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dejideji

Dejideji, un petit nouveau sur Ferrarista

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dejideji

Bonsoir,

 

Le 24/02/2021 à 23:46, lietnom a dit :

Le travail est bien commencé. Pour tes pièces, attention avec l'Angleterre, mon gendre vient d'avoir un rappel de la douane de 180€. Du coup, ils ne sont plus intéressants. Il vaut mieux chercher ailleurs.

Bon courage. 😀

effectivement, les douanes m'ont demandé 155 euros pour une commande de 655 euros chez Superformances. A priori, nous achetons HT en Angleterre et nous réglons les 20% de TVA lors de l'arrivée du colis sur le sol français

 

Les travaux de fiabilisation de la belle avancent doucement mais surement. L'habitacle est quasi terminé ainsi que l'électricité de la partie avant. Je ne vais pas détaillé toutes les remises en état opérées mais elles furent nombreuses. Je me limiterai aux anomalies qui auraient pu perturber mes futures sorties :

Attention à la masse du retour des ventilos du radiateur car elle est très exposée aux intempéries. La mienne était complètement pourrie. La surchauffe n'était pas très éloignée. Un changement des cosses et de la filerie, deux petites soudures, papier de verre, et graisse cuivrée pour le remontage et c'est reparti pour quarante ans.

A surveiller également les points de masses de retour des moteurs de phares et des équipements présents aux alentours (clignotants des ailes AV, ventilos de chauffage, ...). Moins grave mais c'était limite !

 

Puis j'attaquai le compartiment moteur côté gauche. Premier problème détecté : la pompe à essence et les durites associées. Le but initial était de changer le filtre à essence, de vérifier le système d'allumage et de réaliser la vidange de l'huile BV + carter pignons transfert. Je déposai donc la contre-aile ARG pour accéder aux modules d'allumages et à la pompe à essence, petite palpation de la durite essence de sortie du réservoir, RAS, mais une légère odeur d'essence apparut. Seconde palpation et là, je remarquai que l'enrobage en tissus de cette durite était devenu humide. Un changement urgent s'imposait. L'aiguille du manomètre de niveau d'essence m'indiquant qu'il restait encore 1/4 du réservoir, je décidai de vidanger les réservoirs. Un jerrican de 20 litres devait suffire, pensais-je.  Pourtant je vidangeai près d'une cinquantaine de litres sans toutefois vider les réservoirs complètement.

Donc, les durites à essence à remplacer, la pompe à essence à remplacer également car le fil d'alimentation est quasi coupé et oxydé juste au niveau de l'entrée dans le moteur (voir photo ci-dessous). La durite vendue au mètre est commandée ainsi que la pompe à essence. la pompe Ferrari n'étant plus produite (en fait, c'est une AEG d'origine), j'ai commandé une Pierburg 300 mbar 120l/h. j'en possède déjà une semblable qui fonctionne parfaitement depuis quelques décennies sur une autre de mes titines. Il y avait bien la marque Facet mais j'ai déjà rencontré quelques soucis avec ce modèle notamment en terme de constance du réglage de la pression.

La jauge à essence est à vérifier également mais je pense avoir identifié les coupables : les cosses électriques sont toutes oxydées et le fil de masse semble mal serti dans sa cosse. A vérifier soigneusement. Il me faudra des bras de gibon pour les atteindre.

 

Une fuite d'essence + quelques étincelles et la belle rouge aurait pu se transformer en feux d'artifice. Sur vos mèmères, surveillez bien l'état des durites essence. Une petite fuite, un faisceau d'allumage un peu trop vieux, des étincelles qui jaillissent et ... !!

 

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J'ai réussi à sortir les modules d'allumage pour vérification. RAS à ce niveau tout va bien  mais il me faut encore des bras de gibon pour les déposer et surtout les refixer. Pourquoi ont-ils implanté ces éléments à cet endroit ?!

Le moindre bricolage prend des heures sur cette auto.

 

Ces prochains jours, je vais me pencher sur le vase d'expansion qui est troué. Une réparation avec de la résine a déjà été entreprise mais la fuite demeure. Pas terrible ! Je vais découper la partie malade pour la remplacer par un petit morceau de tôle que je braserai .

les travaux continuent.

