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    Mike051
    Sur les Ferraris récentes, deux types de freins sont disponibles : les freins en disques aciers, jusqu'en 2008, et ceux en disques de technologie CCM (Carbone-Céramique) dont les Ferrari sont équipées de série depuis cette date, et en option auparavant depuis la Ferrari F430 . Si ces deux technologies nécessitent des plaquettes de freins différentes et propres à chaque technologie, le système reste le même : un circuit hydraulique commande des pistons situés au niveau des étriers, qui vont appliquer une force sur les plaquettes pour venir frotter sur les disques. Si les technologies sont différentes, le système reste le même.
     
    Si vous souhaitez changer vos disques (en 10 étapes), ou simplement changer vos plaquettes (en 5 étapes seulement), cet article peut vous aider à réaliser ces opérations par vous-mêmes. Ou juste vous aider à mieux comprendre comment fonctionne cet élément primordial sur votre Ferrari.
     

     
    Nota Bene : il s’agit d’un article informatif, relatif à un organe de sécurité de votre Ferrari. Ferrarista.club, ainsi que son auteur, ne sauront être tenus responsables de toute conséquence relative à l’application de cet article.
     
    Contexte : Pourquoi je me suis retrouvé à démonter les disques de ma Ferrari 612 Scaglietti
     
    Dans le cadre de ma recherche de disques CCM alternatifs aux disques OEM Brembo/Ferrari (car pas assez costauds à mon sens, dépassés technologiquement et chers), je me suis mis en recherche d’un fournisseur capable de me fournir des disques de génération plus actuelle (génération 3, par rapport aux disques de génération 1 de la Ferrari 612 Scaglietti), et qui sont plus performants et surtout plus fiables.
     
    L’un d’entre eux disposaient des dimensions des disques de la Ferrari 612 dans son catalogue, mais ne disposait pas des bols, qui est la partie centrale du disque. Il me proposa de lui envoyer un disque avant et un disque arrière, de façon à ce qu’il puisse reproduire le bol et l’adapter aux mensurations de ses disques. Pouvoir réaliser cette opération dans mon garage personnel m’a permis de ne pas laisser l’auto pour une durée indéterminée chez mon garagiste. En effet, certains fournisseurs parlaient d’un retour des disques à mon domicile sous 3 à 4 semaines.
     
    Etape 0 : Préparez le matériel

    •    Un tournevis à tête pleine et marteau (pour les étapes 2 et 5), 
    •    Une clé plate de 13 (pour l'étape 3), 
    •    Deux petits tournevis tête plate (pour l'étape 4), 
    •    Une clé à tête hexagonale (diam 13 ? pour l'étape 8), 
    •    Deux clés de diamètre 12 et 13 (clé à cliquets sur rallonge conseillée), 
    •    Un tournevis à tête plate (pour l'étape 10 si disque arrière), 
    •    Un marqueur, du scotch à peinture, un peu de fil électrique, une cale martyr en bois,  
     

     
    Etape 1 : Retirez la roue de votre Ferrari (écrous de diamètre 22 sur la Ferrari 612 Scaglietti)
     
    Etape 2 : Enlever les tiges traversant l'étrier
     
    Enlever les deux tiges traversant l’étrier et maintenant la plaque en appui sur les plaquettes. Appuyer si possible sur cette plaque pour faciliter le glissement de ces tiges. Pour cela, taper avec le tournevis à tête pleine depuis l’extérieur sur les têtes de ces tiges, qui se dégageront par l’intérieur.
     


    On voit sur la photo ci-dessous que la tige basse a été retirée : la plaque n’étant plus sous pression, elle s’est relevée. Il reste la tige haute à retirer.
     


    Une fois les deux tiges retirées, il est possible de retirer la plaque qui appuie sur les plaquettes.
    Voici la vue une fois cette dernière retirée :
     

     
    Etape 3 : Retirez l'axe anti-rapprochement
     
    A l’aide d’une clé de 13, retirer l’axe anti-rapprochement de l’étrier que l’on aperçoit sur l’image précédente.
    Sur la Ferrari 612 Scaglietti, cela est valable uniquement que pour les freins avant.
     

     
    Etape 4 : Enlever le témoin d’usure des plaquettes
     
    Pour moi, il s'agit de l’une des étapes les plus compliquées.
    Il faut comprendre que derrière le témoin il y a deux languettes sur la base du câble, sur lesquelles il faut appuyer simultanément (d’où les 2 micro-tournevis) pour nous permettre de glisser le capteur vers l'extérieur.
    Le seul souci est que nous n’avons quasiment que par le câble que l’on peut tirer… Y aller doucement si on voit que le témoin reste en place : c’est que l’appui sur les languettes ne fonctionne pas. 
     

     
    Etape 5 : Enlevez les plaquettes
     
    Si elles sont maintenues, frapper délicatement vers l’étrier avec une pointe sur la partie dure des plaquettes (i.e. pas sur la partie garniture !). La plaquette devrait sortir progressivement.
    Eventuellement, alterner un coup en haut et un coup en bas.
     

     
    On peut désormais apercevoir les six pistons de l’étrier avant qui appuient sur les plaquettes quand elles sont en place. (oui mon étrier est sale , mais ma Ferrari roule ! 😊 )
     


    Et voilà ! Si votre action ne concerne que les plaquettes, cela s’arrête ici. 
    Si vous souhaitez en revanche démonter vos disques, voici la suite des opérations.
    Rien de bien méchant !
     
    Etape 6 : Marquer le couple de serrage
     
    Avant quoique ce soit, marquer avec un trait allant de la tête des vis sur la pièce, de façon à représenter le couple de serrage.
    Il vous sera utile au remontage, ne disposant pas forcément de clé dynamométrique, pour respecter les couples de serrage.
    Cette action doit être réalisée pour les vis restantes, à savoir celles fixant l’étrier ainsi que celles fixant le bol du disque.
     
    Etape 7 : Maintenir la pression hydraulique
     
    Si votre opération s’arrête à l’intervention sur les disques, vous avez tout intérêt à conserver sous pression votre circuit hydraulique.
    Pour ce faire, vous ne devez pas toucher à cette dernière, et donc trouver un moyen de maintenir l’étrier en place durant l’opération.
     
    Si la conduite hydraulique du liquide de frein est en durite souple, ca va : vous pourrez accrocher votre étrier à un élément, via, par exemple, un fil électrique 2,5 mm2.
    Penser éventuellement à garnir l’étrier de scotch à peinture si vous pensez que vous risquez d’abimer la peinture de l’étrier.
    Exemple :
     


    Si en revanche, comme à l'avant sur la Ferrari 612 Scaglietti, il s’agit d’une conduite rigide, il vous faut dans ce cas prévoir sous l’étrier un moyen de le supporter et de le garder à peu près en place, comme ici :
     

     
    Etape 8 : Dévisser les deux axes maintenant l’étrier
     
    Les axes à dévisser sont situés à l’arrière de l’étrier. Ne pas oublier de marquer le couple de serrage.
    Désolé, je ne me souviens plus de la taille de la tête hexagonale …
     

     
    Etape 9 : Les deux derniers écrous
     
    Vous y êtes presque !
    Il ne reste que les deux écrous (diamètres 12 et 13) à dévisser pour pouvoir sortir le disque.
    Je vous conseille d’utiliser une clé à cliquets, avec un prolongateur, afin d’avoir les mains loin du disque et de porter des gants.
     

     
    Etape 10 : Sortir le disque
     
    Pour sortir le disque, il peut être nécessaire de taper légèrement par l’arrière du disque, sur une cale martyr, pour le désolidariser du moyeu.
     
    Note 1 : Pour les disques arrière, et pour les autos disposant d’un frein à main intégré à l’arrière du bol, il peut être nécessaire, au préalable, de dévisser le frein à main pour libérer sa tension, même frein à main desserré.
    Pour cela, vous avez deux trous sur le bol (entourés en rouge sur la photo) vous permettant de passer un tournevis plat et d’appuyer sur un engrenage qui va soulager la tension des garnitures.
    Il faut pouvoir tourner le disque pour l’aligner avec cet engrenage, et donc que votre boite de vitesses ne soit pas en prise. 
     

     
    Note 2 :  Si vous prévoyez de remonter les mêmes plaquettes de frein, marquez-les avec un scotch à peinture de façon à les repositionner au même endroit.
    Avec l’usure, elles se sont façonnées pour la face du disque avec laquelle elles étaient en contact.
     
    Voilà ! Une opération pas très compliquée finalement. Pour moi, le plus dur aura été de pouvoir arriver à placer l’auto sur deux  chandelles sans l’abimer. 

    Dans un prochain article, je vous expliquerai la démarche entreprise pour trouver un fournisseur alternatif de freins CCM : le parcours qu’il a fallu emprunter à travers plusieurs pays frontaliers, ainsi que les étapes pour se les procurer ... sachant que je viens de récupérer une Ferrari 612 Scaglietti nouvellement équipée. Il va y avoir du rodage à faire aux beaux jours ! 😊
     
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    Mika 348
    La Ferrari Testarossa est un mythe, une icône des années 80. Objet d'une forte spéculation à la mort d'Enzo Ferrari, son poster ornait les murs de beaucoup de chambres de jeunes passionnés à l'époque. Jeunes passionnés qui la mettraient bien à l'échelle 1:1 dans leur garage aujourd'hui. Quel modèle de Ferrari Testarossa choisir ? A quoi vous attendre à son volant ? Quels sont les coûts d'entretien de cette Ferrari qui n'est plus toute jeune ? Le mieux est de demander à un propriétaire, et justement, @Mika 348 a possédé les deux modèles, la Ferrari Testarossa et la Ferrari 512 TR et peut donc vous parler de leurs différences.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1984-1996  Moteur : V12 5l 48s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/min Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/min
    Poids à vide : 1 506 kg Vitesse maxi : 290 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8s
     
    @Franck Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Mika 348 Ma première Ferrari fut une Ferrari 348 GTS en 2013. Puis la Ferrari F355 Berlinetta en 2014, que j’ai toujours. Puis en 2019, je vends ma Ferrari 348 pour la Ferrari Testarossa de 1991, donc avec 5 écrous et 2 rétroviseurs. La Ferrari 512 TR en 2020 est venue remplacer la Ferrari Testarossa de 1991. J’ai aussi une Austin Healey de 1962 que j’ai reconstruite en totalité. 3 ans et demi de travail ! 😓😉
     
    La Ferrari Testarossa, c’est d’abord sa ligne. Impressionnante. Et ensuite c’est son moteur. Un couple / un son . On a toujours la sensation qu’il ne force pas. Même à 7000 tr/min, on a l’impression qu’il est facile, sans forcer, qu’il lui reste une marge énorme encore.
     
    Mon utilisation est 100% tournée sur des sorties du week-end, mode balade, plaisir. Un moment privilégié qui me fait tout oublier l’espace de trente minutes, une journée, un week-end.
     

     
    @Franck Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Mika 348 Pour la Ferrari Testarossa, c’était  avec un suivi, un historique. Cela ne me pose pas de soucis de devoir la porter chez un professionnel pour faire des travaux mais je veux savoir ce qui a été fait sur l’auto depuis l’origine et donc en déduire ce qu’il reste à faire. Ça vaut pour n’importe quelle Ferrari d’ailleurs.
     
    Je l’ai trouvé chez De Widhem Automobiles à Paris . Elle avait 27 000 kilomètres. Elle avait son carnet, un historique. Elle passait chez Fiorano Racing avant livraison pour une révision et contrôles divers. Donc j’étais assez rassuré. Le prix était correct pour l’époque.
     


    @Franck De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Mika 348 Immédiatement, au bout de quelques kilomètres j’ai pensé qu’elle n’avait pas le physique de son usage. C’est une GT avec un physique de supercar. C’est d'ailleurs ce qui la rend intéressante. Souvent les GT sont discrètes (Ferrari 550, Ferrari 412, …), celle ci est exubérante. 

    Ensuite il me vient le plaisir total de sentir pousser ces 12 cylindres atmosphériques, au son atypique, le tout avec le levier de vitesse manuel. Je rêve éveillé !
     


    @Franck Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Mika 348 Assurance: 850€ par an, en tous risques, chez Allianz, mais j’en assure 3 donc ça joue un peu. 
    Révision chaque 18 mois : environ 750€
    Distribution chaque 6 ans : 6 500€ environ 
    Pneumatiques : 1 200€ les 4 
     
    Les points faibles de la Ferrari Testarossa :

    1/ Le bloc différentiel : il se fissure selon l’usage et de toutes façons à cause de son alliage. Il faut le faire fiabiliser avant que ça casse. Sur la Ferrari Testarossa, je n’ai pas eu le temps de le faire mais sur ma Ferrari 512 TR c’était fait en préventif par Toni Auto à Maranello (2 500€ l’intervention).
    2/ Les pignons de boîtes : ils s’usent sur les rapports 1/2/3 du fait du couple énorme qui la traverse. L’usure dépend évidement de l’utilisateur. C’est 1 500€ le pignon mais c’est pas forcément un souci. C’est lié à l’usage fait de l’auto.
    3/ La platine électrique : il faut impérativement l’envoyer chez un spécialiste pour la fiabiliser. L’intensité qui la traverse est trop importante et, même avec 27 000 kilomètres, on voit que les cosses sont noircies et les soucis électriques arrivent ensuite en cascade, avec des coupures d’alimentation : pompes à essence, bobine d’allumage, ventilateurs, etc.
     


    @Franck Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? 
     
    @Mika 348 Déjà prendre une auto qui roule régulièrement. On le dit tout le temps mais au final j’ai succombé aux chants des sirènes avec cette Ferrari Testarossa de 27 000 kilomètres et finalement j’ai passé mon temps à corriger et à contrôler ce qui n’avait pas été fait par mon prédécesseur, qui roulait trop peu. En particulier, les soucis électriques que je passais mon temps à faire réparer. 
     
    Cette aventure d'un an en Ferrari Testarossa m’a permis d’avoir des certitudes :
    1/ J’adore cette ligne unique et extraordinaire. Ferrari Testarossa et Ferrari 512 TR. J’ai du mal pour ne pas dire que je n’aime pas la Ferrari 512 M qui perd tout le dessin originel de la Ferrari Testarossa.
    2/ Son moteur, de par son couple et sa sonorité, est un Graal que je veux conserver.
    3/ La Ferrari Testarossa ne freine pas, elle ralentit. Ceci à cause de ses roues en 16 pouces qui ne peuvent pas loger de gros disques et donc attention aux freinages d’urgences !
    4/ La Ferrari Testarossa se conduit comme une GT et on a du mal à exploiter son monstre de cœur à cause de sa rigidité et de son freinage.
     
    J’en ai donc tiré la conclusion qui devenait une évidence : acquérir la Ferrari 512 TR ! C’est la meilleure des Ferrari Testarossa selon moi. On garde la ligne extraordinaire de la Ferrari Testarossa, à quelques détails près : boucliers avant et arrière, bas de caisse couleur carrosserie, dessin et taille des jantes, dessin de l'habitacle intérieur.
     
    On sublime le comportement routier. Ce n’est pas la même voiture à conduire. Le 12 cylindres donne encore plus dès les bas régimes et encore plus haut dans les tours. Toujours avec cette impression de ne jamais forcer. 

    Le châssis est soudé et non plus boulonné ce qui rend la caisse beaucoup plus rigide.  Les roues en 18 pouces permettent de loger de gros freins à disques perforés ce qui permet de freiner cette fois. Le centre de gravité de la TR est plus bas ce qui lui permet d’avoir, en plus du châssis soudé, une bien meilleure tenue de route en courbe. Les sièges et le volant de la TR sont top. On est assis plus bas que dans la Ferrari Testarossa, le petit volant identique à celui de la Ferrari 348 est parfait. 
     


    En résumé, la Ferrari 512 TR c’est la Ferrari Testarossa en mieux. On garde ce qu’il y a de super sur la Ferrari Testarossa et on améliore les points faibles.
     
    Les différents modèles de Ferrari Testarossa :
    - 1984 à 1986 : la très recherchée mono-rétro. Attention aux pneus TRX introuvables ! Et pas simple de manœuvre l’engin avec un seul rétro haut perché. Mais j’avoue qu’elle est sublime !
    - 1986 à 1987 : La mono-écrou et 2 rétroviseurs. Certaines sont en pneusTRX mais pas toutes. 
    - A partir de 1988 , on passe en 2 rétroviseurs et 5 écrous, et franchement à l’usage c’est le mieux. Pneus abordables et disponibles, faciles de démontage contrairement aux mono écrous. Deux rétroviseurs, c’est mieux pour les manœuvres.
     
    La Ferrari Testarossa c’est l’icône des années 80. La Ferrari 512 TR garde l’ADN et devient, pour moi, la dernière supercar Ferrari encore abordable. Depuis la Ferrari 512TR / Testarossa, tous  les 12 cylindres Ferrari sont en position avant. Les seules avec un 12 cylindre en position centrale arrière sont des autos hors de prix pour moi : Ferrari F50, Ferrari Enzo et Ferrari LaFerrari.
     


