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houston

Préparation twin-turbo Ferrari 360 par Houston

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Elauqs
Il y a 5 heures, marcuswaelby a dit :

Pour exploiter pleinement les turbos, je te conseille de décroiser les arbres à cames

Excuse ma question de novice, mais qu'entends-tu par "décroiser les arbres à cames"?

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fabrices
Il y a 2 heures, Elauqs a dit :

Excuse ma question de novice, mais qu'entends-tu par "décroiser les arbres à cames"?

 

En fait, c'est un abus de langage qu'on utilise en mécanique... On dit également : "tendre les arbres à came".

Pour comprendre ce que cela veut dire, il faut comprendre tout d'abord comprendre le principe de fonctionnement d'un moteur à 4 temps :

 

1 temps : admission

2 temps : compression

3 temps : explosion

4 temps : échappement

 

Ainsi,  la fin du temps d’échappement, le temps d’admission commence, ou plus exactement a déjà commencé. Pendant un certain nombre de degrés de déplacement du vilebrequin, les soupapes d’admission et d échappement sont ouvertes en même temps, c’est le CROISEMENT.

Ce croisement va de 0° à xx ° selon les arbres à cames et leur calage. Plus le croisement est important, plus le moteur est pointu et puissant «en haut». Mais voila, pendant ce croisement, les gaz frais passent en partie directement dans l’échappement en dépression. Ce qui provoque une perte de couple «  en bas ».

Le collecteur d’échappement va limiter, voir annuler cette perte de gaz frais en provoquant une contre pression qui va s agir comme un « clapet » Cet effet de clapet est géré uniquement par le diamètre et la longueur des tubes du collecteur et de l’échappement : les gaz frais qui ne partent pas dans l’échappement remplissent d’avantage le cylindre, donc augmente le couple, donc la puissance.

 

Donc, maintenant il te parait évident que pour rendre un moteur plus performant, on règle les arbres a cames de manière à ce que le temps où les soupapes d'échappement et d'admission sont ouvertes en même temps, soit réduit au maximum., en tenant compte de certains paramètres comme : la dureté des ressorts de soupapes, excitations des soupapes, AOA, RFA, AOE, RFE... mais je ne rentre pas plus dans les détails.

 

Remarque : on utilise cette technique de réglage des arbres à came essentiellement sur les moteur atmo car la marge de manoeuvre est limitée pour rendre un moteur performant. En revanche, cette technique est rarement utilisé sur les moteurs turbo classiques car les turbo gavent les cylindres en permanence et la perte d'air frais lors du croisement est ridicule par rapport à l'apport d'air que fournissent les turbo.

 

 

  • Merci 1

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Toscano

Avec les vieilles turbines style KKK (Porsche, Audi, BMW, etc) qui provoquaient un niveau élevé de contre-pression les constructeurs s'efforçaient de réduire le croisement, surtout sur des configurations routières, mais avec des turbines plus modernes c'est devenu moins automatique. Il ne faut cependant pas être trop gourmand non plus mais avec un rapport entre la pression d'admission et la contre-pression qui s'approche de 1 on a un peu plus de liberté.

Modifié par Toscano

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marcuswaelby

Le risque est d'avoir un moteur assez violent avec une temps de charge réduit.

 

Je suis d'accord qu'avec les turbos récents, le phénomène est moins prononcé, mai sil faut tenir ompte du calage dynamique des aac et du pilotage elec des turbomachines...

 

Donc tout dépend de la config de gestion de la sural. (pour la modena, pas de calage d'aac variable) donc... adaptation du diagramme de distri souhaitable...

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houston

Heureusement 

mon pilote Fab est la … on a quelques difficultés en ce moment 

mais si tout était simple ….

 

en tout cas 

je vous remercie pour vos échanges constructifs sur le sujet 

c est un super esprit d équipe 

 

on a pas les gars qui viennent nous dire et Houston Comment tu vas faire pour le ct ?!!!

