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La Ferrari 456 a toujours été appréciée grâce à sa ligne intemporelle, digne de la lignée des magnifiques Ferrari à moteur V12 avant, disposant de quatre places. Une très belle entrée dans le monde Ferrari pour qui recherche 4 places. Les premiers exemplaires étant sortis en 1992, que faut-il savoir à son sujet quand vous en cherchez une ? A quelle expérience vous attendre aujourd'hui avec une Ferrari 456 GT ? Quels seront les frais d'entretien ? @Spboudart possède une belle Ferrari 456 GT depuis 2019 : un achat suffisamment récent pour une expérience actuelle et en même temps un retour sur les premières années d'utilisation. Et comme il est loin d'être avare en commentaires, vous allez vous régaler à la lecture de son retour d'expérience, même si la Ferrari 456 GT ne vous intéresse pas. La passion automobile tout simplement. @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 456 GT ? @Spboudart : Rapidement : moi ! pour raconter une histoire , c’est juste pas possible…. Je crois que mon plus gros défaut est justement d’être BEAUCOUP BEAUCOUP TROP bavard. Les voitures cela a surtout commencé avec mon père qui a toujours eu des grosses BMW, il a même eu la première 735i (2eme gen E32) livrée en France…. C’était le modèle d’essai (Bleu nuit intérieur gris si certains se souviennent) que les concessions n’avaient pas le droit de vendre, mais un jolie petit « cochon » de 135kgs, en forêt de Fontainebleau, a décidé de traverser la route juste devant sa 735i (1ere gen E23). Mon père se retrouvait donc sans voiture et a « menacé » le concessionnaire d’aller chez Jaguar, si il ne pouvait pas avoir l’E32. Il a eu également d’autres voitures comme Audi Quattro et Porsche 944 avant de s’offrir, vers la fin des années 90, des voitures de collection : Jaguar MK X, MK IX, Bentley MK V, Royce Rolls Twenty, Citroën SM, DS présidentielle, Méhari, Mercedes 190SL, 280SL, Maserati Sebring, Aston Martin DB7. Pour ma part, cela a commencé avec une Acadiane (acheté par mon père au domaine), ancienne DDE elle était orange avec les ailes grises et les portes arrières peintes avec des zébras rouge et blanc : Magnifique !!! Je l’ai gardée que 3 semaines car en jouant les Fangio en forêt elle s’est faite attraper par trois arbres. Pour résumer, il y avait 50m entre le réservoir (resté sur le premier arbre) et la vitre latérale opposée…. Une sale affaire !!! Nous avons encore la carte grise. La suite n’a rien d’exceptionnel pour plusieurs raisons. D’abord j’ai fait mes études aux US (suite à l’épisode Acadiane, mes parents n’ont pas voulu que j’ai de véhicule là-bas), ensuite étant officier dans la Marine Marchande, j’étais embarqué jusqu’a 9 mois par an en début de carrière. Mais la raison principale est surtout que j’ai toujours voulu une Ferrari et que les autres voitures ne comptaient pas a mes yeux. En réalité, des voitures il y en a beaucoup, plus de 100 au 1/43, une dizaine au 1/24 et une trentaine au 1/18 : Que des Ferrari !!! Pourquoi la Ferrari 456GT : Parce que j’ai été diplômé en Juin 93 au moment des premières livraisons et donc diplôme en poche l’objectif était d’avoir cette Ferrari. J’aurais pu changer d’avis avec le temps mais je voulais un V12, 4 places, une boite manuelle et puis c’est la dernière a avoir l’appellation historique de la cylindrée unitaire (tradition quand tu nous tiens !). C’est une voiture puissante, même si aujourd’hui 442CV semble faible pour une Ferrari, à l’époque c’était énorme, elle était la première 4 places de série à dépasser les 300 km/h. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 456GT et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Spboudart : Au départ le premier critère était la combo. Ma collection de miniature a commencé avec les 1/18 et ma Ferrari 456 GT était bleu le mans avec l’intérieur crème (d’ailleurs toutes mes autres 1/18 sont rouges : la 456 avait déjà une place à part !), donc c’est celle-là que je voulais. La première que j’ai été voir avait la bonne combo, c’était chez Colombo Challenge à Aubagne prés du Castellet (et également pas très loin de chez moi), mais voila, il n’y a pas eu l’effet « de OUF » escompté…. Elle était belle, avait très peu de km, mais j’ai trouvé l’intérieur