Présentation Toscano

[Calif38 1,835]

Il y a 3 heures, tifosi101 a dit :

Un résultat proche de cette vidéo ? 😳😱😍

 

Ou plutôt dans cet esprit, un peu moins aigu ?

 

Torride 😅 j’adore ; @jm575 ce qu’il te faut 😄

Edited October 24 by Calif38

[tifosi101 9,374]

Merci pour ces précisions @Toscano 👍

Je vais reconsidérer mon envie de F12 pour son ensemble moteur/boite 😁

[Toscano 641]

Je me permets d'ajouter que les papillons d'origine ont une ouverture non-linéaire, afin d'affiner l'écoulement de l'air sur les plus faibles charges, quand on appuie tout doucement sur l'accélérateur, afin d'éviter que l'auto ne bondisse en avant alors qu'on ne veut qu'avancer tout doucement, notamment en ville. C'est vraisemblablement un choix de conception pour mieux contrôler l'importante réserve de couple instantané disponible à des régimes faibles, même très proche du ralenti, permis par les collecteurs "6 en 2 en 1" d'origine, et ce qui explique pourquoi l'auto a désormais moins de couple sur cette fine plage initiale de faible ouverture des papillons avec les collecteurs "6 en 1". A vrai dire cette ouverture non-linéaire me chiffonne un peu depuis le début car je ne trouve pas cela naturel et je vais voir s'il est possible de rendre cela linéaire, peut-être en modifiant le développé du mouvement de la rotule du câble d'accélérateur sur la pédale.

Edited October 24 by Toscano

[nono17 54]

Tu n'arrêtes donc jamais !!!!

[nono17 54]

Où as-tu trouvé ces écrous cuivrés ?

Fournis avec collecteurs ? ou chez autre fournisseur ?

Sont-ils massifs ou juste cuivrés ?

 

Merci pour ta réponse

[Toscano 641]

Pq est-ce que je m'arrêterais ? S'arrêter c'est mourir, et ne pensant jamais pouvoir rouler en Ferrari il faut bien que je rende à la providence la monnaie de sa pièce en poussant le bouchon aussi loin que j'estime justifié. "Work hard, play hard", etc. Approche cependant courante en ces rivages je suppose... à moins que 99% des membres Ferrarista soient des retraités ? 😅

 

Ce sont des écrous d'origine Ferrari fournis par eurospares, a priori bien en cuivre car insensibles aux charmes de mon aimant à chaque fois que j'en ai fait tomber par terre sous le moteur.

[nono17 54]

Merci pour l'info !

 

Et en plus tu n'es pas retraité ?

[Toscano 641]

Les bobines d'allumage étant appairées en série dans le montage original de John Cribb, ce qui fonctionne mais n'est pas optimal car cela divise par 2 leur tension d'alimentation, mais qu'il est impossible de passer en allumage séquentiel avec les boîtiers Bosch Motronic d'origine, il est cependant possible, et encore une fois comme John Cribb l'avait fait sur sa 550, d'augmenter la tension en ajoutant dans la boucle un boîtier additionnel dédié, en l'occurrence un HKS Twin Power. Désirant évidemment aller dans cette direction je m'en suis procuré un que j'ai monté hier, après quelques soirées à fabriquer un faisceau d'allumage dédié "plug & play".

 

 

