La 250 GT SWB #2321 GT - Ma petite histoire au volant d'une légende !

[4.9. Superfast 59]

Bonjour à toutes et tous,

 

Le sujet, ici, est de vous partager l'histoire d'une Ferrari, non pas unique mais cultissime (faisant sans nul doute du Top 5 du rêve de tout Tifosi) et que j'ai eu la chance de voir de visu et bien plus encore de prendre le volent, de démarrer et même de rouler (au juste un peu plus d'un km. en compagnie du propriétaire de l'époque) à savoir une 250 GT SWB (et oui, rien que çà) et plus exactement la #2321 GT (plus précisément la 60e sur 64 du millésime 60).

 

C'est une berlinette Competizione, donc carrosserie toute alu, sortie de la manufacture de Maranello en un classique rosso intérieur ''brown'' tout début 1961 pour être livré le 2 février 1961 à son premier propriétaire, un certain Signore Walter Serafini, naitf de Nonentola, peite commune situé en périphérie Nord-ouest Modène. Walter était membre de la Scuderia, en charge des ventes à l'exportation, interlocuteur usine des Luigi Chnettii, le colonel Hoare ou encore William Sleator patron de la Franco-Britanic.

Sans doute avait-il bénéficié d'un prix d'usine. Toujours est-il qu'il l'a vendue quelques mois après à un certain Monsieur René Richard, sis à Paris via Mr Molofff, un des pionniers des sociétés de courtage d'après-guerre.

Richard Balas, homme d'affaire parisien, est un gentleman-driver qui, dès les premières éditions des rallyes d'après-guerre, dont le Monte-Carlo, a participé avec son ami Maxime Balas. Il fut un des premiers clients français à faire courir la petite et efficace 356 (créée par un certain Ferry), mais rapidement, il a voulu courir sur des voitures plus puissantes.

La 250 GT SWB, de par son mirifique palmarès, l'a immédiatement séduit. Mais déjà, la liste d'attente était longue pour obtenir un bolide de Maranello (d(autant que Richard avait commencé par la concurrence). 

C'est ainsi qu'il put, par l'entremise de Mr Moloff et de Walter Serafini, il put ''shunter'' la liste d'attente en question. Pas question pour autant de bénéficier de la toute dernière GTO réservée aux seules écuries clientes reconnues du Commendatore outre la SEFAC officielle, NART, Maranello concessionnaire, l'écurie Francorchamps.

Pour autant Richard et son ami Maxime ont participé avec succès entre juin 62 et Mars 63 à de nombreuses courses ce côte, très populaires à l'époque avec une progression constante prenant la seconde place toute catégorie confondue, plus précisément à la 1ère édition de la course des côtes d'Hebercrevon, petite commune de la Manche, cette course existant toujours de nos jours !

Courant 64, René Richard a eu un accident sur route ouverte avec la #2321 GT. Il la confia aux bons soins de Jess G. Pouret, alors fraichement nommé au service clientèle et après-vente de la Franco-britanic, importateur officiel de Ferrari en France depuis 1958. C'est Lucien Bianchi en personne, le grand pilote belge d'origine italienne, grand amateur et connaisseur des SWB au volant desquelles ils avaient courues sur les plus grandes courses (Le Mans, Tour de France. ...) qui supervisa sa remise en état.

 

Balas n'eut toutefois pas la patience d'atteindre la fin des travaux et confia à Jess G Pouret le soin de revendre la voiture. Et c'est le pilote français, Jacques Pollet, qui en fut acquéreur. Jacques Pollet ayant connu ses heures de gloire en tant que pilote officiel en formule 1 de l'équipe Gordini en 1954 & 1955 avec 5 grands prix à son actifs mais aucun point d'inscrit et une 6e place au classement général aux 24 du Mans 54 toujours sur Gordini, même année où il remporta son plus grand succès avec la victoire absolue au Tour de France auto, toujours au volant d'une Gordini.