 

Bonne soirée

Dejideji

 

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Yves

Joli récit! Que du classique sur ces autos, mais c’est courageux de t’y attaquer en personne!

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33manu

On est tous passés par là, tu sera pleinement confiant à son volant après tout ça 😉

@+

 

Modifié par 33manu

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Jérôme46

ce récit me remplit d'admiration... Tant pour ta connaissance, que ton courage et ta patience... Bravo!

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lietnom

Bon courage pour la suite et tes connaissances. la mienne est presque finie .Il manque le capteur de vitesse et un peu de cosmétique.

Il me tarde . Tout ce que je sais de mon mécano, c'est qu'elle pousse fort. CT vierge. En attente de la carte grise.

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kani56-Stradale56

Félicitations et quel chantier! Tu va être bien occupé, bravo et quel courage, j’adore 

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Florianz

Bonjour, je viens de découvrir ton récit ! J'ai hâte de découvrir la suite. Bravo, quel talent !

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Daniel77

Bonjour, superbe présentation, on a un passé Renault et Alpine en commun, et aussi les mêmes interrogations et les mêmes envies qui nous ont poussé.... au même modèle!

 

De mon côté, un peu le même chantier également. Changement de l'intégralité des durits essence et eau, toutes vidanges, remise en place du compresseur de climatisation qui avait été supprimé, remise en conformité (pas grand chose) de l'intérieur, remise en état du ralenti à froid (mais ça tu le sais 😉 ). Les jantes sont restaurées par un garage voisin (PN classic, qu'on a pu voir dans Vintage Mécanic), avec toutes les précautions liées à la présence de magnésium dans l'alliage.

 

N'effectuant pas ces travaux chez moi mais chez un ami, le temps m'est plus compté et je prends moins le temps de faire des photos, c'est dommage, je m'en rends compte quand je te lis. Alors bravo pour ce que tu nous partages.

 

Tu parlais de traces d'eau à proximité des pipes d'admission, tu en sais plus? Pas de gros bobo? ça m'a fait un peu flipper.

Comment sont tes trains roulants? Les silentblocs sont corrects? Je changerai les miens lors de la seconde phase de travaux, d'ici quelques années. Ils sont largement acceptables en l'état.

 

Modifié par Daniel77

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dejideji
Le 16/04/2021 à 08:13, Daniel77 a dit :

Bonjour, superbe présentation, on a un passé Renault et Alpine en commun, et aussi les mêmes interrogations et les mêmes envies qui nous ont poussé.... au même modèle!

 

De mon côté, un peu le même chantier également. Changement de l'intégralité des durits essence et eau, toutes vidanges, remise en place du compresseur de climatisation qui avait été supprimé, remise en conformité (pas grand chose) de l'intérieur, remise en état du ralenti à froid (mais ça tu le sais 😉 ). Les jantes sont restaurées par un garage voisin (PN classic, qu'on a pu voir dans Vintage Mécanic), avec toutes les précautions liées à la présence de magnésium dans l'alliage.

 

N'effectuant pas ces travaux chez moi mais chez un ami, le temps m'est plus compté et je prends moins le temps de faire des photos, c'est dommage, je m'en rends compte quand je te lis. Alors bravo pour ce que tu nous partages.

 

Tu parlais de traces d'eau à proximité des pipes d'admission, tu en sais plus? Pas de gros bobo? ça m'a fait un peu flipper.

Comment sont tes trains roulants? Les silentblocs sont corrects? Je changerai les miens lors de la seconde phase de travaux, d'ici quelques années. Ils sont largement acceptables en l'état.

 

 

Bonjour,

 

J'ai recherché les petites fuites de LDR qui se trouvaient sous les carbus. En résumé, deux fuites au niveau des deux pipes d'admission, une fuite au niveau de l'un des joints de la pipe centrale (celle qui supporte le fameux élément thermo dilatable), une fuite au niveau du tuyau alu de départ vers le radiateur AV (il y a deux petits trous dans la canalisation) et pour finir une fuite au niveau de la cloche du thermostat. Et c'est tout ! Ouf !!  Ce n'est pas très complexe à démonter mais le manque de place complique vraiment les opérations. Quel bazar !!