    @Franck  Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Mika 348 Je regarde chaque jour ou presque Ferrarista. Sur tous types de sujet : les montres, les autres marques, l’économie, les achats / ventes, les présentations des nouveaux passionnés, les sorties, etc.
     
    Ferrarista m’a tout simplement permis de devenir propriétaire de Ferrari en désacralisant cet acte d’achat qui me semblait improbable.  Les nombreux passionnés sont plein de bon conseils. Cet échange d’expérience  est constant et formidable. J’ai rencontré des personnes au travers des sorties que j’ai plaisir à revoir à chaque sortie. Généreux, abordables, passionnés, sympas, de tous âges, de tous horizons… 
     
    Espérant que mon retour d'expérience aide certain à franchir le pas !
     
    Si vous possédez ou avez possédé une Ferrari Testarossa, quels éléments complémentaires pourriez-vous apporter pour aider les futurs propriétaires ? Si la Ferrari Testarossa vous intéresse, qu'avez-vous appris dans cet article et que souhaiteriez-vous savoir d'autres ? Que représente pour vous la Ferrari Testarossa ?
     
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    - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud
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    - Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65
    Franck
    Quelle Ferrari choisir ? Les retours d'expérience des autres propriétaires de Ferrari sont précieux si vous souhaitez acheter ou changer de Ferrari. Rien ne vaut l'expérience acquise sur le long terme pour savoir où vous allez mettre les pieds : quelles sont les joies et les problèmes potentiels d'un modèle ? C'est pourquoi ces articles sont très populaires sur Ferrarista.
     
    Voici regroupés en un seul endroit tous les essais publiés, pour vous aider à les trouver plus facilement : vous pouvez lire plus rapidement les retours traitant d'un même modèle, voire de deux modèles entre lesquels vous hésitez. C'est pas moins de 30 essais qui sont regroupés en trois catégories : les V8, les V12 et les 2+2. Car en général vous savez déjà dans laquelle de ces catégories vous cherchez ...
     

     
    1. Ferrari à moteur V8
     
    Les Ferrari à moteur V8 sont les modèles les plus répandus, les plus sportifs, issus de la lignée de la DIno 206, avec un moteur en position centrale arrière.
     
    Ferrari 328 : 
    Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy
    Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB  par @Pascal328GTB
     
    Ferrari 348 : 
    Essai longue durée : la Ferrari 348 de @Glyde
    Essai longue durée : la Ferrari 348 de @David 84
    Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr
     
    Ferrari F355 :
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65
    Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355  par @Franck
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab
     
    Ferrari 360 Modena : 
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352
    Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique
     
    Ferrari Challenge Stradale : 
    Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964
    Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale  par @Franck
    Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !  par @Franck
     
    Ferrari F430 : 
    Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube
    Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84  par @guillaume84
     
    Ferrari 430 Scuderia : Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton  par @riton
    Ferrari 458 Speciale : Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458  par @458
    Ferrari 488 GTB : Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90  par @spdk 90
    Ferrari 488 Pista : Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458
     

     
    2. Ferrari à moteur V12
     
    Les Ferrari à moteur V12 sont celles avec le moteur le plus noble, historique, depuis l'origine de Ferrari, de grandes voyageuses avec un son fabuleux.
     
    Ferrari 365 Daytona : Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona  par Alain
    Ferrari 512 TR : Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud
    Ferrari 550 Maranello : Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello  par @bernard
    Ferrari 575M : Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM
    Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq
     
    3. Ferrari 2+2
     
    Les Ferrari 2+2 concernent ceux qui souhaitent pouvoir profiter de leur Ferrari en famille, au moins occasionnellement, pour partager leur passion.
     
    Ferrari Mondial T : Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T  par Cyril
    Ferrari California : Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38
    Ferrari 456 GT : Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT  par @leakcimc
    Ferrari 612 Scaglietti : Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand
     
    Vous avez là des heures et des heures de lecture de retour d'expérience de propriétaires de Ferrari passionnés ! De quoi bien avancer dans votre recherche.
     
    Avez-vous trouvé l'essai du modèle qui vous intéresse ? Quel autre modèle souhaiteriez-vous voir ajouté ? Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous voir présentées ? Quel modèle envisagez-vous d'acheter ? Quels points vous feraient hésiter à franchir le pas ?
     
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    Spboudart
    Cela faisait un peu de temps qu'un kit de pédales alu me faisait de l'oeil sur eBay pour l'installer sur ma Ferrari 456 ...  Malheureusement c'était un kit pour Ferrari 456 automatique ! Mais j'ai fini par trouver celui qui convenait à ma belle chez Hill Engineering. Donc pour Noël, j'ai décidé que je l'aurais sous l'arbre.
     
    Et ces kits existent pour bon nombre de Ferrari ! Bref, le kit vaut £69.50 + £28.00 de frais d'envoi (et ça arrive en 48h) soit £97.50. Ce qui fait environ 115€ auxquels il a fallu ajouter une taxe d'importation de 41€. Hé oui ! Ca vient de Grande Bretagne.
     
    Une fois le paquet reçu et ouvert, voilà ce que vous avez :
     

     
    Une notice d'installation très complète et détaillée, avec des photos en noir et blanc, est fournie et je l'ai suivie à la lettre. J'ai pris plusieurs photos pendant le processus, mais on retrouve les mêmes photos dans la notice (sauf que c'est pour une Ferrari 348).
     
    Installation de protections avant de commencer :
     

     
    Les protections plastiques des pédales d'embrayage et de frein enlevées (Cela s'enlève très facilement, sans rien abimer) :
     

     
    Ensuite, pose de scotch de protection sur les pédales :
     

     
    Mise en place des plaques d'alu pour marquage de l'emplacement des trous à percer :
     

     
    Les emplacements des trous, une fois marqués :
     

     
    Puis on passe au perçage :
     

     
    Un fois les scotchs de protection retirés, il n'y a plus qu'a visser les pédales :
     

     
    J'aime le rendu final. Je sais que la Ferrari 456 est une GT, mais cela lui donne une discrète touche de sportivité et je trouve que cela lui va bien, avec le pommeau aluminium de la boite de vitesse.
     
    D'autre part, les protections caoutchouc d'origine ne sont pas dignes d'une Ferrari (même pas de logo dessus) et le processus est réversible. Il n'y aura que 2 petits trous visibles sur la pédale d'accélérateur.
     
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    tifosi101
    Ce tutoriel a pour objectif de vous offrir la possibilité de réaliser vous-même une lecture des codes défauts (appelés aussi DTC) de la plus simple des manières. Il n’est pas question ici de faire de vous un Ingénieur motoriste, mais bien de vous apprendre à obtenir rapidement un diagnostic lorsque vous aurez le voyant moteur allumé au tableau de bord de votre Ferrari (également appelé MIL pour Malfunction Indicator Lamp).
     
    En effet, ce dernier s’allume rarement au meilleur moment et saura venir gâcher une sortie au volant de votre Ferrari, source de stress et d’inquiétude. Avec ce tutoriel, vous aurez la possibilité de comprendre l’origine du voyant moteur par l’accès aux codes défauts, qui se cachent derrière. Ainsi, vous pourrez juger par vous-même, ou avec l’aide de la communauté Ferrarista, s’il est possible de continuer votre route. Bien des appels à l’aide sur le forum seraient traités de manière beaucoup plus rapide et efficace avec la connaissance des codes défauts qui y sont associés. Alors, pour une expérience encore plus sereine au volant de votre Ferrari, ne tardez plus à vous équiper et à suivre les conseils ci-dessous.
     
    Nota : Ce tutoriel permet l’accès aux codes défauts génériques et, en grande partie, constructeurs liés au calculateur du moteur (ECU). L’accès aux autres calculateurs de la voiture tels que boite de vitesse, capote électrique, ou encore airbag n’est pas garanti.
     

     
    1. Quel modèle de lecteur OBDII choisir pour votre Ferrari ?
     
    Pour lire les codes erreurs de votre Ferrari, vous devez connecter un lecteur OBDII sur le connecteur adéquat de votre Ferrari. Lequel choisir ? Le modèle "ELM327 Bluetooth OBD2" est un appareil de diagnostic simple et peu coûteux : vous le trouverez pour environ 5 euros sur tous les marketplaces sur internet.
     

     
    2. Quelle application pour lire les codes erreurs sur mon smartphone Android ?
     
    Piston est l'application de diagnostic OBDII conçue avec la plus grande simplicité d’usage. Téléchargez la depuis le Play Store de votre smartphone Android. Il faudra ensuite activer la fonction Bluetooth de votre smartphone pour faire communiquer Piston avec l’ELM327.
     

     
    3. Où brancher le lecteur OBDII sur votre Ferrari
     
    Ce tutoriel vous présente une application concrète sur la Ferrari 360 Modena. Vous trouverez également ci-dessous une liste non exhaustive de la localisation de la prise de diagnostic sur les différents modèles de Ferrari.
     
    Pour la Ferrari 360 Modena, la prise OBDII se situe sous le tableau de bord, juste à droite de la colonne de direction :
     

     
    Une fois localisée, connectez votre ELM327 en respectant le sens, grâce au détrompeur. Un bip doit retentir, ou a minima des leds doivent s’allumer.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari F430
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 458 Italia
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     
    Prise OBDII pour la Ferrari California
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 575M
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la pédale d’accélérateur
     

     
    Prise OBDII pour les Ferrari 599 et 612 Scaglietti
    La prise (repère A sur la photo) se trouve en bas à gauche du tableau de bord, derrière le cache (d’accès aux fusibles) qu’il faudra retirer.
     

     
    4. 4 étapes simples pour lire les codes erreurs de votre Ferrari
     
    Etape 1 : Connectez l'application avec le lecteur OBDII
     
    Après avoir branché votre ELM327 à la prise de diagnostic de votre Ferrari, procédez comme suit :
    Mettez le contact au Neiman (le diagnostic peut aussi se faire moteur en marche) Activez le Bluetooth sur votre smartphone Lancez l’application Piston  
    Dans Piston :
    Cliquez sur l’onglet connexion :
     

     
    Dans la page "Choose device", cliquez sur "Scan" pour lancer une recherche des appareils en Bluetooth qui vous entourent. Sélectionnez l’appareil se nommant "OBDII"
     

     
    Il est fort probable que votre smartphone vous demande une autorisation d’association. Dans ce cas, le code PIN est 1234 (sinon ce sera 0000) :
     

     
    Etape 2 : Récupérez les paramètres en live de votre Ferrari
     
    Une fois la connexion Bluetooth établie, dans la page Live Data, le symbole de la "voiture avec une prise électrique" devient une "voiture avec un drapeau à damier".
    Cliquez alors sur l’icône "Play" :
     

     
    Vous verrez alors vivre les paramètres de fonctionnement de votre Ferrari tels que la tension de la batterie (signe que votre connexion est réussie). Cliquez sur l’icône avec "3 traits horizontaux" en haut à gauche de l’écran :
     

     
    Une page latérale se déploie. Vous pourrez observer l’indication "Connected" avec un point vert, signe d’une connexion établie avec votre calculateur moteur.
     
    Etape 3 : Récupérez la liste des erreurs détectées
     
    Cliquez sur la fonction "Faults" pour accéder à la page de lecture des codes défauts (DTC) :
     

     
    Une fois sur la page "Faults", pour lancer la lecture des codes défauts en mémoire, cliquez sur l’onglet "Actualiser" :
     

     
    Les codes défauts apparaissent à l’écran.
    Notez les afin de faire leur interprétation.
     
    Etape 4 : Effacez les codes erreurs quand le problème est résolu
     
    Pour effacer les codes défauts et donc éteindre le voyant moteur au tableau de bord, cliquez sur l’onglet "Poubelle" :
     

     
    Une page de confirmation de l’action demandée s’affiche, cliquez sur "Clear" pour confirmez l’effacement des codes défauts :
     

     
    Le bon déroulement de l’opération est attestée par la disparition à l’écran des codes défauts et un message dédié.
    Nota : Si le défaut est permanent, il se peut que le voyant moteur revienne aussitôt dès le redémarrage du moteur ou après quelques mètres de roulage.
     

     
    6. Comment interpréter le code défaut récupéré ?
     
    Pour interpréter les codes défauts lus, se référer idéalement au document constructeur dédié ou à défaut faire une recherche Google en écrivant dans la barre de recherche « Ferrari P0132 » :
     

     
    Utilisez-vous déjà un lecteur OBDII sur votre Ferrari ?
    Envisagez-vous de le faire suite à la lecture de cet article ? Pour quelle Ferrari ?
    Quelle application simple de lecture de codes conseilleriez-vous sur iPhone ?
    Avez-vous d'autres emplacements de prises OBDII à partager pour d'autres Ferrari, avec photo ?
    Avez-vous des références (liens internet par exemple) pour interpréter les codes récupérés ?
     
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    tifosi101
    La Ferrari 360 Modena est un classique chez Ferrari, en particulier pour les primo-accédants. Elle reste moderne, accessible, fiable ... et comme toute auto, il y a certains points qui sont plus à regarder que d'autres. Avec le recul des années, quels sont ces points à regarder si vous possédez ou envisagez d'acquérir une Ferrari 360 Modena ? @tifosi101 en possède une depuis une dizaine d'année, et en tant qu'ingénieur motoriste réalisant l'entretien lui-même, il possède l'expérience pour conserver une Ferrari 360 Modena au meilleur de sa santé. Voici son retour d'expérience passionnant, rempli de références et de conseils, avec la Ferrari 360 Modena.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1999-2005  Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle est en ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @tifosi101 : Mon parcours est très vite résumé. J’ai toujours été de "confession" Ferrari et de fait posséder une Ferrari et même travailler pour Ferrari furent les moteurs de ma jeunesse et de mes études.
    Dès mon premier job à la sortie de mes études d’Ingénieur motoriste, je me suis offert un Porsche Boxster 986 2.5. Une auto très accessible financièrement, avec un vrai moteur à la sonorité typique de la marque, et un comportement sportif et sain, qui m’aura offert beaucoup de plaisir. Avec elle j’ai fait mes premières armes : accès à un univers grâce au blason, balades avec d’autres GT de prestige, sorties circuit et premières expériences mécanique car je suis autonome sur ce point.
     
    Mais dès que l’opportunité de m’offrir MA Ferrari s’est présentée alors je l’ai saisie immédiatement. C’était en 2012, la « belle époque », celle où on allait faire son marché en Italie et on ramenait une 360, une 550 et une Testarossa pour le prix aujourd’hui d’une F430 Spider…
     
    Mon souhait initialement était la Ferrari F355 pour sa ligne typiquement Ferrari, pour son moteur au son de F1 et parce que bercé par le légendaire jeu vidéo « F355 Challenge ». Mais la période me permettait également d’envisager une 360 alors la question s’est sérieusement posée et rapidement la décision fut prise d’aller vers cette dernière pour la modernité de son châssis, sa ligne néo-classique, son gabarit de supercar (qui avec du recul est une contrainte sur petite route avec son empattement long), son entretien plus simple coté distribution et surtout son moteur sous la vitre, qui pour un passionné de moteur comme moi était un argument de choc.
     
    Le moteur étant le même que la F355, je ne tirais pas un trait sur le son F1. Mieux encore, il est l’aboutissement de ce bloc V8 avec des complications – pour faire le parallèle avec l’horlogerie – qui le rendent encore plus pointu et caractériel. Un vrai moteur de course ! Il faut le cravacher haut dans les tours pour profiter de son caractère et de sa puissance et j’adore cela contrairement à la majorité, qui avec la dieselisation, ne sait aujourd’hui qu’apprécier le gros couple.
     

     
    Avec le recul des années de possession, bientôt 10 ans, je suis un grand fan du mélange entre modernité et classicisme qu’est la 360.  Les années passent, les générations d’autos, qui lui ont succédée, tant chez Ferrari que chez la concurrence, se modernisent, se « célérisent », se complexifient, mais s’aseptisent car le très bien devient parfait et même trop parfait. En sortant d’un essai à leurs volants, je finis toujours par me dire que la 360 fait encore très bien le travail, celui d’offrir du plaisir et des sensations sur tous les plans. Peut-être aussi parce que j’ai amélioré ma 360 pour la mettre à mon gout, c’est à dire plus sportive.
     