Retiré de la compétition, il n'était pour autant pas rangé des voitures lorsqu'il se porta acquéreur de la #2321 GT. Domicilé à Paris, il la fit immatriculé ''5193 QE 75'', immatriculation qu'elle portait encore 30 ans plus tard lorsque j'eus l'immense honneur de la cotoyer et plus encore..

Soucieux de plus de discrétion la fit repeindre en gris argent par le carrossier François Mortarini officiant à Courbevoie, petite ville à la bordure de Neuilly, bien avant qu'elle ne soit absorbée par le nouveau moderne quartier d'affaires La Défense voulue par De Gaulle et concrétisé par Pompidou pour concurrencer avec les plus grandes capitales.

10 ans après son acquisition,malgré sa plus grande discrétion, la voiture fut, semble-t-il, subtilisée, mais rien n'est certain la déclaration de vol, selon l'assurance couvrant plutôt un accident ou incident mécanique. 

Après plus de 4 ans de statut quo, Pollet confia l'affaire à un autre cabinet d'assurance qui, au final, se montra tout aussi sceptique. Et de fait, deux ans plus tard, courant 1983; Pollet renonça à sa plainte initiale.

La voiture fut confiée en l'état à Pierre Cornette de Saint-Cyr, fondateur de la maison de ventes aux enchère du même nom (et qui plus tard fut absorbé par Bonham's). Proposée à 1 millions de nouveaux francs à l'époque, soit l'équivalent de 360 000 Euros actuels (plus de 25 fois moins que sa cote actuelle), la voiture ne trouva pas preneur.

 

Mais deux ans plus tard, en toute fin d'année, la voiture fut acquise par un riche entrepreneur immobilier français, Alain ''Siratel'' (du nom de sa holding) Aouizerate.

Ce dernier la possèda pendant plus de douze ans, la faisant courir avec succès avec son ami André Bailly à plusieurs courses historiques, phénomène naissant à la fin des années 80 et en plein essor dans les années 90.

A noter qu'en 1992, il l'a fit repeindre dans un bien plus vif et chatoyant Jaune Modena, teinte dans laquelle j'eus le plaisir de l'admirer et même plus cinq/six ans plus tard.

En 1997, après douze ans de course, Alain Aouizerate, ne se sentant plus à la hauteur pour exploiter le potentiel de la voiture la mis en vente et c'est Axel Turner, gentleman driver anglais qui se porta acquéreur pour la somme de 1 millions de DM, soit quasiment l'équivalent en Euros actuels, la cote ayant triplé en un peu plus de 10 ans.

Ce dernier procéda à une révision complète de la mécanique, en profitant pour l'optimiser, le moteur étant mésuré à 317 chevaux contre 260 initialement.

Pour autant, Axel Turner était avant tout un homme d'affaires et face à la flambée des prix des Ferrari les plus historiques, 10 ans après la disparition de Commendatore et le marché ayant retrouvé toute sa vigueur après la crise passagère de la guerre du Golfe, les Ferrari anciennes deviennent plus que jamais des valeurs refuges.

 

C'et un certain Dr Marin Hufl, avocat d'affaires allemand qui fait l'acquisition  de la voiture pour le compte d'un riche client allemand dont le secret a été gardé.

Après tout, il apparaît qu'il s'agissait de Monsieur ''Frère''; c'est ainsi qu'était surnommé, non sans une pointe d'ironie et disons-le de méchanceté, Ralf Schumacher, le petit frère du grand Michael (qui ne se débroulla pas si mal au volant de sa Williams-BMW au début des années 2000).

Toujours est-il que Ralf eut peut-être les yeux plus gros que le ventre à l'époque, tout jeune pilote F1 à l"époque et n'ayant pas encore les moyens de s'acquérir ce mythe comme il put le faire bien plus aisément quelques années plus tard.

 

Toujours est-il que la voiture fut reprise par la maison de ventes allemande ProTrade sise à Hamburg et qui la vendit pour 870 000 €, soit près de 15% de moins que sa valeur d'achat six mois auparavant auprès d'un certain Bernard Haquette, homme d'affaires français, ch'ti d'origine et fier de l'être et grand ami d'un certain Jean Becquet, très grand collectionneur français, nordiste tout comme lui et ayant fait fortune dans la vente à distance puis le e-commerce de textiles et vêtements, à l'instar de la Redoute, autre grande enseigne originaire des ''Hauts de France''.

