Lors de ma recherche d'une Ferrari 612 Scaglietti, je me suis heurté à certaines difficultés de compréhension des différentes versions de la Ferrari 612, ainsi que des packs optionnels. En outre, certaines imprécisions sur les dates m'ont fait douter sur la composition exacte des Ferrari 612 que j'étais en train de voir. Pour ne rien arranger, même l'usine s'est régulièrement emmêlée les pinceaux dans ses différentes documentations et communications sur ce modèle et sur ses évolutions ...

D'ailleurs, durant des discussions récentes avec des nouveaux propriétaires de Ferrari 612 Scaglietti sur la partie forum de Ferrarista, nous avons pu aussi voir la difficulté à cerner et comprendre les caractéristiques et composition exacte de chaque modèle.

Par conséquent, je vous propose dans cet article de référencer l'ensemble des infos collectées sur ce modèle, en espérant que cela puisse servir à de futurs potentiels acquéreurs de ce magnifique modèle V12 2+2. Il ne s'agit pas de nouvelles informations, seulement d'une agrégation des informations collectées un peu partout. La plupart ont été croisées, mais la complexité à les obtenir fait qu'il y aura certainement des imprécisions. N'hésitez donc pas à ajouter sous forme de commentaire des précisions sur ce très beau modèle.

Infos générales: 

La Ferrari 612 Scaglietti a été produite de 2004 à 2011. Première caisse V12 toute en aluminium de la marque. Environ 3 100 exemplaires produits.

Techniquement, il y a eu 2 phases de la Ferrari 612 Scaglietti :

-        la phase 1 de 2004 à environ septembre 2007

-        la phase 2 à partir d'octobre 2007 (VIN à partir de 157000 environ).

La phase 2 a consisté à améliorer certains aspects techniques de l'auto :

- Amélioration du multiplexage, ce qui a permis l'apparition de nouvelles options nécessitant des interactions entre plusieurs composants de l'auto, comme la caméra de recul, les radars avant, le poste Bose recevant le flux de la caméra arrière et permettant de changer les paramètres de l’auto, …

- Amélioration de la gestion moteur et périphériques (ECU Motronic 7.1.1 > Motronic 7.3.2)

- Semble-t-il amélioration de la qualité des matériaux et des assemblages intérieurs (à confirmer)

C'est avec son programme "One-To-One" ("OTO", 2008-2011) que Ferrari introduit son service de personnalisation (qui plus tard s’appellera « l’Atelier »), pour contrer entre autres la chute des ventes de la Ferrari 612 Scaglietti suite à la crise des subprimes en 2007-2008.

Moteur :

F133F (2004- env sept 2007) puis F133H (env oct 2007-2011). Pour les distinguer : le premier a des boites à air grises, le F133H a des boites à air noires.

Officiellement, les chiffres de puissance sont les mêmes entre ces 2 moteurs : 540ch. Certains disent que le F133H donne 570ch.

Le F133H n'est pas lié aux OTO, mais bien à l'ensemble des Ferrari 612 Scaglietti produites après septembre 2007.

Boite de vitesses :

Il y a eu 199 BVM 6 rapports produites, entre 2004 et 2006.

Pour les 2 900 autres : boite F1 (6 rapports également) :

- A l'origine (2004-2005), les passages se faisaient en 180ms (Boite F1A)

- En 2006, pour celles équipées du pack HGTC ou HGTS, une optimisation du software de la boite faisait passer les rapports en 125ms (présence alors du mode F1-S pour F1 "Superfast" , avec présence d'un bouton "F1-S" à côté du sélecteur de vitesse): on parle alors de Boite F1A avec programme F1-S. Pour les autres, l'optimisation a apporté 20ms de gain (160ms).

- En 2008, à priori seulement pour les OTO, la boite est différente (boite Superfast héritée de la 599, embrayage à double-disque) et les rapports passent alors en 100ms (présence aussi du mode F1-S et du bouton idoine). Ce passage ne s'effectue en 100ms que si le régime est supérieur à 5000trs/min et que l'accélérateur est enfoncé à plus de 80%.

On dit généralement que la boite Superfast est spécifique à l’OTO, mais je ne pense pas que cela soit vrai :

1) dans une logique industrielle, pour quelques non-OTO produites durant la période 2008-2009, il serait étonnant qu'on distingue 2 boites différentes sur les chaines de montage

2) Une note provenant de Ferrari de janvier 2008 communiquant sur les nouveautés présentes sur la Ferrari 612 Scaglietti de 2008 positionne dans 2 chapitres différents la boite Superfast et le programme OTO.

Cela nous oriente sur le fait que les deux ne sont pas liés et que donc les non-OTO 2008/2009 doivent aussi la posséder.

Freins :

La Ferrari 612 Scaglietti était au départ livrée en disques aciers.

- A partir de 2006 et avec le pack HGTC, il était possible d'avoir en option des disques CCM. Ils existaient par ailleurs en option unitaire.

- A partir de 2008, les CCM deviennent standard sur toute la gamme Ferrari : toutes les Ferrari 612 Scaglietti (OTO et non-OTO) en sont équipées. Cela entrainera un changement du prix de base de l'auto.

Versions :

Il n’y a eu à proprement parlé que 2 versions de 612 : la 612 et la 612 OTO. Communément, on parle de version HGTC ou HGTC mais il s’agissait alors de packs optionnels commandés et non d’une version à part entière :

- On a tout d'abord la Ferrari 612 Scaglietti. Celle-ci est majoritairement en phase 1, mais Ferrari a continué à en fabriquer au compte-goutte au moins jusqu'à fin 2009 (donc sur base phase 2).

- Les HGTC/HGTS sont donc des 612 classiques sur lesquelles des packs ont été ajoutés lors de la commande. Il n'y a pas d'ajout de pack par les garages une fois l'auto sortie d'usine (contrairement à ce qui se faisait partiellement pour le pack HGTE sur les 599). Des chiffres parlent d'environ 400 Scaglietti produites en pack HGTC.

- Les One-To-One (OTO), construites à partir de 2008, ne sont pas des séries spéciales (car pas de nombre limité), mais plutôt une version à part entière dans le sens où, Sessanta mis à part, ce sont les seules à disposer du toit elechtrochromique (molète à 3 positions remplaçant le cendrier) et le volant avec Manettino et bouton Start (ils n’étaient pas commandables en option pour les non-OTO). Elles disposaient du programme de personnalisation (appelé alors "Carrozzeria Scaglietti Customisation Catalogue"). Le client se rendait à Maranello pour composer exactement l'auto qu'il souhaitait avec un catalogue d’options élargi. Il n'y a pas de chiffres exacts mais en recoupant différentes statistiques on peut penser que Ferrari a produit entre 200 et 400 OTO. Comme elles ont été produites à partir de 2008, elles ont toutes les freins CCM.

Les Series Speciales (hors one-off) :

- GP de Berne : Début 2006, 9 exemplaires fabriqués pour le marché Suisse, pour fêter les 40 ans de Ferrari Suisse et du GP de Berne. Elles se distinguent par une très élégante robe bi-ton Grigio et un pack HGTC que vous pouvez découvrir sur la première photo de cet article.

- Cornes 30th Anniversary : été 2006, 20 exemplaires. Cornes est l'importateur Ferrari au Japon. Couleur unique Bleu « Cornes », calandre spécifique, sellerie Daytona bi-ton, pack intérieur carbone, pack HGTC.

- Sessanta : 2007-2008, 60 exemplaires. La Sessanta s'appuie sur une base Phase 2, et est la plateforme sur laquelle s'appuiera ensuite l'OTO. Hors OTO, c'est la seule à disposer du toit électrochromatique et du Manettino sur le volant. Souvent, les gens les confondent avec les Ferrari 612 Scaglietti produites en 2007 qui possèdent la plaque "Ferrari 60 ans" à coté du commodo des phares. Pour les reconnaitre : elles ont un design de console centrale différent des autres 612 (avec plaque unique commémorant une des courses historiques de la Scuderia Ferrari). Vous pouvez la décourvrir sur la seconde photo de cet article.

- Russian Edition : Fin 2007, 5 exemplaires seulement dédiés au marché russe. Elle intégrait à peu près tout ce que le catalogue d'options comportait : sellerie diamant chocolat, pack intérieur carbone, peinture bi-ton grigio/grigio, pack HGTS, coffre recouvert de cuir, etc. Seule fausse note à mon sens : elle était équipée des anciennes jantes optionnelles (2004-2005) et non des Challenge qui auraient été plus appropriées.

Historique des packs, options et évolutions

En 2004 et 2005:

- Les consoles centrales étaient noires

- Fin 2005: optimisation du software de la boite F1A

En 2006:

- La console centrale devient couleur intérieur. Possibilité de commander une noire en option, avant que cette option ne disparaisse du catalogue par la suite.

- Le radar arrière devient standard.

Début 2006 également apparition des packs HGTC et HGTS :

HGTS (environ 13k€) : jantes Modular 19 pouces, échappement sport avec grilles arrières chromées, réglages de suspension plus sportifs (barres anti-roulis majorées), programme de boite F1-S

HGTC (environ 26k€) : Pack HGTS + CCM + étriers de frein de couleur (Rosso, Giallo, Nero, Grigio). Les jantes 19 pouces Modular sont "ball-polished"

Fin 2007/début 2008 :

Les CCM deviennent standard, la taille mini des jantes avant passent en 19p, le poste Bose 2-DIN devient de série. Conséquence de l'intégration en série des CCM: le pack HGTC devient HGT2. Il contient alors l'ensemble du pack HGTC (sauf les CCM puisqu'ils sont de série désormais) + jantes 20 pouces Challenge (qui étaient jusqu'alors une option isolée) en ball-polished. Sur certains modèles fin-2007/début-2008, il est possible que Ferrari ait référencé comme pack HGTC + option Challenge 20p des 612 qui sont réellement en pack HGT2. L'usine a eu visiblement du retard dans la prise en compte du pack HGT2 dans ses références.