J'ai passé près d'une après-midi pour seulement nettoyer le centre du V du moteur (à genoux dans le coffre avec la tête contre le capot moteur). C'est propre maintenant mais il faut aimer cela !  😃

 

Pour la suite des travaux, j'ai réalisé les opérations suivantes :

- la réfection complète de l'allumeur. C'était une urgence de niveau 1. Il y avait un jeu bien trop important au niveau de l'arbre car le roulement côté doigt était intégralement sorti de son logement, l'un des plots de la tête d'allumeur s'était complètement désintégré et les isolants de la filerie de l'un des capteurs magnétique étaient partis en poussières. Tous les ingrédients étaient réunis pour tomber en panne sur la route.

Lorsque je trouverai un moment, je rédigerai un petit mémo sur cet allumeur (avec photos, ...). Même si la réfection de cet élément ne présente pas de difficultés particulières, Il est aisé de s'y perdre.

 

- la réfection complète des carbus. De quoi s'occuper à ce niveau également. les membranes des pompes de reprises étaient dans un sale état (pas de fuite cependant), les hauteurs de flotteurs étaient toutes à reprendre et l'une des attaches de l'un des flotteurs était cassée. A cela s'ajoute la commande tordue de l'un des carbus qui interdisait leur pleine ouverture (au mieux 50%). Un comble pour une telle auto. Hormis ces détails, la conception/fabrication de ces carbus reste remarquable, axe monté sur roulements, assemblages, .. De belles pièces !

 

- le nettoyage de la bâche à huile. Lorsque j'ai retiré le bouchon de vidange, la vieille huile n'est pas sortie immédiatement 😬. J'ai supposé qu'il y avait de nombreuses cochonneries au fond de ce réservoir et j'ai pris la décision de réaliser un nettoyage complet. Je l'ai donc déposée pour la nettoyer. Pas mal de boues liées à la vétusté de cette huile et rien d'autre(s). A priori, je m'en sors pas trop mal !  La date de fabrication du filtre à huile (Février 1995) présent sur la belle m'avait fait craindre le pire. Un petit nettoyage + une remise ne peinture extérieure et ça roule !

Je vais toutefois déposer le radiateur à huile et la plaque du carter moteur pour vérifier l'absence de boues à ce niveau. 

 

- le contrôle des jeux des soupapes. C'est en cours de réalisation. Rien de notable si ce n'est la difficulté à réaliser ces contrôles pour le banc avant. Si vous souffrez du dos ou des épaules, oubliez immédiatement cette mission !

 

Place aux photos maintenant :

 

L'allumeur révisé, réglé, roulements changés, ...

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l'un des carbus (avant)

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après (nettoyage, remplacement des joints, réglages, ...)

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la patte de maintien du flotteur. Je n'ai pas trouvé la partie cassée au fond de la cuve (??)

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la commande tordue. La commande vient en butée sur l'un des goujons de fixation de la pipe d'admission arrière. Pas bon !!

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La suite plus bas

 

 

 

 

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dejideji

suite,

 

Fabrication d'un calibre pour régler les hauteurs de flotteurs (48 mm pour la cote du flotteur, palette en appui sur la bille du pointeau, bille non-rentrée et 58,50 flotteur libre). 10 minutes de travail pour réaliser ce calibre.

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C'est tout pour aujourd'hui. Les travaux continuent.

 

Dejideji

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33manu

Il n'y a pas mieux que le 40 DCNF, seuls ceux qui en ouvert un savent 😉

 

Pour ton calibre tu peux te contenter de la jauge de profondeur d'un pied à coulisse.

 

N'oublies pas de changer les pointeaux et aussi les plaques de bakélite anti chaleur sous chaque carbu.

 

Un petit coup de filière sur les vis des carbus qui tiennent le filtre à air ne fera pas de mal ainsi que du frein filet faible sur la vis qui tient le doigt de l'allumeur.

 

@+

 

PS : j'avais refait à neuf tous les radiateurs, y compris celui d'huile ainsi que toutes les durites d'huile tressées (dont moteur).

