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    Guide d’achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les conseils d'achat (3/3)


    TripleBlack®

    Quels sont les meilleurs conseils d'achats que vous puissiez recevoir pour acheter votre Ferrari 308 ou 328 ? Sans aucun doute les conseils de propriétaires qui sont déjà passés par là et pourront vous transmettre leurs retours d'expérience. Après vous avoir détaillé les différentes versions existantes de Ferrari 308 et 328 puis leurs aspects esthétiques dans les deux précédents articles, TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH vous transmettent leurs conseils d'achat, maintenant que vous connaissez bien ces modèles. Vous y apprendrez quels éléments regarder spécifiquement pour chaque modèle, leurs problèmes connus, et repartirez avec une check-list que vous pourrez utiliser lors des visites des exemplaires qui vous paraissent intéressants.

     

    A. Généralités et numéros

     

    Les Ferrari 308/328 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon les préconisations constructeur de l'époque. Dans tous les cas, il faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières années. Cela permet de se rendre compte si la voiture a été suivie ou pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui présente une conservation exemplaire . Cela existe mais devient de plus en plus rare et la peinture a, en général, mal vieilli sur les carrosseries polyester. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le cas, il faut être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans, le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc !

     

    S'il y a un carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, sur la plaque constructeur au même endroit également et sur le haut de la colonne de direction. Sur les Ferrari 328, il est en outre répété en gravure sur les vitres de la voiture, suivi de trois lettres.

     

    Le numéro moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile, étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond au châssis ou non pour les premières Ferrari 308. Pour les Ferrari 328, le numéro de châssis et le numéro de moteur n'ont aucun rapport.

     

    Il y a également un autre numéro gravé généralement sur le montant du radiateur d'huile sur la gauche du compartiment moteur (pour la 308) qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage ou « Assembly N° ». Il indique plus précisément l'ordre de sortie de la voiture de la chaîne de fabrication et cet ordre n’est pas strictement calqué sur les numéros de châssis, en particulier à l’époque de la transition polyester / acier.

     

    B. Cas des Ferrari 308 et Ferrari 308 GT4

     

    B.1. Problèmes connus sur les Ferrari 308

     

    Moteur : Le moteur est globalement fiable pour peu que l’on ait la certitude que la voiture a été entretenue de façon correcte.

    Il est d’usage de remplacer les courroies de distribution et leurs galets tenseurs selon les préconisations constructeur. C’est une opération simple et peu couteuse (il n’est pas nécessaire de sortir le moteur sur ce modèle) eu égard aux dégâts que pourrait causer leur rupture.

    Les moteurs à 2 soupapes ont des soupapes d'échappement remplies de sodium pour dissiper la chaleur. En vieillissant, on lit qu'elles peuvent parfois être cassantes, mais cela semble très rare. Il y a aussi parfois une usure des guides de soupapes causé semble t il par l'utilisation de l'essence sans plomb, qui entraîne une utilisation excessive d'huile. Le moteur est robuste, la différence entre la moins puissante des 308 et la 328 est seulement de 25% donc le potentiel de développement du moteur est intéressant. La plus courante modification de puissance est de porter la cylindrée à 3,4 lit. en travaillant l'alésage et la course du piston avec un vilebrequin de 360 et des arbres à came plus précis.

    En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu.

     

    Châssis : Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident.

    Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire.

    Beaucoup de modèles de première génération ont été "upgradés" avec des roues de 16" alors que leur équipement normal était en 14". Esthétiquement, ce n’est pas mal mais retrouver un train de jantes en 14" n’est pas simple et, en tous cas, couteux.

     

    Electricité : Là, le tableau est moins idyllique, surtout sur les versions à carburateurs ! C’est de l’Italien, ancienne époque… ceci étant, bien qu’embêtants, ces problèmes ne sont généralement pas très couteux dans leurs conséquences (de nombreux éléments périphériques proviennent de la banque d’organe Fiat !).

    A noter principalement (mais les petites "fantaisies" sont innombrables) :

    Les vitres électriques ont un moteur faible et sont montées avec des câbles et des poulies. Il est nécessaire de nettoyer la vieille graisse durcie avec un solvant, et de la remplacer avec de la graisse au lithium. On constate le même problème avec le moteur d’essuie-glace.

    Certains remplacent les 2 boites à fusibles par de l'aftermarket qui a la réputation de donner au circuit plus de performance. L'avantage est que c'est entièrement réversible.

    L’éclairage est « confidentiel ». Si l’on a la nécessité de rouler de nuit, une petite modification avec introduction de relais et prise du plus directement à la batterie améliore grandement les choses. De plus cela allège le travail du commodo qui ne sert plus qu’à commander les relais. Là aussi, l’opération est totalement réversible.