Originaire moi-même de cette région au grand coeur, de son chef lieu plus précisément, Lille, j'avais à l'époque, en 1997, débutant ma carrière professionnelle, conservé l'amitié d'un certain S. (je préserve juste l'initale pour plus de discrétion) qui, de son côté, lors de sa prime adolescence, avait développé une grande amitié avec l'un des fils de Bernard & Marie-Claire Haquette.

Bernard, partant de la petite affaire de droguerie familiale au début des années 60, avait, avec l'appui de son épouse, eut l'idée lumineuse de vendre les articles à travers le Nord puis progressivement les articles de droguerie puis plus largement de fournitures de bureaux et de textile à usage des professionnels via la vente par correspondance.

C'est ainsi qu'il fit connaissance de Jean Becquet qui s'était lancé dans la même aventure, mais pour le textile, linge et vêtements à destination du grand public, pionnier en quelque sorte de La Redoute, à laquelle il revendit d'ailleurs assez grassement son entreprise.

Jean Becquet, déjà grand collectionneur de Ferrari, avec l'appui de son ami marseillais Jean Guikas (cf. mon post / Superfast, toute une saga), initia son ami Bernard au monde merveilleux des Ferrari de légende.

Et c'est donc en toute fin d'année 1997, année où il revendit son entreprise au groupe Pinault Printemps la Redoute, que Bernard Haquette fit l'acquisition de la #2321 GT pour la somme de six millions de francs soit 1,4 millions d'euros actuels (une 250 GT SWB alu avec un assez beau palmarès s'approcherait plutôt des dix millions).

La voiture fut remisée auprès d'un garagiste lillois installé dans un local ne payant pas de mine et bâchée à l'abri des regard indiscrets par une bâche vert pomme. Le garagiste, malgré ses apparences modestes, avaient un réseau d'experts qui allaient se pencher pour redonner à la belle #2331 GT tout son lustre d'antant, et tout d'abord une complète révision mécanique (la voiture ayant au compteur près de 105000 km, essentiellement parcourus dans des conditions de course.

Et sous les conseils de son ami Jean Becquet, Bernard Haquette s'était inscrit pour participer au Tour de France historique, rebaptisé ''Tour Auto'' suite à l'appel déposé par l'organisation de Tour de France cycliste.

Contrairement à son ami Jean Becquet, très pointilleux quant à l'origine de ses voitures, faisant en sorte que leur immatriculation portent fièrement le département ''59'', Bernard Hacquette conserva l'immatriculation parisienne d'origine.

 

Et c'est quelques semaines avant le départ du Tour Auto que mon ami ''S.'', à l'occasion de mon anniversaire (un très beau cadeau, j'avoue) me fit la grande surprise de m'amener jusqu'à un garage perdu dans un quartier méconnu de la capitale des Flandres.

Bien sûr, il ne m'avait rien dit de la surprise qui m'attendait, me disant juste qu'il m'emmenait voir quelques voitures sympas.

Quand nous arrivâmes sur place, nous nous pénétrâmes par une porte cochère attenante à la porte coulissante du garage après avoir traversé une cour pavée elle-même donnant sur la route par une double porte en tôle.

En premier plan, je reconnus immédiatement une XK 120 blanche et en face une Triumph Hérald bleu pâle. Ah, un repère de vieilles gloires britanniques, pensais-je à première vue. De ce que je me souviens, il y avait aussi une bien plus récente mais déjà ancienne TR7 jaune, mais un peu plus au fond, mon regard fut vite intrigué par une forme à la fois racée et compacte dissimulée sous une bâche verte.

C'est alors que S. aidé du fils du propriétaire ôtèrent lentement la bâche.

Sous mes yeux ébahis, je découvris ce joyau (cf. 3e photo) - je n'avais pas alors pleine conscience de sa valeur - mais je la considérais déjà comme un trésor automobile.

