Nombre d'exemplaires : 5 exemplaires

Puissance : 650 ch

Poids : 940 kg

Vitesse max : 369,8 km/h

0 à 100 km/h : 4 secondes

Servira de base au développement de la F40

Il s'agit d'une Ferrari commandée au département "Special Project" de Ferrari par un New-Yorkais en hommage à la Ferrari SuperAmerica 400 Cabriolet. Elle devrait être construite sur la base de la Ferrari 599.

A suivre ...

https://www.carscoops.com/2024/06/ferraris-f250-hypercar-launch-invite-appears-to-give-away-final-design/

Apparemment ça se rapproche…

Le chant du cygne pour le V12 atmo chez Ferrari après la 812 Competizione?

En tout cas le projet de s’inspirer de la 330 P4 est intéressant… J’espère que ce sera fait avec brio comme sur les SP!

http://www.racingdrivers.fr/2010/12/les-4-videos-ferrari-de-la-semaine-publiees-en-novembre-2010/

En voici une nouvelle, la Ferrari F40 à l'assaut du Col du Turini (Rallye de Monte-Carlo). Que les images et le son de la F40 qui se réverbère dans les montagnes. Un régal !

http://www.youtube.com/watch?v=UbxHQk7auKE

A mon avis il s'agit des rushs de la vidéo de Sport-Auto opposant la Ferrari F40 à la Porsche 959.

En début de semaine, on apprenait avec enthousiasme que l’hypercar de Ferrari, LaFerrari, serait prochainement déclinée dans une version extrême, destinée à la piste, LaFerrari XX. "C’est très difficile de faire une voiture plus rapide que LaFerrari" commentait Antonello Coletta, directeur de Ferrari Sporting Activity Department, "mais c’est bien là le challenge!"

Quand on totalise déjà 963 ch, d’une expertise d’ingénieurs très proche de la F1 et des dernières technologies issues de la compétition automobile, on peut en effet admettre que c’est dur de faire mieux. Pourtant, difficile de la comparer à ses rivales, LaFerrari n’a jamais révélé son temps sur le Nürburgring. Jusqu’à maintenant...

Ces derniers jours, les photographes qui attendent des journées entières aux abords du circuit allemand ont en effet vu passer une italienne furtive, parce que toute camouflée. L’auto la plus rapide qui leur a été donné de voir ces dernières années selon certains! Une rumeur court même depuis quelques heures selon laquelle l’auto aurait bouclé les 20,832 km en quelques 6 minutes et 35 secondes.

Un temps que l’on ne peut pas rapprocher de celui de la Porsche 918 Spyder, la LaFerrari XX ne sera pas homologuée route. En revanche, c’est quand même mieux que la détentrice actuelle du record du tour depuis 2009, en 6'48", la Radical SR8LM. Méfiance tout de même, rien n’est officiel!

Pour rappel cette LaFerrari XX ne devrait pas proposer de gain de puissance significatif. Voire pas du tout. En revanche tout le travail des ingénieurs est d’améliorer quand même les performances de la voiture "de série" en jouant sur l’aérodynamisme, l’électronique, les suspensions, les pneumatiques. Et le poids aussi sans doute à en juger par les vitres de ce prototype surpris.

Rendez-vous est donné en janvier ou février 2015 pour découvrir la bête. Et peut-être avant si Ferrari veut nous mettre l’eau à la bouche avec la révélation officielle d’un temps dans l’Enfer Vert du Nürburgring.

Article et source : http://news.sportauto.fr/news/1481938/Nurburgring-Temps-Circuit-Ferrari-LaFerrari?sk=ap

Produite à 400 exemplaires entre 2002 et 2005, son V12 développe 660 ch.

Le lien vers l'annonce :

http://www.dkeng.co.uk/ferrari-sales/238/Blue_Chip_and_Competition_Cars/Ferrari_288_GTO.html

Sur le site Classic Driver, vous la trouvez en annonce avec cette descritpion intéressante de la Ferrari 288 GTO :

"G,T and O are three letters that adorn the worlds most desirable and arguably most valuable Ferrari. Second generation GTO's were born during the early 1980's when many leading motor manufacturers thought FISA's Group B regulations would evolve into the definitive platform for showcasing their most technologically advanced machinery. In order to qualify for Group B, FISA stipulated that 200 identical road cars had to be produced and sold to the public for homologation to be granted. However, Group B was destined to become a stillborn series and much to the disappointment of race fans the world over, Ferrari's 288 and the Porsche 959 never took to the track in anger. Nevertheless, like Porsche, Ferrari decided to go ahead with a limited production run for their super high performance Group B challengers.