 

Modifié par 33manu

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dejideji

Bonjour,

 

La suite des opérations avec le nettoyage des pièces qui se termine. C'est long, long, pas très passionnant à réaliser mais le résultat final est plutôt flatteur. 

avant

20210412_151930_resized.thumb.jpg.f4e30f70a93af7e6c161173f78a61400.jpg

 

Après

20210427_182821_resized.thumb.jpg.18dfa3719de7f6c31ae0ff9cdc4ffcfc.jpg

 

Le plus long fut le nettoyage du centre du V. Une après midi de travail pour décoller les saletés et autres coulures de LDR. (la photo est plutôt sombre. C'est bien mieux en réalité)

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Le couvercle du quatrième carbu dont la patte de maintien du flotteur était cassée a été remplacé par un autre (provenance Cheval cassé). J'avais également envisagé de faire brichromater l'ensemble des pièces en acier des carbus malheureusement nos chers écolos étant passés par là, ces opérations sont désormais traitées à l'étranger. J'ai eu peur que ces nombreuses petites pièces se perdent dans l'aventure. 

 

J'ai également remplacé les trois durites transparentes de récupération des vapeurs d'essence des deux réservoirs. L'une d'elles était fendue dans le sens de la longueur et laissait des vapeurs d'essence flotter dans l'air. Un travail plutôt pénible à réaliser parce que la nature ne m'a pas doté de (très) grands bras 😛

 

Je vais attaquer la remise en peinture de la bâche à huile. Il me semble que d'origine ce contenant était recouvert d'une peinture grainée. Restom en commercialise.

 

Dejideji

 

 

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nounou
il y a 40 minutes, dejideji a dit :

Bonjour,

 

La suite des opérations avec le nettoyage des pièces qui se termine. C'est long, long, pas très passionnant à réaliser mais le résultat final est plutôt flatteur. 

avant

20210412_151930_resized.thumb.jpg.f4e30f70a93af7e6c161173f78a61400.jpg

 

Après

20210427_182821_resized.thumb.jpg.18dfa3719de7f6c31ae0ff9cdc4ffcfc.jpg

 

Le plus long fut le nettoyage du centre du V. Une après midi de travail pour décoller les saletés et autres coulures de LDR. (la photo est plutôt sombre. C'est bien mieux en réalité)

20210430_121456_resized.thumb.jpg.0ebb5261d3d8625aeeb72c069747e669.jpg

 

Le couvercle du quatrième carbu dont la patte de maintien du flotteur était cassée a été remplacé par un autre (provenance Cheval cassé). J'avais également envisagé de faire brichromater l'ensemble des pièces en acier des carbus malheureusement nos chers écolos étant passés par là, ces opérations sont désormais traitées à l'étranger. J'ai eu peur que ces nombreuses petites pièces se perdent dans l'aventure. 

 

J'ai également remplacé les trois durites transparentes de récupération des vapeurs d'essence des deux réservoirs. L'une d'elles était fendue dans le sens de la longueur et laissait des vapeurs d'essence flotter dans l'air. Un travail plutôt pénible à réaliser parce que la nature ne m'a pas doté de (très) grands bras 😛

 

Je vais attaquer la remise en peinture de la bâche à huile. Il me semble que d'origine ce contenant était recouvert d'une peinture grainée. Restom en commercialise.

 

Dejideji

 

 

Tres beau boulot , tu n'en profite pas pour réviser aussi  la pompe à eau ? 

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lietnom

Super travail. Oui, çà prend du temps, mais vu le résultat, çà vaut le coup. Bravo et bon courage pour la suite, car je suppose que ce n'est pas fini😆.

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TripleBlack®

Sur les premières 308 à carburateurs, la bâche était légèrement vermiculée (donc à chaud), en revanche, sur la fin de production, rien n'est moins sur, à mon avis vers 77, ils sont passé à une peinture classique.