    Si à mes débuts à son volant, il m’arrivait d’aller avec sur le port de Saint Tropez juste pour le plaisir d’y boire un verre après un roulage sportif dans la célèbre forêt du Dom, voire même de sortir du département avec (!), aujourd’hui je me suis recentré sur l’essentiel, le sport. Et donc je la sors uniquement pour me prendre mon shoot d’adrénaline sur une petite route sinueuse au milieu de la garrigue varoise et profiter des vocalises de Formule 1, qui me reviennent aux oreilles contre les parois rocheuses. Le plaisir pur et en plus c’est une Ferrari ! Et comme la course est la raison d’exister de Ferrari, chaque année, je m’offre un à deux roulages sur le mythique circuit Paul Ricard, qui est tout de même au calendrier du championnat du monde de F1.
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @tifosi101 : C’était la grande époque des annonces sur AutoScout24.it, qui nous faisaient tous rêver le soir avant de nous endormir plein de projets. J’ai failli signer pour une Ferrari 360 boite manuelle de couleur jaune à Milan. Mais la première Ferrari doit être rouge ! Alors j’ai finalement jeté mon dévolu sur une 360 rouge, cuir noir, boite manuelle, qui était en vente chez Castauto, un marchand de véhicules de prestige situé tout proche du village de Don Camillo.
     
    Mon premier critère était de trouver une 360 saine, saine et saine parce que tout se répare sauf l’irréparable ou l’inconcevable. Je ne faisais pas une fixation sur l’historique des entretiens précédents, des tampons, du carnet. Je laisse cela aux personnes qui n’ont pas la possibilité de faire autrement pour acheter ce genre d’auto avec « sécurité ». Car lorsque je j’achète une auto d’occasion je refais dès le début le maximum d’entretien par moi-même pour partir sur une base connue et en prime m’approprier et comprendre l’auto dans son fonctionnement et dans sa conception.
     
    Mon second critère était une boite manuelle pour maximiser la fiabilité. Mon dernier critère était qu’elle me fasse décrocher la mâchoire en photos sur l’annonce ! Le kilométrage n’était donc pas un critère.
     
    Pour son achat en Italie, j’ai embarqué avec moi mon oncle mécanicien (de talent et d’expérience, avec qui je fais l’entretien), je l’ai laissé juger lui seul tant pour les contrôles visuelles en statique (nous l’avons mise sur le pont du premier garage à proximité) que pour l’essai routier (si la distribution ou un autre organe doit céder c’est le moment !). J’ai eu son feu vert ! La belle histoire a pu commencer et les rêves ont pu se réaliser. Avant de rentrer en France, nous avons fait une nuitée à Maranello, à proximité, pour immortaliser définitivement le moment. Un grand moment !
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @tifosi101 : Déjà, il faut comprendre, même si cela peut paraitre incompréhensible, que je n’ai pas essayé une seule fois ma 360 avant même d’en devenir le propriétaire. Comme je n’avais pas la tête froide, j’ai préféré laisser faire mon oncle lors du premier voyage pour aller la voir et même à la remise des clés lors du second voyage pour l’achat, c’est lui qui a pris le volant.
     
    Je ne l’ai prise en main, très fébrilement, que pour rentrer dans Maranello, histoire de marquer le coup. Cette auto m’impressionnait beaucoup, tant parce que je réalisais MON rêve de toujours que parce qu’elle était très intimidante. Elle était très basse (trop rabaissée), large et avait une sonorité à réveiller les morts avec sa marmite Tubi et ses bypass de catalyseurs. Une F1 ! J’entends encore au Stop les cris de stupeur et d’excitation des enfants dans la cour de récréation en lisière du village que nous quittions pour rejoindre Maranello… Sur le chemin du retour, lorsque je suivais ma Modena au volant de la voiture qui nous avait menés au trajet aller, j’ai été marqué par les flammes jaunes immenses qui sortaient des échappements et par la stupéfactions des autres automobilistes qui assistaient au spectacle. J’ai également été marqué par les sollicitations enthousiastes des italiens dans les tunnels d’autoroute que je devinais dire « Forza ! » le poing levé pour m’encourager à tomber trois rapports et les gratifier de la mélodie F1. J’ai été marqué par les Carabinieri sur le bord de la route à l’entrée de Maranello le pouce levé à mon passage alors que je me sentais coupable (de rien…).
     
    Bref, j’ai très vite compris que rouler en Ferrari allait être une expérience très différente de tout ce qu’on peut imaginer au volant d’une autre marque automobile. Pour certains c’est l’Italie, qui passe devant leurs yeux, pour d’autres c’est une gros jouet rêvé voire la Vierge ! Depuis, je ne laisse pas passer une occasion de partager mon plaisir, comme laisser les enfants s’installer au volant pour faire la photo souvenir et les gratifier d’un « travaille bien à l’école » qui fait toujours plaisir aux parents… ! Et je n’ai jamais de réactions négatives.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @tifosi101 : Pour l’assurance, je dirais que c’est le tarif assez classique pour ce type d’auto, autour de 1000 euros pour 8000 km/an en tous risques. Mais au final, je ne fais pas beaucoup de kilomètres dans une année car je n’ai nul besoin d’en accumuler pour être heureux à son volant et les routes « plaisirs » ou les circuits sont à proximité immédiate donc pas ou très peu de ce que j’appelle des « kilomètres inutiles » s’additionnent au compteur.
     
    Je ne suis pas le meilleur exemple pour parler coût car en plus de ne pas être un gros rouleur, je ne suis pas client des garages puisque je fais tout moi-même. Cet aspect est d’ailleurs un bon point pour ce modèle car cela signifie que c’est une Ferrari « accessible » pour un bricoleur. L’entretien annuel voire bisannuel selon l’intensité de l’utilisation est très raisonnable et classique pour ce type d’auto. La « grosse révision », devenue plus facile techniquement par rapport à la F355, est un argument d’achat donc tout est dit.
     
    Maintenant il y a tout le retour d’expérience, qui est par définition hors échéancier constructeur, mais qui avec le recul dû aux années et aux kilomètres accumulés par les 360 Modena devraient être pris en compte par le programme d’entretien en 2021. Ferrarista est très puissant pour cela car nombreux sont les propriétaires de 360 et, parmi eux, nombreux sont ceux à partager les faits techniques rencontrés.
     
    Ma Ferrari 360 Modena de janvier 2000, acquise en 2012 avec 56 000km, totalise aujourd’hui environ 75 000km. Elle dort dans un garage fermé (donc à l’ombre) et tempéré et à chaque arrêt au soleil j’installe le pare-soleil pour les cuirs et elle hiberne en juillet-août pour la préserver de la chaleur du Sud (le compartiment moteur me dit merci).
     
    Pour les dérangements que j’ai connus coté habitacle, je citerais les classiques plastiques collants, qui se traitent très bien avec de l’alcool isopropylique, de l’huile de coude et de la patience. Les câbles de commande d’ouverture extérieure des portières (ref. 68602600) qui se grippent dans leur gaine. Le ciel de toit qui se décolle. Le bouton de la climatisation qui ne tenait plus en position OFF (réparé pour zéro euro). La bague de pied du levier de vitesse (ref.174967) qui s’ovalise avec le temps et impacte la manœuvre de changement de rapport. Le plastique du cendrier est de piètre qualité et devient cassant avec le temps. Les joints des portières se tassent avec le temps créant défaut d’étanchéité en partie haute de la vitre et bruit d’air au niveau du rétroviseur. Le plus ennuyeux aura été le potentiomètre de la pédale d’accélérateur (ref. 170038), qui rend le moteur amorphe lorsque la recopie de l’enfoncement de la pédale n’est plus opérationnel (contrairement à la F355, il n’y a plus de câble de liaison entre la pédale d’accélérateur et les papillons des gaz coté moteur, tout est électrique comme un pédalier de Playstation !), une panne classique sur la 360, qui se répare très facilement.
     
    Coté compartiment moteur, ma seule vraie défaillance fut le collecteur d’échappement gauche qui s’est fissuré. Je l’ai fait dans un premier temps ressoudé par un pro mais je suis depuis passé sur des collecteurs aftermarket du spécialiste italien Supersprint, conçus pour durer. J’ai également connu la classique fissuration des pattes de support de la marmite Tubistyle et de la patte de liaison des doubles sorties d’échappement. Les deux grosses durites d’eau (ref.181742), qui font l’aller et retour du liquide de refroidissement vers les radiateurs situés dans le pare-choc avant, se sont fissurées avec le temps. J’ai retrouvé après ouverture du plénum d’admission d’air pour une tout autre raison, le papillon de compensation d’air (ref. 182092) qui s’était fait la malle et heureusement les deux petites vis, qui le fixent sur son axe, n’ont pas été aspirées par les cylindres ! Enfin, voyant des alertes « slow down » fréquentes alors que c’était incohérent avec les conditions de leurs apparitions (moteur "froid" par exemple), j’ai remplacé les deux centraline (catalytic temperature control station) par les leurres de signal des thermocouples catalyseurs de chez Technistrada.
     
    Le compresseur de climatisation a rendu l’âme, très certainement victime de la chaleur qui rayonne du moteur, mais son remplacement est une formalité en partant sur une base de compresseur de clim d’Opel Vectra B (ex de ref. 8FK351102-001).
     
    Coté trains roulants, j’ai connu le défaut suspension signalé au tableau de bord. Il s’agissait du capteur d’accélération vertical (ref. 232690) situé dans le compartiment moteur (victime lui aussi de la chaleur environnante).
     
    Lorsque j’ai sorti mon moteur à 67 000km et 16 ans d’âge pour lui faire une belle révision avec beaucoup de préventif et une beauté, j’ai pu constater que les deux silentblocs moteur (ref. 182142) étaient en fait HS mais leur configuration fait qu’il est difficile de s’en rendre compte et qu’ils savent bien le cacher ! Alors que le silentbloc de la boite de vitesse (ref. 186698) se remarque facilement lorsqu’il est HS. Lorsque ce dernier est remplacé, je conseille de l’isoler thermiquement en lui offrant le bouclier thermique dédié (ref. 67912300).  J’en ai profité pour remplacer l’embrayage (qui n’était pas HS) et de fait j’ai monté une butée Hill Engineering. J’ai remplacé toutes les durites d’huile, de DA, d’eau et de carburant qu’il m’était donné de faire. En parallèle, j’ai profité de l’accès facilité par la dépose du moteur pour nettoyer en profondeur le moteur et le compartiment moteur, refaire les isolations thermiques et en rajouter là où cela me semblait utile (plaques DEI ref. 634162) et enfin refaire les peintures (vase d’expansion, désaérateur d’huile, couvres culasses, plénum d’admission, etc). La liste des pièces remplacées lors de cette opération fut assez conséquentes (pour environ 6000 euros de pièces) et justifiée par la combinaison de leur âge/vétusté et de leur accessibilité facilité : soufflets de cardans, distribution complète, pompe à eau, tendeur de chaine de pompe à huile avec son axe (tendeur en piteux état…sujet récurrent sur le forum), de nombreux roulement à billes du moteur, silentblocs de la butée moteur, kit de joints moteurs, réfrigérant d’huile de boite de vitesse (autre sujet récurrent sur le forum), révision du démarreur et de l’alternateur par le spécialiste Var Electric Auto, etc. Au préalable, j’avais vérifié les compressions du moteur car si un cylindre était malade ça aurait été la bonne occasion de s’en occuper !
     
    Avant ou après cette grosse révision, j’ai fait du remplacement préventif du style thermostat (ref. 183758), bouchon du vase d’expansion (145030), sondes lambda de régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001), sondes lambda de diagnostic d’efficacité du catalyseur (post catalyseurs) (Bosch 0 258 006 196), débitmètres (Bosch 0 280 218 012), bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015), bougies (PMR8B), batterie (Varta E44), etc.
    Enfin, mon dernier fait technique, remonte au début de cette année lorsque j’ai constaté que le ventilateur du radiateur d’eau avant droit était HS. J’ai rédigé un sujet sur le forum intitulé « Ventilateur HS sur 360 Modena » et l’important est de retenir qu’un petit caillou peut venir se loger entre les pâles et le cerclage qui les entourent et ainsi bloquer l'hélice et griller le moteur électrique.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @tifosi101 : Famille de « ritals » oblige, ma 360 est réellement considérée comme un membre à part entière par mon cercle familiale proche. Seule la Ferrari peut faire ça. D’où ma devise, qui signe chacun de mes messages sur Ferrarista : « Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures... ». Donc si c’était à refaire, je le referai mille fois tant cette auto est source de bonheur pour moi, mes proches et une majorité de ceux qui l’approcheront ou l’apercevront lors de ses sorties.
     
    Certes ce modèle de Ferrari jouit d’une réputation de fiabilité mais si l’on est puriste dans son état et/ou dans son fonctionnement (dans le sens performance) alors c’est une auto qui demande beaucoup d’attention. Et moi j’adore cela, car comme d’autres Ferrarista qui se reconnaitront, j’aime autant l’entretenir voire l’améliorer quand cela m’est possible et justifié, que la conduire. Cela me demande en revanche beaucoup de temps et de réflexion en me plongeant dans les divers documents techniques à son sujet et les différents forums Ferrari à l’échelle mondiale. A la sortie, je connais chaque fois un peu mieux ma Ferrari, qui est modèle passionnant car novateur pour l’époque et toujours d’actualité par sa conception et son architecture toujours d’actualité.
     
    Donc mon conseil pour qui recherche une 360 est à contre-courant de ce qui se dit habituellement car je préconise de trouver une auto saine mécaniquement plutôt qu’une auto avec un beau detailling et de beaux tampons dans le carnet. Cela permet alors de la payer moins cher pour investir l’économie réalisée immédiatement dans une grande révision intégrant tout ce qui est préconisé par le retour d’expérience des sujets Ferrarista. Il ne faut avoir qu’une confiance toute relative avec les « ça a été fait » ou encore « ça sera fait pour la vente »… Ainsi fiabilisée, il sera possible d’utiliser une 360 sans arrière pensée. 
     
    Maintenant, j’ai parlé de fiabilité et non de performance, nuance... Car nombreuses sont les 360 en « très bon état », qui ne marchent pas comme à leur sortie d’usine. On dit qu’on ne voit pas grandir son enfant, c’est la même chose pour la puissance sur une 360 qu’on ne voit pas se dégrader avec la vétusté (comme toutes les voitures).
    Je conseille donc fortement de remplacer les sondes lambda des régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001) autour des 50000km. Idem pour les bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015) tant qu’à faire car elles ont chaud !  Pour les bougies (PMR8A ou mieux et moins cher PMR8B) je dirais maximum 15000km. Enfin, et parce que cela m’a pourri la vie, je considère à présent que la 360 est très sensible à l’ampérage de la batterie. Il faut donc une batterie toujours au top de sa forme pour avoir un moteur qui donne bien (les décharges complètes inopinées ont des conséquences irréversible sur la batterie). Pour ce faire je préconise de laisser dormir sa 360 sur maintien de charge CTEK ou à défaut de couper le circuit (mais cela réinitialise à chaque fois les apprentissages des calculateurs moteur). Pour les Ferrari 360 qui roulent trop peu, je conseille de faire réviser les injecteurs chez un spécialistes (avec joints neufs) pour corriger le phénomène de laquage du nez d’injecteur et retrouver une bonne pulvérisation. Toutes ces initiatives auront un impact bénéfique sur la marche du moteur et donc sur ses performances.
     
    Parce que le compartiment moteur est une fournaise, je préconise de monter une grille Challenge pour évacuer la chaleur et d’ouvrir le capot moteur à chaque opportunité pour évacuer au plus vite les calories produites par le moteur. Sans quoi les capteurs, les pièces en plastique, en caoutchouc, l’alternateur, le démarreur, le compresseur de clim, etc, en pâtiront. Dans la même veine, refaire les isolations thermiques et en rajouter partout où c’est encore possible (plaque DEI ref. 634162).
     
    Enfin, je recommande vivement de conserver en toutes circonstances dans la boite à gant un petit lecteur de diagnostic OBD type ELM327, qui ne coute que 5 euros, mais qui, associé à une application smartphone très simple d’usage type Piston, permettra de checker les codes défauts lorsque le voyant moteur sera allumé au tableau de bord. C’est toujours plus simple, efficace et agréable de connaitre immédiatement la nature du défaut et ainsi de pouvoir juger si on rentre par ses propres moyens en roulant ou si on appelle un dépanneur par précaution. Bien plus efficace que d’appeler en stress un copain ou de lancer une bouteille à la mer sur Ferrarista depuis le bord de la route sans pouvoir donner des détails techniques utiles. Au moins la réponse en retour sera précise. De plus, ce petit lecteur OBD permettra de contrôler les corrections de richesse (LTFT et STFT), indicateurs très importants, qui reflètent le bon fonctionnement des organes que j’ai recommandés de remplacer précédemment.
     
    Naturellement, le V8 40 soupapes de la 360 est un moteur très sensible aux conditions climatiques. Certes il est atmosphérique mais il paye le prix de sa forte puissance spécifique donc de sa petite cylindrée. Habitant une région, qui peut être très chaude, j’ai constaté des gros écarts de caractère moteur en fonction de la météo. En été par temps sec et chaud, mon moteur est anémique. Il a toujours "suffisamment » de puissance (dixit Rolls-Royce) mais pour moi son utilisation est sans intérêt, sans plaisir. En revanche par temps frais (genre 20°C) et légèrement humide (lendemain de pluie par exemple) mon moteur a la foudre au point de me donner des frissons ! Ce caractère pointu est exactement ce qui me fait aimer la 360 mais cela peut être un gros défaut pour d’autres et c’est à mon avis pour cela que Ferrari a augmenté de 700cm3 la cylindrée du V8 de la F430 alors qu’il aura fallu 20 ans au bloc de la 360 pour passer de 3.0l sur la 308 à 3.6l… CQFD (« merci » la dieselisation du parc automobile).
     