The 288 was the first mid-engined Ferrari street car to be fitted with a longitudinally mounted engine, this having been an all-alloy Tipo F114B 90° V8 with a capacity of 2855cc producing a phenomenal 400bhp being developed at 7000rpm thanks to twin IHI turbochargers at 0.8 bar while Behr intercoolers cooled the charge air. As a result zero to sixty MPH was just 4.8 seconds and a top speed of 189mph was possible. These astounding figures meant Ferrari's 288 GTO arrived as the fastest production car in the world on it's 1984 launch. As a nod to its predecessor, three vertical lourves reminiscent of the Bizzarrini-designed 250 GTO were carved into the rear wings while that flip up rear spoiler flared the tail quite magnificently.

GTO's were only available in Rosso Corsa and left hand drive. Meanwhile, the interior featured a suede covered anti-glare dash, Veglia instruments, a three-spoked leather rimmed Momo steering wheel and seats of similar design to the Daytona. Restrained and stylish but never overly luxurious, additional comforts could be specified by way of a luxury package that included air-conditioning, electric windows and a stereo cassette player. Full leather trim could also be selected (to replace the standard leather with orange cloth inserts) along with rear fog lights. Unveiled at the Geneva Salon in March 1984 after a lengthy development period that had seen the worlds motoring press speculating avidly as to exactly what was beneath Ferrari's heavily disguised prototype, the GTO was an overnight sensation. Floods of collectors were gagging to - at the very least - place a deposit for this the newest, most desirable car in the world. Ferrari had originally planned to produce just the mandatory 200 units for homologation, however, demand was so strong that 272 examples were eventually completed by the time production was discontinued in early 1986.

This example, "426 GTO", offered for sale by DK Engineering is one of the original 20 U.K delivered cars. Purchased originally by the Patrick Collection, the car was collected from Enzo Ferrari personally by the manager of the Birmingham based motor museum and driven back to England with the editor of CAR magazine who wrote a long article on the experience which featured pictures of the handover between Enzo and the car's first owner; these photos remain within the car's extensive history file. In addition the car has also been owned by the television presenter, Noel Edmonds. Since its exciting delivery in 1985 the car has covered just 14,000 kms. The interior benefits from the optional extras of full leather, air conditioning and electric windows. 288 GTO's have seen a steady rise in value over the last 20 years and are set to continue in the same manner as its predecessors such as the SWB or the original GTO."

http://www.classicdriver.com/uk/find/4100_results.asp?lCarID=1839625

Nous voyons souvent des prix très élevés sur ce type de véhicules en seconde main.

Mais qu'en est-il réellement sur le marché européen? 

Merci de vos contributions

😎

Sans doute la supercar Ferrari la plus méconnue.

Pour commencer une couleur peu fréquente : une Ferrari F50 grise.

Autre image inhabituelle : une Ferrari F50 sur le pont et mise à nue !

Une image rare : trois Ferrari F50 de couleurs différentes alignées ! 

La F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina, l'ensemble ne pèse que 102 kg[10]. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui de la barquette 333 SP.

L’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercars

retour aux sources pour Ferrari avec le moteur de la F50. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les V12 Atmo.

Michelotto augmente la puissance de 200 chevaux pour atteindre 750 à 10500 Tr/min. Pour faire face à la puissance, une boite séquentielle à 6 vitesses a été introduit avec un embrayage en carbone.

L'aileron arrière  est remplacé par un réglable,la partie avant a été modifiée avec de + grandes prises d'air  et un splitter frontale inférieure est + grand.adoption d'un toit fixe avec admission  moteur .

le poids est réduit à 900 kg.

Sur piste, la F50 GT se revèle + rapide que la F40 LM,du fait de sa facilité de pilotage(atmo) par rapport à la brutalité du Turbo.

mais aucune donné ne ressort des tests(assez confidentiels).

le développement de la machine arrive à son terme, dans les délais prévus, et les premiers modèles sont déjà en cours d’assemblage.