Quelques infos supplémentaires, non vérifiées/vérifiables :

- L'échappement sport optionnel des OTO serait différent de l'échappement sport des autres 612 (y compris les packs HGTC) : celui-ci proviendrait de Tubistyle, alors que celui des HGTC proviendrait d'un fournisseur différent. Ceci expliquerait que, pour certains, une Ferrari 612 Scaglietti OTO 2008 avec échappement sport n’aurait pas la même sonorité qu’une HGTC.

- D'après un ingénieur qui travaillait à l'époque chez Bose, il y aurait eu entre 650 et 700 postes 2-Din fabriqués par Bose (donc pour toutes les OTO + les quelques non-OTO de septembre 2007 à fin 2009), spares inclus. En enlevant les spares, les non-OTO et les Sessanta, le chiffre obtenu permet de situer le volume d’OTO produites puisque toutes en étaient équipées.

Avez-vous connaissance d'autres spécificités ou versions de la Ferrari 612 Scaglietti ? Quelles autres précisions souhaiteriez-vous connaitre sur ce modèle ?

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La Ferrari 348 est une Ferrari appréciée par les primo-accédants car elle est une des berlinettes Ferrari les plus accessibles financièrement, avec le look typique des années 80 comme la Ferrari Testarossa. Mais qu'en est-il sur la durée, pour une auto de 25-30 ans aujourd'hui ? Quels sont ses points forts et ses points faibles dans l'époque actuelle ? Quels sont les coûts d'entretien associées et les points à surveiller ? @David 84 qui l'a achetée neuve et a parcouru près de 100 000 km à son volant, répond à ces questions au travers de son histoire et des émotions vécues au volant de sa Ferrari 348 TB.

@Franck : Depuis quand possèdes-tu ta Ferrari 348 ?

@David 84 : Je possède ma 348 tb depuis le 28 mars 1992. J’avais la chance d’être très jeune et j’ai pu en profiter pleinement à un âge où habituellement les gens ne peuvent qu’en rêver.

@Franck :  Pourquoi une Ferrari 348 ?

@David 84 : Mon père avait une Ferrari 328 GTS depuis 1988. Je pouvais largement l’utiliser et en profiter. Mais je souhaitais posséder également « ma » Ferrari. Mon choix s’est porté sur une V8 berlinette (2 places), plus compacte, plus légère que les V12 (typés GT) mais aussi 35% moins chère. Les Ferrari V8 deux places sont plus à l’aise sur des petites routes et ne rechignent pas à s’attaquer au circuit. Le tout avec un niveau de performances qui était parmi ce qui se faisait de mieux à une époque où on pouvait encore profiter des performances de la voiture sur route.

Lors de la commande, en juillet 1989, la voiture n’était pas encore officiellement présentée donc je ne la connaissais pas encore. Les seules informations qui avait fuitées était 3,4l d’environ 300 cv et un comportement routier plus rigoureux que sa devancière, la Ferrari 328.

Mon choix s’est porté, à la signature, sur une Ferrari 348 GTB (on ignorait encore son vrai patronyme), plus rigide et sans ABS, pour un meilleur freinage. En 1989, les ABS étaient encore largement perfectibles. Quelques mois plus tard, à sa présentation officielle, j’ai su qu’elle s’appellerait 348tb et aurait l’ABS, en série… mais surtout j’ai découvert les photos de la voiture. J’avoue ne pas avoir été déçu et je n’ai pas usé de mon droit de rétraction pour annuler la commande.

@Franck :  Comment utilises-tu ta Ferrari ?

@David 84 : A l’époque j’aimais la vitesse, le pilotage et j’étais célibataire. J’ai parcouru 50 000 km en 4 ans. Malgré les limitations qui étaient déjà existantes, on pouvait malgré tout, se faire vraiment plaisir. Après, le mariage, les enfants, et la répression sur les routes, ce n’était plus pareil donc je roule moins et surtout nettement moins vite. Ce n’est pas grave, j’en profite certes mais différemment. Le plaisir de prendre le volant reste toujours aussi intense.

Aujourd’hui, avec les enfants plus grands, ce sont eux qui en jouissent le plus. Mais j’avoue que cela fait désormais parti de mon plaisir que de les voir en profiter. Mon ainé a, par exemple, pu effectuer près de 4 000 km au volant de Ferrari avant même d’avoir le permis en poche grâce à la conduite accompagnée. Désormais, elle approche les 100 000 km. Je la considère plus comme une mamie. Non pas à cause de son kilométrage, 100 000 km ce n’est rien, mais son âge fait que l’utilisation ne se fait plus comme une voiture « de tous les jours », on la respecte davantage.

@Franck : Que t’inspire le style de la 348 ?

@David 84 : Le Style ? C’est LA 348, un style unique !!!! On déteste ou on adore mais elle ne laisse pas indiffèrent. Certains la qualifient de « petite Testarossa ». D’accord, elle partage les longues stries latérales et, à l’arrière, une grille noire masque les feux rectangulaires. C’est le style Ferrari des années 80. Néanmoins beaucoup de points les opposent : la Testarossa est fine et élégante, la 348 plus bestiale et agressive. La ligne de la Ferrari Testarossa est tendue et fluide, celle de la 348 ramassée et compacte.

@Franck : Que penses-tu de ses qualités routières ?

@David 84 : Voilà un vaste débat. La 348 est parmi les plus critiquées des Ferrari en particulier à cause de sa tenue de route. Je possède la mienne depuis maintenant 27 ans et je peux vous garantir que je ne partage pas cet avis.

La 348 est une voiture très performante mais terriblement exigeante, que ce soit en terme de conduite, de réglages ou bien simplement de monte pneumatique. C’est une voiture que les concepteurs ont directement sortie du circuit : on ne la conduit pas, on la pilote et elle ne pardonne pas la moindre erreur ; les réglages des trains sont aussi sensibles que sur une voiture de course ; elle doit être équipée de pneus spécifiques changés impérativement par 4 et à la bonne pression.

Une telle exigence est très inhabituelle sur une voiture de tourisme mais, si on s’en écarte, cela peut être catastrophique. Par contre, quant tout est en place, c’est un véritable régal à piloter. A la fois précise, performante et physique car dénuée de toute assistance. Les freins sont au dessus de tous reproches.

@Franck : de ses performances ?

@David 84 : En terme de performance, la 348 n’a jamais été un « monstre », 25 secondes aux 1 000 m DA, n’a rien d’exceptionnel. Elle gagnait 30 cv par rapport à sa devancière, la 328, mais prenait presque 100 kg d’embonpoint. Les accélérations n’évoluaient pas même si elle se situait dans le peloton de tête du segment (Porsche 964 Carrera2, Honda NSX).

Aujourd’hui, 25 ans après sa sortie, 300cv pour 1 400 kg, elle se fait bousculer par le premier diesel venu. Par contre ses performances sont distillées dans une ambiance qui en impose et qui ne laisse pas le moindre doute sur la noblesse des 300 cv.

@Franck : de la mécanique (moteur-boîte) ?

@David 84 : Le moteur est le coeur d‘une Ferrari. En dépit d’une puissance que l’on peut qualifier de modeste (300 cv), il a du caractère. Comme les multi-soupapes des années 90, il s‘exprime pleinement à haut régime et, lorsque l’on attaque un peu, c’est très rapidement que l’on trouve à « taper le rupteur ». On en attend pas moins d’une mécanique estampillée du cheval cabré. Par contre, ce qui est plus surprenant, c’est sa douceur de fonctionnement dès les bas régimes : reprendre en 5° à 2 000 tours ne lui fait pas peur et il n’émet pas la moindre vibration de désagrément dans cet exercice. Pas de doute, le moteur est à la hauteur et c’est une belle évolution du 3,2 précédent.

La boite de vitesse est un élément de caractère aussi présent que le moteur dans l’univers de la 348. A froid, c’est l’enfer (façon de parler). Les rapports accrochent et il est quasi impossible de rentrer la 2° mais ce n’est pas grave, cela vous maintient à l’esprit que la mécanique est froide et qu’il ne faut rien lui demander, ni à la BV, ni au moteur. La température montant, le rythme aussi et là, la boite se fait presque oublier. Cela reste viril avec des verrouillages fermes mais ça fonctionne. Puis on hausse le rythme, les rapports passent à la volée et s’enchainent à la vitesse de l’éclair. Au rétrogradage, talon-pointe, coup de gaz et le levier se déplace presque tout seul dans la grille. Un véritable organe de compétition précis, rapide et bien desservie par une commande à câble parfaite si elle est bien réglée.

Enfin, si on respecte le groupe moteur-boite (temps de chauffe et entretien), il s’avère excessivement fiable.

@Franck :  Des pannes malgré tout ?

@David 84 : Oui, bien sûr hélas. Un alternateur défaillant, une casse d’embrayage et une fuite d’essence ont eu l’occasion de me laisser sur le bord de la route durant ces 3 décennies. Le pire toutefois, une casse moteur en 2014 malgré la fiabilité légendaire de ce groupe 3,4l. Cela était dû à la rupture d’un périphérique récemment changé. La réparation fut même prise en charge au titre de la garantie. Cela met en lumière l’intérêt de faire réaliser les entretiens dans des garages sérieux qui assument les éventuels problèmes ultérieurs, même sur une voiture alors âgée de plus de 20 ans.

@Franck :  L’entretien couteux nécessite de sortir le moteur…

@David 84 : Encore une légende qui ressort. En ayant les 2 voitures au garage, Ferrari 328 et Ferrari 348 ont des budgets d’entretien sensiblement équivalents sur une longue période et une utilisation similaire.