Les résultats sont là : le moteur tourne plus rond, est encore un peu plus réactif à la pédale, est plus souple à tous les régimes et à tous niveaux de charge - il y a un léger regain de couple partout mais surtout tout en bas, ce qui arrive à point nommé depuis le montage des collecteurs 6-1 Fiammenghi avec lesquels le couple disponible instantanément tout en bas justement avait un peu diminué. Le plus remarquable cependant est que le moteur sonne plus rond, plus "propre" et "l'émeute sonore" semble un peu plus "ordonnée", même si cela peut sembler contradictoire ou difficile à expliquer. Je ne m'attendais pas vraiment à un tel regain de "raffinement" depuis le montage des nouveaux collecteurs et si grâce à eux la conduite est devenue bien plus dynamique l'allumage plus puissant permet quant à lui de mettre un peu d'ordre dans tout ça et la finesse et l'équilibre d'ensemble résultants peuvent donner l'impression que l'auto aurait pu sortir d'usine ainsi... au point que je crois avoir plus ou moins atteint mes objectifs avec cette voiture, surtout sans faire de modifications lourdes qui l'auraient dénaturé (changement des AAC, calculateurs, etc), et qui étaient de gommer les imperfections dues au caractère un peu plan-plan d'origine délibérément donné au moteur, peut-être pour éviter que le client lambda qui ignore probablement ce que "double débrayage" veut dire ne se fasse peur avec, et la rendre plus dynamique à la conduite avec une bande son enfin digne d'un "vrai" V12 Ferrari. Je savoure... 🥰 🥰 🥰

 

Évidemment j'ai un autre boîte HKS en commande - il serait dommage de priver la F355 d'un tel bienfait...

Edited October 26 by Toscano

[tifosi101 9,374]

Encore une modification pertinente dont je n'ai jamais entendu parlé ! 👍

HKS 😍 les grandes heures du Japon 🎌🏁

 

Ce module n'est utilisable que pour les autos qui ont des bobines avec fils de bougies je suppose ? Pas pour les bobines crayon donc ?

 

L'installation se fait en série ?

Il y a une référence particulière à adapter pour 550 et F355 ?

 

J'ai trouvé ces quelques informations :

L'amplificateur d'allumage Twin Power intègre à la fois l'allumage CDI et l'allumage par transistor pour fournir une durée d'étincelle optimale et une tension de sortie maximale, ce qui se traduit par une réponse de l'accélérateur plus nette et une bande de puissance du moteur plus douce. La méthode CDI, l'allumage par décharge de capacité, fournit une tension maximale en transférant toute l'énergie stockée dans le condensateur à la bobine d'allumage afin que le courant d'allumage puisse s'accumuler rapidement, ce qui rend le Twin Power très efficace dans les régimes plus élevés où une étincelle normale aurait tendance à diminuer. Cette forte étincelle rapide évite les ratés d'allumage à haut régime qui réduisent la puissance de pointe. La méthode transistorisée génère une haute tension en utilisant des transistors pour couper le courant vers la bobine, permettant ainsi une longue décharge d'énergie. Cette durée d'étincelle plus longue permet au Twin Power d'améliorer la réponse de l'accélérateur et le couple à bas régime. La combinaison du CDI et de la méthode du transistor intègre deux systèmes distincts dans une seule unité haute performance, d'où la désignation de Twin Power. Le Twin Power produit une sortie d'étincelle qui est généralement 1,5 à 2,5 plus forte que celle du système d'allumage d'origine et consomme environ 35 % moins d'énergie d'entrée que les autres amplificateurs d'allumage. Chaque unité d'alimentation Twin compacte et attrayante est construite en aluminium anodisé durable et scellée pour éviter la corrosion due à l'humidité. Des faisceaux de câbles généraux sont inclus dans chaque unité pour faciliter l'installation et le montage. Des faisceaux de câbles spécifiques au véhicule sont également disponibles pour certains modèles

 

Notice :

https://doczz.net/doc/3458228/twin-power-installation-manual

 

 

 

Edited October 27 by tifosi101

[Toscano 641]

Il existe plusieurs versions du Twin Power : DLI, DLI2, ROTARY, etc. Il faut évidemment choisir celle qui correspond au type de bobines utilisé 😉 

 

Ces boîtiers ne sont plus fabriqués et il faut bien chercher pour trouver le bon modèle. Les faisceaux fournis avec à l'origine, pour des voitures japonaises souvent préparées, n'étaient pas toujours "plug & play" avec tjs un peu de travail d'électricien nécessaire pour intégrer le boîtier au faisceau d'origine en fonction de l'auto en question. Évidemment il n'existe rien pour Ferrari et j'ai donc fabriqué un faisceau "plug & play" avec des connecteurs neufs, qui s'intercale entre le boîtiers et les faisceaux d'origine, pour un montage propre et facilement montable/démontable. C'est un peu fastidieux mais quand on a pris le coup de main avec une bonne pince à sertir ça devient assez sympa et à mon avis le résultat vaut l'effort et le temps passé.