Ferrari décide alors de mettre un terme au programme F50GT.

aucune explication officielle ne fut jamais communiquée pour expliquer cette décision, surprenante compte tenu de l’état d’avancement du programme

les principales raisons seraient que Ferrari se concentrait déjà énormément sur la F1 ainsi que l'endurance avec la 333 SP et que l'apparition du nouveau réglement GT laisse la porte grande ouverte aux gros constructeurs Porsche, Mercedes-Benz et Toyota ce qui va demander encore plus de ressources à Ferrari

3 exemplaires seront produits et vendus sous condition de ne jamais les engager en compétition.

quelques rares vidéos de la bête sur piste

dyno

F50 GT :les 3 exemplaires

Châssis 001 qui a servi au développement  a été vendu à art Zafiropoulo qui possède encore la voiture .Elle s'est affiché en 1997  au Concours Rodeo Drive.  Malheureusement le pilote d'usine Porsche Johannes von Overbeck sorti de la route lors du journée Circuit à  Sears Point ( pneus froids).

Ferrari repris001 pour réparation,pendant 1 an et l'affina encore +. Michael Schumacher lui même a testé la voiture réparée, et a même signé le tableau de bord!

La voiture réparée fait ses débuts au Monterey Historics 2004 à Laguna Seca, où la  F50 GT compléta plusieurs tours avec succès.

Malheureusement, le pilote perdit  une nouvelle fois le contrôle lors de l'accélération après le dernier virage sur la droite et planta la F50  dans le mur.

Pas de blessé ,le chassis peu touché mais necessita des réparations couteuses.

002 a été vendue à Yoshikuni Okamoto et réside toujours dans sa collection au Japon.

La troisième et dernière GT  a été initialement vendus à Jim Spiro en Louisiane puis vendu à 1 430 000 $ .

003 a fini en Australie et a passé quelque temps dans un showroom revendeur.

La voiture a  récemment été expédiée en Angleterre,  revendu à Oakfields.

Selon toute vraisemblance, le F176 sera construit en édition limitée, propulsé par un moteur V12 !

Je vous propose de revenir sur l'une des voitures de sport Ferrari (c'est à dire de compétition hors formule de type monoplace) injustement peu traité, ce alors qu'elle présente un des palmarès des plus enviables.

C'est une barquette à deux places mue par un V12 de 4 litres, reprenant 20 ans après les dernières 312 PB, la catégorie des Sport Prototype. Vous l'aurez reconnu, je veux parler de la 333 SP.*

Courant 1993, suite à la demande de l'influent pilote amateur et chef d'entreprise Giampiero Moretti (propriétaire de l'entreprise de pièces automobiles MOMO) Luca di Montezemolo, alors en pleine reconstruction de Ferrari tant sur le plan des véhicules de route que sur celui de la compétition et face au désintérêt du public américain pour la formule un, donne le feu vert pour le développement d'un véhicule de compétition répondant à la nouvelle réglementation WSC (World Sportcar Championship) de l'International MotorSport Association (IMSA), sachant que le maître mot est de solliciter le moins possible les services compétition de l'usine qui, sous la férule du nouveau Directeur Sportif, Jean Todt, se concentre sur le retour au plus haut niveau de la Scuderia.

Moretti fait appel alors à Dallara, un sous-traitant renommé qui développe une barquette bi-place à carrosserie ouverte (comme l'était la 312 PB). Ce dernier se charge de concevoir et mettre au point la transmission ainsi que la suspension, et est également responsable de la carrosserie et du développement aérodynamique. La boîte de vitesses utilise des pièces mécaniques Hewland, logées dans un boîtier Dallara fabriqué sur mesure. La Direction sportive développe le moteur et le châssis support en interne. Tony Southgate, consultant britannique en ingénierie automobile de course, se joint au projet au début de 1994 et participe à la conception et à l'exploitation des voitures jusqu'à la fin de 1995. 