A mon grand plaisir, je pus la découvrir sous toutes ses coutures, non sans l"éternaliser grâce à l'argentique que j'avais par pressentiment pris avec moi. Bien m'en a pris.

Les clés au volant, la voiture était prête à démarrer. Et je ne me fis pas prier pour m'installer, ayant eu l'insigne honneur de faire ''craquer'' le V12 après les conseils du mécanicien qui nous avait rejoint du fond de l'atelier. Mais je n'étais pas au bout de mes surprises. En effet, quelques temps après, la porte cochère s'ouvrit et c'est le propriétaire en personne, Bernard Haquette, qui en toute simplicité vint au devant de nous et ravi de ma mine réjouie, sans doute mis au courant de ma grande passion pour le cheval cabré, me proposa de m'installer sur le siège passager afin de faire un tour à ses côtés.

Quel grand moment ! Après quatre, cinq kilomètres, sorti de la ville, sur la route retour, il eut l'extrême gentillesse de m'en laisser prendre le volant pour parcourir les 2 km de route de campagne en retour de la ville. Malheureusement, pas de vidéos à l'époque et puis de toute façon, j'étais tellement concentré sur l'instant, veillant surtout à ne pas caler, à ne pas faire craquer la boite. J'ai souvenir du bruit fabuleux mais aussi d'être assis très proche de ce grand volant en bois en position quasi verticale. Moment très spécial mais en même temps très fugace, l'extrême attention prenant le dessus sur le réel plaisir. Mais bon, je peux dire que j'ai parcouru un (très) petit bout de route au volant de cette légende, sans aucun doute la voiture la plus prestigieuse avec laquelle que j'ai eu la chance de rouler.

 

Barnard Haquette conservit la #2321 GT pendant près de dix sept ans participant à son volant à de nombreux ''Tour auto'', au moins à cinq d'entre eux, participant au Mans Classic en 2004, et bien sûr participant au Vigeant à 500 Ferrari contre le cancer.

Il fit une restauration mécanique complète en 2009 auprès de l'Officina, garage situé à Overijse en périphérie de Bruxelles (où Hacquette avait élu domicile), spécialisé dans la restauration des Ferrari et Maserati.

 

Quatorze après cette rencontre très particulière, j'eus la chance de revoir la voiture à l'occasion de ''Fait rarissime'', une exposition regroupant une petite centaine de Ferrari, venant essentiellement du Nord de la France et du Bénélux. La voiture n'avait pas changé, seule son immatriculation belge ''OAV932'' témoignant de l'expatriation de son propriétaire.

 

Peu de temps après, j'ai appris par mon amis S. avec qui j'étais resté en relation, malgré nos cheminements différents, que Bernard Hacquette, suite à des ennuis de santé, se résolut à se séparer de sa #2321 GT, préférant la vendre, facilitant ainsi son héritage plutôt que la céder à ses héritiers, d'autant qu'ils n'avaient pas forcément la même passion que leur père.

 

La voiture trouva acquéreur fin 2013 auprès d'un collectionneur suisse (qui a voulu préserver l'anonymat). Ce que l'on sait est qu'il a entrepris une totale restauration auprès de Ferrari Classiche en la faisant repeindre en Grigio scurro avec un intérieur brun, belle combinaison, mais l'éloignant de sa vocation sportive et de son pedigree de pur sang.

Elle a fait sa première apparition au concours d'élégance de Chantilly en 2016 puis à la célébration des 70 ans de Ferrari à Maranello et plus dernièrement à une expo Ferrari à Monaco (cf. dernière photo).

 

Voilà donc le modeste témoignage d'un petit pan de l'histoire d'une voiture au cursus franco-suisse, démontrant qu'une Ferrari appartient bien plus au patrimoine des passionnés que nous sommes qu'à une petite poignée d'individus 🙂

[Calif38 1,935]

Vu déjà cette magnifique auto dans sa livrée actuelle qui est Grigio ferro met. et non un Grigio scuro qui est une teinte opaque.