     

    Embrayage : Avant le changement de mécanisme d'embrayage en 1980, il est connu pour être très raide. Il est néanmoins relativement robuste et il n'est pas rare de faire 30 à 40 000km avant changement.

     

    Transmission : La boite est réputée dure à froid pour passer la 2ème. Il n'y a pas de réelle amélioration à apporter pour remédier à ce problème si ce n'est l'utilisation d'une huile plus adéquate. Le joint de tringlerie moteur/boite fatigue avec le temps et de l’huile de moteur peut passer dans la boite. Cela provoque un surplus d'huile qui est facilement décelable au moment de la vidange de boite par une quantité d’huile supérieur à la préconisation constructeur. Des joints de meilleure qualité peuvent être montés alors pour prévenir tout nouveau problème.

     

    Refroidissement : Le refroidissement peut paraître insuffisant, mais les problèmes viennent bien souvent d'un mauvais entretien. En particulier, sur les voitures qui ont très peu roulé, les tuyauteries ont largement eu le temps de s’entartrer. Leur remplacement coute peu (c’est de la tuyauterie au mètre, à l’exception d’un coude à angle droit au niveau du radiateur). Vérifier le faisceau du radiateur, les ventilateurs, le thermostat, le thermo-contact et la purge du circuit. Le moteur étant à l'arrière et le radiateur à l'avant, et la différence de hauteur minime, la purge n’est pas simple : le système doit être purgé à ses deux extrémités. Et ce n’est pas possible sur les premiers moteurs qui n’ont pas de purgeur sur le thermostat. La pompe à eau doit être surveillée régulièrement, elle est fragile sur ces modèles.

     

    Climatisation : La climatisation est conçue pour le Fréon (R-12) qui n'est plus disponible, mais certains font l'adaptation au R134a. C'est moins performant mais la recharge est moins chère. Possibilité d'installer un compresseur Sanden plus efficace que l’Aspera d’origine (dont certains disent qu’il est incompatible avec le R134).

     

    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer tous les 50 000km. Vérifier s'ils sont fissurés ou déchiquetés. C’est un problème très fréquent.

     

    Allumage : Les premières voitures sont avec allumage à vis platinées puis à allumage électronique courant 1977.

     

    Carrosserie : L'acier des 308 carburateur n'est pas traité donc surveiller l'apparition de rouille au bas des portières (externe partie basse et interne au niveau du joint), sur les bas de caisses notamment derrière les passages de roue. La porte peut également rouiller à l'intérieur (y compris pour les carrosseries polyester dont le châssis interne est en acier) car l'étanchéité de la vitre n'est pas totale et l'eau peut stagner dans le bas de la porte si les orifices d'évacuation sont bouchés. Au niveau du bas du pare brise car l'eau y stagne, au niveau du joint de jonction du pavillon avec l'aile arrière, sous la plaque d'immatriculation arrière et le long de la gouttière de ceinture de caisse. A partir de 1981, les tôles sont galvanisées et le traitement s'améliore encore à partir de 1984. Joints de toit sur GTS

     

    Intérieur et outils : Les matériaux intérieurs sont globalement de qualité assez quelconque et la finition pour le moins artisanale.

    Le vinyle du tableau de bord est souvent un peu "cuit" par la chaleur qui règne dans l’habitacle en été et présente souvent des craquelures (voire plus).

    Vérifiez que la voiture est complète, roue de secours (galette badgée Dino sur les 308 européennes, roue normale sur les exports), cric (en 3 parties), trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 14mm), jauges, voyants, lampe baladeuse, manivelle de secours pour les vitres, pochette avec manuels. Pour les GTS, couverture de toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection des coffres à bagage et à roue de secours.

     

    B.2. Points particuliers à surveiller sur les Ferrari 308 GT4

     

    Certaines pièces sont devenues très difficiles à trouver comme les feux, les bandeaux métalliques autour des pare-chocs, la moulure en polyester qui supporte la roue de secours fibre sous le capot moteur qui sert de support à la roue de secours. Privilégier une voiture avec des panneaux de porte intacts, ils ont souvent été découpés pour y mettre des hauts parleurs.

     

    B.3. Modifications clients sur les Ferrari 308

     

    - Boite à fusible aftermarket.

    - Pompe à eau 328.

    - Roue crantée en aluminium pour les courroies de distribution.

    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).

    - Roue 16" pour les 308 à carburateurs.

    - Etrier et disque racing (seulement pour les roues en 16").