Le « problème » de la 348 est qu’il faut sortir le moteur et qu’à cette occasion il faut TOUT faire simultanément, d’où la somme importante. Après, on est tranquille pour 6 voire 8 ans. On ne peut pas étaler les frais, en en faisant un peu chaque année.

Pour être très schématique, je dirai que sur 6-8 ans, il faut prévoir une grosse révision entrecoupée de 2 vidanges soit 10.000 + 2 x 1.000 = 12.000€. On arrive donc a un budget d’entretien de 1.500-2.000€ par an pour faire 5-7 000 km/an et conserver une voiture « comme neuve ». A chacun de juger…

@Franck :  Pourquoi la garder aussi longtemps ?

@David 84 : Déjà, tout simplement car cette voiture avait un caractère, un comportement routier qui correspondait exactement à ce que j’attendais d’elle, alors pourquoi changer ? Je reconnais qu’à une période la Ferrari F355 m’a fait de l’oeil (8 000 tr/min, bielles titanes, 380 cv etc… ) et puis la raison a repris le dessus : MA voiture faisait partie intégrante de ma vie et presque de ma famille. Donc j’ai renoncé à divorcer d’avec elle. (Rires)

@Franck : Pourquoi la « Certification Classiche » ?

@David 84 : Etant une première main, inutile d’aller y chercher un quelconque historique pour moi, je le connaissais sur le bout des doigts. Par contre, le moteur ayant cassé et ayant été refait, la certification permettait de « valider » mécaniquement cette réparation effectuée dans les règles de l’art. De plus, psychologiquement, cette voiture est une première main, toujours entretenue dans le même garage, avec les bagages assortis et désormais avec la Certification, elle est absolument complète et rien ne manque. Je dirais : what else ?

@Franck :  Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui te reviennent à l’esprit ?

@David 84 : Tout d’abord la remise des clefs en 92. Posséder sa première Ferrari c’est déjà quelque chose mais avoir cette chance, a 24 ans, c’est encore mieux !

Les souvenirs de conduite sur tel ou tel parcours à une époque où la répression n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Sur des parcours de plusieurs heures, des vitesses moyennes supérieurs à 230km/h sur autoroute ou supérieures à 160km/h sur route ne s’oublient pas… mais ça, c’était avant !

La Certification, au département Classiche de l’usine, à Maranello où la voiture est revenue sur son lieu de naissance, 25 ans plus tard, dans un état quasi neuf puisque le moteur était en rodage après avoir été refait.

Après 27 ans de vie commune, j’ai la tête pleine de souvenirs tellement ils sont nombreux. Ah si, peut-être un mais qui se reproduit régulièrement : la magie de se mettre au volant, tourner la clef et entendre le moteur se réveiller. Même après aussi longtemps, c’est toujours un moment de grande émotion, le même qu’au premier jour.

@Franck :  Au final, quels sont, à ton avis, les qualités et les défauts de la 348 ?

@David 84 : Pour résumer et rentrer dans le schéma des classiques points positifs/négatifs :

+ Points positifs :

- sensations de conduite

- comportement routier digne d’une voiture de course… et très exigeant

- rapidité et précision de la boite de vitesse

- dernière Ferrari « sans assistance à la conduite » (avec la 512 TR)

- fiabilité mécanique

- voiture très attachante

- Points négatifs :

- fiabilité électrique

- interdiction de faire une faute de pilotage

- mauvaise image

- entretien méticuleux impératif

Un grand MERCI à @David 84 pour tous ces détails et anecdotes sur sa Ferrari 348 TB. SI vous possédez vous aussi une Ferrari 348, que rajouteriez-vous ? Si la Ferrari 348 vous intéresse, que souhaiteriez-vous savoir de plus à son sujet ?

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La Ferrari Challenge Stradale est une des Ferrari préférées des passionnés du cheval cabré car elle porte complètement les gênes Ferrari : c'est une voiture de circuit, la Ferrari 360 Challenge, sur laquelle le strict minimum a été réalisé pour qu'elle puisse être homologuée sur route (Stradale en italien). C'est la Ferrari récente dont la conduite se rapproche le plus des sensations d'une Ferrari F40 par exemple. Mais justement, si vous l'utilisez sur circuit, cela vous donne quoi en terme de sensations, de fiabilité, de coûts, etc ? C'est ce que va vous raconter @dragon1964 qui a le plaisir depuis bientôt 8 ans de rouler avec une superbe Ferrari Challenge Stradale.

Caractéristiques
Années : 2003-2005  Moteur : V8 3,6l 48s Transmission : Robotisée F1 séquentielle 6 rapports
Puissance maxi : 425 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min
Poids à vide : 1 280 kg Vitesse maxi : 300 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,1s

Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Challenge Stradale ?

Dragon1964 : Depuis très jeune j’ai caressé le rêve d’avoir un jour cet objet automobile qui me paraissait inaccessible, une Ferrari.

Il m’a fallu attendre assez longtemps pour que ce rêve prenne forme, d’abord à cause d’un manque de moyens, ensuite à cause d’une vie qui ne laissait que très peu de place à ce type de véhicule « loisir » qui n’était pas compatible notamment avec les très nombreux kilomètres que j’étais amené à parcourir et une vie hors d’Europe.

Quand les moyens furent là, j’ai préféré avoir comme « déplaçoir » un modèle de mon autre constructeur automobile fétiche, Jaguar. Alors en 1997-98 Jaguar a créé la XK8 qui évoquait esthétiquement un des chefs d’œuvre de Sir Wiliams Lyons, la type E. J’en ai acheté une en 1999 puis plus tard une XKR. Avec ces voitures, j’ai allié la nécessité de parcourir de très nombreux kilomètres et plaisir de conduite.

Cependant, j’avais toujours en tête le rêve de m’acheter une Ferrari.  Le rêve se concrétisa en 2007 avec celle qui m’a fait rêver très longtemps, la Ferrari 512 TR.  Puis, en 2010 comme je ne devais plus rouler beaucoup, la XKR fut remplacée comme « voiture du quotidien » par une Ferrari F355 GTS qui est venue se ranger aux cotés de la Ferrari 512 TR. Un garage avec deux voitures aussi belles et désirables, le paradis !

Puis, un beau jour, attiré de plus en plus par les joies du circuit, j’ai changé complètement l’orientation de mes voitures plaisirs pour une voiture plus orienté piste et une voiture de course ! La F355 ainsi que la Ferrari 512 TR furent vendues pour ma première Peugeot 905 Spider, la Ferrari Challenge Stradale et une seconde 905 Spider !

Au début, je m’orientais plus vers une Ferrari 430 Scuderia, modèle avec lequel j’avais eu la chance grâce à des amis de rouler aussi bien sur route que sur circuits à de multiples reprises. Je regardais donc du coté des Scuderia quand un jour un copain m’a proposé d’essayer sur une route ouverte une Ferrari Challenge Stradale.

Ce bref essai sur une petite route en mode « normal » (il ne voulait pas utiliser le mode « race » car peu de temps avant il avait détruit juste à coté de chez lui sa première Ferrari Challenge Stradale) m’a bluffé et m’a fait changer immédiatement mon fusil d’épaule.

J’ai ressenti des impressions que j’avais eu seulement avec des voitures de courses, ce « feed back » au niveau des reins grâce à l’ensemble châssis -trains roulants, une direction plus directe, une attaque de pédale de frein identique à celle des autos de courses, une sonorité particulière et hors normes avec les 5 soupapes par cylindre de ce V8 atmosphérique !!!

Je dois dire aussi que la ligne de la Challenge Stradale me plaisait davantage avec une plus grande fluidité grâce à des ouïes d’air latérales plus petites, et un arrière moins massif !

Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Challenge Stradale et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

Dragon1964 : Je souhaitais un exemplaire parfaitement entretenu à l’historique limpide, pas accidenté, peu kilométré, rouge de préférence avec un intérieur bi-ton rouge et noir en alcantara, avec les harnais, si possible avec l’arceau et idéalement avec les bandes et l’extincteur !

La recherche en 2011, fut difficile pour trouver un exemplaire correspondant à ces critères ! Même sur les rares exemplaires sélectionnés, ceux qui paraissaient correspondre, il y avait des doutes sur l’entretien, l’absence d’accidents !

Finalement, j’en avais trouvé un à Modène chez Ferri, et je profitais du voyage en compagnie des ferraristas à Maranello en automne 2011 pour voir ce modèle qui était connu de la concession de Modène que j’avais eu le plaisir de connaître grâce à un membre de Ferrarista. Elle n’avait pas les bandes, ni l’extincteur, ni l’arceau, mais correspondait à mes autres critères avec notamment 10000 km certifié par la concession qui l’avait vendue et entretenue. Hélas, quand je suis arrivé, elle avait été retenue ; j’étais vraiment TRES déçu !!!

Quelques temps après, le chef d’atelier de la concession Motors de Modena avec qui j’avais lié quelques liens de sympathie m’a appelé pour me dire qu’il avait dans l’atelier « ma » Challenge Stradale.  Il m’envoya quelques photos montrant une voiture qu’il connaissait très bien avec 13 700 km qui rassemblait tous les équipements que je souhaitais, plus d’autres options, comme le ciel de toit en alcantara noir.

Seulement, cette voiture n’était pas à la vente et il fallait que je fasse une proposition à son propriétaire qui avait hérité d’une belle collection de voitures dont certaines Ferrari supercars. En moins de 48 heures sans voir la voiture le marché fut conclu avec le versement d’un acompte.

Quelques jours plus tard, après avoir demandé à la concession de faire une géométrie piste,  de placer un commutateur pour les valves d’échappement, de demander le COC à l’usine (et en français), les plaques de transit,  je m’envolais pour Bologne pour récupérer ma Ferrari Challenge Stradale où quelqu’un du garage m’attendait.

Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari Challenge Stradale ?

Dragon1964 : Alors que ce n’était pas ma première Ferrari, l’excitation était à son comble ! Comment ne pas l’être devant ce privilège immense que de prendre possession d’une voiture de rêve qui ne reste souvent qu’un fantasme pour la plupart des gens !?

La voiture était réellement magnifique, dans un état que l’on peut qualifier de neuf de chez neuf ! Je demandais à Luca, le collaudatore (ex collaudatore de Ferrari usine) de la concession de me prodiguer quelques conseils sur la conduite à avoir avec ce genre d’engin ainsi que des conseils  auprès de celui qui m’avait trouvé la voiture parfaite, je veux nommer l’ingénieur Vicenzi (ex ingénieur usine Ferrari) qui était, et est toujours, le chef d’atelier de Motors. Un vrai passionné, un être distingué, humble, qui vit pleinement et avec bonne humeur sa passion pour Ferrari. Gracie mille Signore …

Si le soleil brillait en moi en ce jour, il avait déserté Modena ou une pluie diluvienne s’abattait comme sur une grande partie du nord ouest de l’Italie. Luca, le pilote d’essai me mettait en garde avec insistance de rouler en mode « normal », de rester très doux sur l’accélérateur et de rester très coulé au volant avec ce déluge. Je ne cache pas qu’il m’avait mis un peu de stress pour mon retour qui prévoyait d’emprunter la route vers La Spezia pour remonter ensuite par cette belle autoroute qui longe la côte jusqu’à Genoa et ensuite vers la France où une halte était prévu à Cannes pour rencontrer des potes et se faire une petite sortie avec des ferraristas le week end !

Le premier grand plaisir fut en actionnant le commutateur discrètement positionné sous le frein à main en position ouverte, quand le moment fut venu de démarrer le moteur. Quand il a rugi, il y a ce sourire béat (que certains connaissent)  qui m’a envahi; un vrai moment de pur bonheur !!!

Je me suis mis tout de suite dans l’ambiance de la conduite de cette voiture issue d’une voiture de course (c’est d’ailleurs la dernière dans ce cas puisqu’avec la Scuderia, Ferrari est parti de la F430 de route) avec un beau travers dès la sortie de la station service à quelques encablures à peine de la concession ; ouppss !!!

Je suis resté sur des œufs un bon moment. Puis, quand la pluie a cessé peu après La Spezia et que la route s’est asséchée, j’ai pu goûter aux joies du mode « race », avec un moteur qui s’exprime à l’instar des moteurs de compétitions à hauts régimes, avec des passages de rapports rapides et surtout très virils grâce à cette rupture de couple qui vous donne un sacré coup dans les cervicales. J’ai pu apprécier ce châssis qui vous remonte toutes les informations de la route, tout comme la direction; comme c’est le cas également pour les vrais voitures de compétition !!

Tout ce que j’avais pré ressenti lors de mon bref essai avec la CS de mon copain, s’est révélé exact, et même bien au-delà de ce que j’imaginais !  Le plus impressionnant sur cette auto, même si je ne l’ai découvert que plus tard sur circuit (le seul endroit ou l’on peut s’en rendre compte), c’est le freinage. Un must dans la facilité de dosage, dans l’intensité et l’endurance !

Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Challenge Stradale (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

Dragon1964 : Pour l’assurance, tu sais qu’elle varie beaucoup d’un conducteur à l’autre, du lieu de résidence, si tu as plusieurs contrats chez le courtier, etc. Je paye 1020€ en tous risques (y compris circuit) sans franchises avec 50% de bonus en garage fermé et ville moyenne pour 7000 km annuel pour une valeur du véhicule de 190K€.

Mon utilisation n’est pas à proprement parlé « normale ». En effet, d’une part je ne l’utilise que très peu, 1 000 km/an depuis quelques années à cause de mon éloignement mais aussi parce que je privilégie la qualité de mes roulages à la quantité. Ainsi, si je dois amener ma voiture en révision et si je dois pour le faire emprunter l’autoroute ou une route pas sympa, je la déplace sur une remorque, et hop !

D’autre part, je fais aussi du circuit avec.  Comment ne pas faire du circuit avec une voiture dont la vocation est la piste !!??  Je peux dire aussi que celui qui n’a jamais amené cette voiture sur un circuit ne sait pas ce qu’est vraiment une Ferrari Challenge Stradale !

L’utilisation circuit implique un entretien qui ne peut pas suivre le calendrier d’entretien d’une auto qui ne ferait que de la route. Même si mon utilisation circuit est peu intensive, aussi bien pour le nombre de kilomètres parcourus chaque année sur piste que sur la durée des sessions qui n’excèdent pas 20mn en moyenne, ce qui permet de rester dans des températures moteur-boite normales comme celles des freins et des pneus, que j’évite par ailleurs scrupuleusement les vibreurs qui ne sont pas là pour être utilisés, d’ailleurs, ce qui permet de préserver les trains roulants, le moteur (vibrations), les suspensions et les pneus,  la fréquence des entretiens, des vérifications est beaucoup plus importante avec des coûts qui sont aussi bien plus importants que pour une utilisation exclusivement routière.

Chaque année (à l’exception de cette année) je participe au weekend du Sport & Collection, et suivant les années, je fais ou non une journée circuit supplémentaire sur des circuits comme Barcelone F1 ou le circuit de Navarre même s’il m’est arrivé de rouler aussi sur d’autres tracés par le passé.

Systématiquement, quelque soit le kilométrage fait sur circuit, je vidange et purge ensuite le circuit de freinage. Après un weekend comme le S&C, l’huile et le filtre à huile sont changés à minima. Je ne dépasse jamais 400 km de piste avant de faire une révision. Les plaquettes ne font qu’au plus 400 km pour les avants et le double pour les arrières sur les circuits cités plus haut.

Pour les pneus, j’ai des pneus et jantes dédiés à l’utilisation circuit. L’usure dépend du tracé, de l’abrasivité du circuit.  60 tours (180 km) suffisent à Pau-Arnos pour flinguer les pneus avant alors que ce tracé est très peu exigeant pour les freins. L’huile de boite, le liquide de refroidissement, les filtres, sont remplacés avec plus de fréquence que la normale.

Une voiture que l’on utilise sur circuit fait l’objet (ou devrait faire l’objet) d’inspections plus approfondies qu’une voiture routière. J’ai, par exemple, changé alors qu’il n’en était pas besoin les pistons et joints des freins (qui sont très peu souvent contrôlés par les garages) à 30 000 km et au même kilométrage les  tirants arrières qui avaient un jeu minime. Mais à quoi bon, faire et vérifier régulièrement une géométrie que l’on veut parfaite pour avoir du jeu à l’arière même infime ? J’ai dû faire refaire à deux reprises les passages de roues dont les grilles en plastique étaient détériorées par les débris de pneus récoltés sur la piste.

Il y a aujourd’hui 7 ans et demi que j’ai acheté cette Ferrari Challenge Stradale qui a aujourd’hui 36 500 km. J’ai donc parcouru 19 200 km à son volant. J’ai acheté la voiture avec le grand service effectué (distribution, courroies) en 2011 (1 276€ en concession Ferrari Italie/Motors-Modène)

En 2013, j’ai refait un grand service avec le changement des courroies dont celle de distribution à 27 000 km. Nous avons changé un joint spy de boite et un transmetteur de P° d’huile. (Coût : 3 062€ chez mon spécialiste de la région de Toulouse). Il y avait eu une très grande inspection de la voiture lors de ce grand service avec un coût de MO supérieur à la normale.

En 2018, nouveau grand service à 35 500km avec les galets (les tendeurs sont toujours ok et n’ont jamais été changés). Coût, un peu plus de 2 000 €. A 33 700 km un support de boite a été changé, de même qu’un soufflet gauche de boite. Voilà tout ce qui a été changé depuis l’origine sur cette Challenge Stradale !

S’il est clair que le budget des consommables, pneus, plaquettes (1 200€ le jeu avant et arrière) ainsi que celui des révisions et contrôles approfondis sont bien plus importants que pour une voiture ne faisant que de la route, je n’ai pas été obligé de changer quoi que ce soit d’autres en terme de pièces mécaniques, de châssis ou de trains roulant !!! Aucune mauvaise surprise.

Cette auto pour le peu qu’on lui porte l’attention qu’il lui faut en terme d’entretiens et de qualités des consommables employés (huiles moteur et boite, liquide de freins, plaquettes), qu’on la traite avec respect (temps de chauffe mais aussi de refroidissement, évitement des vibreurs ce qui n’empêche pas de faire des temps) est vraiment très fiable.

Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire, à piloter !

J’ai acheté la voiture avec 17 300 km, elle avait une usure d’embrayage de 40% et de 23% pour les disques. A 35 000 km, en 2017 (pas mesuré depuis), l’usure était de 66% pour l’embrayage et de 61% pour les disques. J’ai usé les disques dans la proportion de 1,9% pour 1000 km et l’embrayage de 1,22% pour 1000 km.

Pour l'entretien, les pneus, etc., si je fais le total voici les chiffres :

Pneus: un total de 12 784€ de pneus mais on m'en a aussi donné un ou deux sets! Ceux que j'ai pour la route sont nazes et à changer. Les slicks peuvent encore faire mais ont 900 km de piste. 

Pour des medium-durs type "endurance", et compte tenu des courtes sessions que je fais (au maximum 1/2 heure), ils n'ont pas le temps de surchauffer et donc de s'user exagérément. Ils arrivent à faire 600 km de course. Par contre, niveau grip ce n'est pas, et de très loin s'en faut, ceux des tendres ! L'avantage est qu'ils durent bien plus que les semi-slicks et sont constants. Même sur une session d'une demi-heure, les semi-slicks s’effondrent vite ! Au bout de 13 à 15 min, ils surchauffent et glissent beaucoup.