Ch’ti d’origine, avons bien connu la collection de Ferrari de Béquet, elle était l’une des plus importantes de France ds les années 80/90. Mon épouse a d’ailleurs eu l’occasion d’un long baptême en F40 au retour du circuit de Croix en Ternois. Sa passion de Ferrari lui vient d’ailleurs de cette journée mémorable pour elle. 

[Laurent 34 808]

Article très intéressant et agréable à lire comme toujours, merci @4.9. Superfast 👍🏻

[Indy 53]

J'ai eu la chance de voir celle la stationnée en bas de chez moi en octobre 2021 quand j'habitais encore en Suisse.

Elle appartient à un marchand très connu à la réputation un peu sulfureuse.

Quelqu’un saura peut-être retrouver son historique.

Citation

Citation

 

 

 

[4.9. Superfast 59]

Merci @Laurent 34

Ca fait plaisir.

 

A rajouter juste que grâce à cet ami et l'excellent contact que j'ai conservé avec Bernard Haquette, le remerciant grandement, au point de lui envoyer un catalogue photo de sa voiture lors de ma visite, geste qu'il avait apparemment apprécié, je fus invité l'été suivant, courant juillet 1997, à une journée d'essai de la F355 Challenge appartenant à son grand ami Jean Becquet sur le circuit de Croix-en Ternois, situé sur la route du Touquet en venant de Lille, dans l'ancien comté d'Artois*

Elle était jaune écarlate (j'en ai un vibrant souvenir). J'y ai pris place en tant que passager avec un pilote instructeur, et ce pour une petite dizaine de tours. Ce fut une claque comme une véritable symphonie en V8 majeur. La voiture, équipée de slicks, était scotchée à la route, sans aucun roulis. Et ce n'est pas tant l'accélération (le circuit de Crois- en-Ternois étant loin d'offrir de longues lignes droites) que la puissance des décélérations qui m'impressionna. Au sens physique même du terme, puisque je me souviens avoir ressenti les jours suivant des courbatures au niveau des cotes tant celles-ci avaient pressées par le harnais à 4 points lors des freinages ahurissants.

J'eus d'ailleurs la même impression (visuelle cette fois de l'extérieur mais non physique) lorsque je vis pour la première fois évoluer les premières F1 de visu**

 Je n'ai malheureusement pas pu prendre de photos (difficile en même temps, complètement harnaché par la ceinture 4 points et collé au becquet. Et de toute façon, alors en pleine saison de compétition, il devait être même interdit de photographier la voiture.

J'en ai juste gardé la sympathique petite représentation de chez Bang, marque de miniatures d'origine italienne, aujourd'hui disparue, mais dont on peut encore dénicher certains exemplaires sous e-bay (à des prix très variables).

En sus de la mienne, j'ai mise en photo 3 petites scénettes sympathiques, mettant en scène la mise sur piste et le retour de la voiture sur son porteur ainsi que dans une belle combinaison bleu pastel deux challenges en compagnie improbable de deux utilitaires Citroën d'une autre époque, en rajoutant dans la nostalgie d'une époque où nous étions encore dans la (bonne) vingtaine, du moins me concernant.

Pour ce qui est du numéro de châssis de la voiture, en se référant à l'index PhP, en retenant les yellow LHD vendue en Europe, ce pourrait être soit la #99728, la #104677 ou la suivante 104678 ou la #105218 (si achetée via la Suisse).

Ferrari 355 Challenge VIN registry - Challenge and GT Cars

 

J'eus ensuite l'occasion, une quinzaine d'années, après suite à un cadeau commun de piloter une 458 Italia pour une dizaine de tours sur circuit du côté de Caen, mais je n'en garde pas un souvenir aussi ému qu'avec la 355 Challenge, alors même que je ne l'avais pas conduite (mais justement étais-je plus perceptif aux sensations qu'au volant de la 458, absorbé par le souci de bien faire et ne prenant plaisir que lors des tous derniers tours; c'est d'ailleurs quasiment toujours le cas dans ce genre ''d'exercice''. L'Italia était également bien moins brute de décoffrage, plus policée et avec déjà certains anges gardiens électroniques, ABS et ESP notamment, la boite F1, après un temps d'acclimatation, requérant aussi un moindre engagement.