 

 

Edited October 27 by Toscano

[Toscano 641]

Encore une petite réflexion liée au comportement de l'auto et à l'équilibre atteint avec les dernières modifications : auparavant avec les collecteurs d'origine je trouvais que l'auto était parfois un peu trop raide de suspension sur certaines routes, et comme le moteur se conduisait essentiellement sur le couple et n'incitait pas autant à changer de rapports, j'avais l'impression qu'il y avait une sorte de décalage entre la prestation moteur et la raideur générale du châssis Fiorano (avec en plus la raideur supposée accrue des ressorts "race" Eibach). Comme les collecteurs et l'allumage améliorés incitent à une conduite plus dynamique, il y a une sorte de rééquilibrage et la dynamique moteur se hausse maintenant à la dynamique du châssis pour aboutir à un meilleur équilibre général. L'auto est toujours une GT à vocation (très) sportive mais se laisse conduire de façon sportive bien plus volontiers qu'avant, un peu comme si elle a avait perdu quelques kg. Même si c'est dans la tête ça change en bien la façon d'aborder l'auto et de la conduire.

[Toscano 641]

Difficile de résister à l'appel des grands espaces par cette météo idéale pour aller faire respirer le V12, qui raffole de cet air frais très sec et bien dense. En pleine charge en 3e l'auto est en limite de traction, la moindre irrégularité de la chaussée provoquant l'intervention de l'antipatinage, et ce déjà relativement bas dans les tours, entre 3500 et 4000 tr/min seulement. Dans les tours ça chante, ça chante, ça chante...

Ayant eu le temps de me familiariser davantage avec toutes les facettes de la nouvelle personnalité de ma 550, ou plutôt de la personnalité qu'elle a toujours eu en elle mais bridée par quelques verrous techniques, je trouve que l'allumage amélioré est la cerise sur le gâteau et permet d'une certaine façon de "transformer l'essai" marqué par les collecteurs 6 en 1 en apportant une pêche et un dynamisme franchement délectables - comme je le disais juste au-dessus cela donne vraiment l'impression que l'auto a perdu du poids. Désolé si je me répète, mais franchement je prends mon pied... et ne me dites plus, s'il-vous-plaît, que le rouge ne va pas à la 550, car c'est la couleur des Ferrari "vraiment" sportives... 🤗

 

 

J'ai fait quelques provisions pour l'hiver. Hâte de voir comment la F355 va réagir, et comme pour la 550 je m'attends à un son toujours fabuleux mais plus "propre" et plus cristallin. Quelle belle perspective par cette météo un peu maussade... 😎

 

[Laurent 34 657]

Comme je te le disais, avec mon médiocre niveau technique, je ne suis pas sûr de bien comprendre comment fonctionne ce boîtier magique, mais la plus-value qu'il apporte semble indéniable. Sais-tu s'ils font les mêmes pour 360 et si l'achat te paraîtrait justifié ?

Merci de ton retour 😉

[Toscano 641]

À partir de la 360 et de la 575M la génération de gestion moteur Bosch a évolué avec l'utilisation d'une bobine par cylindre, notamment pour pouvoir passer en allumage "séquentiel", c'est-à-dire que chaque bobine allume sa bougie en fin de phase de compression dans le cycle à 4 temps.

Sur les générations précédentes comme la F355 et les 456(M)/550, l'allumage était à "étincelle perdue" c'est-à-dire que les bobines "jumostatiques" (un bloc multibobine par banc de cylindre) allumait deux bougies à la fois, une en fin de phase de compression et une autre, en même temps, en fin de phase d'échappement sur un autre cylindre du même banc (il faut bien comprendre que sur n'importe quel type de moteur 4 ou 6 cylindres à 4 temps il y a tjs 2 pistons qui sont à la même position, ou "hauteur", dans leur cylindre respectif, l'un en fin de compression et son "jumeau" en fin d'échappement). On parle d'étincelle "perdue" car allumer une bougie en fin de phase d'échappement ne sert à rien, quoique certains pensent que cela permet de brûler d'éventuels résidus imbrûlés pendant la précédent phase de combustion.