    La 360 n’a pas ou peu de défaut à proprement parler, c’est une Ferrari et une voiture de sport, qui se bonifie avec le temps tant en design qu’en plaisir de conduire. Néanmoins, si elle est plus légère qu’une F355, son gabarit de supercar et son empattement long ne sont pas des plus adaptés aux petites routes varoises.
     
    Je considère qu’il y a trois épées de Damoclès au-dessus du moteur de la Ferrari 360 Modena :
    La mort inéluctable des calculateurs moteurs (ECU), qui ont eu la mauvaise idée de se loger dans le compartiment moteur qui est une fournaise. Conséquence : un moteur inopérant. La rupture de la chaine de la pompe à huile. Conséquence : un moteur HS. En réalité, il s’agit de la rupture du pion ref. 169594, qui fait office d’axe de rotation du tendeur de la chaine. Il existe une évolution de référence donc tout est dit. Sa rupture entraîne la mise en travers du patin du tendeur, qui va s’user prématurément. La chaine va prendre du jeu jusqu’à rompre. La pompe à huile ne va plus être entraînée et donc la lubrification du moteur sera immédiatement interrompue… Le perçage par corrosion de l’échangeur de chaleur à tubes eau moteur/huile de boite qui est situé dans le Vé moteur. Conséquence : boite de vitesse HS. Contrairement à la F355, qui possède la même pièce mais pas le même problème, le fait de ne plus avoir à tomber le moteur pour faire la distribution n’implique plus nécessairement de vidanger le liquide de refroidissement. Et donc avec les années, ce dernier devient corrosif au point de percer un ou plusieurs tubes de l’échangeur et la pression étant plus forte coté eau alors celle-ci va venir polluer toute l’huile de boite, en faisant de la mayonnaise (vérifier régulièrement la surface de l’eau dans le vase, vidanger le liquide de refroidissement à chaque distribution et remplacer l’échangeur asap)  
    Coté amélioration, j’ai adopté une philosophie pour plus de sportivité car je voulais une 360 plus sensationnelle. D’origine la 360 est un compromis entre confort et sportivité, comme toujours avec ce type d’auto, et passé les premières émotions à son volant, j’ai trouvé le modèle trop sage. Pour gagner en sensation, j’ai opté pour :
    Une géométrie typée « trackday » pour gagner en incisivité. C’est réussi mais en contrepartie l’auto lit davantage la route. Des ressorts courts H&R (ref. 29405) pour raffermir l’amortissement, associés à une hauteur type CS (aucun problème avec les dos-d’âne tueurs). Des jantes en 19 pouces OZ Ultraleggera HLT (merci @oliv !), plus solides et plus légères que les jantes CS et pour autant moins chères. Cela m’a permis d’accéder à un plus large panel de pneus du marché et j’ai opté pour les Sport Cup 2 de Michelin (merci @oliv !) pour une adhérence maximale. Coté freinage, des disques rainurés sur bol alu de chez PFC en taille d’origine pour conserver un soupçon d’homologation du véhicule… que j’ai associés aux plaquettes Pagid jaune type RS29 (ref. 1408), durites avia et liquide de frein Motul RBF600. Le résultat est excellent et - avec mon niveau de pilotage – je peux témoigner sur la piste du Paul Ricard de freins encore et toujours au top même après 40 minutes de roulage non stop. Dans l’habitacle, j’ai racheté les magnifiques baquets monocoques Sparco Carbon Evo issus de la monstrueuse Diablo 6.0 Edo Competition de @canadifucile. Je ne voulais pas des « faux » baquets optionnel de Ferrari, je voulais du monocoque pour avoir une liaison « rigide » de mon fessier avec la caisse pour mieux ressentir les mouvements de l’auto. C’est réussi et en prime leur sellerie cuir noir avec surpiqures rouges se mariait d’office avec mon habitacle et les passages de harnais sont strictement les mêmes que ceux des sièges baquets Ferrari. A cela, j’ai ajouté les harnais rouge Sabelt (hommage à la F40) livrés avec les sièges mais c’est uniquement pour un usage circuit pour gagner en maintien avant-arrière et même si le montage est réalisé suivant les spécifications de ORECA, j’ajoute toujours la ceinture de sécurité (« ceinture et bretelles » comme on dit). Coté moteur, la reprogrammation de AV Engineering me fait de l’œil, mais en attendant je n’ai fait qu’installer des filtres sport K&N pour le plaisir d’entendre le sifflement d’aspiration d’air à faible charge. Par contre, je suis un adepte de l’huile de grade 10W60, recommandée par le manuel pour les usages intensifs ou en pays chauds et je déplore de voir du 5W40 dans la majorité des moteurs (certes c’est moins cher…). Enfin, last but not least, l’échappement « libre » pour mettre en valeur le son naturellement F1 du bloc à 40 soupapes. Je serais intéressé par une marmite (par abus de langage) type X-pipe mais déjà avec les collecteurs d’échappement Supersprint (gros diamètre), les bypass et la marmite Tubi, le son est jouissif ! Mais fatiguant… Et les envolées du moteur à haut régime encore plus rageuses, au détriment d’une dégradation des reprises sous les 4000 tr/min.  

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @tifosi101 : Ferrarista est bien plus qu’un forum sur le web. C’est avant tout un club virtuel où l’on se fait très vite et très sainement des copains et des Amis dans le réel, c’est un Wikipedia de la marque au Cheval Cabré, c’est un manuel d’atelier au nombre infini de pages. Ferrarista est même addictif pour bon nombre d’entre nous, il suffit de voir la participation quotidienne. Ferrarista permet de cibler avec précision son besoin, son choix avant achat. Une fois concrétisé, Ferrarista permet de vivre sa passion avec d’autres Ferrari lors des sorties mais aussi de vivre au mieux un problème technique grâce à l’entraide naturelle et spontanée qui y règne.
     
    Car pour moi, clairement le point fort de Ferrarista, c’est la richesse et la précision technique des informations qui y sont partagées. Le retour d’expérience y est très grand sur ce forum, les propriétaires sont nombreux à faire part, sans snobisme et sans se cacher, de leurs déconvenues et les expliquent pour éviter à d’autres de subir la même mésaventure. Il y a des techniciens - au sens noble du terme - de grand talent sur ce forum, qui partagent leur savoir, expliquent et même dédramatisent pour aider à mieux vivre une panne. D’autres ramènent à la raison lorsque les devis sont délirants ou proposent leur aide dans la vraie vie. C’est très puissant et la quantité d’information utile contenue sur Ferrarista contribuera à garder nos Ferrari en état de marche pendant très longtemps. Ce site ne doit de fait jamais fermer ! Sans oublier le 2ème Meeting National Ferrarista, que j’ai eu le plaisir d’organiser avec d’autres membres du forum avec lesquels nous formions la "Squadra du Sud » et qui fut un grand moment de passion et de partage.
     
    Forza Ferrarista ! Et merci à tout ceux qui le font vivre que ce soit avec une simple remarque, une belle photo ou un calcul savant.
     
    @Franck : Merci @tifosi101 pour ton retour d'expérience passionnant à lire, une vraie bible ! Qu'avez-vous appris en lisant cet article ? Quels détails supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, que pourriez-vous ajouter ?
     
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    philF355
    La Ferrari F355 est très recherchée car elle est la dernière des "vraies" berlinettes Ferrari, dont la lignée avait débutée par la Dino. Elle est considérée régulièrement dans les sondages comme une des plus belles Ferrari. Pour autant, elle a la réputation de coûter cher en entretien. Le mieux est d'obtenir l'avis et les chiffres de vrais propriétaires pour vous faire votre avis. C'est pourquoi vous trouvez sur Ferrarista plusieurs retours de propriétaires de Ferrari F355, un seul ne suffisant pas pour tirer des conclusions. Voici le retour d'expérience de @philF355 avec sa Ferrari F355 sur une petite dizaine d'années.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1994-1999  Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 360 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?

    @philF355 : Depuis tout petit, j’ai toujours été un passionné de mécanique. Je suivais les grands prix de F1, me levant à 5h00 du matin, pour supporter mon équipe favorite : FERRARI. J’habitais dans une ville du plein centre de la France, 15 000 habitants, et 1 Ferrari. Une 512BB !! L’auto roulait tous les dimanches, toujours sur le même parcours, à la même heure. J’allais la voir passer au bout de la rue dès que je pouvais.
     
    Mon parcours automobile a commencé en 1990. A l’époque j’avais 23 ans. Pas question de sportive, une Renault Super 5 NRJ, 5 vitesses avec toit ouvrant et radio cassette. Un an plus tard, en septembre, j’étais au Salon de l’Auto à Paris devant une Peugeot 205 GTI Griffe, superbe !!! Quelques temps plus tard elle était dans ma cour. Elle fut remplacée dans les années suivantes par une Renault Clio 16S, puis une Clio Williams.
     
    C’est à l’âge de 27ans, que j’ai approché de près une F355 F1 Berlinetta Giallo d’une connaissance d’un ami. Cette auto m’avait littéralement hypnotisée, ses lignes, ce son, ses baquets carbone, etc. A ce moment-là, pour moi, c’était une Peugeot 306 S16 6 vitesses,167cv une bombe pour l’époque. Ensuite, l’arrivée de mon fils Bastien me détourna vers les déplaçoires familiaux.
     
    Puis arriva ce jour où je me suis retrouvé à l’hôpital à l’âge de 43 ans. La situation était compliquée et je lisais le magazine Sport Auto. Sur la couverture était noté " Réalisez votre rêve ". Je revois toujours ce chirurgien, assis sur le rebord du lit, me dire "Ca il faut le faire maintenant !!!!". C’est à ce moment que j’ai décidé de franchir le pas et d’acheter une Ferrari pour mes 45 ans, la Ferrari de mes rêves, la F355. Je la possède depuis 2012, c’est plus qu’une auto-plaisir, c’est un aboutissement et la fin d’un combat. 
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

    @philF355 : Je me suis donc mis en recherche de l’auto de mes rêves. Une fiche bristol fera l’affaire. Rouge ou jaune, intérieur tout noir, F1, avec des sièges carbone et moins de  50 000 kilomètres, voilà mon cahier des charges est fait.
     
    Tiens c’est à ce moment qu’Alain, un gars du sud-est du forum, décide de vendre la sienne. Magnifique auto  qui correspond à mes rêves. Elle possède toujours les plastiques sur les moquettes. Je le contacte, mais je n’arrive pas à me décider. J’ai peur, je suis frileux de passer à l’acte. Mille questions arrivent. Que va penser ma famille, les amis, les voisins ? 
     
    Là, je recroise le propriétaire de cette Ferrari F355 F1 Giallo, nous discutons, et il me parle de son aventure avec Auvergne Moteur. Je décide d’aller voir Philippe Gardette, magicien de la région Centre en matière de Ferrari. Le rendez-vous est pris. Direction Clermont Ferrand où une longue discussion commence. Je suis intimidé, assis à côté de sa Ferrari Enzo.

    Ses questions arrivent :
    - Vous connaissez les budgets d’entretiens d’une Ferrari ? 
    - Pourquoi une F355 ? C’est cher en entretien !!
    - Pourquoi une boite F1 ? C’est une source à emmerdes !!
    - Pourquoi un intérieur noir ? 
     
    Après 3 heures d’échanges unilatéraux, calé dans le fond du fauteuil, arrive la phrase fatidique :
    « Quand vous serez prêt, revenez me voir ». 
    Mais je suis prêt ( enfin dans mon fort intérieur ) !!
    « Réfléchissez et quand vous serez prêt, revenez me voir ».
    L’homme est rugueux et froid d’abord, mais clair et rassurant dans ses explications.
    Je rentre déçu, frustré. Tout s’embrouille dans ma tête.
    Un mois passe, retour à Clermont, la recherche est lancée et 3 semaines plus tard, le coup de fil.
    « J’ai trouvé votre auto !!! »
     

     
    Rendez-vous le samedi chez le propriétaire, qui habite à 50 kilomètres de chez moi. L’historique de l’auto est décrit. Rouge, intérieur noir. Le 1er propriétaire a fait du circuit, le 2ème l’a mise en exposition 4 ans dans sa salle à manger, le 3ème est celui chez qui nous sommes. Je serai donc le 4ème. Puis nous allons au garage, je découvre l’arrière de l’auto, elle démarre, c’est le coup de cœur. Quel son avec cette marmite Orbisoud . Là plus de doute : ce sera La Mienne !!!

    Déjà midi, nous allons déjeuner, et au retour la question de Gardette tombe : "Vous décidez quoi, on la charge sur la remorque ou pas ?". Bien sûr qu’on la charge, c’est fait, Ma Ferrari part en révision à Clermont !!!
     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est ce qui t’a le plus marqué au volant de cette auto ?

    @philF355 : Cette F355 est une auto confortable, facile à conduire et rassurante. Le moteur est très souple et rouler en 6ième à 80Km/h ne la perturbe pas. Pour avoir tous les CV, il faut monter au-dessus de 6 000 trs/min !!  
     
    Seul petit bémol, la direction qui est légère, surtout en l’accélération. L’avant cabre et il faut donc faire très attention et bien doser l’accélérateur quand on souhaite doubler sous peine de tirer tout droit. L’installation de la barre stabilisatrice arrière de la challenge serait vraiment un plus, mais faut-il encore en trouver une !!

    Les vision et rétro-vision sont bonnes et l’on se sent tout de suite à l’aise dans la circulation. 
     


    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

    @philF355 : Les couts d’entretien d’une Ferrari dépendent en grande partie de son histoire. Une  vidange tous les 2 ans comme préconisé par Gardette, huile, filtre à air et huile, liquide de refroidissement, liquide de frein.
     
    J’ai effectué une grosse révision il y a 4 ans. Pas mal de préventif a été fait comme le remplacement des collecteurs d’origines par des TubiStyle, remplacement des catalyseurs par des cats sport. Mon utilisation est régulière, toutes les 3 semaines au pire, mais je ne fais que rarement plus de 2 000 kilomètres par an.
     
    Je n’ai pas rencontré de problème mis à part le réservoir. L’utilisation sur circuit du 1er propriétaire n’y est pas étrangère je pense. Les cloisons internes du réservoir soudées par quelques chenilles par-ci part-là ont tendance à se dessouder et à créer des fissures qui entrainent des fuites. C’est un point à vraiment surveiller dès que l’on sent une odeur d’essence.  
     
    A part cela, un set de pneus tous les 5 ans, pour ma part des Michelin Super Sport, qui collent vraiment l’auto au bitume.
    La révision coûte de l’ordre de 1 100 € tous les 2 ans chez un spécialiste.
    La grosse révision, de base, de l’ordre de 7 000 € tous les 5 ans chez ce même spécialiste
    L’assurance 650€, en tous risques, moins de 8 000 km/an, dépannage 0Km, 300€ de franchise.
     


    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?

    @philF355 : Si c’était à refaire, avec l’expérience, j’achèterais encore plus en priorité une auto de passionné plutôt qu’une auto de concession ou de pro. J’ai eu la chance de rencontrer chacun des 3 anciens propriétaires. Chaque utilisateur est différent, la passion pour certains, la performance pour d’autres. C’est vraiment important d’avoir cet historique qui va nous aider dans le futur à comprendre les problèmes éventuels et à les prévenir.
     
    Quand on dit Ferrari F355, on parle souvent des fissures sur les ailes arrières, des plastiques qui collent, etc. Ce qui est important de mon point de vue, c’est d’identifier ce qui est facilement réparable, modifiable, améliorable, de ce qui ne l’est pas, sauf à débourser des centaines ou milliers d’euros.
     
    Durant ces 8 ans, j’ai refait les plastiques intérieurs qui collaient, changé un feu arrière et un clignotant avant qui s’étaient fissurés, changés tous les fusibles et tous les relais, posé des protections sur les longues portées et sur les angles des entrées d’air latérales, monté une grille challenge, trouvé à force de patience 2 baquets carbone, installé 2 buzzers sur les fusibles de ventilateurs, fait repeindre les 4 jantes et le pare-choc arrière qui avait perdu une écaille de gel Coat. Pour le plaisir ultime, un volant de 360 Modena , des collecteurs Tubistyle et des catalyseurs sport.
     
    Beaucoup d’esthétique en fait, et du préventif. Pourquoi attendre d’être en panne au bord de la route pour ne pas avoir changé un fusible ou un relais qui a plus de 20 ans et qui ne coute qu’une dizaine d’euros ? Ma méthode pour rouler sans me demander si la panne n’est pas après tel ou tel virage, le préventif !!
     