Il y eut aussi quelques années plus tard l'Enzo, mais çà ne compte pas dans la mesure où je me suis juste installé à son volant et fait démarrer le V12, en conservant malgré tout un beau souvenir, me revoyant passer sous la porte en élytre, m'aidant de la lanière suspendue pour me tenir tout en me glissant dans le cockpit puis me calant dans le baquet. J'étais encore plutôt dans les M que les L et je me souviens qu'il ne me restait aucun cm de part de d'autre, le dos calé et les bras semi-tendus, les poignées aggrippant à 10h10 le volant en suèdine, coiffé de l'aplat en carbone affichant la montée en régime à l'aide de diodes que je n'eus pas la plaisir de voir rougir de plaisir au fur et à mesure de l'envolée du V12.

 

J'avoue être curieux d'essayer les dernières parmi les 812 (et son V12 démoniaque), la 296 ou la SF90 (toutes deux offrant peut-être moins de sensations sonores et donnant peut être moins de sueurs froides tant la 812 est ''impressionnante'', à la limite de ''faire peur'', dixit les nombreux essayeurs, mais dépassant l'entendement en termes d'accélération, décélération et accroche).

Quoiqu'il en soit, elles ne sont certainement pas à mettre entre toutes les mains, ce qui, ajouté à leurs prix, font qu'elles ne sont de toute façon pas proposées pour quelques essais que ce soient.

Peut-être possible d'en avoir un petit aperçu au Vigeant (à condition d'avoir le pilote à la hauteur 🙂

 

* Fief des ''Anglois'' durant la guerre de cent ans (et où s'est produite à soixante dix ans d'intervalle les deux plus cuisantes défaites de la chevalerie française, pourtant en surnombre, face à l'infanterie de la perfide d'Albion, et plus précisément la bataille de Crècy en 1346, village situé en lisière de forêt à quelques encablures d'Abbeville et de la baie de Somme  puis celle d'Azincourt, à moins de 40 km à l'est de Crècy, plus à l'intérieur des terres, en 1415, les deux communes bordant la frontière ouest du comté d'Artois, comté dont les ''traites'' de comtes préférèrent reconnaître Edouard III, roi d'Angleterre (mais certes fils d'Isabelle de France) à la famille des Valois désignée pour succéder à la longue dynastie des Capétiens, suite à l'absence d'héritier en droite lignée (s'éteignant avec Philippe Le Bel et ses fils ''maudits'', la conjuration des templiers massacrés par ce dernier s'étant concrétisée, hasard de l'histoire plus que fait de sorcellerie). C'est ainsi que débuta la guerre de cent ans, guerre au cours de laquelle nos ennemis les ''Anglois''', revinrent avec certaine coutume locale qui, en bon anglo-saxons et par leur truchement de leurs très lointains cousins, nous réimportèrent certains concepts culinaires tels que le barbecue (littéralement en français de la ''barbe à la queue'', façon dont ces barbares de français cuisaient alors les cochons et autres chèvres, les tournant à la broche sous un feu fourni pour nourrir la garnison, les ''pauvres animaux'' étant cuit d'une extrémité à l'autre, de la barbe à la queue, ce qui, à l'oreille des anglais, donna ''barba quew'' 🙂

 