Cette technologie était courante dans les années 1990 et une solution pertinente techniquement et en terme de coûts pour remplacer les distributeurs nécessitant un mécanisme lié à l'arbre à cames.

Dans mon cas l'idée derrière l'installation de bobines "crayon" est simplement de fournir à chaque bougie toute la puissance possible, tout en restant sur un allumage à étincelle perdue car chaque bougie a une bobine dédiée et ne la partage plus avec sa bougie "jumelle", ce qui est le cas avec les bobines jumostatiques d'origine.

 

On ne peut pas ici passer en allumage séquentiel car les boîtiers Bosch de cette génération sont conçus pour allumer de toute façon 2 bougies à la fois, vraisemblablement par manque de place pour installer dans les calculateurs des modules d'allumage permettant d'allumer 6 bougies de chaque côté (d'ailleurs de ce point de vue-là le Motronic 2.7, équipant les 512TR, F355 2.7 et 456, ayant précédé le Motronic 5.2 monté sur les 550 et 456M est mieux fichu car les modules d'allumage sont externes, et donc a priori plus facilement remplaçable que les modules intégrés aux calculateurs 5.2).

Enfin, c'est toujours une bonne chose de se débarrasser des fils de bougies à l'ancienne car ceux-ci cuisent et finissent par perdre de leur capacité avec le temps.

 

Sur ta 360 en allumage séquentiel tu as déjà des bobines avec modules d'allumage intégrés et dites "intelligentes". Ce sont toutes les bobines crayon qui ont 3 ou 4 fils. Je suppose qu'elles fonctionnent déjà au maximum de leur capacité sur une 360.

Dans mon cas j'utilise des bobines de Suzuki Hayabusa qui ont seulement 2 fils (le + et le -), et qui d'origine sur ces motos étaient déjà utilisées en étincelle perdue et non pas en séquentiel. Ensuite si tu regardes le tableau des valeurs en lien établi par John Cribb quand il a fait tous ses tests, il faut retenir que même si les bobines appairées ne donnent pas le maximum de leur puissance (car ainsi câblées en série la tension reste divisée par deux), la puissance avec le boîtier HKS semble multipliée par deux par rapport au montage d'origine. On n'est donc probablement pas encore à la puissance maximale que ces bobines peuvent fournir mais pour une modification "supercielle" et surtout "plug & play", c'est-à-dire qui évite de toucher à la programmation ou de passer une sorte de point de non-retour, je trouve le gain appréciable et surtout sensible à la conduite.

 

L'idéal serait évidemment de passer en allumage séquentiel, et cela serait a priori possible car l'injection est déjà séquentielle, c'est-à-dire que chaque injecteur est piloté individuellement. Cela est rendu possible par l'utilisation d'un capteur de position d'arbre à cames qui permet au calculateur de connaître la position des pistons par rapport au cycle à 4 temps (la position du vilebrequin identifiée par le ou les capteurs PMH ne suffit pas car sur un cycle à 4 temps le vilebrequin fait 2 tours complets quand l'arbre a cames n'en fait qu'un seul). Il faudrait par contre récupérer le signal du capteur d'arbre à cames et installer un boîtier dédié, cela existe pour certaines Mitsubishi Evolution mais à ce stade les résultats que j'ai obtenus me satisfont...

 

J'espère que ces quelques éléments de réponse ne te semblent pas trop indigestes et te permettent d'éclairer un peu ta lanterne 😅

Edited November 4 by Toscano

[Laurent 34 657]

il y a une heure, Toscano a dit :

J'espère que ces quelques éléments de réponse ne te semblent pas trop indigestes et te permettent d'éclairer un peu ta lanterne 😅

Écoute, j'ai pas tout compris...mais presque 😅

En tout cas je m'en tiens à ta conclusion savamment argumentée, et je suis content de voir que la 360 avait progressé technologiquement sur ce point, au moins, par rapport à ses devancières.

