Ferrari 308 : Prix Sur Le Marché De L'occasion

[clinel 77]

Il y a 17 heures, Patrickdup a dit :

Comme je regarde plutôt pour une carbu, pas donné suite à l'époque.

 

J'espère que tu ne le regretteras pas. On va me dire que je ne suis pas objectif (ce qui est sans doute vrai) mais je trouve que le désamour des QV par rapport aux carbus n'est pas justifié.

 

Rien que sur le plan technologique, on met souvent en avant le "Carter Sec" des modèles Carburateurs pour dire que la Carbu a un tempérament plus sportif, or, Ferrari n’a tiré aucun des avantages habituellement attachés à l’utilisation d’un Carter Sec sur la 308. Les 4 Weber double corps sont complexes à régler et sont sujets aux variations de température, de pression et d’humidité de l’air, si bien qu’il est rare d’en tirer un réglage optimal.

 

De l’autre côté en revanche, l’adjonction des 4 soupapes par cylindre est une vraie évolution technologique pour l’époque avec un allégement des pièces en mouvement et une moindre inertie mécanique qui autorise des régimes moteur plus élevés ainsi qu'un gain sur la respiration du moteur avec une augmentation de 37% de flux d’air à l’admission et 41% à l’échappement. A l'époque, cette technologie dérive directement du savoir-faire en course des constructeurs et apparaît d'ailleurs sur l'ensemble des voitures sportives petit à petit (à partir de 1982/3 chez Ferrari, 1985 chez Lamborghini, etc.). La combinaison de cette technologie avec la fiabilité et l’absence d’entretien spécifique de l’injection en fait d'ailleurs une version très désirable pour l'époque (commen en témoigne les ventes qui repartent à la hausse malgré les nombreuses années écoulées depuis la présentation du premier modèle). Il s'agit en effet d'un moteur très réactif, répondant à la moindre sollicitation de l’accélérateur et pleins à tous les étages. Par ailleurs, il s’agit aussi du moteur le plus durable de la gamme grâce à l’utilisation du traitement Nikasil sur les cylindres qui réduit les frottements et permet d’étendre significativement la longévité et la fiabilité du moteur dans le temps. Autre évolution intéressante, le traitement Zincrox sur la carrosserie à partir de janvier 1984 qui st un must have pour retarder la corrosion par rapport aux modèles précédents.

 

Sur le plan esthétique maintenant, l’intérieur des QV est plus beau et mieux fini avec ce magnifique motif des sièges encore repris aujourd’hui par Ferrari sur ses selleries modernes. Le moteur est lui-aussi plus esthétique avec ce superbe plenum rouge vermiculé dominant fièrement au centre de la baie à chaque fois que son propriétaire cherche à récupérer un objet dans le coffre.

 

Finalement, je pense que les QV sont moins appréciées surtout parce qu’elles sont plus rares… Il y aura toujours 3 fois plus de propriétaires de Carbus pour vanter ici les qualités de leurs autos, mais il suffit de demander aux propriétaires de QV présents ici, aucun d’entre eux n’échangerait sa QV contre une carbu (alors que, comme toi, ils ont presque tous cherché une carbu dans un premier temps), ce qui montre bien les qualités de ces voitures. C’est d’ailleurs un débat que ne comprendrait pas une propriétaire de 328 qui n’a d’autre choix que d’aimer l’injection et qui ne s’en est jamais plaint. D'ailleurs, on a jamais vu un propriétaire de 328 retrofiter des carbus – en revanche, on a souvent vu des propriétaires de 308 installer l’injection, bizarrement...

 

Bref, un jour peut-être, les QV seront reconnues à leur juste valeur...