     
    @Franck : Merci beaucoup @philF355 pour tous ces détails sur ton expérience avec ta Ferrari F355. L'histoire est très intéressante et les chiffres parlent d'eux-mêmes. 
     
    Avez-vous des questions par rapport à la Ferrari F355 ? Si vous en possédez une, quelles autres précisions pourriez-vous apporter ?
     
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    Cousin Hube
    La Ferrari F430 est apparue en 2004 et offrait un bond en terme de performances par rapport à la Ferrari 360 Modena, dont elle était une évolution, grâce au nouveau V8 de 4,3 litres dont elle est équipée. Les quelques problèmes de fiabilité connus doivent-ils vous faire peur ou les gains apportés par ce modèle font-ils pencher la balance en sa faveur ? Le retour de propriétaires de Ferrari F430 peut vous éclairer et @Cousin Hube, qui possède la sienne depuis plus de 5 ans, se prête à l'exercice de partager son expérience.
     
    @Franck : Quel a été ton parcours automobile ?

    @Cousin Hube : Mon parcours automobile ? Houla ... il faut que je résume, sinon je vais te saouler pendant des heures ! J'ai acheté ma première Ferrari très exactement le 29 décembre 1956. Avec mes économies. C'était une monoplace, une 500 F2, neuve, dans sa boîte en carton : échelle 1/43ème ! Je l'ai toujours, quasi-neuve, dans sa boîte, avec toute ma collection de Dinky Toys.
    Après, dans les années 70-80, j'ai acheté plusieurs autos de collection (à l'échelle 1). Dont un GT4 Dino, une très bonne auto, très équilibrée. Il fallait juste avoir un garagiste qui sache régler les 4 carburateurs. J'ai eu aussi une formule Renault. J'ai fait un petit stage de pilotage chez Winfield. Je me suis régalé sur tous les circuits de la région. 
     

     
    @Franck : Et tu as fini par les revendre ?

    @Cousin Hube : oui, en 2014, j'ai fait remettre en route le GT4 pour le vendre. Il ne faisait plus rien dans mon garage. J'ai aussi vendu ma monoplace. Et avec l'argent, j'ai acheté ma Ferrari F430 !
    Tu te rends compte, le GT4 qui est changé en 430, un vrai coup de baguette magique !
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2004-2009  Moteur : V8 4,3l 32s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 490 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 465 Nm à 5 250 tr/min
    Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 315 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,0s
     
    @Franck : Pourquoi as-tu choisi ce modèle ?

    @Cousin Hube : Au départ je voulais une Ferrari 575 : le V12, la ligne de grande classe, intemporelle, et les progrès techniques, la boîte F1. Et @philM m'avait fait aimablement essayer la sienne, le pied. Mais le temps de réparer le GT4, la cote des Ferrari 575 avait soudain pris 20.000 euros, c'était devenu hors budget.
    J'ai hésité à acheter une Ferrari 360 Modena, j'adore la ligne, les rondeurs … Mais j'avais le budget pour une Ferrari F430, je me suis dit que je profiterais encore d'une génération de plus. En plus, je suis allé essayer une Modena, et j'ai été déçu. La boîte m'a paru très lente, j'aurais plus vite fait de passer les vitesses à la main (elle ne devait pas avoir le bon PIS) ! Et j'ai donc acheté la Ferrari F430.
     
     
    @Franck : Comment l'as-tu trouvée ?

    @Cousin Hube : Par petite annonce, La Centrale je crois. J'avais vu l'annonce, elle dépassait un peu mon budget, mais @Oliv m'a dit qu'elle était raide neuve, qu'il fallait que j'y aille. C'était pas loin de chez moi. Un particulier, plutôt sympathique. En tous cas il avait l'air honnête, et la voiture était dans un état quasi neuf. Tu penses, 11 000 kilomètres ! 
    Avec une bonne configuration, Gris Silverstone, intérieur tan, avec des surpiqûres claires, sur le cuir gris du tableau de bord. C'est très très beau, regarde la photo ! Elle a les sièges Daytona. Je ne voulais pas des racing, et surtout pas des harnais. Elle a des options bien agréables comme le pack carbone, le tout-cuir, les sièges électriques chauffant, et les étriers couleur alu. Je les trouve très élégants : regarde cette photo, Franck, elle est pas belle mon auto ? 
     

     
    @Franck : ……??? Au départ quels étaient tes critères de recherche ?

    @Cousin Hube : pas rouge ni jaune, j'aime la discrétion. Si possible pas noire, trop salissant. Peu de kilomètres. Et surtout des freins céramiques, ce conseil-là était partout sur le forum. J'en suis maintenant convaincu : je trouve que même les freins céramiques sont un peu justes, et il faut faire très attention à froid. Je juge peut-être aussi par rapport à ma monoplace, ce n'était pas le même poids !
     
    @Franck : Donc tu n'as pas eu de mal à la trouver ?

    @Cousin Hube : Non, j'ai eu du bol, je pense, parce que le prix demandé était très raisonnable pour une auto presque neuve. Et finalement, je préfère acheter à un particulier : la probabilité qu'il soit honnête est plus élevée que chez le petit marchand de belles bagnoles du coin : il y a tant de margoulins !
     

     
    @Franck : Quelles ont été tes premières impressions au volant ?

    @Cousin Hube : Déjà pour la ramener de chez le vendeur, je n'étais pas trop fier. Il fallait que je m'habitue. Notamment, il faut faire attention à la largeur : 1mètre 92. Il faut faire comme si tu avais derrière deux grosses sacoches qui dépassent … Mais assez vite j'ai pris du plaisir au volant.
    Les accélérations, je n'avais jamais connu ça, le régime qui monte, le moteur qui hurle, les vitesses qui passent presque instantanément. Pour la tenue en virage, je suis allé de plus en plus vite, mais je n'ai que très rarement déclenché les aides.
    Par contre, j'estime que j'ai passé l'âge de tout débrancher en mettant le manettino sur CST ! Maintenant je prends un plaisir fou au volant. C'est la reine de la route ! 
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu ta Ferrari ?

    @Cousin Hube : Je me fais des petites promenades sur les petites routes autour de chez moi. Des promenades… un peu musclées. Au début j'ai fait les sorties Ferrarista de la région, j'en ai même organisées. Je me suis fait des vrais amis ! Il m'arrive d'aller faire mes achats avec, mais il faut qu'il y ait un parking facile et sûr. Où que tu te gares, tu as toujours un plantin pour se garer à côté … et attention les coups de portière.
    Globalement je roule peu. J'ai mon auto depuis 5 ans, et je n'ai fait que 11 000 km avec. Il faut dire que cette année, je n'ai presque pas roulé à cause de problèmes de santé.
     
    @Franck : Parle-nous de tes coûts : assurance, entretien, révisions…

    @Cousin Hube : Je suis assuré chez Allianz avec un maximum de 7 000 kilomètres par an ; tu vois que ça ne me gêne pas. Je paie 112 € par mois. J'ai le droit de faire du circuit, mais je n'en ai jamais profité.
    Au niveau de l'entretien régulier, je ne l'ai fait que tous les deux ans, sur les conseils d'un pro, comme je fais très peu de kilomètres. Par contre, j'ai eu deux trois petites pannes qui m'ont un peu coûté : un coup la vanne de l'E-diff, un coup le bocal d'huile du circuit F1, un détail mais c'est un peu la honte, pour un morceau de plastique moulé.
    La panne la plus embêtante que j'ai eue, c'est le capteur de position de la boîte : elle ne passait plus les vitesses. J'ai vite fait demi-tour, et heureusement la marche arrière passait ! Je suis rentré en première. Mais comme j'étais en vacances, je suis allé chez le concessionnaire Ferrari, et le coût de la réparation a été probablement multiplié par deux.
    Mais si je fais les comptes, ces pannes m'auront coûté en tout 3.800 €, et les révisions 2.400 €. Si je rajoute 4 pneus, suite à des crevaisons, une batterie, j'arrive à un total de 7.500 € sur 5 ans, donc 1.500 € par an. J'estime que c'est raisonnable. Evidemment, je n'ai pas eu de panne grave…
     

     
    @Franck : Au bilan, si c'était à refaire ?
     
    @Cousin Hube : Je ne changerais rien ! Je crois même que je prends plus de plaisir avec ma Ferrari F430 que j'aurais eu avec une 575.
     
    @Franck : Quels conseils peux-tu donner aux futurs acheteurs de Ferrari F430 ?
     
    @Cousin Hube : des conseils banals pour qui parcourt le forum : déjà, des freins céramiques. Pour les collecteurs, si c'est un modèle 2008 ou 2009, les faire regarder avec soin par un spécialiste. SI c'est un modèle antérieur, sans réfléchir, les faire renforcer chez Orbisound ou les changer pour des non-Ferrari.
    Pour le circuit F1, si tu renforces tel ou tel élément, c'est un élément que tu n'as pas renforcé qui va péter. Comme j'ai un modèle 2009, j'ai la grosse pompe F1, et c'est la vanne E-diff qui a pété. Sinon, conseils évidents : usure embrayage et freins. Pour les disques, mieux vaut faire confiance à un regard de pro qu'à la mesure de la valise, d'après ce que j'ai lu.
    En résumé, des conseils courants, je ne vais pas être très utile. Il faut dire que je n'ai pas l'expérience des gros kilométrages. 
     

     
    @Franck : Tu m'as l'air pessimiste sur la fiabilité des circuits F1. Dirais-tu que la F430 est une voiture fiable ?
     
    @Cousin Hube : Toutes les Ferrari modernes sont excessivement sophistiquées. Nous qui avons connu les autos du siècle dernier, les freins à câbles d'avant-guerre, toute cette électronique, ces usines à gaz, c'est trop. Donc je trouve normal qu'il y ait quelques petites pannes comme j'ai eues.
    Et je vois des propriétaires de Ferrari 599 qui ont des problèmes de refroidissement, les Modena d'autres problèmes … Je dirai que la Ferrari F430 ne me semble pas très fiable, mais que ça reste raisonnable. Je touche du bois ! Avec ça , si tu prends les feux arrières, c'est un vrai scandale. Que Ferrari n'ait pas corrigé ce tout petit problème, alors qu'ils pètent quasiment systématiquement, c'est un peu la honte. A la prochaine révision, je ferai monter des petits silent-blocs comme conseillé par @Oliv. 
     
    @Franck : Donc finalement tu es satisfait de ce modèle ?
     
    @Cousin Hube : Absolument. J'adore ma voiture. La ligne, la puissance, l'agrément, c'est le pied. Ceux qui veulent en acheter une font le bon choix. Par exemple, si je rajoutais 50 % au budget pour acheter une 458, je suis bien certain que je n'aurai pas 50 % de plaisir en plus. Par contre, il me vient parfois l'envie d'échanger contre une Ferrari 599 … qui sont très sous-cotées actuellement.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? 
     
    @Cousin Hube : J'aime beaucoup le forum. Le plaisir de communiquer avec d'autres passionnés. Surtout, au moment d'acheter, c'est une mine d'informations absolument énorme : certains membres sont de véritables encyclopédies. Il y a les pros, et bien sûr tous les propriétaires du modèle que tu convoites, et leurs expériences. Sans compter, par exemple, ceux qui ont importé leur auto, les démarches à faire, ainsi de suite.
    Au début je me suis demandé si je ne chercherais pas aussi en Allemagne et en Italie. Tu peux suivre aussi le marché, ceux qui commentent les annonces… Ça me paraitrait folie, maintenant, d'acheter sans avoir l'information de Ferrarista.
    Une petite remarque si tu permets : le moteur de recherche n'est pas très performant. Plusieurs fois j'ai renoncé à retrouver une information que j'avais lue. 
    J'ai aussi bien profité de Ferrarista pour les sorties organisées dans la région. Donc, je vais rester fidèle au forum ! Merci Franck !
     
    @Franck : Un grand Merci @Cousin Hube pour le partage détaillé de ton retour d'expérience avec ta Ferrari F430 !
     
    Avez-vous des questions supplémentaires par rapport à la Ferrari F430 ? Ou si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour un futur propriétaire ?
     
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    philM
    Les Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M sont des Ferrari très désirables : le fameux V12 Ferrari à l'avant, pour une grande voyageuse à un tarif raisonnable, qui a été élue meilleure auto de la décennie en 2004 par le magazine EVO. Elle reste une Ferrari et ne doit pas s'acheter comme une Clio. Avec les années, les problèmes éventuels sont mieux connus, et les propriétaires, sur le long terme, de ces autos sont les mieux placés pour vous en parler. @philM se plie à l'exercice afin de vous faire découvrir sa Ferrari 575M et les enseignements tirés de cet achat.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle est en ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @philM : Mon parcours automobile a été dominé par les nécessités du quotidien même si on peut considérer que rouler en Alfa Romeo 147 rouge relevait du même désir de voiture italienne. Concilier budget restreint et habitabilité restait la base. Ma passion pour Ferrari datait de l’adolescence avec une période de « spotting » (le terme n’existait pas vraiment à l’époque) qui me permettait par ailleurs d’exercer mon attrait pour la photographie. Il en est resté un lien pour l’automobile sans doute plus esthétique que tourné vers la performance.
     
    Je suis ensuite arrivé à un âge où les besoins automobiles étaient moins contraints par le quotidien et les revenus plus confortables. La question d’avoir une Ferrari s’est alors à nouveau posée. Internet a été un élément déterminant dans cette « aventure », d’abord avec le blog d’un américain qui avait acheté une Ferrari F355 et montrait que ça n’était pas délirant sur le plan financier. Cela reste tout de même le principal frein dans cette histoire … J’ai donc cherché d’autres blogs sur le même sujet et j’ai trouvé un petit français (un certain Franck) qui racontait l’histoire de son achat et qui le partageait également sur un forum automobile généraliste avant de créer son propre forum : Ferrarista était né et je m’abonnais dès sa création.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2002-2006  Moteur : V12 5,7l 48s Transmission : Robotisée F1 séquentielle à 6 rapports
    Puissance maxi : 515 ch à 7 250 tr/min Couple maxi : 589 Nm à 5 250 tr/min
    Poids à vide : 1 730 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s
     
    J’hésitais initialement entre une F355 et une 360 Modena, me « voyant » davantage dans une berlinette. Lors d’une discussion avec un autre membre du forum ( @dragon1964) j’expliquais que j’envisageais essentiellement une utilisation de type grand tourisme. Je l’entends encore me dire « et pourquoi pas une Ferrari 550 Maranello ? ». Quand on sait à quelle point j’aime l’esthétique de la Ferrari Daytona, on peut se demander pourquoi je n’y avais pas pensé tout seul, sans doute un peu intimidé par le V12 et le côté « sérieux » du modèle. Je me suis donc orienté vers la Ferrari 550 Maranello souhaitant plutôt une boîte manuelle, un peu inquiet quant à l’avenir de tout ce qui dépend de l’électronique.
     
    A l’époque une Ferrari 550 Maranello se trouvait entre 45 000 et 50 000 €. Quand j’ai enfin réuni le budget, le marché s’est mis à bouger, les prix à monter. Il suffisait d’appeler pour se renseigner sur une annonce pour que la voiture prenne 10 000 € … Je me suis trouvé dans l’urgence de concrétiser et finalement on m’a proposé une Ferrari 575M boîte F1 qui entrait (presque) dans le budget et je l'ai acquise en novembre 2014.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @philM : Il fallait évidemment que la combinaison de couleur me plaise. J’avais bien quelques idées mais je pense qu’il faut voir l’auto en vrai pour se faire une idée juste et ne pas se focaliser sur une combinaison avec le risque de passer à côté du coup de foudre ! Il ne s’agissait pas d’un investissement, aucun critère en rapport avec une éventuelle revente n’est entré en considération.
     
    Je voulais une voiture pour rouler avec et la garder donc il fallait qu’elle soit en bon état mécanique, pas de gros frais à prévoir à court terme, en bon état esthétique mais je ne cherchais pas une voiture de concours, ni peu kilométrée, ni particulièrement optionnée. Je surveillais évidemment toutes les annonces du net et j’avais repéré une Ferrari 575 Grigio Titanio vendue par un particulier dans ma région. Je préférais acheter à un professionnel. J’ai parlé de cette annonce à Colombo Challenge à Gemenos et quelques jours plus tard ils me l’ont proposée, révisée et garantie.
     
     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @philM : J’avais déjà conduit une Ferrari 550 Maranello avant celle-ci (merci à @killer84 de m’avoir fait essayé sa Ferrari 550). Ce qui surprend le plus au début est la facilité de conduite, c’est une auto moderne, aucune difficulté d’adaptation pour rouler normalement.
     
    On découvre ensuite rapidement à quel point il est facile d’arriver à des vitesses inadaptées au contexte répressif actuel … Ce qui surprend également est l’impression de relative légèreté de la voiture grâce à la puissance et au couple du V12 et à la précision de la direction.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @philM : Les tarifs dépendent évidemment des prestations réalisées précisément et du garage qui effectue les interventions.
     