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dejideji

Bonjour,

 

Je vous remercie pour vos commentaires.😄

 

Nounou, la pompe à eau ne fuit pas et ses roulements n'émettent pas de grondements inquiétants. Par contre, son aspect esthétique est à revoir. L'intérieur visible sous le thermostat est plutôt positif. Jai déjà acquis le joint mécanique et le joint papier. Il ne me reste plus que les deux roulements à acheter (heureusement, il semble que ce soit du tout venant). La belle étant stationnée dans un garage dont la largeur ne permet pas l'intervention sur les deux côtés simultanément, je dois terminer le côté gauche avant d'entreprendre les travaux de rénovation du côté droit. Il est très fortement probable que je me lance dans cette opération de fiabilisation. Idem pour l'alternateur pour lequel j'ai déjà acheté les deux roulements et le bloc de bagues en cuivre.

 

33Manu, les joints des carbus sont systématiquement remplacés, idem pour les pointeaux et plus généralement toutes les pièces d'usure (membranes, joints raccords, plaques isolantes). Les grosse durites d'huile sont achetées et vont être remplacées dès que j'en aurai terminé avec le remise ne peinture de la bâche à huile.

 

TripleBlack, lors du décapage de la bâche à huile, j'ai relevé trois types de revêtements différents : du brillant, du satiné et du ''grainé''. A priori, le ''grainé'' semble être le revêtement initial; les autres couches de peinture ayant été ajoutées par la suite. J'ai réalisé un microbillage complet de ce réservoir ainsi qu'un nettoyage soigné de ses parties internes (il en avait vraiment besoin !!) et je m'apprête à le recouvrir d'une peinture ''grainée fin'' de chez Restom (la peinture est commandée et j'en attends la livraison).  

 

Les travaux continuent. J'ai noté que les soufflets de transmissions étaient craquelés. J'en ai commandé des nouveaux. J'ignore si ces transmissions ont un sens de montage car je n'ai rien relevé de particulier entre les deux joints d'une même transmission. Je reste dubitatif devant le couple de serrage des vis BTR des transmissions côté boite et côté moyeu. La RTA de la 308GT4 indique un couple de 8 m.kg pour des visseries de classe 10.9. Je trouve ce couple élevé pour des vis à priori M10. Vous en pensez quoi ?

 

Petite question annexe, pour le retour de l'alimentation en essence des carbus, j'ai relevé une durite essence de diamètre 6. Sur certaines vues, la durite semble directement reliée du raccord banjo du carbu AVD au réservoir côté droit alors que sur d'autres vues, il y aurait en  plus une réduction ou un clapet anti-retour entre la sortie du banjo et le réservoir. La logique voudrait qu'une perte de charge ait été insérée dans le circuit afin de permettre un meilleur remplissage des carbus notamment sous fortes charges. Dans la réalité, j'ignore quel montage existait à l'origine. Si vous avez quelques infos sur ce point, je suis preneur. Pour l'instant, je pense implanter un gicleur de carbu dans la durite de 6  pour limiter la circulation de l'essence vers le réservoir droit.  

 

Dejideji

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bilibops

Quand je lis ton post, tu fais parti de ces gens qui forcent mon admiration. 🙂

 


Il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis.

C'est mon avis.

Je ne vois pas pourquoi j'en changerais.

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33manu
Il y a 6 heures, dejideji a dit :

Les travaux continuent. J'ai noté que les soufflets de transmissions étaient craquelés. J'en ai commandé des nouveaux. J'ignore si ces transmissions ont un sens de montage car je n'ai rien relevé de particulier entre les deux joints d'une même transmission. Je reste dubitatif devant le couple de serrage des vis BTR des transmissions côté boite et côté moyeu. La RTA de la 308GT4 indique un couple de 8 m.kg pour des visseries de classe 10.9. Je trouve ce couple élevé pour des vis à priori M10. Vous en pensez quoi ?

Regardes sur mon post j'en avais parlé.

 

Le couple fait dépasser la limite élastique des vis, il faut donc les changer à chaque fois !

 

@+

 

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philF355

@33manu

8daN/m de couple de serrage pour du M10, tu repasses la limite d allongement, tu es sur de ton truc ????

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33manu

Ça dépend du coef de friction mais M10 en 10.9 c'est 65 N.m et 79 en 12.9😉

@+

 

PS : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/5451-après-tripleblack®-doubleblack®-est-déquerre/?do=findComment&comment=439975

 

Modifié par 33manu

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dejideji
Le 05/05/2021 à 18:35, 33manu a dit :

Regardes sur mon post j'en avais parlé.

