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colin

Vidéo Lamborghini Miura SV

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philippe 512

C'est mes oreilles ou il y a un sacre bruit de poulies ou de compresseur de clim (je sais pas si il y avait la clim du reste ?) enfin drôle de bruit ? ??? Je viens de regarder a nouveau , c est strident le truc

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Franck

Lamborghini Miura Jota SVR de 1968 accompagnée de deux Lamborghini Countach :

 

 

 


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RedBob

Ne pas oublier d'activer les sous-titres, la vidéo est sous-titrée en Français.

 

Un conseil, ne regardez pas une photo de Tributo après avoir visionné l'essai, les yeux vous piqueront, vous risquez aussi des maux de tête.

 

 

 

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Artifils

Lamborghini Miura SV (1971) chef-d’œuvre intemporel :

 

En se glissant dans la Miura SV après avoir conduit une Countach, on régresse dans le temps mais ça donne l’impression de faire un bond en avant.

 

En clair, c’était mieux avant : autant la Countach est exigeante et parfois abrupte sur le plan de la conduite, autant la Miura est fluide et presque facile. A commencer par son poste de pilotage, basique mais moins radical que celui de sa remplaçante, avec une visibilité périphérique bien supérieure.

C’est d’autant plus étonnant que la Miura n’est pas seulement une sculpture, c’est une authentique voiture de course. A son propos, notre José Rosinski décrivait en 1967 « une conception étroitement dérivée des enseignements de la compétition », avant de poursuivre :

« Cette auto est la perle rare de la construction automobile actuelle. Il n’est pas besoin d’être grand prophète pour deviner qu’elle marque une date décisive dans l’Histoire. »

Et le même José de se demander comment la marque Lamborghini pouvait avoir enfanté d’un tel pur-sang sans qu’il se soit jamais illustré sur circuit.

Il faut rappeler que le célèbre ingénieur en chef Giampaolo Dallara, fils de la compétition et père de l’actuelle Dallara Stradale, a mis tout son savoir-faire dans la Miura.

 

Plus de cinquante ans après, le chef-d’œuvre n’a pas vieilli. Au contraire. Comme le disait Pablo Picasso, « ça prend du temps de rajeunir ». Nous y voilà : la Miura donne aujourd’hui des leçons à ses contemporaines, en agilité et en légèreté.

A partir du moment où elle entre en mouvement, la Miura est comme un poisson dans l’eau. Tout le contraire des Countach ou des premières Diablo. C’est d’abord une question de légèreté (1 245 kg annoncés), mais aussi et surtout de répartition des masses et d’équilibre.

 

Si la Miura est une voiture de course, elle surprend tout d’abord par ses manières civilisées. Son niveau de filtrage est excellent, à l’heure où la moindre GTi est verrouillée au bitume de façon caricaturale.

La Countach paraît résister à l’inscription comme un pur-sang refuse l’obstacle quand la Miura plonge littéralement dans les virages. Tout en donnant le sentiment de téléphoner l’intégralité de ses réactions, et en gardant une stabilité impériale avec une sécurité active largement supérieure à celle de ses contemporaines.

C’est d’autant plus flagrant que l’état des routes de notre parcours d’essai, bombé, en dévers et/ou dégradé, est très variable. Là où une Diablo première série louvoierait en tentant de suivre sa trajectoire comme un missile à tête chercheuse, la Miura reste impassible.

 

Quant au rythme à haute vitesse, c’est José Rosinski qui en parlait le mieux :

« J’ai dû me contenter de 268 km/h chrono par une aube brumeuse, sur une chaussée encore humide et parsemée de flaques, et en semant la terreur parmi les propriétaires de Fiat à moitié endormis. »

« Mais le seul fait d’avoir pu chronométrer cette vitesse dans des conditions aussi précaires, sans se battre avec la voiture et en conservant une marge de sécurité suffisante, prouve abondamment l’efficacité, le degré de mise au point et la valeur de la conception exceptionnelle de la Miura. »

A l’approche de la vitesse maxi en revanche, c’était une autre histoire.

 

Aujourd’hui, ce qui surprend le plus, c’est de voir à quel point la Miura est stable et équilibrée. Quant au fameux V12 transversal, c’est une perle.

Son réveil reste old school à souhait : il faut s’acharner sur le démarreur en attendant patiemment d’ouvrir les douze corps de Weber, sans hésiter sur les coups de gaz à la pédale pour éviter le calage. Avant d’écraser l’embrayage sans ménagement en empoignant le levier, pour passer la première, sans trop forcer.

Si l’huile de boîte est trop froide pour l’engager, ne pas insister et démarrer en deuxième. Le 3,9 litres a largement assez de couple pour ne pas broncher.

L’accélération vaut ensuite son pesant d’or. Tout comme sa sonorité, même si elle est moins bestiale et féroce que les monstres qui lui ont succédé.

Ses bruits de distribution et les sifflements des engrenages moteur/boîte ont quelque chose de suranné et de magique. Et sont totalement au-dessus du lot. A l’image de l’auto, de son aura et des sensations qu’elle distille.

 

Plus de cinquante ans après sa sortie, la Miura reste d’une beauté fascinante, mais pas seulement. C’est aussi et surtout par sa maniabilité et son agilité qu’elle surprend encore aujourd’hui. En clair, elle demeure ce qu’elle a toujours été : un croisement entre une vraie voiture de course et une sculpture.

https://sportauto.autojournal.fr/essai/lamborghini-miura-sv-1971-essai-test-401725.html#item=1

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tifosi101

Lando se balade dans Monaco 🏁

https://www.instagram.com/reel/CxyOortqK6P/?igshid=MmU2YjMzNjRlOQ==

 

IMG_20231005_144746.jpg

Modifié par tifosi101
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Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures...

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