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Artifils
Il y a 4 heures, fabrices a dit :

Le collecteur d’échappement va limiter, voir annuler cette perte de gaz frais en provoquant une contre pression qui va s agir comme un « clapet » Cet effet de clapet est géré uniquement par le diamètre et la longueur des tubes du collecteur et de l’échappement : les gaz frais qui ne partent pas dans l’échappement remplissent d’avantage le cylindre, donc augmente le couple

Indépendamment de la réglementation sur les emissions sonores, je me demande si le dispositif des valves à l'échappement fermées à bas régime, n'aurait pas aussi pour fonction de générer une contre-pression afin d'accentuer le couple.  

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fabrices
Il y a 8 heures, Artifils a dit :

Indépendamment de la réglementation sur les emissions sonores, je me demande si le dispositif des valves à l'échappement fermées à bas régime, n'aurait pas aussi pour fonction de générer une contre-pression afin d'accentuer le couple.  

 

ENFIN, quelqu'un qui me plaît....👍👍👍

 

Effectivement tu as entièrement raison, mais certains mécaniciens de salon ou lisseurs de magazines, te diront que c'est pour atténuer le bruit ou alors te parleront de normes européennes...😁😁

 

Ben non, c'est pour maintenir la contre pression dans l'échappement pendant que le régime moteur augmente.

 

Mécaniquement c'est uniquement pour ça: d'ailleurs c'est toujours le tube de plus petit diamètre que ne comporte pas de valve : donc COUPLE...😉😉😉

Modifié par fabrices

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Toscano

Quel est le but d'augmenter la contre-pression avec un clapet en fin d'échappement sur un moteur turbo sur lequel la seule contre-pression qui importe est celle mesurée en entrée de turbine?

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fabrices
il y a 17 minutes, Toscano a dit :

Quel est le but d'augmenter la contre-pression avec un clapet en fin d'échappement sur un moteur turbo sur lequel la seule contre-pression qui importe est celle mesurée en entrée de turbine?

 

On parlait sur des pots d'origine sur une 360 ou 430 d'origine, par exemple. Sur un moteur turbo, il ne faut surtout pas de contre pression, après la sortie du turbo.

 

Ps : Toutefois, julien n'a pas un moteur turbo, mais un moteur atmosphérique suralimenté. C'est pas tout a fait pareil qu'un moteur turbo banal, car nous on exploite aussi la partie depression du moteur, alors que sur un veritable moteur turbo on n'exploite le moteur  que dans sa partie pression

En effet, qu'est ce qu'on en as à foudre qu'un moteur turbo qui souffle a 3 bars, soit efficace entre -0.6 et 0 bars... 😁😁😁, alors que nous, avec nos rapport volumetrique d'origine, on exploite toujours la partie dépression et forcement la partie pression...😉

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Toscano

On est d'accord 😉

 

Ce que je comprends c'est que tu souhaites exploiter la configuration atmosphérique d'origine pour améliorer au mieux le remplissage mais c'est aussi ce qu'on essaie de faire en général avec un hardware configuré pour tourner avec des pressions de suralimentation élevées (RV "faible" et croisement "limité") afin d'éviter un moteur hyper creux à bas régime, et d'où l'intérêt de jouer notamment sur le RFA pour palier notamment à la charge réduite à bas et moyens régimes causés par des conduits d'admissions "courts" optimisés d'origine pour les hauts régimes, surtout sur un V8 Ferrari qui peut prendre plus de 8000 tr/min.

Au risque de me répéter c'est le calage des AAC sur le M5 E39 turbo qui nous avait permis, avec certes une pipe d'admission sur mesure, d'obtenir des résultats très satisfaisants, mais c'est sûr que ce moteur ne prenait pas 8000 tr/min et était optimisé pour le couple alors que j'imagine que tu souhaites tout de même conserver le comportement atmosphérique du V8 Ferrari bien rageur dans les tours?

Le collecteur d'admission de la 360 permet il me semble déjà de jouer sur la longueur d'onde de pulsation grâce au clapet qui permute entre 8 et 16 conduits ouverts, non?

 

Enfin bon, comme l'a dit un grand philosophe méconnu : "en dessous de 3 bars t'es personne" 😁 😉

Modifié par Toscano

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Italian Design
Il y a 12 heures, houston a dit :

Heureusement 

mon pilote Fab est la … on a quelques difficultés en ce moment 

mais si tout était simple ….