    L’entretien courant et certaines pannes sont accessibles à un amateur suffisamment équipé et informé mais l’appel à un professionnel équipé de la bonne valise est indispensable en cas de code défaut et globalement souhaitable, compte tenu du coût potentiel de la moindre erreur.

    J’ai fait 30 000 km en 6 ans.
    J’ai payé 500 € de carte grise en 2014 (aujourd’hui ça me coûterait 7200 € …).
    Pour l’assurance je suis à 110€ par mois sans limitation de kilométrage.
    Une révision standard coûte environ 1 000 €.
    Une distribution environ 4 500 €.
    Réfection des trains roulants avant (toutes les rotules et tous les silent-blocks) 3 500 €
    Amortisseurs avant 3 500 à 4 000 €
    2 pneus arrière environ 500 € montés
    Pas eu à changer l’embrayage pour l’instant (39 % d’usure à l’achat et je dois être à 50 %)
    Consommation moyenne, environ 18 l/100 km (13 l/100 sur autoroute à 110 sous la pluie avec madame, 25 l/100 pour une sortie Ferrarista …)
     

     
    La Ferrari Maranello n’est pas une voiture très chère à l’achat à environ un tiers du prix neuf initial. Elle a fini de décoter mais son prix est toutefois très impacté par les nouvelles taxes. Le coût de l’entretien courant n’est évidemment pas bon marché mais pas exorbitant pour ce type de véhicule non plus, notamment du fait d’une accessibilité correcte : pas de nécessité de sortir le moteur pour les interventions de base ou le changement des courroies.
     
    C’est une voiture globalement fiable mais les pièces détachées sont en général chères et chaque imprévu peut évidemment faire rapidement grimper la note. Compter sur une moyenne de 3 000 à 4 000 € par an sachant que ça peut être 1 000 € une année et 10 000€ l’année suivante …
     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @philM : Pour l’instant je n’ai aucun regret concernant mon achat, la Ferrari 575M correspond parfaitement à l’utilisation que je souhaitais en faire. Des voyages en Italie principalement, souvent plusieurs milliers de kilomètres en quelques jours dans une auto qui, certes, communique beaucoup de sensations mais reste confortable pour le conducteur comme pour le passager. Bien sûr il est préférable de la faire rouler régulièrement et les routes de campagne ne lui font pas peur. L’agilité de la voiture reste surprenante malgré son gabarit.

    La Ferrari 575 n’est, à mon avis, pas une auto pour faire du circuit, en freinage acier du moins. Cela n’est pas non plus une auto pour investir, ou même pour un achat revente à court terme. Le conseil pour quelqu’un qui chercherait une Ferrari 575, et qui voudrait rouler avec, est de ne pas se focaliser sur le kilométrage mais plutôt sur l’historique et l’entretien réalisé. La date de la dernière distribution, l’usure de l’embrayage sont des choses faciles à connaitre. Estimer l’état des trains roulants demande davantage d’expertise et essayer plusieurs Ferrari 575 est évidemment préférable.
     


    Parmi les défauts connus, on retiendra les fameux plastiques qui deviennent collants, le cuir du tableau de bord qui peut plisser. La boîte F1 n’est pas d’une grande rapidité mais son utilisation reste agréable et ludique et ne semble pas souffrir de problèmes récurrents. Le freinage « acier » est correct sans plus. Il peut être amélioré. Une version Handling GTC propose le freinage carbone céramique. Des kits de gros freins aciers existent mais nécessitent des jantes 19'.
     
    Le gabarit de la voiture nécessite quelques précautions, pas tant pour la hauteur de caisse qui d'origine est suffisante pour ne pas "toucher" partout mais davantage pour sa largeur et le rayon de braquage, qui imposent quelques précautions, notamment dans le choix des parkings lorsqu'on voyage.
     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @philM : Ferrarista m’a permis d’affiner mon choix sur le modèle le plus adapté à mes envies et mes contraintes. C’est également une mine d’information sur chaque modèle et la Ferrari Maranello ne fait pas exception.
     
    Le forum m’a surtout permis de rencontrer des passionnés dont certains m’ont même permis d’essayer leur auto et plus encore certains sont devenus des amis. Cela m'a également donné l'occasion de découvrir des activés liées à l'automobile différentes de mes aspirations initiales (pilotage sur circuit, karting, simulateur de pilotage) ou permis de découvrir des garages incroyables.
     
    Aujourd'hui Ferrarista est pour moi un forum sur lequel je viens me détendre, me tenir informé des nouveautés. J'essaie d'y partager mon expérience dans l'idée que ça pourra servir à d'autres comme cela a pu m'aider par le passé.
     

     
    @Franck : Un très grand MERCI à toi @philM pour tous ces détails concernant les Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M ! Je pense que beaucoup, comme moi, auront appris des choses en lisant ton récit.
     
    Envisagez-vous d'acheter ce modèle de Ferrari ?
    Avez-vous des questions par rapport aux Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M ?
    Etes-vous possesseur d'un de ces modèles, et qu'est-ce-qu'il serait intéressant d'ajouter à propos de ces Ferrari ?
     
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    Boz352
    La Ferrari 360 Modena est très appréciée comme première Ferrari parce qu'elle est réputée fiable et qu'elle a fait rentrer Ferrari dans la modernité, avec plus d'espace intérieur et la possibilité d'une utilisation au quotidien. Pour autant, comme pour toute Ferrari, trouver un bel exemplaire peut s'avérer compliqué. Les Ferrari 360 Modena ont désormais 20 ans et le nombre produit reste relativement limitée. Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? A quoi vous attendre sur la durée ? @Boz352 vous dit tout car il est passé par là et l'histoire qu'il vous raconte pourrait être similaire à la vôtre.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ?
     
    @Boz352 : Je ne vais pas être très original, mais d’aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été attiré par les voitures, au point de me rappeler les modèles des premières petites voitures que j’ai eues en main lorsque j’étais à la maternelle. Je ne sais pas bien d’où c’est venu car personne dans ma famille n’y portait un grand intérêt, à part un oncle Alfiste avec qui j’ai eu mes premiers tours de manège.
     
    Ma première rencontre avec Ferrari s’est faite lorsque j’ai reçu une Ferrari 308 Matchbox en Rosso Dino. Je devais avoir 4/5 ans. Un coup de foudre pour ses lignes. Mes premiers Francs sont allés dans une Ferrari 512BB bleue Burago au 1:43 quand je devais avoir 6 ans. J’ai toujours ces voitures, et elles sont un peu l’initiatrice d’une collection qui ne cesse de doucement grandir depuis (mais au 1:18 en ayant évidemment commencé par les Burago).
     
    Enfin, en 1984, mon père nous a fait “monter” en famille sur Paris (j’habitais dans l’Ouest de la France) le week-end du salon de l’auto pour l’y rejoindre car la société où il travaillait exposait des camions, et là ça a été le vrai choc quand nous nous sommes retrouvés devant le stand Ferrari où trônait la Ferrari Testarossa. Je me rappelle que c’était déjà noir de monde. C’était la première fois que je voyais des Ferrari en vrai et je n’avais pas été déçu !
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1999-2005  Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s
     
    Par la suite j’ai fait faire de nombreux détours par les garages Ferrari à Mamer lorsque nous partions en vacances, et grâce au père passionné de copains passionnés j’ai eu la chance d’une visite privée de la collection Bardinon au Mas du Clos et de plusieurs week-ends aux 24 Heures du Mans. C’est là, en voyant des types dormir dans leur Ferrari Testarossa ou dans leur canadienne plantée devant leurs Dino ou Ferrari 308 que je me suis dit qu’un jour je devais vraiment faire la même chose avec mes potes ! 
     
    Puis, au cours des années, sont venus ma première rencontre avec un propriétaire ami de la famille (quelle surprise le jour où il m’a montré sa carte du Club Ferrari France), un premier essai en passager dans une Dino 246 GT, puis un peu plus tard le premier essai au volant d’une 575 Maranello.
     
    Mon parcours automobile en tant que tel n’a pas été compliqué. Ma première voiture neuve a été une Peugeot 206 CC 2.0 Roland Garros en 2002. J’hésitais avec une 406 coupé V6 d’occasion mais ce n’était pas raisonnable. Puis j’ai eu 2 familiales. Fin 2008, j’ai commencé à regarder pour une voiture passion, qui se devait d’être une Ferrari, quitte à rentrer par la petite porte pour des questions de budget, et j’ai finalement trouvé une Ferrari Mondial T Française, noire intérieur beige, en Angleterre. Grosses émotions en allant la chercher en hiver chez Joe Macari, surtout quand la neige s’est mise à tomber sur le trajet me ramenant à l’Eurotunnel. J’ai gardé cette voiture presque 6 ans. Et je suis tellement content d’avoir osé franchir le pas à l’époque, et qu’elle m’ait permis de mettre le pied à l’étrier et de faire tant de rencontres incroyables dans le monde Ferrari !
     
    Pour la remplacer, mon choix s’est assez vite orienté vers la Ferrari 360 Modena. Dans mon budget, je cherchais une auto plus moderne, en berlinette cette fois. Ce n’est pas une voiture qu’y m’avait particulièrement marqué à sa sortie - je la trouvais grosse, globuleuse - mais, plus ça allait, plus je la trouvais belle, avec son design sobre, sensuel, intemporel alors que d’autres modèles marquaient plus leur temps.
     

     
    @Franck: Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Boz352 : J’ai trouvé ma Ferrari 360 Modena au printemps 2015. Depuis que je l’ai, j’essaye de rouler assez régulièrement pendant les beaux jours, généralement avec des groupes d’amis ou en club, pour des balades à la découverte des magnifiques routes et paysages du Luxembourg. J’espère d’ailleurs bien y organiser une journée Ferrarista en 2021 (2020 ayant été un peu compliqué, même si j’ai finalement plus roulé que d’habitude) pour les faire découvrir à d’autres membres du forum.
     
    Une fois tous les 2 ans, je la prends aussi pour le week-end du Mans Classic, en camping et avec des amis. Y retrouver les membres de Ferrarista n’a pas pu se faire cette année, mais je garde espoir que nous pourrons remettre cela à l’an prochain !
     
    Comme pour la Ferrari Mondial, la Ferrari 360 Modena a aussi mis 2 ou 3 fois les roues sur le circuit de Spa dans le cadre des Ferrari Owners Days, pour moi dans un contexte de découverte. J’adore ça, c’est vraiment addictif, mais je suis toujours un peu frileux à l’idée des conséquences d’une erreur de trajectoire. Bien sûr il m’arrive aussi de la sortir seul pour la faire rouler un peu.
     
    Au final c’est une utilisation exclusivement plaisir, avec en moyenne 2 000 km par an, et souvent liée à une activité sociale autour de la passion pour la marque ou les voitures de sport.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Boz352 : On va dire qu’au début de ma recherche, je n’étais pas bien fixé, mis à part un budget et un kilométrage maximum, et une voiture d'origine. J’ai donc commencé par regarder un peu toutes les Ferrari 360 Modena selon ces deux critères basiques et qui sortaient sur les sites spécialisés en Europe. Je ne pouvais pas me limiter au Luxembourg… ça aurait fait trop peu de choix, et ayant déjà importé la Ferrari Mondial, je n’étais pas inquiet pour les démarches administratives.
     
    Avec le temps j’ai resserré mes critères. D’abord sur un coupé, puis elle devait ne pas être rouge, mais si possible bleue, idéalement TDF ou NART, ou grise. Pour l’intérieur, pas d’à priori, il fallait que le combo me plaise. Quant à la boîte, je me suis mis à privilégier les boîtes manuelles dans ma recherche. 
     
    A la fin, si on ne cherche pas une rouge, je pense qu’il vaut mieux rester un peu flexible et opportuniste face à ce qui se présente. Quant aux options, il n’y a pas de très grandes possibilités sur les Ferrari 360 Modena, mais les Scudetti sont pour moi une belle option à avoir !
     
    Evidemment, lorsque j’ai commencé à repérer des modèles, je me suis alors intéressé à leurs historiques et entretiens, et à la présence du COC. En parallèle j’ai évidemment commencé à fouiller plus la section des Ferrari 360 sur le forum de Ferrarista pour y glaner des informations et en apprendre plus sur le modèle et les retours d’expérience. J’y ai lu les annonces actuelles et passées, mais aussi des posts de présentation des membres ayant une Modena.
     
    Finalement, en regardant un site d’annonces Français, je suis tombé sur une Ferrari 360 Modena manuelle, qui répondait à pas mal de mes critères malgré cette couleur Grigio Alloy qui n’avait pas forcément retenu mon attention au premier abord. La voiture m’était familière et j’ai effectivement retrouvé sa trace sur le Forum, avec pas mal de photos et de détails sur l’entretien que venait de faire son propriétaire. La couleur de la voiture, surtout combinée à un intérieur full cuir singulier a commencé à faire son travail sur moi.
     
    J’ai finalement contacté le propriétaire pour en savoir plus sur l’historique de la voiture qu’il n’avait que depuis peu et recevoir le dossier de factures. J’ai ensuite recoupé les informations des personnes qui connaissait la voiture, avec le garage indépendant qui l’avait entretenue les dernières années en Belgique, et avec Ferrari FM qui la connaissait aussi (d’origine Luxembourgeoise). Finalement nous nous sommes mis d’accord avec le vendeur sur le prix et une expertise, et je suis donc allé chercher la voiture en Avril 2015.
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Boz352 : C’est une voiture très facile à appréhender. Je n’avais jamais conduit de Ferrari 360 Modena auparavant, donc ça a été une découverte totale lors de mon retour depuis le centre de la France vers le Luxembourg. Je dirais que les premières choses marquantes ont été la facilité d’utilisation de la boîte manuelle et le confort général de la voiture. L’embrayage n’est pas trop dur, les rapports passent très bien aussi bien à chaud qu’à froid. Sur un long voyage, c’est vraiment une bonne GT, avec plein de rangements entre le coffre et l’espace derrière les sièges.
     
    Ensuite, assez rapidement quand même… sans doute dans l’heure, j’ai découvert cette deuxième facette lorsque l’auto étant à température, vient le moment de pousser un peu plus les rapports. Et franchement il faut monter dans les tours car en dessous de 4500 tr/min il ne se passe quand même pas grand-chose, mais dès que l’on passe ce cap, on sent que la voiture prend vie et en redemande.
     
    Je m’étais imprégné de vidéos de Ferrari 360 Modena passant dans des tunnels et avait un peu fantasmé sur le bruit de l’auto … et bien je n’ai pas été déçu ! La sensation de poussée est décuplée par la bande son jubilatoire du V8 40 soupapes. C’est un facteur tellement important dans le plaisir que peut procurer une voiture, et la Ferrari 360 Modena est juste au top au niveau des sensations qu’elle donne à ce niveau-là ! Jusqu’à il y a peu, la voiture avait son échappement d’origine avec seulement les valves ouvertes, et je trouve que c’est déjà exceptionnel.
     
    Enfin pour la tenue de route, la voiture ne m’a jamais pris par surprise, et je me suis rapidement senti en confiance.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Boz352 : Déjà, ce que je peux dire, c’est que ma tension artérielle à l’évocation de ce sujet a baissée en passant de la Mondial T (donc dépose moteur pour les courroies), à la Ferrari 360 Modena, qui est une voiture plutôt fiable et qui ne nécessite pas la dépose moteur lors du changement des courroies.
     
    Mais commençons par l’assurance : je suis dans un pays où elles ne sont pas particulièrement bon marché par rapport à la France, et tourne donc autour de 1 700€ annuels en casco avec une limite de 5 000 km/an. Autre particularité par rapport à la France, il y a des taxes annuelles qui pour la Ferrari 360 Modena sont à un peu plus de 400€.
     
    Pour l’entretien courant, je la fais suivre annuellement au garage Ferrari qui est voisin de chez moi - qui toutes marques confondues est littéralement le garagiste le plus proche de la maison, donc petites et grandes révisions, courroies, et imprévus (silent bloc de support de boîte, rotule de direction).
     
    Difficile de donner les coûts exacts à l’instant t, d’autant plus que le taux horaire semble augmenter rapidement avec chaque année qui passe. Mais pour donner un ordre de grandeur disons que l’on se situe à 700€ pour une petite révision, 1500€ pour une grande et 2500€ pour les courroies en étant un peu conservateur. Pour les courroies, elles seront de nouveau faites à la sortie de cet hiver - elles étaient prévues cette année après 4 ans mais avec la situation sanitaire le timing a été un peu décalé.
     
    En plus de ce plan d’entretien régulier, j’ai aussi remplacé les pneus (950€), les freins (disques et plaquettes - j’ai fait l’achat des pièces et le montage a été fait par un copain qui s’occupe de voitures de sport - 800€). Enfin comme beaucoup, et sur pas mal de Ferrari, j’ai eu le voyant slow-down qui s’est affiché, et j’ai acheté et remplacé moi-même les 2 boîtiers Centraline qui étaient toujours ceux d’origine (environ 750€).
     