[Nanthiat 1,243]

Sympa ce retour 👍

[dragon1964 7,068]

Effectivement très sympa @clinel 👍

Personnellement, j’ai toujours eu une préférence pour la QV que je préfère même aux 328, notamment pour des critères esthétiques dont l’intérieur que je trouve vraiment très très beau…

[Jean66 2,011]

Il y a 5 heures, clinel a dit :

 

J'espère que tu ne le regretteras pas. On va me dire que je ne suis pas objectif (ce qui est sans doute vrai) mais je trouve que le désamour des QV par rapport aux carbus n'est pas justifié.

 

Rien que sur le plan technologique, on met souvent en avant le "Carter Sec" des modèles Carburateurs pour dire que la Carbu a un tempérament plus sportif, or, Ferrari n’a tiré aucun des avantages habituellement attachés à l’utilisation d’un Carter Sec sur la 308. Les 4 Weber double corps sont complexes à régler et sont sujets aux variations de température, de pression et d’humidité de l’air, si bien qu’il est rare d’en tirer un réglage optimal.

 

De l’autre côté en revanche, l’adjonction des 4 soupapes par cylindre est une vraie évolution technologique pour l’époque avec un allégement des pièces en mouvement et une moindre inertie mécanique qui autorise des régimes moteur plus élevés ainsi qu'un gain sur la respiration du moteur avec une augmentation de 37% de flux d’air à l’admission et 41% à l’échappement. A l'époque, cette technologie dérive directement du savoir-faire en course des constructeurs et apparaît d'ailleurs sur l'ensemble des voitures sportives petit à petit (à partir de 1982/3 chez Ferrari, 1985 chez Lamborghini, etc.). La combinaison de cette technologie avec la fiabilité et l’absence d’entretien spécifique de l’injection en fait d'ailleurs une version très désirable pour l'époque (commen en témoigne les ventes qui repartent à la hausse malgré les nombreuses années écoulées depuis la présentation du premier modèle). Il s'agit en effet d'un moteur très réactif, répondant à la moindre sollicitation de l’accélérateur et pleins à tous les étages. Par ailleurs, il s’agit aussi du moteur le plus durable de la gamme grâce à l’utilisation du traitement Nikasil sur les cylindres qui réduit les frottements et permet d’étendre significativement la longévité et la fiabilité du moteur dans le temps. Autre évolution intéressante, le traitement Zincrox sur la carrosserie à partir de janvier 1984 qui st un must have pour retarder la corrosion par rapport aux modèles précédents.

 

Sur le plan esthétique maintenant, l’intérieur des QV est plus beau et mieux fini avec ce magnifique motif des sièges encore repris aujourd’hui par Ferrari sur ses selleries modernes. Le moteur est lui-aussi plus esthétique avec ce superbe plenum rouge vermiculé dominant fièrement au centre de la baie à chaque fois que son propriétaire cherche à récupérer un objet dans le coffre.

 

Finalement, je pense que les QV sont moins appréciées surtout parce qu’elles sont plus rares… Il y aura toujours 3 fois plus de propriétaires de Carbus pour vanter ici les qualités de leurs autos, mais il suffit de demander aux propriétaires de QV présents ici, aucun d’entre eux n’échangerait sa QV contre une carbu (alors que, comme toi, ils ont presque tous cherché une carbu dans un premier temps), ce qui montre bien les qualités de ces voitures. C’est d’ailleurs un débat que ne comprendrait pas une propriétaire de 328 qui n’a d’autre choix que d’aimer l’injection et qui ne s’en est jamais plaint. D'ailleurs, on a jamais vu un propriétaire de 328 retrofiter des carbus – en revanche, on a souvent vu des propriétaires de 308 installer l’injection, bizarrement...

 

Bref, un jour peut-être, les QV seront reconnues à leur juste valeur...

 

il y a 5 minutes, dragon1964 a dit :

Effectivement très sympa @clinel 👍

Personnellement, j’ai toujours eu une préférence pour la QV que je préfère même aux 328, notamment pour des critères esthétiques dont l’intérieur que je trouve vraiment très très beau…

 

Cool ton retour, + 1000, et Je pense que les QV commencent à l etre reconnue !! et mme avis que dragon.