 

en tout cas 

je vous remercie pour vos échanges constructifs sur le sujet 

c est un super esprit d équipe 

 

on a pas les gars qui viennent nous dire et Houston Comment tu vas faire pour le ct ?!!!

T'inquiète le ct passe parfaitement 

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nounou
Il y a 2 heures, Italian Design a dit :

T'inquiète le ct passe parfaitement 

Mais c'est vrai ça et tu vas faire comment ? 🤣🤣🤣🤣

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Italian Design
Il y a 1 heure, nounou a dit :

Mais c'est vrai ça et tu vas faire comment ? 🤣🤣🤣🤣

Il faut demander à mon mécano 😂😂

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Artifils
Il y a 14 heures, fabrices a dit :

maintenir la contre pression dans l'échappement pendant que le régime moteur augmente

 

Il y a 14 heures, fabrices a dit :

donc COUPLE

Etonnamment, les valves s'ouvrent à 3500 tr/min tandis que le couple maxi de 47.4 mkg est perché à 5250 tr/min. Il serait intéressant de visualiser la courbe pour en savoir davantage sur les différentes valeurs de couple en deçà de ce régime. A noter 38.0 mkg à 4750 tr/min pour la 360 Modena avec un dispositif à valves semblable.

Pour des raisons d'agrément sonore, je précise avoir fait installer un relais afin d'ouvrir les valves dès le regime de ralenti même si cela devait nuire au couple à bas régime. Ceci écrit, valves ouvertes ou fermées, il n'est pas évident de ressentir une différence de poussée à l'accélération. Sans doute faudrait-il la mesurer chrono en main car cela doit se chiffrer en dixièmes de seconde lors d'une reprise et ce, j'imagine, quel que soit le rapport engagé.       

Modifié par Artifils

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jchrd
Il y a 18 heures, nounou a dit :

Mais c'est vrai ça et tu vas faire comment ? 🤣🤣🤣🤣

Et pour l’assurance, tu va faire comment ? 😀😀😀😀

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fabrices

Pour l'assurance pas de problème, j'ai déjà roulé avec des caisses encore plus modifiées que ça....

 

En revanche, attention, en cas d'accident nécessitant la présence des forces de police, pompiers...puis le passage d'un expert à terme. C'est mort, de chez mort!!!

 

La France, c'est pas l'Allemagne et encore moins les US.

 

 

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Toscano
11 hours ago, Artifils said:

Etonnamment, les valves s'ouvrent à 3500 tr/min tandis que le couple maxi de 47.4 mkg est perché à 5250 tr/min. Il serait intéressant de visualiser la courbe pour en savoir davantage sur les différentes valeurs de couple en deçà de ce régime. A noter 38.0 mkg à 4750 tr/min pour la 360 Modena avec un dispositif à valves semblable.

Ce sont toujours les arbres à cames et leur calage qui dictent le couple maxi, même si l'effet de charge permis par une admission à longueur variable permet de lisser la courbe de couple de part et d'autre du couple maxi.

La 360 utilise un dédoublage des conduits d'admission avec 8 conduits supplémentaires qui s'ouvrent ou se ferment pour modifier la longueur d'onde, comme sur la 550, alors que la F430 utilise un système plus simple avec un clapet situé entre les deux plenums d'admission, principe à ma connaissance initié par la Porsche 928 S4 (apparue en 1986).

Modifié par Toscano

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-abba-

Je rebondis sur ce que vous dites par rapport aux contre-pression d'échappement qui augmente le couple a bas regime

Honda a fait ça en 2000 sur son 929 CBR avec le système HVIX

moteur de moto donc atmosphérique qui prenait 12000 tours minute 

on sort de ferrari mais on reste dans la mécanique 

désolé si vous trouvez mon message HS

HVIX.jpg

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tifosi101

Très belle pièce 👏

  • Like 1

Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures...

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Oliv

@houston Sur Facebook « ferrari piece » il est neuf et a vendre. Ça pourrait être bien pour le look. 
je l’avais sur ma 430

 

 

 

.

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  • Like 1

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