    - Injection électronique modifiée type MSD ou Electromotive.

    - Barre stabilisatrice arrière de plus gros diamètre.

    - Changement des ventilateurs de chauffage par l'arrière du radiateur.

    - Accélérateur de lève vitre.

     

    C. Cas des Ferrari 328

     

    C.1. Problèmes connus sur les Ferrari 328

     

    Moteur : Le moteur de la 328 est robuste, et si l'entretien a été effectué soigneusement, il peut atteindre 160.000 km / 100.000 miles avant de nécessiter une réfection.

    Il convient de surveiller la consommation d'huile, qui ne doit pas être excessive par rapport aux préconisations du constructeur et de s'assurer régulièrement de l'étanchéité du bloc.

    L'injection K-Jetronic Bosch ne pose pas de problème, si le circuit est propre et pas encombré d'impuretés (risque avec les voitures immobilisées trop longtemps et dont le carburant, s'il en reste dans les circuits ou les réservoirs, se décompose).

    Les collecteurs d'échappement peuvent se fendre ou se casser, ils doivent être inspectés de temps à autre.

    Il est, comme toujours, préférable de privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement lors de la recherche d'un véhicule. Une voiture qui vient d'être remise en route après une longue immobilisation risque de se montrer capricieuse.

     

    Allumage : Les fils de bougies, et les extensions jusqu'aux bougies dans les puits à bougies sont à vérifier pour éviter les "points chauds", les brûlures (extensions noircies). Certaines 328 peuvent s'avérer sensibles à l'humidité.

     

    Embrayage : Il est relativement robuste, le changement intervient en principe "aux environs des 60.000 kms".

     

    Transmission : La boite présente la caractéristique habituelle à beaucoup de Ferrari de cette époque, la 2è est difficile à enclencher à froid; il est fortement recommandé de ne pas forcer la seconde en place à froid, ce qui détruit les synchros; si la vitesse ne rentre pas d'elle-même, faire 1ère-3è jusqu'à ce que l'huile de boîte soit chaude. Il n'existe pas de réelle solution à ce problème, mais certaines huiles de boîte peuvent apporter une amélioration.

     

    Refroidissement : Le refroidissement de la 328 a été amélioré par rapport à ses cousines/devancières, et quelles que soient les conditions de circulation, une 328 en bonne santé ne doit pas chauffer du tout. Le circuit de refroidissement est notoirement difficile à bien purger, il se forme des "bulles d'air" dans les points hauts qui peuvent engendrer des rejets de liquide de refroidissement par le trop plein du vase d'expansion. Il est

    utile, après avoir purgé le circuit ou complété le liquide, ou en récupérant la voiture après révision, de faire quelques dizaines de kilomètres avec le chauffage ouvert à fond, car ce circuit parallèle conserve souvent des bulles d'air.

    La pompe à eau doit impérativement être surveillée régulièrement, car elle est fragile sur ces voitures.

     

    Climatisation : La climatisation est, en général, marginale sur ces voitures; elle était par ailleurs conçue à l'origine pour le Fréon ou R-12 qui est dorénavant interdit; l'adaptation au R134a est moins performante pour produire de l'air froid, en outre les durites utilisées à l'origine pour le R-12 ne sont pas parfaitement étanches aux molécules du R-134a

    Par contraste, l'auto produit de grandes quantités d'air chaud en hiver: le chauffage est très efficace. Bien maîtriser le dégivrage des vitres et du pare-brise nécessite toutefois un peu d'exercice.

     

    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer à partir de 50 000km s'ils sont fissurés ou déchiquetés (à vérifier).

     

    Carrosserie : Les premières 328 sont sorties de chaîne un an et demi après l'adoption du procédé "Zincrox", leurs tôles sont donc protégées contre la corrosion; cela n'empêche pas que certains points soient à surveiller, comme la lèvre, repliée vers l'intérieur des ailes, du demi-cercle formant le tour de la roue sur chacune des ailes.

    Tout comme sur la 308, l'eau peut avoir tendance à s'accumuler dans les portes; il faut s'assurer que les deux trous de drainage dans le bas de chaque porte sont bien libres (ce qui permet de contrôler également la présence du joint de porte, fréquemment absent ou décollé).

     

    Electricité : Le circuit électrique n'est pas, en général, le point fort d'une Ferrari de cette époque, mais celui de la 328 est relativement satisfaisant; les vitres électriques ne sont pas très rapides, mais motivent moins de plaintes que celles des 308.