 

Et j ai des preuves que ça marche bien 😁

 

Voir ici 🤪

https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/6183-présentation-jean66-à-la-poursuite-de-stuttgart-à-maranello/?do=findComment&comment=946164

 

 

 

 

[Patrickdup 22]

Merci @clinel pour ton retour.

 

A ce prix un petit regret car il faut 25 de plus pour une carbu.

Il y a 7 /8 ans j'ai fait l'essais (pas pour moi) de plusieurs carbus dont certaines n'avaient pas d'entretien récent et marchaient bien.

Je ne recherche pas la puissance avec une 308, juste la ligne et les carbus plus anciens.

Patrick

Edited August 29 by Patrickdup

[33manu 3,577]

Il y a 5 heures, clinel a dit :

je trouve que le désamour des QV par rapport aux carbus n'est pas justifié.

Je ne pense pas qu'il y ait de "désamour" comme tu dis, chacun son choix, peut-être un peu de jalousie vers les carbus car longtemps mis en avant ?

 

Il y a 5 heures, clinel a dit :

Rien que sur le plan technologique, on met souvent en avant le "Carter Sec" des modèles Carburateurs pour dire que la Carbu a un tempérament plus sportif, or, Ferrari n’a tiré aucun des avantages habituellement attachés à l’utilisation d’un Carter Sec sur la 308.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les 4 Weber double corps sont complexes à régler et sont sujets aux variations de température, de pression et d’humidité de l’air, si bien qu’il est rare d’en tirer un réglage optimal.

 

 

 

 

 

 

De l’autre côté en revanche, l’adjonction des 4 soupapes par cylindre est une vraie évolution technologique pour l’époque avec un allégement des pièces en mouvement et une moindre inertie mécanique qui autorise des régimes moteur plus élevés ainsi qu'un gain sur la respiration du moteur avec une augmentation de 37% de flux d’air à l’admission et 41% à l’échappement.

 

 

A l'époque, cette technologie dérive directement du savoir-faire en course des constructeurs et apparaît d'ailleurs sur l'ensemble des voitures sportives petit à petit (à partir de 1982/3 chez Ferrari, 1985 chez Lamborghini, etc.). La combinaison de cette technologie avec la fiabilité et l’absence d’entretien spécifique de l’injection en fait d'ailleurs une version très désirable pour l'époque (commen en témoigne les ventes qui repartent à la hausse malgré les nombreuses années écoulées depuis la présentation du premier modèle). Il s'agit en effet d'un moteur très réactif, répondant à la moindre sollicitation de l’accélérateur et pleins à tous les étages. Par ailleurs, il s’agit aussi du moteur le plus durable de la gamme grâce à l’utilisation du traitement Nikasil sur les cylindres qui réduit les frottements et permet d’étendre significativement la longévité et la fiabilité du moteur dans le temps. Autre évolution intéressante, le traitement Zincrox sur la carrosserie à partir de janvier 1984 qui st un must have pour retarder la corrosion par rapport aux modèles précédents.

 

Sur le plan esthétique maintenant, l’intérieur des QV est plus beau et mieux fini avec ce magnifique motif des sièges encore repris aujourd’hui par Ferrari sur ses selleries modernes. Le moteur est lui-aussi plus esthétique avec ce superbe plenum rouge vermiculé dominant fièrement au centre de la baie à chaque fois que son propriétaire cherche à récupérer un objet dans le coffre.

 

Finalement, je pense que les QV sont moins appréciées surtout parce qu’elles sont plus rares… Il y aura toujours 3 fois plus de propriétaires de Carbus pour vanter ici les qualités de leurs autos, mais il suffit de demander aux propriétaires de QV présents ici, aucun d’entre eux n’échangerait sa QV contre une carbu (alors que, comme toi, ils ont presque tous cherché une carbu dans un premier temps), ce qui montre bien les qualités de ces voitures. C’est d’ailleurs un débat que ne comprendrait pas une propriétaire de 328 qui n’a d’autre choix que d’aimer l’injection et qui ne s’en est jamais plaint. D'ailleurs, on a jamais vu un propriétaire de 328 retrofiter des carbus – en revanche, on a souvent vu des propriétaires de 308 installer l’injection, bizarrement...