Merci de ton explication et bravo pour l'effort pédagogique 👍🏻

[tifosi101 9,374]

Le 03/11/2024 à 14:19, Toscano a dit :

Désolé si je me répète, mais franchement je prends mon pied...

Désolé si comme d'autres, je ne commente pas chacune de tes interventions... c'est parce qu'à la lecture de chacune, comme les autres, je fonce voir les annonces de 550 ! 😇 et après j'oublie de rebondir sur ton post...mais ça veut quand même dire "merci" 😁

Merci également d'avoir pris le temps de rédiger ces explications sur l'allumage des Ferrari 👍

[Toscano 641]

Les 575M et 360 sont évidemment supérieures techniquement aux 550 et F355 qui les ont précédées mais qui dit plus efficace dit forcément un peu moins de charme, en tout cas vu de ma petite lucarne, mais il paraît que ce changement d'appréciation arrive souvent quand on vieillit. Ce qui est sympa c'est que la maturité technologique et l'expérience que certains sachants partagent, par passion, permet parfois de "mettre à jour" certaines autos auxquelles il manquait d'origine un rien pour leur redonner aujourd'hui une sorte de seconde jeunesse, et surtout sans les dénaturer ou les transformer en "saucisses tuningées". Le côté "projet" est évidemment fondamental dans la démarche.

Sur mon allemande datant des années 1980 j'ai multiplié la puissance et le couple par deux, et avec toutes les modifications ad hoc au niveau du châssis et des freins l'ensemble reste parfaitement homogène, comme une auto sortie d'usine. C'est facile de gagner des chevaux, surtout avec un moteur turbo, mais conserver un ensemble homogène qui donne l'impression de sortir d'usine et qui doit faire preuve de résilience et de docilité par tout temps est une autre paires de manche... enfin, tout ça pour dire que sur des Ferrari des années 1990 qui sont très bien faites et pas encore trop compliquées il suffit de pas grand chose pour avoir des autos vraiment très sympas aux personnalités d'origine juste magnifiées, à mon avis.

Sur une 512TR par exemple ce genre d'amélioration de l'allumage devrait donner de super résultats.

Il n'est pas difficile d'apprécier la démarche d'un John Cribb qui lui venait du monde de la Toyota Supra qui comme vous le savez est une auto extrêmement populaire pour son potentiel de préparation, et quand on sait que ce boîtier HKS permet de maintenir une bougie allumée sur des moteurs dans lesquels un turbo énorme souffle à 2 bar de sural et sort plus de 1000 ch, sur un "petit" moteur Ferrari, certes seulement atmosphérique et qui arrive à peine à sortir 100 ch/L on peut se dire qu'il y a tout de même un peu de puissance et surtout d'agrément à aller cueillir en bout de branche si on se met sur la pointe des pieds et qu'on lève un peu les bras.

Quand on monte un calculateur moderne avec une injection et un allumage séquentiels sur un vieux tromblon équipé d'un Bosch K-Jetronic (par exemple Testarossa ou 930), le gain est impressionnant en tout point et cela magnifie l'identité d'origine du moteur. Enfin bon, c'est juste pour dire.

Edited November 4 by Toscano

[michel3482 729]

il y a 58 minutes, Toscano a dit :

Les 575M et 360 sont évidemment supérieures techniquement aux 550 et F355 qui les ont précédées mais qui dit plus efficace dit forcément un peu moins de charme, en tout cas vu de ma petite lucarne, mais il paraît que ce changement d'appréciation arrive souvent quand on vieillit. Ce qui est sympa c'est que la maturité technologique et l'expérience que certains sachants partagent, par passion, permet parfois de "mettre à jour" certaines autos auxquelles il manquait d'origine un rien pour leur redonner aujourd'hui une sorte de seconde jeunesse, et surtout sans les dénaturer ou les transformer en "saucisses tuningées". Le côté "projet" est évidemment fondamental dans la démarche.