    Il faut toutefois:

    - vérifier les commodos de commande des phares et des essuie-glace: outre qu'ils doivent faire fonctionner ce qu'ils commandent, il faut s'assurer qu'il ne sont pas trop "lâches" et que la partie en bakélite ne tourne pas sur elle même.

    - vérifier les moteurs de réglage des rétroviseurs électriques; noter que les interrupteurs sont très difficiles à retrouver; vérifier le fonctionnement de toutes les commandes électriques de la console centrale et en particulier les "Leds" de la ventilation et du chauffage.

    - il faut impérativement vérifier de très près et avec le plus grand soin les deux blocs optiques qui sont dans la calandre (bloc feux d'appel et clignotants) et s'assurer qu'ils ne sont ni endommagés ni fêlés

    car les blocs complets sont très difficiles à retrouver et, en conséquence, extrêmement chers.

     

    Intérieur et outils : Vérifiez que la voiture est complète: avec sa roue de secours ("galette" sur les européennes, roue normale sur les exports), son boulon de maintien; la trousse à cric, y compris la petite lampe magnétique, trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 12mm, et non de 14mm comme celles qui équipent les 308), jauges, voyants, pochette avec manuels.

    Pour les GTS, housse du toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection du coffre à bagages.

     

    C.2. Modifications clients sur les Ferrari 328

     

    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).

    - Roue 17 et 18" chez Compomotive, en fonction de la suspension (série1/série2).

    - Kits pour le retour aux carburateurs pour les nostalgiques.

    - Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top.

     

    D. Aide-mémoire pour votre visite

     

    Contrôle des numéros

    - N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) :

    - N° de moteur :

    - Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur :

     

    Contrôle des dates

    - Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) :

    - Dernier remplacement huile, bougies :

    - Contrôle géométrie :

    - Carnet d’entretien, factures :

    - Cohérence livret/compteur :

     

    Contrôle de l’intérieur

    - Ciel de toit :

    - Vinyle du tableau de bord :

    - Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) :

    - Sièges :

    - Zips de malle et de roue de secours (premiers modèles) :

    - Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) :

    - Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) :

    - Tester l'air conditionné :

    - Vérifier le tableau de fusible :

    - Contrôler ceinture de sécurité :

    - Antenne sur l’aile arrière D et pré-équipement radio :

    - Roue de secours :

    - Outils dans les deux trousses :

    - Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22), pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150 mm), tournevis cruciforme (de 4 mm), tournevis cruciforme (de 5,9 mm), clé à bougies) :

    - Sac : Cric à parallélogramme jaune, clé de roue, courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne, jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies :

    - Manivelle de secours (vitres) :

    - Lampe de tableau de bord :

    - Fermeture à clef des portes :

    - Ouverture des capots :

    - Traces de choc à l’intérieur du capot avant :

    - Huile dans l’eau :

    - Eau dans l’huile :

    1v36.jpg

     

    Contrôle de l’extérieur

    - Alignement des ouvrants :

    - Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement :

    - Vérification de l’ouverture des capots avant-arrière. S’assurer que le système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque capot à une boucle de secours au cas ou le câble principal vienne à se rompre; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de l'arrière):

    - Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, bas de caisse, ceinture de caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre en acier, même sur les carrosseries polyester) :

    - Peinture d’origine ou refaite :

    - Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver et donc chères en particulier les jantes avant des séries 2 de la 328 (bombées) :

    - Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé; s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un set neuf (cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de les faire re-chromer :

    - Pneus (vérifier usure symétrique ?) :

    - Scratch sur les vitres :

    - Inspection des caoutchoucs :

    - Badges :

     

    Contrôle du dessous

    - Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis soi-disant traités et protégés. Ça peut masquer une grosse réparation) :

    - Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue :

    - Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs :

    - Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes :

    - Amortisseurs + train roulant: contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations :

    - Jeu dans les roues :

    - Etat des disques de freins :

    - Echappement :

    - Durites eau :

    - Fuite de la pompe à eau :

     

    Contrôle de la baie moteur

    - Etat des durites :

    - Vérifier le jeu et l’état des courroies :

    - Vérifier trace de fuite de la boite à eau :

    - Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) :

    - Propreté du moteur, particulièrement entre les rampes des carburateurs :

     

    Au volant

    - Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile (sur les modèles qui en ont un) et témoin du générateur :

    - Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements :

    - Démarrage, coupure et re-démarrage facile :

    - Tester le frein à main (en général pas très efficace) :

    - Fonctionnement de la jauge à essence :

    - Fumée au démarrage :

    - Fumée à chaud :

    - Stabilité du ralenti :

    - Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche :

    - Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid :

    - Course et bruit de l'embrayage :

    - Tire à D ou G spontanément :

    - Comportement de la voiture au freinage :

    - Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels :

    - Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels :

    - Jeu dans la direction (point mort ?) :

    - A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés :

    - Vérifier les bruits et vibrations en roue libre :

    - Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min :

    - Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) :

    - Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) :

    - Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement :

     

    Conclusion

     

    Vous avez désormais en main, avec ces trois articles, une belle somme de connaissances de propriétaires de Ferrari 308 et 328 pour réduire vos risques lors du choix de votre exemplaire de l'un de ces modèles de Ferrari. un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour cette série d'articles !