 

Bref, un jour peut-être, les QV seront reconnues à leur juste valeur...

 

[33manu 3,577]

 

Il y a 5 heures, clinel a dit :

je trouve que le désamour des QV par rapport aux carbus n'est pas justifié.

Je ne pense pas qu'il y ait de "désamour" comme tu dis, chacun son choix, peut-être un peu de jalousie envers les carbus car longtemps mis en avant ?

 

Citation

Rien que sur le plan technologique, on met souvent en avant le "Carter Sec" des modèles Carburateurs pour dire que la Carbu a un tempérament plus sportif, or, Ferrari n’a tiré aucun des avantages habituellement attachés à l’utilisation d’un Carter Sec sur la 308.

Un moteur plus bas donc un centre de gravité plus bas et plus d'huile dans le circuit ne sont pas des avantages présents ?

Citation

Les 4 Weber double corps sont complexes à régler et sont sujets aux variations de température, de pression et d’humidité de l’air, si bien qu’il est rare d’en tirer un réglage optimal.

Assez inexact : ces sont les meilleurs carbus sur lesquels j'ai eu l'occasion de travailler, de petits bijoux tout en étant simples et performants. Çà reste des carbus donc un venturi et tout ce que cela implique. Pour autant ils sont ultra fiables et contrairement à la légende urbaine ne se dérèglent pas.

 

Crois-tu qu'un injection mécanique kjetronic génère toujours un mélange parfait ? On n'est pas au niveau de ce qui existe de nos jours ...

 

Citation

De l’autre côté en revanche, l’adjonction des 4 soupapes par cylindre est une vraie évolution technologique pour l’époque avec un allégement des pièces en mouvement et une moindre inertie mécanique qui autorise des régimes moteur plus élevés ainsi qu'un gain sur la respiration du moteur avec une augmentation de 37% de flux d’air à l’admission et 41% à l’échappement.

 

L'invention des 4 soupapes/cylindre date de 1913.

A quel régime les chiffres énoncés ? (A tous les régimes c'est impossible).

Enfin si les 4 soupapes/cylindre améliorent le remplissage c'est à haut régime, en contrepartie on y perd à bas régime avec des moteurs perdant du couple (plus "creux").

Citation

 l’utilisation du traitement Nikasil sur les cylindres qui réduit les frottements et permet d’étendre significativement la longévité et la fiabilité du moteur dans le temps. Autre évolution intéressante, le traitement Zincrox sur la carrosserie à partir de janvier 1984 qui st un must have pour retarder la corrosion par rapport aux modèles précédents.

Le Nikasil quand il se barre on en reparle 🙂

Quand à la corrosion, pour en avoir pas mal, elles sont toutes touchée de la même façon, c'est plus l'utilisation et l'entretient qui jouent.

Citation

Sur le plan esthétique maintenant, l’intérieur des QV est plus beau et mieux fini avec ce magnifique motif des sièges encore repris aujourd’hui par Ferrari sur ses selleries modernes. Le moteur est lui-aussi plus esthétique avec ce superbe plenum rouge vermiculé dominant fièrement au centre de la baie à chaque fois que son propriétaire cherche à récupérer un objet dans le coffre.

Moi je préfère l'intérieur des carbus, les goûts et les couleurs ....

Citation

Finalement, je pense que les QV sont moins appréciées surtout parce qu’elles sont plus rares…

D'ailleurs, on a jamais vu un propriétaire de 328 retrofiter des carbus – en revanche, on a souvent vu des propriétaires de 308 installer l’injection, bizarrement...

Alors que devrait-on dire des 208 si rares ????