La Direction sportive reprend le moteur V12 à 65 degrés utilisé dans la Ferrari 641 Formule 1 de 1990, réalésé à 4,0 L (3997 cm3 d'où la cylindrée unitaire de 333 donnant le nom à la voiture) et produisant 650 ch à 11000 tr/mn. Southgate l'a décrit plus tard comme "l'un des moteurs de course les plus fiables avec lequel j'aie jamais travaillé."

Le châssis consiste en une monocoque en fibre de carbone et nid d'abeille en aluminium comme utilisé en F1. La suspension avant est une double triangulation, avec des ressorts hélicoïdaux à poussoir et amortisseurs. La suspension arrière est elle aussi une double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs actionnés par biellette.
Le moteur est monté en position longitudinale. Enfin la boîte de vitesses est une Ferrari manuelle séquentielle à 5 rapports..

La voiture débute dans la troisième manche du championnat IMSA GT 1994 à Road Atlanta, décrochant les deux premières places. Quatre voitures ont été attribuées à trois équipes, Momo Corse (naturellement), Euromotorsport et Team Scandia.

Dans la manche suivante, à Lime Rock, les voitures italiennes monopolisent le podium et remportent trois autres victoires jusqu'à la fin de la saison. Toutefois, ayant pris la saison en cours, les 333 SP sont battus par Oldsmobile au championnat des marques.

En 1995, la 333 SP prend sa revanche. Peu fiable aux 24 Heures de Daytona, elle remporte les 12 Heures de Sebring avant de s'adjuger quatre autres victoires. Les quatre voitures obtiennent régulièrement de bons résultats; Ferrari remporte ainsi le championnat des marques et Fermín Velez celui du titre des pilotes, Mauro Baldi et Wayne Taylor prenant respectivement la troisième et la quatrième place. La voiture fait également ses débuts aux 24 Heures du Mans sans résultat probant**

L'année suivante, la voiture est encore compétitive et se bat à égalité avec Oldsmobile dans le championnat des constructeurs, mais perd le championnat de peu, l'ancien pilote de F1 Max Papis décrochant une deuxième place finale et Didier Theys une quatrième place dans le championnat des pilotes.

En 1997, la Ferrari s'impose de nouveau à Sebring et remporte quatre autres victoires, soit cinq succès contre deux l'année précédente. Néanmoins, la voiture, ''vieille'' de 4 ans démontre ses limites face à la tout nouvelle Riley & Scott, en prenant les 4^e, 5^e et 6^e places dans le championnat des pilotes et 2^e dans les marques.

En parallèle, une profonde mise à jour est confiée à Michelotto qui construira toutes les 333 SP qui suivent (du châssis 16 à 41).

En 1998, la voiture revue retrouve une nouvelle vie dans la Série Internationale de Courses Sportives (plus tard appelée Championnat FIA Sportscar), remportant chaque course et marquant les deux premières places du championnat avec les vainqueurs Emmanuel Collard et Vincenzo Sospiri et les finalistes Didier Theys et Fredy Lienhard. Aux Etets-Unis, la voiture remportent trois manches dans le championnat IMSA (y compris Sebring) et emmène Wayne Taylor au deuxième rang pilote tandis que Ferrari remporte le championnat des marques. Dans le championnat Can-Am rival de l'USRRC, la 333 SP remporte enfin les 24 heures de Daytona.

A partir de 1999, la nouvelle American Le Mans Series voit les Audi et BMW soutenues par les constructeurs dominer les Ferrari privées. Les voitures sont constamment surclassées dans les courses ALMS, et en 2000, Doran Racing a même remplacé le V12 Ferrari par un moteur Judd pour tenter de rester compétitif. Un comble !

Cependant, de l'autre côté de l'Atlantique, la 333 SP fait bien mieux, à la joie de la Direction Sportive toujours à la recherche du titre côté Scuderia***, Collard et Sospiri renouvellent leur titre en International Sport Racing Séries ISRS****, devançant Christian Pescatori, qui l'a remporté l'année suivante, avec David Terrien, ce qui fait trois championnats consécutifs pour la Ferrari JMB de course inscrite.