** C'était 4 ans auparavant à Spa-Francorchamps, saison de légende, la dernière de Prost au volant de la Williams FW15, l'avant-dernière de ce si regretté Ayrton (encore dans sa combinaison casque jaune  à ligne verte, gant rouge dépassant le cockpit étroit de la Mc-Laren rouge et blanche. J'en ai encore des frissons rien qu' à revisualiser la scène, me souvenant parfaitement de la quasi-absence de mouvement de son casque, contrairement à la grande majorités des autres pilotes  - je m'étais placé dans l'épingle juste avant Pouhon permettant de voir les pilotes enrouler un 180° à une vitesse relativement limitée avant de repartir pleine balle vers Pouhon puis Stavelot, Ayrton étant reconnaissable également es yeux fermés aux à coups d'accélérateur qu'il donnait tout le long du virage, recherchant la limite d'adhérence en permanence, tout le contraire du style coulé d'Alain. C'était aussi l'avant dernière année du V12 Ferrari, tellement plus musical que les autres V8 & V10, Alesi se donnant un malin plaisir à faire le spectacle (jusqu'à ce qu'il abandonne) en venant quasiment toucher l'intérieur du ponton avec son casque (à l'opposé de ce qu'on apprend d'ailleurs en école de pilotage) et enfin, c'était la première année d'un certain Michael Schumacher au volant d'une F1 jaune et verte, la Benetton-Ford où, supporté par une foule germanique venue en masse (la frontière allemande étant située à quelques dizaines de kilomètres, là même ou Michael avait grandi en limant les pistes de karting locales) qui réussit l'exploit de terminer à quelques secondes du vainqueur Damon Hill, coéquipier de Prost, alors au volant d'une monoplace nettement plus performante et devant les deux grands maîtres, Prost devançant Ayrton, pénalisé par le manque de puissance du V8 Ford, notamment dans la grande montée de la forêt ardennaise.

Néanmoins, déjà en bon tifosi, ce n'est ni la FW15, ni la MP4/8 que j'acheta en souvenir mais bien la 412 T1 de chez Minichamps avec son caractéristique museau busqué et sa courbure concave du haut de l'entrée d'air jusqu'à l'aplomb de l'aileron arrière (avec laquelle je pose fièrement .) Pardon pour le ménage entre le T-shirt Ferrari et la casquette PTS, celle-ci étant un souvenir de mon soutien fervent du temps de la 205 T16 puis autres 905).

Pour les photos des monoplaces - pardon pour le flou mais en 93, nous étions loin d'avoir des portables avec auto-focus et il fallait quand même arriver à suivre les voitures et leur pilote tout en essayant de trouver le moins mauvais focus, sans compter qu'il n'était pas question de revenir et effacer les photos ratées - et puis j'étais loin d'avoir un matériel de pro. Qui plus est, ceux sont évidement des reprises numériques de photos argentiques.

[Yves 1,307]

Superbe histoire, et très bien racontée! Quels beaux souvenirs 

[Stradale56 (kani56) 3,268]

@4.9. Superfast super récit et anecdotes interessantes, merci 

Génial ton expérience 355 Challenge, je te confirmes que cette auto est extraordinaire.

Pour la 812 Competizione… normalement elle sera sur piste au Vigeant 😉

Edited February 9 by Stradale56 (kani56)

[Stradale56 (kani56) 3,268]

Il y a 2 heures, Indy a dit :

J'ai eu la chance de voir celle la stationnée en bas de chez moi en octobre 2021 quand j'habitais encore en Suisse.

Elle appartient à un marchand très connu à la réputation un peu sulfureuse.

Quelqu’un saura peut-être retrouver son historique.

 

Vu à de nombreuses reprises chez Toni à Maranello, 😍😍

[4.9. Superfast 59]

Bonjour @Indy

 

Si l'on se réfère à la forme supérieure arrière arrondie de la vitre de porte, il s'agit d'un modèle de la série I.

Ce qui limite déjà le nombre à 64 voitures (46 Competizione et 18 Stradale) et même 58 à si on exclut :

- la #1739 GT carrossée par Bertone

- les #1965 GT, #1999 GT, #2053 GT & 2141 GT toutes détruites

- la #2321 GT largement abordée et qui n'est jamais passée en Suisse

 

Maintenant, il reste à checker une par une parmi les châssis ayant appartenu ou appartenant de citoyens suisses, en suivant l'excellent index de barchetta cc

250 GT SWB Berlinetta '60 Part I - Index

 

A première vue, la #2243 GT dans sa livrée Grigio Canna di Fucile correspondrait bien à la config de la voiture que tu as croisé.
Mais je ne vois a priori de bandes italiennes et puis selon l'historique la voiture n'a pas transité par la suisse.