En dehors des US (qui mettent des moteurs électriques aussi), jamais vu de montage d'injection à la place des carbus sur une auto de route !

 

Une petite revanche à prendre , ça va passer, il en faut pour tous les goûts 😉

 

@+

 

[33manu 3,577]

Quand à la corrosion, pour en avoir VU pas mal, elles sont toutes touchées de la même façon, c'est plus l'utilisation et l'entretient qui jouent.

 

Décidément ce soir l'édition de post 🙄

Edited August 29 by 33manu

[clinel 77]

Il y a 14 heures, 33manu a dit :

Je ne pense pas qu'il y ait de "désamour" comme tu dis, chacun son choix, peut-être un peu de jalousie envers les carbus car longtemps mis en avant ?

 

Quand j'ai commencé à chercher ma voiture il y a quelques années, je suis bien évidemment venu farfouiller ici, j'ai regardé les guides d'achat, j'ai lu a peu près tous les articles qui me passaient sous la main, regardé toutes les vidéos Youtube disponnible sur le sujet, discuté avec des connaisseurs du modèle... et le constat a toujours été le même, les carbus sont effectivement mises en avant sans raison particulière. Chaque article, chaque vidéo, chaque post y va toujours de son petit "après la Vetroresina, les modèles acier à carburateur sont les plus recherchés par les collectionneurs". Du coup, en bon mouton de panurge, je m'étais moi-même mis à rechercher une carbu...

 

Après de nombreuses visites et essais peu concluants, j'avais alors décidé d'élargir ma recherche aux QV. Je me souviens lorsque j'avais annoncé que j'achetais une QV à certains membres d'ici qui m'avaient aidés dans la recherche que leur réaction était plutôt du type "tu es sûr que tu veux une QV, tu ne préfères pas attendre le bon exemplaire de carbu..." plutôt que de me féliciter d'avoir enfin franchis le cap. Si bien que j'avais presque douté sur le moment. 

 

Bref, le temps passe, mais le mythe est toujours aussi tenace, et mon message a juste pour objectif de s'adresser au lecteur qui passerait par là dans sa recherche de 308 (comme ce fut mon cas par le passé) pour lui dire qu'une QV est au moins aussi bien qu'une carbu et qu'aucun propriétaire de QV n'a de mal à trouver le someil le soir en se disant "si seulement j'avais acheté une carbu..."

 

Il y a 14 heures, 33manu a dit :

 

Un moteur plus bas donc un centre de gravité plus bas et plus d'huile dans le circuit ne sont pas des avantages présents ?

 

 

Est-ce vraiment le cas dans la 308? le V8 n'est pas monté au même endroit peu importe que l'on soit en carter sec ou en carter humide?

[Nanthiat 1,243]

il y a 39 minutes, clinel a dit :

 

Quand j'ai commencé à chercher ma voiture il y a quelques années, je suis bien évidemment venu farfouiller ici, j'ai regardé les guides d'achat, j'ai lu a peu près tous les articles qui me passaient sous la main, regardé toutes les vidéos Youtube disponnible sur le sujet, discuté avec des connaisseurs du modèle... et le constat a toujours été le même, les carbus sont effectivement mises en avant sans raison particulière. Chaque article, chaque vidéo, chaque post y va toujours de son petit "après la Vetroresina, les modèles acier à carburateur sont les plus recherchés par les collectionneurs". Du coup, en bon mouton de panurge, je m'étais moi-même mis à rechercher une carbu...

 

Après de nombreuses visites et essais peu concluants, j'avais alors décidé d'élargir ma recherche aux QV. Je me souviens lorsque j'avais annoncé que j'achetais une QV à certains membres d'ici qui m'avaient aidés dans la recherche que leur réaction était plutôt du type "tu es sûr que tu veux une QV, tu ne préfères pas attendre le bon exemplaire de carbu..." plutôt que de me féliciter d'avoir enfin franchis le cap. Si bien que j'avais presque douté sur le moment. 