    Si je résume un peu tous les coûts de mes factures sur les 5 dernières années, je suis sur une moyenne d’environ 2 500€/an pour l’entretien, les consommables, les imprévus, en ayant une bonne partie faite chez Ferrari, et 2 200€/an en CT, taxe et assurance au Luxembourg.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @Boz352 : Je ne pense pas que je changerais grand-chose. C’est une voiture vraiment fiable et j’ai trouvé un exemplaire qui me convient parfaitement. La boîte manuelle était pour moi le bon choix car je trouve que ça reste totalement dans l’esprit analogique de la voiture, et qu’avec une boîte F1 j’aurais aussi tendance à comparer avec la production actuelle et serait déçu. Je préfère du coup le meilleur de l’ancien monde.
     
    Pour le reste, la mienne est plutôt typée GT avec le cuir étendu, le passe-poil bleu clair, et cette couleur, ce qui me va très bien, même si l’usage en est plus petites balades dynamiques que longs trajets. Je rêve quand même d’essayer une Challenge Stradale. Je la trouve classe comme cela. Je pense qu’un futur acheteur doit regarder ce qu’il cherche dans sa configuration - ce type là ou une rosso plus sportive, avec grille, baquets, etc… Et aller en voir plusieurs pour se conforter dans son idée - et se faire une idée de l’état des véhicules sur le marché.
     
    Maintenant si je dois mettre le doigt sur quelques défauts, je dirais le manque de couple à bas régime (l’extase est dans les tours), un freinage qui pourrait être plus mordant (et grince parfois…) et une direction qui pourrait être plus directe. Mais bon, on commence aussi à être habitués aux voitures modernes et à juger des voitures de 20 ans par rapport aux standards actuels.
     
    Il faut aussi bien prendre le temps de laisser la voiture monter en température, comme pour toute voiture. Elle est un peu rugueuse à froid, mais lorsqu’on est patient, tout se met en place et la voiture demande à aller dans les tours. Elle est vraiment à l’aise en conduite dynamique.
     
    Finalement, je m’étais dit au début que je la garderais 4-5 ans avant de changer pour un modèle plus récent, plus puissant, plus tout, avec un rajout selon mes moyens, et je suis aujourd’hui bien embêté lorsque je regarde les possibilités qui s’offrent à moi, ou que je ressors de l’essai d’une Ferrari plus contemporaine. Je réalise que je n’ai pas forcément besoin de plus de puissance, que ça va trop vite en étant trop facile, trop parfait, et que je ne retrouve plus certains plaisirs que la Ferrari 360 Modena distille (toujours cette sonorité et ce moteur atmosféérique). Du coup, je ne me sens toujours pas prêt à la vendre et crois bien que je vais la garder beaucoup plus longtemps que ce que je pensais ! Et peut-être plutôt lui chercher de la compagnie…
     
    La seule chose que j’ai changée, il y a peu, est l’échappement. Un ami m’a proposé un échappement “Challenge Stradale” et l’occasion se présentant j’ai franchi le pas car cet échappement me permettait de rester stock et homologué. La Ferrari 360 Modena n’était pas particulièrement aphone avant, mais le son est maintenant juste bestial ! Le ressenti de la voiture est complètement différent, c’est beaucoup plus agressif et surtout je ne roule plus que fenêtres ouvertes, en prenant soin de choisir des itinéraires avec parois rocheuses ou tunnels.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Boz352 : Ferrarista est une source précieuse d’informations sur un peu tous les modèles. Les retours d’expérience de propriétaires sont clés pour se faire une idée de la fiabilité ou du ressenti de tel ou tel modèle, et m’a aidé à orienter ma décision d’aller vers ma Ferrari 360 Modena lorsque j’ai voulu changer ma Ferrari Mondial il y a 6 ans. Indirectement j’y ai aussi trouvé ma voiture… ce qui n’est pas la moindre des choses !
     
    Depuis que j’ai la voiture, je regarde toujours régulièrement les retours par rapport à des problèmes techniques rencontrés par d’autres propriétaires, ce qui, le cas échéant, peut aider sur des diagnostiques, ou au moins donner une idée des choses à surveiller et des pannes qui pourraient se produire.
     
    Après, évidemment, j’apprécie beaucoup l’aspect communautaire du site. M’y connecter et vérifier les nouvelles fait partie de ma routine journalière. L’intérêt de rouler en Ferrari est pour moi très lié au fait de pouvoir partager ce plaisir entre membres de la famille Ferrari, possesseurs et passionnés. 
     
    Les événements “Ferrarista”, mais aussi les sorties régionales avec les amis du Belux et Grand Est, sont un must pour pouvoir se rencontrer et créer un lien avec les membres (sans parler de l’intérêt même des sorties - en ce qui me concerne Le Mans Classic ou les 70 ans à Maranello qui étaient juste fabuleux).
     
    Enfin on a aussi la chance d’avoir de nombreux artistes qui participent et partagent leurs talents, que ce soit la photo, le dessin, la maquette… ce qui enrichit aussi le forum.
     
    @Franck : Merci beaucoup @Boz352 pour tous ces détails concrets sur la vie avec une Ferrari 360 Modena ! 
     
    Si vous songez à acheter une Ferrari 360 Modena, quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Boz352 ?  Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, quelles autres informations vous paraissent intéressantes à transmettre à un futur propriétaire ?
     
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    LeMans65
    La Ferrari F355 a beaucoup d'arguments pour elle : une ligne italienne sensuelle à tomber, la dernière au format berlinette, compacte, sans aide électronique, un son de folie, exactement comme une Formule 1, qui vous hérisse les poils, la fameuse grille mythique, pour passer les rapports ... le tout pour un prix d'achat qui reste "raisonnable" ! La Ferrari idéale ? Non attendez ... elle doit bien avoir quelques défauts ? Ne faut-il pas être milliardaire pour l'entretenir ? Le mieux est de demander à un propriétaire : @LeMans65 possède sa Ferrari F355 Berlinetta depuis 6 ans. Quelle est son histoire avec sa Ferrari F355 ? Comment l'a-t-il trouvée ? Quels sont les coûts induits ? Comment prendre un maximum de plaisirs avec sa Ferrari ?
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @LeMans65 : Mon parcours automobile est assez modeste. Ma première voiture plaisir (et ma seconde auto) fut une Opel Calibra que j’aimais beaucoup pour sa ligne très fluide pour l’époque. Puis je suis passé à une Renault Clio 16s entièrement équipée « Williams », achetée d’occasion, et avec laquelle j’ai eu beaucoup de plaisir sur les routes de l’arrière pays Varois.
     
    La suite fût plutôt tranquille avec des voitures familiales sans grand intérêt, jusqu’à une Alfa Romeo 156 Twin Spark, achetée dès sa sortie, une très bonne auto, avec un design de caractère signé Walter De Siva. Je ne vais pas détailler ici les autos suivantes, alternant fades monospaces et lourds SUV …
     
    Sans posséder moi-même de vraie voiture de sport, j’ai quand même réalisé quelques stages circuits mémorables, dont une journée en 1995 chez AGS pour piloter ou plutôt conduire une F1. Juste terrifiant et inoubliable ! Ainsi qu’un stage d’une journée sur Ferrari 360 Challenge, organisée par JMB Racing, sur le circuit de Lurcy Levis.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1994-1999  Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 360 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s
     
    Jusqu’il y a 6 ans, période durant laquelle je me suis mis à rêver en parcourant les petites annonces en ligne, avec pour objectif une Ferrari 360 Modena. J’avais trouvé un exemplaire magnifique, gris foncé, intérieur fauve et dans un état irréprochable, mais mon banquier n’était pas d’accord.
     
    Il a fallut alors modifier mes objectifs et je me suis, tout naturellement, tourné vers son ainée, la Ferrari F355, à l’époque plus abordable que la Ferrari 360 Modena. Même si cette auto n’était pas mon choix premier, je ne le regrette aujourd’hui vraiment pas, bien au contraire ! Durant les presque 6 années de possession de cette auto, j’ai parcouru environ 6 000 kilomètres, donc assez peu, mais de façon régulière.
     
     @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @LeMans65 : Mes critères étaient assez simples :
    - En premier lieu, bien sûr, ne pas dépasser le budget de 50k€ dont je disposais,
    - Après, j’ai essayé d’aller voir des voitures pas trop loin de ma région.
    L’exemplaire que j’ai acheté n’a été finalement que le troisième visité ! Ce n’est pas sur un site d’annonces classique que je l’ai trouvée mais sur le site d’un collectionneur qui la présentait en dépôt-vente, à 20km de chez moi, dans la zone industrielle située juste derrière le circuit du Castellet.
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @LeMans65 : Un autre univers. Je n’avais jusqu’à ce jour jamais conduit de voiture aussi puissante sur route ouverte. Quel régal ! L’ambiance globale de l’intérieur, sans fioritures et uniquement dédiée au plaisir de conduire, le levier et sa grille mythique que je pouvais enfin manipuler.
     
    Cette voiture avait été particulièrement soignée par son ancien propriétaire. J’avais l’impression de conduire un exemplaire quasi neuf alors qu’elle avait 19 ans lorsque je l’ai achetée. Et aussi le bruit, ou la mélodie, devrais-je dire plutôt ! Ainsi que le regard et le comportement parfois surprenant des autres automobilistes, je n’étais pas habitué à ça !
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @LeMans65 : J’ai la chance de faire partie d’un petit groupe d’amis, dont certains sont sur Ferrarista, qui s’échangent de bons conseils afin d’éviter de dépenser des sommes indécentes pour l’entretien courant.
     
    Pour la grosse révision, elle venait d’être faite juste avant l’achat et je prévois donc la suivante en début d’année prochaine. Il faut compter environ 5000€ pour celle-ci qui implique la dépose du moteur. L’occasion également de réaliser quelques travaux annexes, sur les conseils avisés de mon mécanicien.
     
    J’ai changé les 4 pneus l’année dernière, cela m’a coûté environ 900€.
     
    Concernant l’assurance, il ne faut pas hésiter à faire marcher la concurrence et changer régulièrement. Je suis passé récemment de 1100€ à 790€ annuels en restant chez le même assureur mais en changeant juste d’agence ! Pour ce qui est des imprévus, je n’ai pas eu de mauvaise surprise en presque 6 ans.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @LeMans65 : Franchement, si c’était à refaire, je ne changerais strictement rien. J’adore cette voiture malgré les petits défauts connus qui sont parfois agaçants mais qui font aussi le charme de ces autos. Le défaut qui m’a le plus ennuyé, c’est la fiabilité plus que moyenne du frein à main qui m’a valu une aile avant abîmée sur un parking alors que je croyais l’auto sécurisée.
     
    Beaucoup de propriétaires ont changé également les collecteurs d’échappement pour installer de l’aftermarket inox, chose indispensable. Une paire de collecteurs TubiStyle avaient été mis en place par l’ancien propriétaire. Pour continuer avec la ligne d’échappement, je changé la marmite d’origine il y a quelques mois pour installer une Kreissieg. Le son est magnifique (merci @tifosi101 !).
     

     
    Habitant le sud, j’avais également, dès le début, investi dans une grille Challenge qui améliore notablement la dissipation de la chaleur du compartiment moteur et qui procure également, à mon sens, une amélioration esthétique. Il faut faire attention en roulant au porte à faux avant assez long, qui provoque des raclements non désirés sur nos célèbres ralentisseurs, loin d’être tous aux normes. S’il y a quelque chose qui serait utile sur cette voiture je dirais un lift system, mais ça m’étonnerait que ce soit « upgradable » sur ce type de voiture et en plus ça ne serait pas trop « period correct » !
     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @LeMans65 : C’est @tifosi101 qui m’a fait découvrir Ferrarista, et je me suis inscrit bien avant d’acquérir mon auto. Ce site est une mine d’or de renseignements et d’entraide et c’est en grande partie grâce à Ferrarista que j’ai osé franchir le pas. En étant primo-accédant, beaucoup de mystères entourant cette marque et de craintes peuvent freiner l’éventuel futur acquéreur. Ferrarista apporte dans ce cas une aide précieuse, c’est un formidable outil et en même temps un vecteur pour faire de belles rencontres.
     
    Comme dans toute communauté, l’important est de partager à son niveau et au fur et à mesure de son expérience, c’est ce que j’essaie de faire lorsque l’occasion se présente. J’aimerais aussi, lorsque l’épidémie nous laissera tranquille, pouvoir participer à un road trip vers Maranello organisé par Ferrarista.
     

     
    Un grand MERCI à @LeMans65 pour tous ces détails sur la Ferrari F355 et ce que son acquisition implique. Auriez-vous d'autres informations que vous souhaiteriez obtenir avant d'acheter une Ferrari F355 ? Si vous êtes propriétaires d'une Ferrari F355, y a-t-il d'autres précisions qu'il vous semble intéressant d'ajouter pour quelqu'un qui souhaiterait s'en porter acquéreur ?
     
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    Glyde
    La Ferrari 348 est recherchée en tant que première Ferrari, de par son coût relativement faible, son look de petite Ferrari Testarossa, mais aussi de par sa modernité, tout en évitant toute aide électronique. C'est une Ferrari accessible mais c'est aussi son point faible : l'entretien a pu être négligé, car les coûts d'entretien restent ceux d'une Ferrari. Trouver un bel exemplaire vous demande alors d'être encore mieux informé. Comment savoir si l'entretien a bien été fait ? Si l'exemplaire est en bel état ? Que regarder ? Quels sont les problèmes connus ? Le mieux est de vous renseigner auprès des propriétaires. @Glyde nous fait le plaisir de nous donner son retour d'expérience, avec sa Ferrari 348 TB qu'il possède depuis 2014.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile ?
     
    @Glyde : J’aime les voitures depuis ma plus jeune enfance. Je suis né en 1966, comme le nom d’une célèbre route. A cette époque, on pouvait vivre la passion naissante de toute une génération de jeunes pilotes, en passe de progresser en fonction des diverses et nombreuses possibilités de cette époque : volant Elf, Formule Ford, Renault, F3, F2, etc. Le sport auto était alors en plein essor et on peut même dire que beaucoup était fait pour trouver et former de jeunes talents. De plus, aux yeux du grand public, cela représentait également une certaine liberté d’agir et l’on était loin des sarcasmes écologiques actuels vis-à-vis de l’automobile. A tort ou à raison.
     
    C’est dans cette atmosphère que mes premiers émois automobiles ont été forgés en moi. Mes parents n’hésitant pas à m’emmener sur les circuits auto alors que j’avais à peine 6 mois. Sur le circuit de Linas-Montlhéry, il y avait presque chaque weekend des courses, et nous avions de la famille toute proche du circuit. Mes oncles ont même réussi à « s’infiltrer » dans l’enceinte du circuit routier alors qu’Alfa Roméo y effectuait des essais privés ! Bref une belle époque, et à l’âge de 2 ans mon déguisement préféré était une tenue de pilote.
     
    La passion Ferrari est arrivée le jour où j’en ai aperçu une. Enfin aperçu, entendu, ma taille, relative à mon âge, ne m’a pas permis de la voir alors qu’elle passait dans la rue. Mais j’ai entendu mon oncle s’écrier : « Oh une Ferrari ! ». Dans la soirée, dans ma chambre, j’ai alors pris toute mes petites autos puis je les ai toute retournées pour lire les marques et enfin en tenir une dans mes mains ! Et oui, j’avais déjà une Ferrari, comme presque tous les petits garçons de l’époque.
     
    C’est ainsi qu’est née ma passion pour cette marque. Je me suis documenté, j’ai appris l’histoire, les histoires, les modèles, bref toutes les publications et les miniatures relatives à la marque m’envoutaient. Mon graal de l’époque était de pouvoir acheter les deux tomes d’Antoine Prunet (Ferrari de routes et de rêves, Ferrari sport et prototypes). Et puis tout jeune, on se fait une promesse pleine d’espoir : « Un jour j’en aurai une ! ». Comme un objectif dans la vie car tellement inaccessible. Puis devenu adulte et financièrement responsable, ce fût le temps de construire ma famille, mais toujours en tête cette idée d’enfant.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1989-1994  Moteur : V8 3,4l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 300 ch à 7 200 tr/min Couple maxi : 324 Nm à 4 200 tr/min
    Poids à vide : 1 393 kg Vitesse maxi : 275 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,4s
     
     
    Ma première auto ancienne fût l’Opel Kadett B Olympia de mon grand-père que j’ai remise en route. Puis mes très modestes moyens m’ont permis d’acheter ma première « sportive », une R5 Alpine Turbo. Ces autos sont toujours en ma possession. Cette R5 était coursifiée mais il lui manquait tout de même un peu de puissance. J’ai acheté toutes les pièces ou fait refaire l’ensemble mobile chez les ateliers Ferry. J’ai ainsi un véritable moteur Ferry sur cette auto développant au mieux 140 ch, au lieu des 110 d’origine.
     