La #1771 GT, en revanche, est entre les mains d'un propriétaire suisse depuis les années 70 mais l'immat ''LU 6508'' ne matche pas.

La #1811 GT est également en Suisse aux mains de la famille Traber mais là aussi, son immat ''VS 360917'' ne colle pas et de toute façon elle était rouge puis a été repeinte en jaune.

La #1931 GT ex #2035 GT est aussi en Suisse mais sa livrée bleu nuit d'origine retrouvée (après avoir été repeinte en rouge puis jaune) n'en fait pas non plus une bonne candidate.

La #2111 GT est aux mains de la famille suisse Meier depuis 1990, mais elle est jaune et son immat ''ZH 14880'' ne correspond pas non plus.

La #2127 GT aurait attérie en Suisse depuis début 2010 mais sa livrée iconique bleu pâle a bandes tricolore n'a pas été (heureusement) changé par son propriétaire, apparaissant encore sous cette livrée à l'Autoclassico de Milano courant 2019.

La #2149 GT est en Suisse depuis 1980 après avoir appartenu au grand spécialiste Antoine Prunet mais là aussi l'immat ''ZH 4874'' ne correspond pas et puis elle est restée dans sa livrée rouge classique.

La #2159 GT est passée entre les mains de l'un des plus grands collectionneurs suisse, Jean-Pierre Slavic entre 2015 et 2017 mais avec l'immat ''GE 34675'' et dans une rare livrée or. Toujours pas donc.

La #2177 GT a appartenu pendant une très courte période au Dr Baumberger de Genève entre juillet 98 et avril 2000. Ce qui ne doit pas matcher avec l'époque bien plus récente où tu as pu cotoyer la voiture et selon les photos la voiture devait être jaune (comme encore de nos jours).

Voilà, désolé, j'ai fait choux blanc, à moins que la voiture ait transité furtivement par la Suisse sans que cela ait été enregistré, à moins que je me sois trompé et qu'il s'agisse d'une série 2, mais je ne pense pas. Je fais appel aux experts. Index correspondant ci-après (103 au total mais de nombreuses carrosseries spéciales dont une reprenant la carrosserie d'une 400 SA série I #2429 GT et une autre d'une série II #2613 GT, la fameuse spérimentale proto de la GTO #2643 GT, la non moins fameuse Breadvan #2819 GT et deux conversions Drogo #2445 GT & #2735 GT ainsi qu'une spéciale avec avant style California #2649 GT.

250 GT SWB Berlinetta '61 Part I - Index

 

Curieux d'avoir le fin mot de l'histoire !

[Indy 53]

J'ai d'autres photos qui permettront peut être d'avoir plus de précisions, elle a une plaque U qui est une plaque garage car elle appartient à PEREGO marchand connu sur la Riviera avec qui j'ai déjà fait affaire.

 

 

[geo27 2,237]

il y a 21 minutes, Indy a dit :

J'ai d'autres photos qui permettront peut être d'avoir plus de précisions, elle a une plaque U qui est une plaque garage car elle appartient à PEREGO marchand connu sur la Riviera avec qui j'ai déjà fait affaire.

 

 

 

 

 

3829 à priori 

 

http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/detail/3829gt.250gt.htm

 

 

Edited February 9 by geo27

[4.9. Superfast 59]

il y a 30 minutes, geo27 a dit :

3829 à priori 

 

http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/detail/3829gt.250gt.htm

 

 

Bien vu et bravo @geo27

Au temps pour moi, il s'agit bien d'une série II (j'ai été un peu trompé par la perspective de trois quart, y voyant un léger arrondi dans la partie arrière de la vitre.

Mais il est vrai qu'avec le recul, les deux petits trous débouchant de part et d'autre des bas de caisse auraient dû m'alerter, cette caractéristique étant propre aux série II.

C'est bien la #3829 GT.

[Indy 53]

Vous êtes trop forts 👍

[Stradale56 (kani56) 3,268]

[Jean66 2,293]

Impressionnant ! Merci pour tout ce retour d'informations passionnantes 🤩

[Mike051 1,278]

Passionnant! Merci pour cette très belle histoire. 👍