 

Bref, le temps passe, mais le mythe est toujours aussi tenace, et mon message a juste pour objectif de s'adresser au lecteur qui passerait par là dans sa recherche de 308 (comme ce fut mon cas par le passé) pour lui dire qu'une QV est au moins aussi bien qu'une carbu et qu'aucun propriétaire de QV n'a de mal à trouver le someil le soir en se disant "si seulement j'avais acheté une carbu..."

 

 

Est-ce vraiment le cas dans la 308? le V8 n'est pas monté au même endroit peu importe que l'on soit en carter sec ou en carter humide?

Peut on m’expliquer la différence, merki 😉 

[elpio 126]

@Nanthiat la différence est que l’on nous explique que ce modèle est plus performant … mais que l’on sait tous que si on recherche une voiture performante, on achète pas de 308. On en achète une pour les sensations, la ligne…et le plaisir de conduire un mythe !

Edited August 30 by elpio

[Nanthiat 1,243]

Il y a 1 heure, elpio a dit :

@Nanthiat la différence est que l’on nous explique que ce modèle est plus performant … mais que l’on sait tous que si on recherche une voiture performante, on achète pas de 308. On en achète une pour les sensations, la ligne…et le plaisir de conduire un mythe !

Pardon, la différence entre un carter sec et humide 😉 

[grhum 2,403]

il y a 2 minutes, Nanthiat a dit :

Pardon, la différence entre un carter sec et humide 😉 

 

un sec , c'est un v8 ferrari 

un humide , c'est un flat 6 a air qui suinte 

 

😂

 

 

 

[elpio 126]

il y a 7 minutes, Nanthiat a dit :

Pardon, la différence entre un carter sec et humide 😉 

Les carter sec sont plus puissants mais surtout ils ont l’avantage de ne pas déjauger en virages serrés 

Edited August 30 by elpio

[clinel 77]

il y a 10 minutes, Nanthiat a dit :

Pardon, la différence entre un carter sec et humide 😉 

 

Sur un carter sec, l'huile est déporté dans un réservoir d'huile séparé (appelé la bâche à huile). Sur un carter humide, le réservoir d'huile est placé directement dans le moteur sous le villebrequin.

 

L'utilisation d'un carter sec permet de réduire la taille du moteur en hauteur et donc de le placer plus bas dans le berceau afin d'améliorer le centre de gravité du véhicule. Par ailleurs, le fait d'avoir une bâche à huile séparée permet d'éviter le déjaugeage dans les grandes courbe et d'avoir plus d'huile dans le circuit et un meilleur refroidissement.

 

Dans le cas de la 308, je peux me tromper, mais je ne crois pas que le moteur soit positionné plus bas sur l'une ou l'autre des versions, pire encore, la bâche à huile est placée en hauteur ce qui n'améliore donc pas le centre de gravité du véhicule.

 

Concernant le déjaugeage, comme souvent, le carter d'huile "humide" de la 308 est compartimenté par des cloisons afin de freiner le déplacement de l'huile d'un côté à l'autre du carter dans les virages et ainsi d'éviter le déjaugeage, ce qui fonctionne très bien. D'une manière générale, je pense que le seul moyen de faire déjauger une 308, c'est de la mettre sur le toit, car ce ne sont pas ses performances en virage qui la feront déjauger...

 

Enfin, concernant la gestion de la température, à discuter avec certains propriétaires de carter sec, la quantité d'huile utilisée et le carter sec rend la gestion de la température d'huile parfois délicate avec des températures qui peinent à monter en hiver et un temps de chauffe très long (ce qui n'aide pas à la durabilité du moteur).

 

Voilà pourquoi je considère que l'intérêt de l'utilisation d'un carter sec sur la 308 n'a pas été exploité. C'est d'ailleurs sans doute pour cela que Ferrari l'a abandonné au final. 

[grhum 2,403]

un léger  poids supplémentaire sur le carter sec aussi non ?