Lorsque la 333 SP est devenue obsolète au niveau du châssis, du moteur et de l'aérodynamique, elle a progressivement disparu des courses internationales de voitures de sport. En 2001, aucun prototype Ferrari n'a participé à l'ALMS, bien que la Risi Competizione ait fait quelques apparitions à Grand-Am et que le châssis Judd de Doran Racing ait remporté les 6 Heures de Watkins Glen 2001, tandis qu'en Europe, Marco Zadra a remporté le championnat FIA Sportscar mais la voiture n'est plus aussi dominante que jadis.

En 2002, la 333 SP est absente du championnat, mais a fait quelques apparitions l'année suivante, motorisée par un moteur Judd, aux mains de l'équipe GLV-Brums de Giovanni Lavaggi.

La 333 SP s'est présentée pour la dernière fois aux 500 km de Monza en 2003.

Au total, 40 voitures ont été produites. Au total, elles ont pris le départ à 441 courses avec un taux de 71% d'arrivée (115 abandons). 

Sur les 441 courses, les 333 SP ont été 151 fois sur le podium (plus d'une fois sur trois) et ont remporté 55 courses (12%).

A suivre la liste détaillée des châssis :

- #001

- #...

- #009

- #010 evo

-  #... evo

- #014 evo

- #015

- #016 Michelotto

- #... Michelotto

-#041 Michelotto

(Liste détail à suivre)

*F333 SP – l’ultime voiture de sport

**La 333 SP, contrairement à son ancêtre 312 PB et son illustre aïeule la 499P, n'a jamais brillé sur la course mancelle, son meilleur résultat étant une 6e place en 97. Bien que rapide, le moteur trop pointu n'était pas fait pour une course d'endurance aussi dure que les 24 heures du Mans et d'un point de vue aérodynamique, de par la longue ligne droite des Hunaudières, la voiture présentait une trainée trop importante. Il aurait fallu développer une carrosserie longue et un moteur légèrement moins pointu. Mais il n'y avait pas de budget pour cela et autant les succès sur les terres américaines à moindre frais avaient l'aval de Luca Montezemolo et Pedro Lardi Ferrari, autant les dépenses importantes pour une place d'honneur aux Mans, le succès n'étant pas garanties, ne faisaient nullement partie des priorités. Heureusement, un quart de siècle après, la roue a tourné. Merci à la limitation des budgets en F1.

***qui arrivera en fin d'année avec le titre constructeurs avant la série des six titres pilotes & constructeurs d'affilée

****International Sports Racing Series — Wikipédia

Tout d'abord, c'est passé quand même de peu, Charles finissant à une poignée de secondes de Norris, et même quasiment le museau dans le diffuseur dans les derniers tours.

L'équipe a parfaitement exécuté les deux arrêts, grignotant des dixièmes à Mc Laren. Mais rien n'y a fait. Il fallait faire la pole et il a juste manquer un petit dixième à Charles. Espérons que cela marque un déclic pour le GP d'Espagne (qui ces derniers temps n'a pas été très favorable aux rouges).

Pour venir au sujet, après avoir traité des Daytona Competzione, des BB LM et des 550 GT/GTS/GTC, il convenait de combler le trou entre les BB LM jusqu'à fin 84 et les 550 GT début 99. Et ce ''trou'', pardonnez-moi l'expression un peu triviale, a été comblé par les F40 LM / GT & autre GTE.

Après presque une décennie durant laquelle se succèdent des résultats relativement médiocres en F1, Enzo Ferrari en personne décide en 1974 de tout mettre en œuvre pour conserver son avantage dans cette discipline reine et nommera le brillant et jeune avvocato Luca di Montezemolo pour y parvenir. Cette détermination va conduire la Scuderia aux victoires tant souhaitées, mais elle signifie également la fin de la production des sport-prototypes et des grand-tourismes qui ont tant fait pour l'image, que dis-je, la légende de Ferrari et celle des écuries GT privées s'étant associées au constructeur de Maranello (les Maranello concessionnaire, N.A.R.T., Filipinetti, Francorchamps, Franco-Britannic puis Pozzi pour ne citer qu'elles). Pour ces nombreuses officines et leurs clients, de riches et talentueux gentlemen drivers, ce changement de cap signifie qu'ils doivent soit :

- de se retirer de la course

- de passer chez un autre constructeur

- ou, pour les plus passionnés d'entre eux, marqués au fer rouge du cheval cabré, de commanditer leur propre Ferrari à partir du catalogue des nouvelles GT de tourisme.