Sur mon allemande datant des années 1980 j'ai multiplié la puissance et le couple par deux, et avec toutes les modifications ad hoc au niveau du châssis et des freins l'ensemble reste parfaitement homogène, comme une auto sortie d'usine. C'est facile de gagner des chevaux, surtout avec un moteur turbo, mais conserver un ensemble homogène qui donne l'impression de sortir d'usine et qui doit faire preuve de résilience et de docilité par tout temps est une autre paires de manche... enfin, tout ça pour dire que sur des Ferrari des années 1990 qui sont très bien faites et pas encore trop compliquées il suffit de pas grand chose pour avoir des autos vraiment très sympas aux personnalités d'origine juste magnifiées, à mon avis.

Sur une 512TR par exemple ce genre d'amélioration de l'allumage devrait donner de super résultats.

Il n'est pas difficile d'apprécier la démarche d'un John Cribb qui lui venait du monde de la Toyota Supra qui comme vous le savez est une auto extrêmement populaire pour son potentiel de préparation, et quand on sait que ce boîtier HKS permet de maintenir une bougie allumée sur des moteurs dans lesquels un turbo énorme souffle à 2 bar de sural et sort plus de 1000 ch, sur un "petit" moteur Ferrari, certes seulement atmosphérique et qui arrive à peine à sortir 100 ch/L on peut se dire qu'il y a tout de même un peu de puissance et surtout d'agrément à aller cueillir en bout de branche si on se met sur la pointe des pieds et qu'on lève un peu les bras.

Quand on monte un calculateur moderne avec une injection et un allumage séquentiels sur un vieux tromblon équipé d'un Bosch K-Jetronic (par exemple Testarossa ou 930), le gain est impressionnant en tout point et cela magnifie l'identité d'origine du moteur. Enfin bon, c'est juste pour dire.

j'ai failli franchir le pas sur mon ex 930 et lui greffer une gestion moderne et un gros turbo , gros gains assurés , facilement et pour pas trop cher .  et finalement je suis passé chez les rouges .

en revanche je ne suis pas certain qu'une gestion moderne sur une testarossa ou une 512 tr donnerait de gros gains .

sur un moteur atmospherique , pour obtenir des chevaux , il faut imperativement augmenter la permeabilité de la culasse , avec tout ce que ça implique . il faut egalement augmenter les diagrames admission et echappement en changeant les arbres à cames . + echappement

sur un atmo , on trouve  la puissance dans les hauts regimes , impossible de faire autrement

ça fait beaucoup de boulot , trés couteux , pour un gain qui ne pourra pas etre enorme .

on doit pouvoir sortir 40/50 chevaux supplementaires d'une testarossa sans modif trop profonde , au delà , ça devient compliqué et cher , et plus forcement  trés exploitable .

 

l'ideal serait d'y coller une rampe d'admission avec six papillons X2  ,  pistons haute compression et culasses retravaillées avec les arbres à cames "qui vont bien" , avec un bon echappement , mais ça dénaturerait trop cette auto mythique .

 

[Toscano 641]

Je trouve que gagner 10% de puissance sur un atmo n'est pas si ridicule que ça, et de toute façon la bonne démarche selon moi est d'abord de chercher à gagner en agrément, avec un moteur plus souple et plus réactif à la pédale, avec moins d'inertie, bien libéré, etc. Le fait d'arriver indirectement à débloquer quelques chevaux est pour moi simplement une validation de la démarche, mais pas une fin en soi...

 

Si tu te sens d'essayer cet allumage amélioré sur ta 512TR je peux déjà passer prendre des mesures pour fabriquer les 2 faisceaux... Il faudrait juste mesurer les chapeaux de bougie d'origine pour vérifier si mes bobines iraient en lieu et place - j'en ai 12 en rab...

[michel3482 729]

Il y a 20 heures, Toscano a dit :

Je trouve que gagner 10% de puissance sur un atmo n'est pas si ridicule que ça, et de toute façon la bonne démarche selon moi est d'abord de chercher à gagner en agrément, avec un moteur plus souple et plus réactif à la pédale, avec moins d'inertie, bien libéré, etc. Le fait d'arriver indirectement à débloquer quelques chevaux est pour moi simplement une validation de la démarche, mais pas une fin en soi...