    Puis fan de Renault 5 sportives, mon but était de posséder, en plus de cette Alpine Turbo, une R5 Alpine et le graal la Renault 5 Turbo. J’ai trouvé une R5 Alpine dite Atmo en excellent état, puis je me suis mis en recherche d’une Renault 5 Turbo au début des années 2000. Le budget escompté était de l’ordre de 10 à 13 k€, pour une auto roulante et en très bon état. Nous étions très loin des côtes actuelles ! J’ai failli en acheter une pour 8 500€, mais à remettre en route totalement et à remettre en version civile. J’ai été voir l’auto au fin fond de la Bretagne et nous ne nous sommes pas entendus avec le vendeur pour 500€. A mon retour à la maison, une grande partie de ce budget a du urgemment être absorbé par le remplacement de la chaudière du domicile.
     
    J’ai bien plus tard eu la chance d’en posséder une durant quelques mois, car je ne pouvais tout garder, et cette auto représentait en 2017 un gros investissement. Acheté à un ami, l’auto n’avait pas démarré depuis 2008. Une grosse remise en route effectuée par moi-même et l’injection révisée par un spécialiste indiqué par un membre du forum Ferrarista (@Eric77), je me suis résolu à la revendre, car c’était entre autres l’objectif lors de l’achat. En quelques sorte Wheeler Dealer à mon niveau !
     
    Le temps passant, j’ai vu la valeur d’échange de ces autos devenir hors de portée de mes économies. J’ai décidé de me refaire autrement, en achetant sur un site en vogue d’enchères, une Alpine V6 Turbo, un peu kilométrée mais 3 à 4 000 € sous le marché. L’auto réclamait quelques soins mais était une excellente base de restauration. Décision et enchère levée, je pars avec un ami chercher la bête du côté de Longwy.Cette GT est finalement restée dans mon garage durant 7 ans, de 2007 à janvier 2014. Une vrai 2+2, pratique pour nos virées en famille avec mes 2 enfants, et puis fiable à partir du moment où l’on respecte la mécanique.
     
    @Franck : Pourquoi avoir choisi cette Ferrari 348 ensuite ?
     
    @Glyde : Cette idée de posséder une Ferrari trottait toujours dans ma tête. Entre temps les étagères de livres automobiles s’étaient bien remplies ainsi que les vitrines de miniatures. C’est lors de notre changement de résidence que j’ai annoncé à ma femme que je souhaitais réserver un certain budget qui, majoré de la vente de cette Alpine GTA, me permettrait enfin de réaliser ce rêve.
     
    J’étudiais alors le marché. Mon dévolu se portait sur une Ferrari 308 GTB carbu ou Quattrovalvole. Les prix de ces autos oscillaient entre 25 et 30 k€, selon l’état et autres caractéristiques. C’était avant la bulle des années 2015. L’Alpine avec ses 157 000 kilomètres d’origine a mis du temps à se vendre, mais elle a trouvé un passionné, avec qui je suis toujours en contact, et cette auto ravit sa famille également depuis février 2014.
     
    Alors les portes de Ferrari s’entrouvraient à moi. Mais les tarifs d’une Ferrari 308 étaient en train d’exploser et l’histoire se répétant, mes économies étaient encore insuffisantes pour accéder à une 308, sauf en injection, ce qui ne me convenait pas du tout. Je regardai alors les Ferrari 308 GT4 ou Mondial, mais sans réelles et grandes convictions.
     

     
    C’est alors que je me suis intéressé à la Ferrari 348, qui, je l’avoue, ne m’a jamais attiré dès sa sortie. Une ligne qui me paraissait fade face aux sensuelles courbes des Ferrari 308 et 328. Peut-être aussi cet incroyable et infondé sentiment qu’elle fût sortie trop vite après la disparition du Commandatore. Bref, ce modèle ne m’a pas marqué, et pourtant ! En étudiant ses caractéristiques techniques, elle correspondait en tous points à ce que je cherchais, avec quelques plus, comme la position longitudinale du moteur, un carter sec, une puissance suffisante, puis finalement une ligne attirante, racée, et somme toute très Ferrari dans l’âme.
     
    Il était intégré dans mon cahier des charges le fait de pouvoir s’occuper de l’entretien par moi-même. En dehors de posséder ces autos, j’aime aussi les entretenir et réaliser par moi-même, premièrement par souci économique, puis aussi pour comprendre et connaitre la mécanique de l’auto que je conduis. Je vous assure que bien des pannes sont évitées, dès lors qu’on s’intéresse et que l’on trouve de simples petites améliorations qui fiabilisent une voiture.
     
    La Ferrari 348, sur le plan entretien, est réputée pour ses coûts élevés. J’ai donc étudié cet aspect et j’ai consulté plusieurs spécialistes afin de déterminer un coût moyen d’utilisation. J’ai alors entamé les recherches. Je me suis inscrit sur plusieurs forums dont évidemment Ferrarista. Mais j’avoue avoir été très discret au début, car n’ayant pas de Ferrari, je ne m’autorisais pas à y participer.
     
    J’écumais les annonces, je comparais les offres, je visitais les spécialistes pour voir les quelques autos en vente. Je tiens à souligner que cette étape me paraît fondamentalement indispensable, comme pour un bien immobilier, cela affûte notre avis, ce que l’on veut et ce que l’on ne veut pas.
     
    C’est le 1er mai 2014 que j’ai été cherché ma Ferrari 348, sans l’avoir vue de visu au préalable. Mon ambition a eu raison de ce choix et les 500 kilomètres du trajet retour ne m’ont pas effrayé. L’instant de découverte a été encore plus magique car le vendeur m’a laissé le soin d’ôter la housse de protection et de découvrir centimètre par centimètre cette auto.
    Je possède également une Mini 1000 de 1973.
     
    @Franck : Quelle est en ton utilisation ?
     
    @Glyde : J’utilise cette voiture de façon sporadique :
    - Pour de petites balades dominicales, seul ou bien avec d’autres passionnés, 
    - Pour me rendre à certains événements (LMC, etc.), 
    - Pour des weekends avec mon épouse, qui supporte cette passion depuis que l’on se connaît, nous sommes même partis en vacances avec cette auto, 
    - Et bien sûr le plus grand moment passé à bord et au volant de cette Ferrari fût ma participation à l’incroyable voyage Ferrarista à Maranello en 2018.
     

     
    @Franck : Depuis combien de temps ?
     
    @Glyde : Depuis le 1er Mai 2014. L’histoire de ce modèle est singulière. Elle a été livrée neuve par la concession PAGANI Frères de Marseille à un habitant de Cassis le 30/07/1990.  Ce premier propriétaire l’a conservée 10 ans et a parcouru un peu moins de 40 000 kilomètres avec, avant de la remplacer par un autre modèle. Revendue par ce même concessionnaire à un collectionneur suédois qui possédait un château et une énorme collection d’automobiles dans le Lot, elle y est restée un peu moins de 10 ans. Elle était entretenue par les mécaniciens en charge de cette fabuleuse collection de plus de 100 autos.
     
    Rachetée par un passionné en 2009 avec 47 000 kilomètres, il l’a conservée 5 ans et 2 700 kilomètres de bitume sur les routes du Limousin. C’est ce dernier propriétaire qui est entré en contact avec moi alors que j’avais posté un message sur un forum sur mon intention d’achat et les points à surveiller sur ce modèle. Mon message se terminant par « si vous êtes vendeur de ce modèle, n’hésitez pas à me contacter… ». Ce fût alors suite un échange de mails détaillés et agrémentés de nombreuses photos, et autres documents, que nous avons trouvé un accord, n’ayant jamais vu cette voiture, ni essayé, avant ce 1er mai où j’ai pris la route à 5h du matin pour aller chercher cette 348.
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Glyde : Mes critères d’achats étaient variés :
    - Une berlinette, donc Ferrari 348 TB exclusivement,
    - Respect du budget consacré à l’achat. Je ne voulais pas trop m’en écarter, de sorte à conserver une réserve en cas d’imprévus. Je me suis donc interdit les versions GTB,
    - Que l’auto soit complète et le plus proche possible de l’origine, voire d’origine absolue,
    - De préférence une auto d’origine France,
    - Révision à jour et en parfait état de fonctionnement,
    - Une auto choyée par son(ses) propriétaire(s),
    - Un historique cohérent en termes d’entretiens réalisés. Ces modèles étant trop anciens pour espérer une traçabilité dans le réseau, surtout que depuis sa commercialisation, le réseau à évolué grandement. La concession qui a livré cet exemplaire n’existe plus de nos jours.
     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Glyde : Son agrément de conduite, réputée dure à utiliser, la 348 m’est apparue agréable sur long parcours, avec 500 kilomètres pour revenir de Limoges à son volant. Et surtout, il ne faut pas l’oublier, ma dernière référence en termes de sportives était mon Alpine V6 Turbo. Elle possède un comportement beaucoup plus rigoureux en tous points, de vrais freins efficaces, une auto ferme mais délicieuse à conduire, une réserve et une allonge de puissance surprenantes.
     
    La sympathie des gens croisés ici où là, l’étonnement aussi de certains car, sur le trajet retour, sur une aire d’autoroute, de voir un break familial avec la glacière dedans et la Ferrari à côté lors du pique-nique sur l’herbe en a surpris plus d'un !!!!
     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Glyde : Je suis assez mal ou bien placé pour apporter de réelles informations sur ce point. Depuis les prémices de ce projet, j’avais opté pour assumer moi-même l’entretien. Certes avec une réserve tout de même. Mais la passion ayant été transmise à mon fils, il a choisi comme métier la mécanique de compétition. Donc ses connaissances m’ont conforté dans ce choix, depuis il entretient pas mal de Ferrari, dont plusieurs du forum.
     

     
    Nous avons effectué la « grosse révision » en 2017, le principal investissement a consisté en l’achat d’un pont élévateur. Le total des pièces avoisine les 2 500 €, je n’ai pas compté la MO. Nous avons déposé le moteur un 30 décembre 2016 et procédé au redémarrage de l’auto fin mars 2017.
     
    Certaines opérations ont toutefois été confiées à des spécialistes, comme le remplacement des pneumatiques, la géométrie des trains roulants, un réglage moteur sur banc.
     
    Concernant l'assurance, ma Ferrari 348 est assurée en collection avec options vol (selon valeur d'expertise, elle a été expertisée pour 83k€), incendie, bris de glace pour environ 510€/an. La première année je n'avais que la RC collection soit 100€/an. Ce n'est donc pas un poste de dépenses rédhibitoires. 
     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    @Glyde : Ma réponse est très simple : Rien, je n’ai aucun regret au travers de cette expérience. Mais je reconnais avoir eu beaucoup de chance, et puis il y a cette fameuse intuition devant la voiture, intuition qui nous dit « C’est elle… ».
     
    Pourquoi j'aime tant ma Ferrari 348 :
    - C'est la dernière Ferrari équipée de la grille mythique avec la première en bas à gauche,
    - Elle ne dispose d'aucune aide à la conduite hormis l'ABS,
    - Sa direction ferme garde une grande précision et remonte beaucoup d'informations précieuses à sa conduite
    - Elle se conduit avec toute l'attention du conducteur et il faut, comme disaient certains pilotes, la "conduire avec ses fesses",
    - Sa puissance modeste comparativement aux productions plus modernes suffit amplement à en tirer la quintessence,
    - La ligne de pavillon ressemble étrangement à la F40, tout comme ses rétroviseurs un peu moins proéminents tout de même,
    - L'allonge de son moteur est incroyable.
    - Son comportement allie à la fois un relatif confort sur grand trajet (le trajet de Paris à Maranello et ses 1 093 kilomètres m'en ont convaincu), et la sportivité en conduite plus soutenue,
    - Sa consommation, même si ce n'est pas un critère, ne rebute pas à l'usage : environ 10L / 100 km en conduite souple ... et bien plus si l'on chatouille le rupteur
     
    Voilà ce qu'est une 348 ...
     

     
    @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu’un recherchant cette Ferrari ?
     
    @Glyde : Comme pour beaucoup de décisions importantes, prendre son temps, voir plusieurs exemplaires, se renseigner et encore se renseigner. 

    Ne pas acheter à l’aveugle la première auto venue, ce qui n’est pas mon cas même si ce n’était pas la première que j’ai vue.
     
    @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ?
     
    @Glyde : La Ferrari 348 ou plutôt son image a souffert de plusieurs mauvaises critiques dans l’année de son lancement, y compris par Luca di Montezemolo sur le manque de puissance du moteur.
     
    Son comportement n’est pas mauvais, il est juste rigoureux, très rigoureux. Cette Ferrari ne se conduit pas comme une 328, elle se place comme un kart. Il faut beaucoup de vigilance à son volant dès lors qu’on force un peu l’allure, elle ne pardonne pas l’à peu près, tant dans sa conduite que dans la surveillance des points sensibles, usure des pneus, pression d’air, surveillance des niveaux et bien sur mise en température avant usage intensif (cela étant valable pour toutes les mécaniques !)
     
    D’ailleurs avec ce modèle naquit le « Ferrari Challenge », un kit minimaliste proposé par l’usine et adaptable sur les modèles de série, y compris sur les TS. La première année du challenge, il me semble même que les autos roulaient avec les pneus de série !
     
    @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @Glyde : Je suis convaincu que toutes améliorations doivent être réalisées dans la fiabilisation de l’auto. Concernant la 348, à partir du moment où la mécanique est saine et régulièrement entretenue, les modifications sont minimes. Il y a des défaillances connues au niveau du câblage électrique, personnellement j’ai adapté un relai de démarrage ce qui a grandement facilité le réveil du 8 cylindres. De même j’ai rencontré quelques soucis avec la prise coupe-circuit d’origine, cela a été solutionné par la suppression de cette prise et le remplacement des câbles de masse moteur et châssis qui passent sous la tubulure d’échappement. Ma Ferrari 348 étant de première génération, la batterie est installée à l’arrière gauche, ce qui est très agréable pour brancher le maintien de charge.
     
    J’ai remplacé également le silencieux d’origine (stocké durablement) par un modèle inox. Les vocalises du 3.4 s’en portent mieux. De même, je ne saurais dire si cet exemplaire a été ou non catalysé lors de sa fabrication, les évolutions étant assez floues sur les chaînes d’assemblage. En tous cas, s’il y avait des catas, c’était avant…
     

     
    Mes inquiétudes à venir portent sur le choix des futurs pneus car les éléments homologués par l’usine ne sont plus disponibles, il faut donc s’orienter sur des pneus de nouvelles générations mais pas simples à choisir compte tenu de la monte 17/18 et du comportement de l’auto.
     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t’apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Glyde : Par échanges de conseils et astuces, par goûts d’apprendre de nouvelles informations techniques ou pas, sur ce modèle comme sur les autres d’ailleurs.
     
    Ferrarista est une énorme source d’informations sur la marque, sur les modèles, sur les retours de propriétaires, sur la rencontre avec d’autres personnes, sur cette incroyable communauté de passionnés. Chacun apporte une pierre à l’édifice, certains sont très pointus sur des faits historiques ou certains modèles, d’autres partagent leur expérience de conduite, d’autres encore nous partagent tout simplement leur quotidien en tant que salarié chez Ferrari (et d’avoir eu la chance de les rencontrer en 2018 à l’usine).
     
    J’ai rencontré de nombreuses personnes très sympathiques. J’échange avec des membres de façon régulière sans s’être vu de visu. Aucun jugement, une bienveillance générale, certains m’ont ouvert leur domicile ou plutôt leur garage, avant même de se rencontrer ailleurs, ne serait-ce que pour admirer leurs bolides et ce dans la plus grande et naturelle simplicité. Ce partage de passion est fondamental. Il suffit de participer à un événement Ferrarista pour s’en rendre compte. A la fin tout le monde en redemande et il n’y a aucune distinction différenciante entre membres. 
     
    @Franck : Merci @Glyde pour ce retour d'expérience très intéressant, avec cette histoire détaillée qui permet bien de se projeter en tant que futur acquéreur de ce modèle. Quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Glyde ? Si vous possédez une Ferrari 348, quels éléments trouveriez-vous intéressants d'ajouter pour ceux que ce modèle intéresserait ?
     
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    cicirider
    Pour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près.
     
    Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants
     
    Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter.
     

     
    Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux.
     
    Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement.
     
    L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion.
     
    Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena
     
    J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance.
     
    Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage.
     
    Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement.
     

     
    Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges).
    Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs.
     

     
    Pour les lève-vitres sur les côtés :
    - Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez.
    - Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer.
     
    Etape 3 : débrancher les connecteurs.
    - Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur
    - Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez
     

     
    Etape 4 : Démontage du cendrier
     
    1. Retirer le cendrier
     

     
    2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement)
     

     
    3. Débrancher les connexions électriques
     

     
    Etape 5 : Le remontage
    Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant.
     
    Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage :
    - Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait.
    - Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu !
     
    Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours :
     

     

     
    Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ?
     
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