 

plus d'huile normalement et aussi plus de tubulures..

 

 

[nounou 380]

de toute façon et d'une maniére générale , les derniers modèles produits dans une meme serie sont toujours les + aboutis 🤣.

c'est comme si l'on disait que le grand père court plus vite que sont petit fils 😉.

Edited August 30 by nounou

[speedy 2,412]

il y a 50 minutes, clinel a dit :

 

Sur un carter sec, l'huile est déporté dans un réservoir d'huile séparé (appelé la bâche à huile). Sur un carter humide, le réservoir d'huile est placé directement dans le moteur sous le villebrequin.

 

L'utilisation d'un carter sec permet de réduire la taille du moteur en hauteur et donc de le placer plus bas dans le berceau afin d'améliorer le centre de gravité du véhicule. Par ailleurs, le fait d'avoir une bâche à huile séparée permet d'éviter le déjaugeage dans les grandes courbe et d'avoir plus d'huile dans le circuit et un meilleur refroidissement.

 

Dans le cas de la 308, je peux me tromper, mais je ne crois pas que le moteur soit positionné plus bas sur l'une ou l'autre des versions, pire encore, la bâche à huile est placée en hauteur ce qui n'améliore donc pas le centre de gravité du véhicule.

 

Concernant le déjaugeage, comme souvent, le carter d'huile "humide" de la 308 est compartimenté par des cloisons afin de freiner le déplacement de l'huile d'un côté à l'autre du carter dans les virages et ainsi d'éviter le déjaugeage, ce qui fonctionne très bien. D'une manière générale, je pense que le seul moyen de faire déjauger une 308, c'est de la mettre sur le toit, car ce ne sont pas ses performances en virage qui la feront déjauger...

 

Enfin, concernant la gestion de la température, à discuter avec certains propriétaires de carter sec, la quantité d'huile utilisée et le carter sec rend la gestion de la température d'huile parfois délicate avec des températures qui peinent à monter en hiver et un temps de chauffe très long (ce qui n'aide pas à la durabilité du moteur).

 

Voilà pourquoi je considère que l'intérêt de l'utilisation d'un carter sec sur la 308 n'a pas été exploité. C'est d'ailleurs sans doute pour cela que Ferrari l'a abandonné au final. 

Tout-à-fait exact. La contrainte provient de l'architecture retenue à l'origine pour l'ensemble "moteur et boîte" transversal: en accolant la transmission à l'arrière du moteur, et du fait du volume du différentiel, pour pouvoir laisser passer les échappements du banc arrière, le moteur a du être relevé de 10 centimètres par rapport à ce qui aurait été théoriquement souhaitable.

Cela se voit quand on démonte le carter moteur: le vilebrequin n'est pas directement au-dessus du carter, mais plus haut: il y a un vide.

L' architecture comme les dimensions sont exactement les mêmes pour les autos à carter sec et à carter humide: on peut monter le moteur de l'une dans l'autre et vice-versa, cela a d'ailleurs été fait.

Il faut aussi relever qu'à l'époque - 1976 - le TÜV allemand avait trouvé que le moteur à carter humide de la 308GT4 développait 235cv DIN, contre 226cv au moteur à carter sec. 

Le carter sec est une solution "intellectuellement plus séduisante", mais dans la pratique: pas de différence notable.

 

[speedy 2,412]

il y a 8 minutes, nounou a dit :

de toute façon et d'une maniére générale , les derniers modèles produits dans une meme serie sont toujours les + aboutis 🤣.

c'est comme si l'on disait que le grand père court plus vite que sont petit fils 😉.

Les collectionneurs disent: "la première version est la plus pure, la dernière la plus aboutie"

[Nanthiat 1,243]

il y a 58 minutes, clinel a dit :

 

Sur un carter sec, l'huile est déporté dans un réservoir d'huile séparé (appelé la bâche à huile). Sur un carter humide, le réservoir d'huile est placé directement dans le moteur sous le villebrequin.