Pour ceux-ci, c'est Michelotto, une petite entreprise de sport automobile établie à Padoue, en Italie, qui a donné la réponse. Avec le soutien (partiel) de l'usine, et notamment des plus anciens du département Assistenza clienti, sis à Modène, l’entreprise va convertir deux générations de Ferrari GT de tourisme en véritables voitures de course. Loin d'y mettre un véto, Enzo considérera cette initiative avec bienveillance, se souvenant des excellents résultats de la 365 GTB/4 Competizione, commandée à l'origine par la N.A.R.T. et Pozzi S.A.

Au départ, les voitures sorties des ateliers de Michelotto montrent un potentiel intéressant, mais dans les faits et face à la concurrence, notamment des Porsche Turbo, la 512 BB LM démontre que les voitures de tourisme haut de gamme de Ferrari ne sont plus idéalement adaptées à une utilisation sur piste. Trop de compromis ont été faits pour des raisons de confort et de sécurité, ce qui a que des avantages sur la route, mais beaucoup d’inconvénients sur les circuits.

En F1, sous l'impulsion de Renault, Ferrari aborde les années 1980 avec un nouveau moteur V6 à turbocompresseur. A l'initiative de Pozzi et de nombreux sponsors, Michelotto mais aussi Facetti développe une groupe IV de rallye sur la base de la nouvelle berlinette 308. Celle-ci glane de nombreux succès, au point de tenter la Direction sportive de plancher sur le prochain groupe B qui donnera bien plus de lattitude, notamment en termes de motorisation. Audi présente sa nouvelle Quattro avec un 5 cylindres turbocompressé, Lancia équipe sa 037 de compresseurs.

De fait, le bureau d’études planche sur un projet concurrentiel. Ce qui aboutira fin 1983, début 1984 sur la 288 GTO, reprenant le profil de la 308 GTB mais avec un empattement er un porte à faux allongé pour pouvoir loger le tout nouveau 2.8 litres V8 turbocompressé de 400 chevaux.

Pour homologuer la 288 GTO pour la course, il faut, d’après la réglementation, fabriquer au moins 200 exemplaires. Pour Ferrari dont la renommée n’est plus à faire, c’est presque une formalité : toutes les voitures de série, produites à 272 exemplaires, sont vendues avant même que la production ne débute. Il est vraie qu'à une puissance phénoménale pour une voiture homologuée pour la route, la voiture à une beauté du diable, avec cet empattement qui rallonge et abaisse visuellement et ces trois ouïes dans le porte à faux arrière qui donne ce clin d'oeil si subtil à la GTO d'origine. Elle donne ainsi naissance à une nouvelle catégorie, celle des supercars.

La 288 GTO offre à Michelotto une base bien meilleure pour une voiture de compétition et les travaux sont lancés pour transformer la supercar à moteur central en voiture de course. Le premier de ces modèles « Evolution » est prêt en 1985 et comporte une carrosserie un peu plus ronde et plus aérodynamique. Côté moteur, c’est une version encore plus puissante du V8 bi-turbocompressé qui est implantée. Malheureusement, les courses du groupe B sont abandonnées peu de temps après à la suite de plusieurs accidents tragiques Six voitures évolutions ont finalement été construites, mais elles n'ont jamais participé à aucun rallye.

Cependant le travail n’aura pas été inutile car sentant le poids des ans, le commendatore souhaite célébrer pour le 40ème anniversaire avec une voiture de compétition faite pour la route comme un retour aux sources et la GTO Evoluzione va servir de base  à la Ferrari 40, la ''F40'' présentée en 1987, juste 40 ans après l'apparition de la toute première 125 S.

La capacité du moteur V8 a été légèrement augmentée, passant de 2855 à 2936 cm³ et la puissance maxi atteint maintenant 478 ch.

Michelotto développe un kit ''performances'' (travaillant essentiellement sur la pression des turbos et système de refroidissement*  qui fait passer la puissance à plus de 700 chevaux est également disponible. Comme dans la GTO, l’équipement de l’habitacle est spartiate, ce qui donne un poids à vide impressionnant de 1100 kg, 350 kg de moins que la concurrente la plus proche, la Porsche 959.