Pour l'entretien, révisions annuelles et intermédiaires, qui comprennent le changement systématique du liquide de frein, parfois l'huile et filtre +  (si on a dépassé 400 km de circuit et 6 mois entre deux sessions de piste) divers contrôles sur les trains dont ceux pour la géométrie, les deux grands services (courroies), les plaquettes (5 751€ au total avec des remises sur le tarif public), la réfection des passages de roues (2 fois), 1 peinture pare-chocs avant et arrière, changement de tous les pistons de freins et des joints des étriers, de certains tirants (j'ai parlé de tout cela dans le questionnaire) je suis à 21 308€ (avec les plaquettes), sachant que le taux horaire chez mon mécano est de 60 € TTC.

On serait à 4 545€ /an (entretien au sens large et pneus). En conclusion, même sans faire trop de piste, en faisant l'exercice proprement, une Ferrari sur circuit coûte une blinde. En plus c'est une Ferrari Challenge Stradale qui est bien plus adaptée à l'exercice que bien d'autres ...

Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?

Dragon1964 : Absolument rien. J’ai eu non seulement la grande chance de trouver un modèle qui correspondait en tous points à mes critères (historique, km, couleurs, dotation) mais aussi d’avoir ce bonheur d’avoir une Ferrari homologuée qui est directement issu d’une voiture de compétition avec tous ce que cela représente comme avantage quand on aime le pilotage mais aussi comme inconvénients.

Pour ce chapitre, ce sont principalement les bruits, pas seulement celui du moteur mais d’autres aussi, comme par exemple ceux que l’on entend quand tu roules sur des gravillons. Tu entends très bien et fort les cliquetis qu’ils engendrent !

Il y a également l’inconfort avec des suspensions qui, même en mode « normal », sont dures, des passage des rapports en mode « race » qui mettent à l’épreuve les cervicales et principalement celles de ton passager ou passagère, ainsi qu’une sécurité que l’on peut qualifier de médiocre à cause de l’absence de béquilles électroniques.  Pas étonnant que ce soit le modèle homologué qui a connu le plus grand nombre d’accidents proportionnellement aux nombres d’exemplaires produits ! C’est brut de chez brut mais c’est tellement bon !

Comme me le disait Luca le collaudatore de la concession Motors à Modène, «A l’usine, ils ne sont pas trop cassé la tête, ils ont pris une Ferrari 360 Challenge, ont fait quelques bricoles pour la rendre plus présentable et homologable sur route, ils ont mis des plaques et basta ! ».

Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire et à piloter, mais si la géométrie est à l’ouest et/ou que la température et pression des pneus ne sont pas bonnes, c’est vite inconduisible et tu t’en rends d’autant plus compte que rien n’est filtré et qu’il n’y a pas de béquilles électroniques pour atténuer ces sensations !

Si je devais en changer ce serait uniquement pour le modèle à qui elle a servie à l’homologation, une Ferrari 360 GTC ou une voiture de cette série 360, en NGT ou GT.  Une pure pistarde GT donc !

Les modèles qui sont venus après, ne me plaisent pas plus que cela esthétiquement à l’exception de la Pista, mais se sont surtout des modèles qui sont un compromis entre une très grande performance régulée par la technologie, et une utilisation quotidienne qui demande du confort pour le conducteur et son passager ainsi que de la sécurité.

Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?               

Dragon1964 : Ce site dont je te suis très reconnaissant de l’avoir créé est un superbe lieu pour partager son expérience, pour partager celles des autres, pour l’entraide, le tout dans un excellent esprit de convivialité.

Il y a eu aussi grâce à Ferrarista la possibilité de nombreuses rencontres, très agréables pour la plupart avec des moments qui furent de vrais moments de bonheur. Certaines de ces personnes rencontrées sont même devenus d’excellents « copaings » voire des amis !

Et puis, ces derniers jours en cherchant dans le sujet « garage des membres- présentation»  dans ma propre présentation une information, j’ai dévoré les 20 premières pages avec délectation et un brin de nostalgie des messages qui ont aujourd’hui 8 ans et qui m’ont rappelés de merveilleux souvenirs et quelques anecdotes que j’avais oublié.

C’est en quelque sorte, la mémoire écrite de ma passion pour Ferrari mais aussi pour d’autres marques avec lesquelles j’ai eu ou j’ai quelques aventures… Merci encore Franck.

Conclusion

Merci beaucoup à toi, @dragon1964 pour ce long retour d'expérience, rempli de photos et même une vidéo, très intéressant en particulier vu ton utilisation sur circuit de la Ferrari Challenge Stradale.

Qu'aimeriez-vous savoir de plus par rapport à l'utilisation sur la durée d'une Ferrari Challenge Stradale ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de l'expérience de @dragon1964 ? Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, que trouveriez-vous intéressant d'ajouter ? A quoi vous a fait penser le retour publié par rapport à votre propre expérience ?

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La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ?

Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions.

@Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ?

@458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant.

Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là.

Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé.

Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible.

@Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ?

@458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente.

Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales.

Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS .

Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule.

Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène.

La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore.

Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques.

Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel.

Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista  de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch

@Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ?

@458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle.

Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner.

Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide,  rend la voiture encore plus captivante à conduire.

@Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ?

@458 : Je trouve que les boites sont  assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia !

@Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ?

@458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène.

Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales.

De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant.

Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites.

Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants.

@Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ?

@458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques  dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours.

Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant  dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices,  elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve.

De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière.

@Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ?

@458 : Beaucoup  de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple.  La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista.

Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures.

@Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ?

@458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler.

Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista.

@Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ?

@458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule.

La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos.

Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari.

On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ.

Un grand merci @458  pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat.  Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses.

Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ?

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La Ferrari F355 est très appréciée des passionnés, par sa modernité (fond plat, boite F1, moteur 5 soupapes par cylindre, etc.), mais aussi par son design magnifique, représentant la dernière Ferrari de la lignée des berlinettes compactes, démarrée avec la Dino 206, allié à une sonorité envoutante, digne d'une Formule 1 de l'époque. La Ferrari F355 est aussi la seule à vous proposer trois types de carrosseries : Berlinetta, GTS et Spider ! Appréciée mais pas rare, avec plus de 11 000 exemplaires produits, comment a évolué la cote des Ferrari F355 ses 9 dernières années ? Quelles leçons en tirer pour comprendre les possibles évolutions dans les prochaines années ? Est-ce le bon moment pour que vous en achetiez une ?

Trois périodes à connaître pour comprendre l'évolution des tarifs de la Ferrari F355

Comme pour la majorité des modèles de Ferrari, en regardant les chiffres de l'évolution des tarifs de la Ferrari F355, vous pouvez distinguer 3 périodes. Tout d'abord, une baisse douce mais régulière du tarif médian, qui passe de 60 à 50 000 euros sur 4 ans, entre 2010 et 2013. Toutefois, dans le détail, vous observez que plus de la moitié de cette baisse se produit en 2012 uniquement. Pourquoi ? Cette année-là, l'Italie met en place une taxe sur les véhicules de luxe, le Superbollo, provoquant un afflux de véhicules en vente pour y échapper. Logiquement les tarifs baissent car l'offre est supérieure à la demande.

Vous observez ensuite en 2015 et 2016, une hausse importante des tarifs, qui passent de 50 à 86 000 euros en moyenne ! Cela représente une augmentation de 72% ! C'est une hausse moindre que sur une Ferrari Challenge Stradale par exemple, dont la hausse a été de 115% sur la même période, mais elle est néanmoins très importante. Suffisamment malheureusement pour repousser l'achat pour certains passionnés, dont le budget ne pouvait suivre.

La troisième et dernière période vous mène jusqu'aujourd'hui, avec une baisse lente et régulière, similaire à la première période observée. Entre 2016 et 2019, les tarifs sont passés de 86 à 80 000 euros en moyenne, soit une baisse de 7% sur 3 ans. Cette baisse est logique, après une telle spéculation, et plutôt modérée.

Quel avenir pour la cote de la Ferrari F355 ?

A mon avis, la baisse observée actuellement devrait se poursuivre. D'une part, parce que la hausse anormale liée à la spéculation est loin d'avoir été rattrapée. Elle est encore récente et beaucoup de vendeurs, c'est logique, restent sur des tarifs élevés qui ne sont plus en phase avec le marché. D'autre part, la Ferrari F355 est trop récente pour être une auto de collection, et voir naturellement sa cote remontée après avoir atteint son plus bas.

Evidemment prédire l'avenir est impossible. Il y a cette tendance naturelle à la baisse, liée à l'histoire récente de la cote, mais, vous l'avez compris en rentrant dans le détail de cette histoire, le marché n'est pas rationnel. Ce sont des événements que vous ne pouvez pas prévoir qui modifient les tendances du marché : un état ajoute une taxe énorme sur ces autos, une crise économique, des spéculateurs qui envahissent le marché, etc.

Il vaut mieux connaître la tendance du marché, grâce aux chiffres de cet article entre autres, avant d'acheter pour savoir à quoi vous attendre. Il faut toujours bien acheter (i.e. un bel exemplaire au juste prix du marché), puis, si vous ne la gardez pas longtemps, vous ne risquez pas de perdre beaucoup, et si vous la conservez, la cote risque de montre, sur le long terme, surtout pour les beaux exemplaires.

Je ne l'ai pas inclus dans les statistiques car elle fausserait complètement le diagramme (échelle) et les statistiques, pour une annonce peu réaliste, mais un collectionneur propose en ce moment à la vente une Ferrari F355 Berlinetta de 211 kilomètres, donc "neuve", dans la très désirable configuration de son lancement (gestion Motronic 2.7 et petit volant sans airbag) pour 350 000 euros ! Irréaliste mais vous trouvez aussi une bonne quinzaine d'exemplaires peu kilométrés, jusque 30-40 000 kilomètres, pour 110 000 euros ou bien plus. C'est plus de deux fois le tarif demandé dans le bas du marché.