 

 

J'ai toujours du mal à saisir. Une Porche à une bâche à huile, le niveau se fait à chaud moteur tournant... Les 3X8 c'est moteur chaud et 10/15mn après......... Désolé je ne suis pas mécano 😅

[Nanthiat 1,243]

il y a 6 minutes, speedy a dit :

Tout-à-fait exact. La contrainte provient de l'architecture retenue à l'origine pour l'ensemble "moteur et boîte" transversal: en accolant la transmission à l'arrière du moteur, et du fait du volume du différentiel, pour pouvoir laisser passer les échappements du banc arrière, le moteur a du être relevé de 10 centimètres par rapport à ce qui aurait été théoriquement souhaitable.

Cela se voit quand on démonte le carter moteur: le vilebrequin n'est pas directement au-dessus du carter, mais plus haut: il y a un vide.

L' architecture comme les dimensions sont exactement les mêmes pour les autos à carter sec et à carter humide: on peut monter le moteur de l'une dans l'autre et vice-versa, cela a d'ailleurs été fait.

Il faut aussi relever qu'à l'époque - 1976 - le TÜV allemand avait trouvé que le moteur à carter humide de la 308GT4 développait 235cv DIN, contre 226cv au moteur à carter sec. 

Le carter sec est une solution "intellectuellement plus séduisante", mais dans la pratique: pas de différence notable.

 

👍👌

[speedy 2,412]

il y a 2 minutes, Nanthiat a dit :

J'ai toujours du mal à saisir. Une Porche à une bâche à huile, le niveau se fait à chaud moteur tournant... Les 3X8 c'est moteur chaud et 10/15mn après......... Désolé je ne suis pas mécano 😅

Les 308 "à carter humide" (GTS"i" et QV) et les 328 (toutes à carter humide) c'est, selon le manuel: "15 minutes après avoir coupé le moteur".

Les 308 à carter sec, c'est peut-être bien à chaud et moteur tournant...

[Nanthiat 1,243]

il y a 13 minutes, speedy a dit :

Les 308 "à carter humide" (GTS"i" et QV) et les 328 (toutes à carter humide) c'est, selon le manuel: "15 minutes après avoir coupé le moteur".

Les 308 à carter sec, c'est peut-être bien à chaud et moteur tournant...

Merci Speedy 👌

[Nanthiat 1,243]

Donc il existe trois sorte de carter: carter sec donc bâche, carter humide et carter ....... 

Quelle différence entre un carter sec et un carter normal sachant qu'il y en a un: on fait le niveau à chaud 10mn après arrêt du moteur et le carter normal c'est à froid. 

Désolé pour mes questions de neuneu mais ayant les trois à la maison je cherche le pourquoi et je ne suis pas mécano 😉

[michel3482 582]

il y a 19 minutes, Nanthiat a dit :

Donc il existe trois sorte de carter: carter sec donc bâche, carter humide et carter ....... 

Quelle différence entre un carter sec et un carter normal sachant qu'il y en a un: on fait le niveau à chaud 10mn après arrêt du moteur et le carter normal c'est à froid. 

Désolé pour mes questions de neuneu mais ayant les trois à la maison je cherche le pourquoi et je ne suis pas mécano 😉

sur les 911 classiques, et jusqu'à la 993 , y compris les versions turbo , (pour les plus recentes je ne sais pas ) le radiateur d'huile est situé à l'avant de l'auto , dans le passage de roue avant . de ce fait les canalisations d'huile longent le bas de caisse sur toute la longueur de l'auto . le circuit d'huile est donc beaucoup plus long que sur une 308 carter sec . c'est pour cela qu'il faut verifier le niveau d'huile moteur tournant et à chaud afin que la vanne thermostatique qui relie le reservoir d'huile aux canalisations du radiateur d'huile soit completement ouverte sinon  , on ne mesure qu'une partie de l'huile contenue dans le circuit .