 

Le couple fait dépasser la limite élastique des vis, il faut donc les changer à chaque fois !

 

@+

 

Le 05/05/2021 à 18:35, 33manu a dit :

Regardes sur mon post j'en avais parlé.

 

Le couple fait dépasser la limite élastique des vis, il faut donc les changer à chaque fois !

 

@+

 

 

Bonjour,

 

33manu, Je te remercie pour ces infos.  Effectivement, ce n'est pas le type de visseries que l'on achète chez Casto. 🤔

Les beaux jours étant revenus, je souhaiterai la faire rouler un peu cette belle rouge. Comme les soufflets actuellement en place ne semblent pas fuir, je pense que je vais reporter cette opération à l'hiver 2021/22. J'en profiterai pour remplacer l'ensemble des paliers lisses des triangles de suspensions.

 

Les éléments déposés se remontent au fur et à mesure de l'arrivée des pièces de rechange. Le côté gauche étant pratiquement terminé, je vais prochainement attaquer le côté droit du compartiment moteur de la belle.

J'ai déposé l'un des caches courroies de distributions pour ''y jeter un œil'' et je n'ai pas été déçu, ...

Les courroies de distribution sont en piteux état. J'avais noté ce point lors de l'achat mais je n'imaginais pas qu'elles puissent être dans un tel état. La graisse des tendeurs s'est décomposée pour ne laisser qu'une pâte sale et collante et, ...

 

Un petit caillou est venu s'interposer entre la poulie crantée et la courroie. Humm !  mais je le savais

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Ca se gâte ! 😬

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la roulette russe !  🤒  La chance sourit aux audacieux parait-il !

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Bon, le rapatriement de la belle vers mon domicile s'était bien déroulé mais si j'avais eu connaissance de l'état réel de ces courroies, j'aurais fait ramener l'auto sur un plateau. 

Ces courroies doivent dater du temps de la bataille de Marengo (enfin presque). Elles ont déjà fait l'objet d'un remplacement car les écrous de maintien des tendeurs sont marqués et par conséquent, ce ne sont pas celles implantées sur la chaine de montage. Le galet tendeur est constellé de petits morceaux de courroie désagrégée et il présente un jeu de fonctionnement nettement (trop) perceptible malgré la pression de cette courroie. Qui a dit que ces courroies étaient fragiles ?😃

Quant à la graisse contenu dans ce roulement, elle s'est sauvée, épouvantée. La courroie de pompe à eau semble moisie (?)

Il était temps d'intervenir !!!!!

Ferrari préconiserait-elle un remplacement de ces courroies tous les trois ans pour faire tourner la maintenance des garages 😏. A priori, elles doivent pouvoir tenir une trentaine d'années 😃  si si !!

 

J'ai noté que la roue AVG était difficile à tourner. Y aurait-il un étrier grippé malgré l'absence de remarque sur le rapport CT ? Mon prochain chantier avant d'attaquer la distribution.

La bricole continue.

 

Dejideji

 

 

 

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tifosi101

Voilà un retour d'expérience intéressant au sujet des courroies de distribution et encore il ne s'agit pas ici de la série HT pour "High Tenacity" de DAYCO des Ferrari plus modernes.

Merci @dejideji 😎

  • Like 1

Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures...

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TripleBlack®

Alors, tu liras de tout et son contraire au sujet des courroies mais sache que Ferrari préconisait un changement tous les 50 000km sur toutes les 308 (QV comprises), et même 80 000 pour les modèles USA à injection.

 

L'idée reçu des 3 ans est complètement absurde sur la 308, elle est née au US pour des modèles plus récents poussée par un réseau après vente commercial agressif...

 

J'ai personnellement changé mes courroies tous les 5 ans car je n'arrivait pas aux 50 000km et elles étaient toujours presque neuves... Les tiennes ont effectivement pris des coups, c'est sur, une surveillance aux entretiens intermédiaires est en revanche obligatoire.

 

Les roulements SKF d'origine ne sont pas top, la graisse migre très vite (en tout cas, sur les SKF fournis par la marque), il vaut mieux partir sur des modèles renforcés, je conseille ceux de Hill Engineering.

 

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