 

Si tu te sens d'essayer cet allumage amélioré sur ta 512TR je peux déjà passer prendre des mesures pour fabriquer les 2 faisceaux... Il faudrait juste mesurer les chapeaux de bougie d'origine pour vérifier si mes bobines iraient en lieu et place - j'en ai 12 en rab...

si je  devais faire quelque chose sur la 512TR , ce serait , en priorité , remplacer le systeme d'allimentation / admission ,  en passant sur des collecteurs d'admission avec  2X6 papillons ,

car  1 seul corps de papillon pour  6 cylindres et  2.5 litres de cylindrée, X fois deux ,  ça fait quand meme un peu cheap et ça laisse une belle marge d'amelioration .

 

evidemment qu'ameliorer l'inflammation du melange en optimisant l'allumage c'est  profitable , mais ce qui va ramener des chevaux supplementaires c'est avant tout l'augmentation de  la quantité de melange à enflammer .

 

 

ce sont bien sur deux approches differentes , avec des objectifs  , et des resultats differents , 

l'une est quasiment invisible , trés facilement reversible et ne necessitre pas de grosses modifications ni de gros investissements 

l'autre est plus profonde , plus "visible" , plus couteuse mais aussi plus gratifiante en termes de gains de puissance 

c'est , tu l'aurais parié , la deuxieme approche que je prefere , et que j'envisagerais si devais m'attaquer à la 512 .

[michel3482 729]

voila à quoi ça pourrait ressembler :

[Jean66 2,246]

🤩🤩 Moi aussi j'adore la 2 😁

[Toscano 641]

Il y avait une Testarossa avec 12 papillons au Vigeant cette année, elle a dû tourner mais je n'ai pas fait attention.

 

Sinon je suis entièrement d'accord pour la démarche, et je ne peux que t'encourager à approfondir la chose. Personnellement je n'ose pas aller aussi loin et je me contente de cueillir les fruits bien mûrs qui pendouillent au lieu de tailler l'arbre et de tenter une greffe... Nos V12 sont des routières tout de même assez lourdes et je crois qu'il ne faut pas aller trop loin non plus dans le décalage de la courbe de couple vers le haut au risque d'avoir une auto pénible à "lancer", dans le cadre d'un usage routier.

D'ailleurs j'ai fait 2 modifications qui impactent négativement le couple à bas régime, d'une part l'allègement du volant moteur et d'autre part les collecteurs 6 en 1, mais par chance l'échappement très libéré d'une part et l'allumage amélioré d'autre part compensent pour donner un ensemble vraiment bien équilibré et un tempérament plus sportif... de toute façon le risque de se rater était faible car l'auto avait selon moi bien "trop" de couple en bas à l'origine. Pouvoir démarrer en 6e c'est bien pour épater la galerie mais c'est ridicule. Je n'attends pas d'une Ferrari, même d'un gros V12, un agrément de turbo diesel. Mais bon, c'est toujours une question de compromis, comme tu le sais.

A posteriori j'ai de la chance que le motoriste-rectifieur qui me supporte ait calmé mes ardeurs quand je lui avais apporté le volant moteur et le mécanisme d'embrayage, car à ma grande surprise il n'a presque rien retiré, même pas 10% du poids du VM, et il a très bien fait quand je vois les résultats. John Cribb, encore lui, avait carrément fait monter un embrayage multi-disques avec un VM tout petit et l'avait amèrement regretté car l'auto était devenue très pénible à lancer, notamment dans toute circulation à rythme urbain.

 

56 minutes ago, michel3482 said:

car  1 seul corps de papillon pour  6 cylindres et  2.5 litres de cylindrée, X fois deux ,  ça fait quand meme un peu cheap et ça laisse une belle marge d'amelioration .