Vous pouvez d'ailleurs observer que le montant maximal demandé pour une Ferrari F355 n'a cessé d'augmenter depuis 2014, alors que les tarifs médian et minimal ont baissés. Il ne s'agit pas là d'un exemplaire unique, mais plusieurs Ferrari F355 sont aujourd'hui proposées à un tarif plus élevé qu'au plus haut de la spéculation.

Que pensez-vous de l'évolution du marché de la Ferrari F355 à la vue de ces chiffres ? Pensez-vous que ce soit le bon moment d'acheter ? Quels sont les paramètres à prendre en compte de votre point de vue ? Et vous, avez-vous franchi le pas ?

Nota : Les données sont issues des annonces de La Centrale pour la France et de Autoscout24 pour l'Europe. Il ne s'agit pas de prix de vente mais de prix d'annonces, les tendances restant les mêmes. Les Ferrari F355 des photos illustrant cet article appartiennent à des membres de Ferrarista.

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Le look de la Ferrari 612 Scaglietti n'a pas fait l'unanimité à sa sortie, d'ailleurs Ferrari est passé ensuite au format break de chasse, mais personnellement j'ai toujours aimé sa forme classique et baroque, ainsi que son lien stylistique direct avec la superbe Ferrari 375 MM d'Ingrid Bergman ! Tous les propriétaires rencontrés m'ont dit que la Ferrari 612 Scaglietti est fabuleuse à conduire. Et grâce à @nico170781, qui m'a pris en passager lors d'un voyage Ferrarista à Maranello, je peux vous le confirmer : elle est fabuleuse avec le pack HGTC. Et quel son ! Mais qu'en est-il sur le long terme ? La Ferrari 612 Scaglietti est-elle LA bonne affaire pour profiter d'une Ferrari moderne avec quatre places et un tarif contenu ? Quels sont les coûts d'entretien ? Merci à @Pierre Le grand de partager avec nous son retour d'expérience au volant de sa Ferrari 612 Scaglietti.

Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 612 Scaglietti ?

Pierre Le Grand : J’ai commencé mon parcours auto par une Mitsubishi Colt de 1978 rose intérieur en skaï bleu (un collector !), puis une Colt GTI Turbo de 1985 au look de Goldorak que j’adorais. J’ai enchaîné sur une période Honda : Prélude 2.0 1992, pour son Style…et sa planche de bord futuriste, Civic VTI avec son 1.6 perché à 8000 tr/min (!) et le graal avec une merveilleuse Honda NSX noire.

Je me suis ensuite « calmé » avec une Jaguar XK8, plus pour sa ligne que son moteur, et une BMW 330 CI. Les enfants arrivant je suis passé au « pratique » avec une Audi…S6 tout de même, avec son V8 4.2 de 340 ch. Mais les démons sont revenus au galop.

Fini le pratique, place à la Maserati 3200 GT, avec ses feux boomerang et son furieux V8 biturbo. Ça été ma première italienne, et le début du virus. J’ai enchaîné avec la fabuleuse Ferrari 456 MGT puis la bourdonnante (et très attachante) Maserati Granturismo 4.7 S à boite pilotée. Une brève incursion chez Aston avec une Rapide, que j’aurais gardée plus longtemps si le SAV ne m’avait pas irrité. J’ai atterri chez Porsche avec une Panamera GTS, une bonne auto mais trop parfaite.

Je voulais retrouver du turbulent et 4 places. La Ferrari 612 Scaglietti me trottait dans la tête depuis un moment. J’ai toujours été séduit par cette voiture rare et pas comme les autres. D’autant qu’on n’en voit jamais. Côté Style, j’ai rarement vu une voiture qui en dégage autant. Jamais on ne m’aura autant abordé. Un style à la fois vintage et moderne symbolisé par ce capot à le « Tex Avery ». Au fil du temps elle s’est bonifiée, comme un grand vin.

Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

Pierre Le Grand : Je voulais absolument un modèle équipé du pack HGTS : jantes 19 Modulo à boulons, échappement Sport Ferrari (les inox de seconde monte me fatiguent trop sur long trajet) et boîte F1 plus rapide. Je tenais aussi à la sellerie Daytona.

Avec tant d’exigences j’étais ouvert sur les couleurs…noir, gris, bleu..mais pas rouge. J’ai mis de longs mois, 7 de mémoire, pour trouver l’oiseau rare sur autoscout24, chez FMA Ferrari Wijnegem près d’Anvers. Je ne serais pas allé en Belgique sans être dans le réseau officiel. Un modèle noir intérieur Cuoio. J’ai craqué sur photo. Vendue dans le réseau, je l’ai achetée sans la voir, sans l’essayer…

Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 612 Scaglietti ?

Pierre Le Grand : Sans hésiter le moteur ! J’avais déjà gouté à un V12 Ferrari avec ma 456 MGT. Je le gardais avec nostalgie dans un coin de mes souvenirs… Mais là, c’était le cran au-dessus. Démarrage. Couple. Rage. Et puis ce bruit .. ! Un vrai concerto. Je l’ai descendue de Belgique en frissonnant. Le soir j’ai eu du mal à m’endormir. Le lendemain à la première heure je suis parti tôt pour acheter du pain … Je suis revenu 2h plus tard.

L’autre point qui m’a vite étonné c’est la maniabilité. Elle braque très bien, ce qui est surprenant pour une voiture de 3m d’empattement. Et pourtant, dans mon parking sous terrain parisien c’est l’une de celles qui m’a posé le moins de problèmes.

Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

Pierre Le Grand : Mon modèle étant sous garantie New Power je l’ai entretenue dans le réseau Ferrari, chez Pozzi Levallois. Alors forcément, ça douille un peu... Mais ils sont sérieux, et le contact SAV est très agréable. Une révision complète avec remplacement des plaquettes et supports moteur m’a couté 3 800€. Le support moteur ayant mis longtemps à arriver ils ont pris en charge la main d’œuvre du remplacement des joints de collecteur d’admission. Beau geste commercial…

La garantie a pris en compte le remplacement des rotules de direction/suspension et compresseur de clim. Heureusement car il y en avait pour 12.000 €… Côté assurance 1600 € tous risques avec parking à Paris (50% bonus) chez Gras Savoye. Côté consommation, 20 litres en moyenne. Un peu moins en ne faisant que de l’autoroute.

Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?

Pierre Le Grand ; Rien. Je reprendrais la même, exactement la même ! J’ai d’ailleurs eu un vrai pincement au cœur en la voyant partir, pourtant je ne suis pas un sentimental automobile, j’aime changer. Mais cette 612 m’a vraiment touché. Ma seule remarque concerne le confort. Pas tant pour moi que pour mes passagers. C’est un confort typé « ferme » sur long trajet, il faut juste le savoir.

Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?

Pierre Le Grand : Ferrarista est une mine d’informations. Les échanges sont courtois et passionnés, c’est agréable. Sans ça je n’y serais pas. Et puis on sent que les membres connaissent très bien les modèles de la Marque. C’est précieux. Je n’ai pas forcément beaucoup de temps à consacrer à des blogs mais de temps en temps j’y passe pour voir les nouveaux topics. Et lorsque j’ai hésité entre F430 et 360 BVM j’ai beaucoup apprécié les retours et les avis, ça m'a aidé. C’est d’ailleurs lors de ces échanges que je suis entré en contact avec celui qui m’a vendu sa belle 360…

Merci @Pierre Le grand pour ce retour détaillé sur ton expérience avec la Ferrari 612 Scaglietti. A sa lecture, cela donne vraiment envie de l'essayer, voire de l'ajouter dans son garage, pour profiter des émotions procurées par le V12 de la Ferrari 612 Scaglietti en famille.

Aimeriez-vous obtenir d'autres informations au sujet de la Ferrari 612 Scaglietti et de son utilisation sur le long terme ? Que pensez-vous de la Ferrari 612 Scaglietti après la lecture de ce retour d'expérience ? Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, qu'ajouteriez-vous afin qu'un acheteur potentiel puisse l'acquérir en toutes connaissances de cause ?

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La Ferrari Challenge Stradale est sortie en 2003 et nous suivons son marché sur Ferrarista depuis 2010, soit environ 9 ans ! Ce marché est intéressant car très tôt la Ferrari Challenge Stradale a été considérée comme un futur collector, de par son côté brut que Ferrari ne pourra jamais reproduire, à causes des nouvelles réglementations, associé à sa diffusion, encore plus faible que celle de la mythique Ferrari F40 ! Où en sommes-nous aujourd'hui sur la marché de la Ferrari Challenge Stradale ? Quelle a été l'évolution de sa cote depuis 9 ans ? Quels enseignements en tirer pour l'avenir de sa valeur ? Est-ce le moment pour vous d'acheter une Ferrari Challenge Stradale ? 

Superbollo et spéculation

En observant les chiffres (source: La Centrale pour la France et Autoscout24 pour l'Europe), en surtout la courbe, plus parlante, de l'évolution du marché de la Ferrari Challenge Stradale, vous observez, comme sur les autres marchés, deux gros événements qui se sont produits ces 10 dernières années sur le marché européen.

Tout d'abord le superbollo, taxe sur les véhicules de luxe, en 2011 en Italie. Avec tous les contrôles qui eurent lieu dans ce pays, beaucoup de véhicules italiens se retrouvèrent sur le marché pour une vente rapide et échapper ainsi à la taxe. La conséquence fut une baisse des prix en Europe. Second phénomène, en 2015 la spéculation sur les véhicules de collection, entrainant dans son sillage les véhicules sportifs d'occasion. Cette spéculation était un contre-coup de la crise de 2008, l'automobile de collection apparaissant momentanément très intéressante aux spéculateurs pour investir leurs liquidités. Un bon moment pour vendre mais pas pour acheter.