Les travaux de Michelotto aboutissent à la F40 LM l'acronyme LM étant évident. Le prototype est prêt à la fin de 1988. Les différences entre la voiture initiale et la voiture de course sont assez subtiles : les diffuseurs arrière, l’aileron arrière ajustable sont les plus visibles. En outre les phares escamotables sont remplacés par deux grandes projecteurs recouvertes de plexiglas. Avec un nouveau système de gestion du moteur et une compression accrue, la puissance a été portée à au moins 720 ch. Toutefois, pour être qualifiée, l’augmentation pourrait être encore augmentée pour atteindre un rendement supérieur à 900 ch. L'intérieur a été dépouillé encore un peu plus et le tableau de bord est remplacé par une configuration numérique ultramoderne.

En plus de la F40 LM assez extrême, Michelotto a également créé la F40 GT plus légèrement modifiée pour se conformer aux championnats nationaux dont le CSAI (Commissione Sportiva Automobolistica Italiana). Ces voitures présentent bon nombre des mêmes améliorations de performances que le modèle LM, mais avec un package aérodynamique adapté. Pour respecter les réglementations plus strictes, le moteur de la F40 GT est équipé de restricteurs d'admission d'air, ce qui limite la puissance à 590 ch. Une ultime série avec quelques modifications sera ''commercialisée'' sous l'appellation F40 GTE (comme Evoluzione).

Sous la houlette de Daniel Marin, l’équipe Ferrari France, est la première à engager en course une F40 LM. Un an après le début des tests, Jean Alesi fait ses débuts lors de la manche Laguna Seca du championnat IMSA GT. Il termine troisième dans un contexte très concurrentiel, parmi Mc Laren F1, Porsche Bi-turbo. Au cours de la saison suivante, Ferrari France engage deux de ses LM  et ajoute quatre podiums supplémentaires à son total, mais malheureusement aucune victoire.

En fin de saison, Ferrari France abandonne la campagne des F40 LM.

Bien que Michelotto ait construit 19 exemplaires de la F40 LM entre 1989 et 1994, seuls trois châssis ont été engagés en compétition, les autres ayant été achetées par des collectionneurs à la recherche de plus d'exclusivité que la F40 de base qui avait été produite à 1337 exemplaires.

Dans le cadre du championnat GT (essentiellement italie /CSAI), Michellotto construisit 7 F40 GT puis une série de 5 F40 GTE. Contrairement à la plupart des LM, ces 7+5 voitures limèrent le bitume des pistes, et certaines d'entre elles avec une certaine réussite.

Au total, ce fut donc 31 F40 ''compétition'' qui ont été préparés**. A comparer aux 25 512 BB LM + 3 365 GT4/BB Competizione, soit des quantités tout à fait comparables.

En termes de palmarès, avec 24 victoires et 19 podiums au classement général et 7 victoires et 5 podiums de catégorie, la F40 fait légèrement mieux que la BB LM avec 10 victoires et 28 podiums au général et 16 victoires et 25 podiums de catégorie (surtout si l'on considère que pour ces derniers, victoires et podiums pour les BB LM proviennent essentiellement de Ferrari Challenge, excluant donc toute autre marque).

A suivre comme pour les GTB/4 Gr IV, les BB LM et les 550 GT/GTS, la liste complète des N° de châssis et palmarès marquant - si existant.

*Tout comme Porsche et le préparateur Krémer l'avaient fait une décennie auparavant avec les 935 (/76, /77, /78 la fameuse Moby Dick puis K2/K3 (la plus répandue) et K4).

**A ces 31 voitures, on peut rajouter une GT ''Modificata'' réalisée sur le châssis #85614 réalisé par DK Engineering

Ferrari F40 – #85614 | radicalmag classics

Pour reprendre le post de OneDay et l'actualité, voici que la LaFerrari spider approche le bout de son nez:

http://www.larevueautomobile.com/Actu/Ferrari-laferrari-spider-les-clients-commencent-a-recevoir-les-cles-10604.html

Et vous, que pensez-vous de cette version?

https://www.motor1.com/news/740362/new-ferrari-f40/

http://www.modena-motorsport.de/index.php?id=166&L=1