     

    A quelles autres questions souhaiteriez-vous recevoir une réponse pour votre choix d'une Ferrari 308 ou 328 ? Si vous en êtes déjà propriétaire, quels conseils ajouteriez-vous ?

     

    Si cet article vous a plu, vous aimerez également :

    - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les aspects cosmétiques (1/3)

    - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les différentes versions (2/3)

    - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB


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    Patrickdup

    Posted

    Bonsoir,

     

    merci pour les trois parties de ce guide!!

     

    Clair et facile à lire.

     

    Je vais quand même faire une remarque!

    Pour un non propriétaire, certaines choses ne sont pas évidentes.

    ex: "vérifier l'ouverture des capots et les ouvertures de secours..."  Oui mais quoi vérifier?? comment ça marche??

     

    Merci pour le boulot

     

    Patrick

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    TripleBlack®

    Posted

    Bonsoir,

     

    merci pour les trois parties de ce guide!!

     

    Clair et facile à lire.

     

    Je vais quand même faire une remarque!

    Pour un non propriétaire, certaines choses ne sont pas évidentes.

    ex: "vérifier l'ouverture des capots et les ouvertures de secours..."  Oui mais quoi vérifier?? comment ça marche??

     

    Merci pour le boulot

     

    Patrick

     

    Merci de ton retour Patrick.

    Effectivement, certaines phrases peuvent être difficilement compréhensibles par des non-initiés. A nous de reformuler, ce que je vais faire.

    Ces modèles de Ferrari possèdent des leviers d'ouvertures pour les capots avant et arrière et ceux ci sont doublés en cas de rupture d'un des câbles. Il y a donc une "ouverture de secours", généralement dissimulée pour laquelle il faut aussi vérifier son fonctionnement...

    Ce sera corrigé, merci, et si tu as d'autres phrases difficiles à comprendre, n'hésite pas.

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    Du bon boulot, merci aux protagonistes qui ont participe a la redaction de ces articles.

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    TripleBlack®

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    Du bon boulot, merci aux protagonistes qui ont participe a la redaction de ces articles.

     

    Merci pour eux !!!!!! 

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    bonjour à tous

    pour contribuer modestement à cet excellent article: il est recommandé de vérifier l'alignement du châssis ( = accident ou choc), ce qui peut se faire par un examen visuel simple mais pertinent: vérification des cales aux points de fixation sur le châssis des triangles de suspension inférieurs.

    Attention si elles sont neuves ou si elles ne sont pas en nombre identique entre la gauche et la droite. Cela veut dire qu'il y a peut être un problème sur le châssis; sa remise en état est très onéreuse

    Cela vaut pour le train avant et arrière

    j'ai observé ce problème sur pas mal de 328 avant d'acheter la mienne

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    TripleBlack®

    Posted

    bonjour à tous

    pour contribuer modestement à cet excellent article: il est recommandé de vérifier l'alignement du châssis ( = accident ou choc), ce qui peut se faire par un examen visuel simple mais pertinent: vérification des cales aux points de fixation sur le châssis des triangles de suspension inférieurs.

    Attention si elles sont neuves ou si elles ne sont pas en nombre identique entre la gauche et la droite. Cela veut dire qu'il y a peut être un problème sur le châssis; sa remise en état est très onéreuse

    Cela vaut pour le train avant et arrière

    j'ai observé ce problème sur pas mal de 328 avant d'acheter la mienne

     

    Tu as tout à fait raison mais contrôler un châssis de visu n'est pas chose aisé, il faut un marbre pour cela. La présence de cales neuves montre que la géométrie du train a été revu, ce qui n'est pas forcément signe d'un châssis tordu. Elles peuvent avoir été changées lors de la réfection des trains avant et du changement des silent-blocs de triangles. De même, leur nombre n'est pas forcément identique d'un coté à l'autre. Le système a été conçus pour pouvoir affiner les réglages. Par contre, il est vrai que si leur présence est anormalement dissymétrique en nombre ou si elle viennent à manquer, c'est le signe qu'une expertise plus poussée est nécessaire...

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