Sur les courbes du marché de la Ferrari Challenge Stradale, alors que vous pouvez voir très nettement la hausse liée à la spéculation en 2015, vous voyez à peine la baisse à partir de 2011. Si les deux événements étaient marquants, leur ampleur n'avait rien à voir.

Baisse du marché actuel

Depuis cette spéculation de 2015, vous pouvez constater que le marché européen est redescendu de 10% en tout sur 4 ans pour la médiane (soit 20 000 euros), et de 25% sur 4 ans pour les exemplaires les moins chers (soit 50 000 euros). Ce sont les tarifs les plus importants (valeur max) qui chutent le plus, logiquement. Il est intéressant de voir, grâce à cette courbe, comment, lors de la hausse, le tarif médian s'approche du tarif le plus haut, alors que juste avant la baisse le tarif médian est proche du tarif le plus bas : c'est le tarif médian qui détient la vérité et les autres, minimum et maximum, s'adaptent en tenant compte de la réalité du marché (valeur médiane). Vous voyez sur les courbes des montants min et max que leurs changements sont du coup plus drastiques. Leurs points d'inflexion sont plus marqués. Par exemple en ce moment en 2019, les tarifs min et max marquent une chute plus importante que le tarif médian.

Vous constatez aussi que, comme en bourse, les hausses sont très rapides. Si vous êtes sur le marché, c'est-à-dire déjà propriétaire, vous pouvez en profiter, sinon il vous faut vraiment acheter dès le début de la hausse et revendre très vite. Contrairement aux marchés boursiers, les baisses semblent moins brutales, en tous les cas sur la dizaine d'année que nous pouvons étudier aujourd'hui.

L'avenir de la cote de la Ferrari Challenge Stradale

Entre la valeur médiane en 2010, environ 120 000 euros, et celle de 2019, environ 180 000 euros, les 60 000 euros d'écart représentent une hausse de 50% de la valeur des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans. L'avenir est difficile à prédire, les marchés n'étant pas rationnels, la peur et l'avidité jouant des rôles importants dans les fluctuations. Sur le long terme, le côté collector de la Ferrari Challenge Stradale fait peu de doute et donc les risques de pertes financières semblent très faibles. Sur le court terme, la baisse actuelle, même si modérée, pourrait continuer quelques années, soit jusque la prochaine spéculation, soit car la demande augmentera naturellement (entre autres car plus de personnes rechercheront les sensations "pures" face aux autos électriques et autonomes).

Il vous faut trouver un bel exemplaire de Ferrari Challenge Stradale, gage d'une revente facile quand besoin, mais l'exercice reste difficile, vu le faible nombre d'exemplaires disponibles à la vente et le nombre relativement important de véhicules accidentés (véhicule typé circuit mais sans aucune assistance à part un anti-patinage déconnectable).

Si vous recherchez des informations sur un exemplaire précis de Ferrari Challenge Stradale, ou trouver une liste à jour de Ferrari Challenge Stradale en vente, je ne peux que vous conseiller de visiter le site ChallengeStradale.com de Mike. Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, merci de vérifier que les informations de votre exemplaire sont à jour.

Quelles autres remarques ces chiffres sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale vous inspirent-ils ? Ou quelles questions ? Pensez-vous vendre votre Ferrari Challenge Stradale ou au contraire en acheter une ?

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La Ferrari F12 Berlinetta et son fabuleux moteur V12, est très désirable, avec ses 740ch, le son magniique du V12 et son agilité de berlinette. Elle a été récompensée par de nombreux magazines, entre autres avec le prix du meilleur moteur de l'année en 2013.

Mais qu'en est-il sur la durée quand vous en êtes propriétaire ?  Le plaisir est-il au rendez-vous à chaque sortie ? Les coûts ne sont-ils pas démesurés pour rouler avec régulièrement ? Et comment trouver un bel exemplaire ? Pour le savoir, voici le retour de @Trois cinquante cinq, grand fan de Ferrari et qui n'en est pas à sa première Ferrari.

Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F12 Berlinetta ?

Ma première voiture fut une 205 GTI blanche, suivie d un VW Corrado VR6 quasi neuf, 2 ans après sa sortie, et que j avais racheté à un notaire à la fin de mes études. J'en garde un excellent souvenir. Son 6 cylindres en ligne était fabuleux pour l'époque ! 

Ma troisième sportive fut l'aboutissement d'un rêve avec la Ferrari F355 Berlinetta de 13 000 kilomètres, avec laquelle j'ai parcouru 49 000 kilomètres derrière son volant. C"était presque hier, et il y a pourtant déjà 14 ans qui se sont écoulés.

Depuis un an et demi, je roule ma  Ferrari F12 Berlientta, un véritable aboutissement pour le passionné attaché à l'histoire de la marque que je suis.

Comme tu sais, après avoir cherché en vain une Ferrari Challenge Stradale pendant presque 2 ans, j ai passé commande d"une Ferrari 488 GTB au salon de Genève en 2016. Cette dernière me fut fort heureusement jamais livrée dans les délais, malgré ma patience infinie.Le prêt d une Ferrari F12  une après-midi de printemps sur les routes de l arrière pays a scellé ma décision. Aucune hésitation, elle représente tout ce que j ai aimé et tout ce que j aime chez Ferrari !!!

Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F12 Berlinetta et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

Je souhaitais un exemplaire le plus proche du neuf possible, et avec un maximum d'options. Pas de Rosso Corsa, ni de noir. Mais j'étais ouvert au jaune et autres nuances de gris, et plus particulièrement le Grigio Ferro.

Elle est arrivée en Rosso Berlinetta et c est parfait. Je ne pouvais pas rêver mieux à l'exception du Rosso Fuoco qui est une nuance légèrement plus orange dans les codes couleurs. Je l"ai acquise par le bouche à oreille dès de son entrée en concession Ferrari lors d une reprise. 

De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari F12 ?

Honnêtement , c'est le meilleur ensemble moteur/boite que j'ai connu à ce jour !  Le V12 est issu du programme de l'Enzo XX !!!

C'est un véritable bloc issu de la course, placé en position centrale avant, aucune inertie, une allonge incroyable et des montées en régimes où les G longitudinaux te coupent le souffle. Le son émet des vocalises différentes tous les 1 000 tours supplémentaires. C'est l'extase sonore !!! 

C'est également le moteur qui sera utilisé dans la LaFerrari et auquel on a simplement ajouté le KERS. L'allonge est hallucinante, donnant la sensation que l'accélération est sans fin. Le palier de 5500 tours à 8500 tours est vraiment physique ! 

Les changements de rapports à la montée et à la descente claquent comme des coups de feu. C'est tellement addictif !!!

A rouler, le mode d emploi est simple, il faut exercer une légère pression sur les freins et le nez rentre à la corde instantanément. Le poids ne se ressent pas dans la plupart des circonstances, même s'il est bien là et qu'il faut conserver ce paramètre à l esprit. Je trouve l'auto agile, et la direction ultra directe contribue à cette vocation affirmée par son nom de berlinette V12. A ce niveau, c'est très different d'une Ferrari 599 dont le gabarit limite quelque peu l'utilisation. 

A chaque fois que je tourne la clé, et que le V12 se réveille brutalement, c'est une sensation incroyable, à savoir la promesse d'avoir les 5 sens comblés par la ballade qui va suivre. Toujours avec humilité, car la violence des accélérations et les poussées du couple moteur ne pardonnent rien à celui qui est derrière le volant. Chose importante à connaitre avec la Ferrari F12 , c'est l'impératif de bien chauffer les gommes pour faire passer la puissance sur le second rapport. 740 ch aux roues arrières imposent ce mode d'emploi ! 

La F12 en offre tellement, que ce soit sur le plan des sensations physiques, sonores, ou visuelles !  Son design est d'une grande pureté, tout en subtilité et en force ... L'auto a une présence incroyable !!!

Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F12 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

Je bénéficie de l'entretien gratuit pendant 7 ans suivant la livraison de l'auto à son propriétaire. J'ai parcouru 10 000 kilomètres depuis son achat et termine progressivement le rodage ! 

Rien à signaler de ce coté-là. Distribution par chaine, boite double embrayage faite pour durer la vie de la voiture, disques carbone-céramique inusables sur route ouverte ... Il n y a plus qu'à rouler !!! 

Les retours de fiabilité sur la F12 sont excellents. C'est une voiture bien née !

Concernant l'assurance, je paye 150 € /mois en tous risques.

Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?

Je rachèterai la même Ferrari F12 , elle correspond à mon rêve, à la conception que je me fais de l'histoire de la marque et au rapport que j'entretien avec elle.

D'ailleurs, c'est elle qui aurait dû s'appeler la LaFerrari, tant elle regroupe les fondamentaux et symbolise parfaitement l'histoire de Ferrari.

Lorsque tu as goûté au V12 de la Ferrari F12, difficile d'imaginer rouler avec autre chose, hormis une Ferrari F12 TDF (qui restera un rêve de par sa cotation actuelle et future).

L'avenir des routières de la marque ne m'inspire pas, j'aime la mécanique, pas l'électricité, et les kilomètres de cables électriques associés aux motorisations exclusivement turbocompressées des futurs modèles me laissent impassible. Aussi si un jour arrive où il faudra tourner la page, je quitterais probablement la marque qui m'habite depuis mes 16 ans.

Mon seul regret est d'être passé à coté de la Ferrari Challenge Stradale en n'ayant pu trouver un exemplaire conforme à mes attentes, comme tu le sais, mais la F12 reste le gardien du temple.

Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?

Je tente de partager mes expériences et d'apprendre de celle des autres. J'apprends encore et toujours sur l'histoire de la marque, les subtilités des différents modèles, sur le plan mécanique ou historique. C'est un regroupement de passionnés qui mange et dort Ferrari, et je me reconnais bien dans cette approche qui conduit naturellement au partage et aux rencontres. De très belles rencontres même et dont beaucoup sont devenu des amis ! D'ailleurs Franck, je crois que cela fait déjà presque 15 ans que l'on est ami !!!  

Une reconnaissance éternelle à @eric355 qui tout au long de mon expérience Ferrari (surtout avec mon ex-Ferrari F355 ) m'a souvent rassuré techniquement et permis de dormir sur mes deux oreilles !

MERCI @Trois cinquante cinq pour ce retour d'expérience très détaillé et passionné sur la Ferrari F12 Berlinetta ! Avez-vous d'autres informations que vous souhaiteriez connaître sur l'utilisation de la Ferrari F12 Berlinetta ? Ou si vous possédez une Ferrari F12 Berlinetta, quels sont les informations qui vous sembleraient intéressantes à ajouter ?

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- 18 essais de Ferrari sur le long terme par les membres de Ferrarista

La peur de l'inconnu peut vous faire hésiter, et c'est bien normal, à franchir le pas vers la Ferrari de vos rêves. Est-ce la bonne auto pour vous ? Le rêve ne va-t-il pas se transformer en cauchemar ? Les essais des journalistes ne vous aident pas car ils ne sont pas représentatifs d'une utilisation régulière, sur la durée, de telles autos. Ce sont les propriétaires du modèle de Ferrari que vous visez qui peuvent vous fournir le meilleur retour possible.

Sur Ferrarista, nos membres propriétaires de Ferrari ont l'habitude de prendre le temps pour vous offrir leur retour d'expérience détaillé avec leur Ferrari. Vous pouvez alors vous imaginer à leur place et prendre le volant de votre Ferrari. Pour la première fois, voici tous ces essais regroupés, afin de vous permettre de comparer, car souvent on hésite entre plusieurs modèles. 

Les essais des Ferrari 8 cylindres

Ferrari 328 : Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy

Ferrari 328 : Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB  par @Pascal328GTB

Ferrari 348 : Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr

Ferrari F355 : Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355  par @Franck

Ferrari F355 : Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab

Ferrari 360 Modena : Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique

Ferrari Challenge Stradale : Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale  par @Franck

Ferrari Challenge Stradale : Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !  par @Franck

Ferrari F430 : Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84  par @guillaume84

Ferrari 430 Scuderia : Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton  par @riton

Ferrari 458 Speciale : Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458  par @458

Ferrari 488 GTB : Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90  par @spdk 90

Les tests des Ferrari 12 cylindres

Ferrari 365 Daytona : Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona  par Alain

Ferrari 512 TR : Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud

Ferrari 550 Maranello : Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello  par @bernard

Les essais long terme des Ferrari 2+2

Ferrari Mondial T : Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T  par Cyril

Ferrari 456 GT : Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT  par @leakcimc

Ferrari California : Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38

Quels autres essais de Ferrari, sur le long terme, aimeriez-vous voir publiés sur Ferrarista ? Quelles autres questions souhaiteriez-vous poser aux propriétaires de la Ferrari que vous envisagez d'acheter ? Et si vous êtes propriétaire Ferrari, quel retour d'expérience, sur quelle(s) modèle(s) de Ferrari êtes-vous prêts à proposer ?

Challenge Ferrarista sur 2019

Nous avons actuellement, sauf erreur, 18 tests long durée publiés sous forme d'articles sur Ferrarista. Nous pouvons en proposer facilement 1 de plus par mois sur 2019. Nous serions alors fin 2019 à 30 essais de Ferrari sur le long terme publiés pour aider les autres à franchir le pas et à rejoindre notre communauté Ferrarista.

Il nous manque en particulier les retours d'expérience avec la Ferrari 599 Fiorano et la Ferrari F12. Mais aussi la Ferrari 308, la Ferrari 308 GT4 et la Ferrari 488 Pista ! La Ferrari 400, la Ferrari FF, la Ferrari 612 Scaglietti et bien d'autres. Disposer d'un second retour d'expérience sur les modèles déjà publiés ne serait pas un luxe non plus car ils sont les plus demandés.

Alors @Trois cinquante cinq, es-tu partant pour un retour d'expérience sur le Ferrari F12 ? @camille pour la Ferrari 599 GTB Fiorano et/ou la Dino 246 ? @dragon1964 pour la Ferrari Challenge Stradale ? @philM pour la Ferrari 575M ? @David 84 pour la Ferrari 348 ? Qui d'autre souhaiterait partager son expérience pour aider notre communauté Ferrarista ?

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La Ferrari 488 GTB a fait grand bruit avec l'arrivée du turbo en série sur les moteurs V8 de Ferrari, avec la crainte que du bruit, justement, il n'y en ait plus, ou du moins pas assez. Or le V8 turbo n'était pas une nouveauté chez Ferrari puisque les mythiques Ferrari 288 GTO et Ferrari F40, rien de moins, sont équipées elles aussi d'un V8 turbo. Alors comment se compare-t-elle à la Ferrari 458 Italia qu'elle remplaçait ? Les normes anti-pollution tuent-elles le plaisir et à terme des marques comme Ferrari ? Nous avons sur Ferrarista beaucoup d'articles de retour d'expérience sur des Ferrari qui ne sont plus produites, mais c'est plus rare sur les Ferrari qui sont en production au moment de l'écriture de l'article. Aussi un grand MERCI à @spdk 90 qui nous livre ici son retour d'expérience avec sa Ferrari 488 GTB, qu'il peut nous comparer avec la Ferrari 468 Italia qu'il possédait auparavant.

Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 488 GTB ?

SPDK 90 : Mon parcours automobile : Renault Clio 16s , Renault Clio Williams, VW Golf cabriolet GTI, BMW Z3 2 litres et BMW Z3M, Porsche Boxster 2,5, et 3,2, Porsche Cayman S PDK 320ch , Audi R8 V8 et Audi R8 V10 spider, Ferrari 458 Italia et maintenant Ferrari 488 GTB.

Pourquoi avoir choisi la Ferrari 488 GTB ? La Ferrari 458 Italia  a été pour moi la meilleure de toutes mes voitures. Concernant la Ferrari 488 GTB, à la base je détestais les turbos à cause du son de soufflerie et du temps de réponse à l’accélération. Mais Ferrari Strasbourg/Mulhouse me l’a laissée un week-end et … j’ai eu du mal à la rendre. Ferrari a réinventé le turbo ! La Ferrari 488 GTB possède tous les meilleures éléments de la Ferrari 458 Spéciale : elle ne pouvait pas être ratée.

Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 488 GTB et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

SPDK 90 : Mes critères d’achats étaient impérativement une configuration Race, donc siège racing cuir et alcantara, un volant en carbone, des bandes, les jantes anthracite, etc. Le problème était que beaucoup d’occasions étaient sous-équipées. Du coup l’achat en neuf, avec une attente de 11 mois à la clef, fut impératif.

Monsieur Olivier Beaune de Ferrari Sausheim m’a repris la Ferrari 458 Italia deux ans après son achat et avec 16 000 kilomètres parcourus sans problème au même prix, sous condition de dépôt-vente. Ma belle est partie en Corse depuis. Je recommande M. Olivier Beaune  pour l'écoute, le conseil, les valeurs de reprise et le très bon suivi clientèle.

La configuration de ma Ferrari 458 Italia était plus GT : Rosso Scuderia avec full cuir beige, les jantes Diamant, etc. Alors que ma Ferrari 488 GTB est au final plus racing avec du carbone, les sièges Goldrake, de l’alcantara, le volant à Led, de couleur Rosso Corsa, avec la caméra, etc.

Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 488 GTB ?

SPDK 90 : La Ferrari 488 GTB est une vraie glue, elle est scotchée au bitume. A son volant, on est collé aux sièges et l’accélération est stratosphérique. Par contre, elle est vraiment très large. Mais voir les grosses ouïes d’entrée d’air dans les rétros est un pur bonheur.

En comparaison, la Ferrari 458 Italia est une merveille, avec en plus le son, et en moins, le fait d’être un peu sauteuse, le freinage et quelque défauts d’assemblage.

 Sur la Ferrari 488 GTB, la qualité d’assemblage est digne d’une voiture allemande. Elle est une vraie glue collée au sol, sans temps de réponse des turbos. Le son pour un turbo est top, elle fait énorme comparé à la Ferrari 458 et le freinage est génial.

Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 488 GTB (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

SPDK 90 : Pour le moment, j'ai parcouru 7 000 kilomètres au volant de la Ferrari 488 GTB, pas un soucis à signaler, véhicule super fiable toujours aussi merveilleuse, toujours aussi bestiale.

Pour l’assurance, je suis sur un budget de 1 900 euros par an, qui comprend une option valeur à neuf pour 600 euros par an. Pour le reste, je bénéficie de l’entretien 7 ans, mais je pense qu’il faut prévoir un bon budget pneumatique comparé à la Ferrari 458 Italia.

Franck : Et si c'était à refaire ?

SPDK 90 : Je referais la même chose : le même modèle dans le même garage. Olivier Beaune de la concession Ferrari Sausheim fait très bien son travail.

Et vous, avez-vous d'autres questions à poser à @spdk 90 ? Et si vous possédez vous aussi une Ferrari 488 GTB, que pourriez-vous ajouter afin d'aider les autres membres à mieux connaître ce modèle ? Quels sont les gros plus du modèle de votre point de vue ? Pourquoi avez-vous choisi la Ferrari 488 GTB ?

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