 

Tu crois? Il n'y a qu'une seule paire de soupapes d'admission ouvertes entre deux phases d'admission et il me semble que le papillon est déjà plus gros que le diamètre de la colonne d'air correspondante... En tout cas avec les arbres à cames d'origine pas très agressifs (et surtout sans turbo pour forcer le remplissage) ils me semblent bien dimensionnés.

Edited November 5 by Toscano

[michel3482 729]

il y a 14 minutes, Toscano a dit :

Il y avait une Testarossa avec 12 papillons au Vigeant cette année, elle a dû tourner mais je n'ai pas fait attention.

 

Sinon je suis entièrement d'accord pour la démarche, et je ne peux que t'encourager à approfondir la chose. Personnellement je n'ose pas aller aussi loin et je me contente de cueillir les fruits bien mûrs qui pendouillent au lieu de tailler l'arbre et de tenter une greffe... Nos V12 sont des routières tout de même assez lourdes et je crois qu'il ne faut pas aller trop loin non plus dans le décalage de la courbe de couple vers le haut au risque d'avoir une auto pénible à "lancer", dans le cadre d'un usage routier.

D'ailleurs j'ai fait 2 modifications qui impactent négativement le couple à bas régime, d'une part l'allègement du volant moteur et d'autre part les collecteurs 6 en 1, mais par chance l'échappement très libéré d'une part et l'allumage amélioré d'autre part compensent pour donner un ensemble vraiment bien équilibré et un tempérament plus sportif... de toute façon le risque de se rater était faible car l'auto avait selon moi bien "trop" de couple en bas à l'origine. Pouvoir démarrer en 6e c'est bien pour épater la galerie mais c'est ridicule. Je n'attends pas d'une Ferrari, même d'un gros V12, un agrément de turbo diesel. Mais bon, c'est toujours une question de compromis, comme tu le sais.

A posteriori j'ai de la chance que le motoriste-rectifieur qui me supporte ait calmé mes ardeurs quand je lui avais apporté le volant moteur et le mécanisme d'embrayage, car à ma grande surprise il n'a presque rien retiré, même pas 10% du poids du VM, et il a très bien fait quand je vois les résultats. John Cribb, encore lui, avait carrément fait monter un embrayage multi-disques avec un VM tout petit et l'avait amèrement regretté car l'auto était devenue très pénible à lancer, notamment dans toute circulation à rythme urbain.

mon roadster BMW Z3M est equipé d'un volant moteur "light" , moins 5 kilos , mais comme j'ai un pont court , le moteur n'est pas creux du tout en bas  , mais comme mon pont est "bien court" , j'ai du compenser en installant une boite 6 de BMW M3 EVO .  c'est ça le probleme , on sait quand on commence les modifs , mais on ne sait plus quand s'arreter .

 

le moteur que j'ai preparé pour ma seven Westfield est lui aussi equipé d'un volant moteur ultra light , mais comme la voiture ne pese que 620 kgs , ça ne pose aucun souci de couple à bas regime  .

avec 210 cv pour 620 kgs , aucun probleme pour s'arracher en premiere , 2éme et meme 3é .  

 

bien d'accord avec toi sur le poids de nos autos respectives , on en fera jamais des avions de chasse , et de toutes façons ce n'est pas le but  , mais quelques chevaux supplementaires ça ne peut pas leur faire de mal ... pour ma part , je me contenterais d'une grosse cinquantaine de cv supplementaires , histoire d'arriver à un rapport poids/puissance "honnete" .

pourtant ,  autant je n'aurais pas beaucoup d'hesitation sur une testarossa qui est equipée d'une injection antique et peu performante  , mais j'aurais nettement plus de scrupules à modifier une 512TR  dont la gestion moteur  n'est pas si  depassée que ça .

et puis surtout , ça reste des vehicules "iconiques"  qui ne meritent peut etre pas qu'on les tripatouille comme les vulgaires GTI de notre jeunesse ...

[Toscano 641]

Entièrement d'accord, il ne faut faire que le strict minimum sur des Ferrari comme les nôtres, travailler gentiment les périphériques mais ne pas toucher à l'intérieur du moteur... bon si tu veux on pourra tout de même essayer les bobines sur ta 512TR. A voir.