crème « sale ». Loin de moi l’idée de critiquer qui que ce soit car en réalité cette intérieur était nickel, mais les coutures avaient pris une teinte grisâtre : Beurk !!! Pas grave, j’avais l’intention de prendre mon temps, car dans la chasse ou la pêche: il n’y a pas que la prise qui compte. Il faut savoir savourer ce moment. Puis il y avait, sur le bon coin, l’annonce de cette Canna di Fucile, avec cette intérieur « tan » bien plus chaleureux qui me faisait de l’oeil. Je l’ai regardée pendant plusieurs semaines…. Canna di Fucile, c’est une couleur historique de la marque, non ? (tradition : quand vas tu me lâcher?) Bref, appel et RDV prévu avec le vendeur le 27 janvier 2019 sur l’aéroport de Perpignan : GROS GROS coup de coeur !!!! Avant même de l’avoir essayée, je savais que c’était la bonne. Mon bébé était prévue pour le marché Allemand, mais a été livrée neuve en France par POZZI, elle a été immatriculée la première fois le 21 aout 1995 (même date d’anniversaire que ma seconde fille : destin, toi aussi tu es là!). Elle a toujours été française. Mon vendeur, français lui aussi, avait et a toujours un business à Barcelone, il reconditionne toutes les Opel de location Espagnoles pour les revendre, mais également un magnifique atelier de restauration de Porsche (https://typ901.net). Grand passionné d’automobile, il avait acheté cette Ferrari 456 GT pour se tester sur autre chose qu’une Porsche. D’après lui, il a fait des travaux pour l’équivalent de 25 000€ (malheureusement je n’ai pas de factures de tout cela car il n’y en a jamais eu), il faisait travailler ses gars dessus pendant les creux. Toujours d’après lui, la voiture aurait été entièrement démontée pour être repeinte, mais je le crois volontiers vu l’état qu’elle avait au bout de 24 ans et 75 000 km. Il possédait également un dossier de plusieurs cm d’épaisseur avec tout l’historique. C’était donc une Ferrari 456 GT, qui certes avait un kilométrage important, mais cohérent avec son age (3 000/an), qui avait toujours été soignée avant de subir une belle restauration. J’ai toujours eu peur des voitures exceptionnelles âgées avec un faible kilométrage … je me demande toujours pourquoi le proprio n’en profite pas … et je trouve toujours 2 réponses : pas le temps ou pas d’argent ! Donc j’en conclus un manque d’amour … c’est mon avis (c’est comme le trou de balle : on en a chacun un !). Sur le chemin du retour, après réflexion, nous avons fait une offre, plutôt basse (mon épouse pensant qu’on ne pouvait pas acheter la 1ère qu’on voyait)… le vendeur a essayé de faire une contre offre mais ma femme n’a rien voulu lâcher…. Un jour elle m’a offerte une plaque en bronze où est inscrit « Mi esposo es el Capitan pero yo soy la Comandante » (je ne sais plus si c’est une des femmes de Castro ou du Ché qui l’avait prononcée), ça veut tout dire... Ie vendeur a fini par céder et l’affaire était faite !!!! @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 456 GT à l'usage ? @Spboudart : En premier, c’est clairement la souplesse du V12, c’est juste impressionnant ! Honnêtement, n’importe qui peut la prendre et l’aura en main immédiatement (aucune appréhension à avoir). Ma fille ainée vient d’avoir son permis, je lui est proposé de la conduire, elle a refusé, mais je sais qu’elle pourrait parfaitement la conduire. Ensuite vient sa bi-polarité, un agneau en dessous de 4 500 tr/min et un fauve au dessus. Enfin son équilibre : si on appuie un peu fort dans un rond point, sur sol mouillé ou dans une épingle à cheveux, le cul va partir, mais on ne se sent jamais en danger. Ca glisse mais cela se gère avec le volant et l’accélérateur d’une facilité déconcertante. Impossible d’aller au tas, tout est toujours sous contrôle. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 456 GT (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Spboudart : L’assurance : c’est comme pour toutes les autres Ferrari, environ 1 000 € chez Allianz (je crois qu’ils sont imbattables). Pour ce qui est de l’entretien et les grosses révisions: - la distribution est à faire tous les 3 ans, sans dépose du moteur (car situé à l’avant). La fois précédente (en 2021) je l’ai faite faire chez LMC Auto à Solliés Pont (83). Le Service Center de Ferrari à Aix-en-Provence avait pris feu et n’avait pas ré-ouvert. Cela m’a couté 1 700 €. Je dois la refaire en 2024 et j’irais également chez lui. - une vidange est à faire tous les ans ou tous les 20 000 km. Vu son âge, le fait de ne faire que 4 000 km/an et sa consommation d’huile, je ne la fais que tous les 2 ans. La dernière en 2022 a également été faite chez LMC Auto pour 700 €. - ma voiture consomme environ 1L/1000 km d’huile, comme prévu sur le carnet d’entretien, mais cela ne représente pas un gros coup annuel (40€) - j’ai dû remplacer l’embrayage qui a lâché avant que la voiture est atteint les 80 Mkm : 3 500€ - j’ai remplacé mes plaquettes avant et arrière en février dernier, ayant fait le taf moi même, je n’ai pas eu de main d’oeuvre, juste la fourniture des pièces 230 €. - j’avais jamais remplacé l’huile de boite (tous les 2 ans ou 20000km d’après le manuel) depuis que j’avais la voiture, donc j’en ai profité pour également remplacer le liquide de frein (après le remplacement des plaquettes). Intervention faite cette année à Eguilles (13) au Service Center de Ferrari relocalisé : 700 € - Pneus : le sujet qui fâche !!!! Lorsque j’ai récupéré la voiture en 2019, les pneus étaient neufs…. En mai 2022, j’ai dû changer le train arrière (mort j’avais des slicks à l’intérieur) : 1 300 € !!! Ils sont de nouveau morts (pas autant que le premier train, mais à changer quand même). Et là, ce n’est même plus une question de prix car ils sont introuvables !!!! Je dois également changer les avant mais ça aucun souci. Grosso modo un train AV me dure 20 000 et un train AR moins de 10 000…. vous vous souvenez de l’équilibre de la voiture, de la glisse, etc.… en fait, il faudrait que j’arrête…. mais cela m’amuse tellement… et puis si on a ce genre de voiture c’est pour s’amuser !!! Un mec qui fait du circuit, sait qu’un train = une journée ! Pas de problème avec cela ! Non ce qui fâche, c’est de ne pas les trouver !!!! Les imprévus : - la suspension AR… le sujet qui met vraiment en boule !!! Après ma première révision, j’ai décidé de faire reconditionner mes amortisseurs AR (légèrement fuyard et problème connu sur le forum). Cout : 800 € … mais ce fut une énorme erreur !!!!! Car peu de temps après j’ai un amortisseur qui a explosé. Le phénomène n’ayant jamais été observé par un membre de Ferrarista, c’est sur Ferrarichat que j’ai trouvé la cause (1 voiture / an depuis une dizaine d’année, dans des conditions similaires a ce qui m’est arrivé : j’ai ouvert un sujet sur le forum) La 456 est équipée de sphères de suspension (comme sur une DS, mais en plus petites), asservies par le même circuit hydraulique que la pompe de direction assistée. En vieillissant la membrane de ces sphères durcit et finit par renvoyer un « coup de butoir » dans un des amortisseurs qui éclate (en étant légèrement fuyard il absorbait le choc). Donc remorquage + 2 amortisseurs (2 300€ pièce) + 2 sphères (130€ pièce) + MO = 5 000 € L’histoire ne s’arrête pas là !!!! Car au moment où c’est arrivé j’étais à 500 m de chez moi, et bien qu’ayant entendu un bruit, j’ai pu arriver à mon domicile sans souci, ce n’est qu’en tournant dans mon chemin que j’ai entendu un bruit bizarre venant de la direction assistée… j’ai compris que je perdais de l’huile. Donc un an et demi plus tard ma pompe de direction assistée qui avait tournée sans huile et qui a du prendre une « châtaigne » a lâché : 1 300 € à rajouter à la petite affaire. - La climatisation… le sujet qui aurait pu faire très mal !!! Elle marchait le feu de dieu ! Un jour que j’avais grillé le fusible de l’allume-cigare (en utilisant un cric électrique de « merde » acheté sur Aliexpress), je décide de vérifier tous mes fusibles et découvre un 30A à la place d’un 20A pour la clim… bien évidement et pour des question de sécurité, je l’ai remplacé. Quelque semaines plus tard la clim ne marchait plus … donc j’ai remis un 20 en me disant que le premier était défectueux… mais au bout de quelques temps il a lâché ! En discutant avec un ami, il me suggère que vu que j’avais une clilm qui marchait très fort, il était possible que, sur une auto de mon age, le compresseur puisse avoir été remplacé par un plus puissant nécessitant un 30A : ça se tenait ! Non ? Vous aussi vous l’auriez cru ? Donc je met un 30A, mais il lâche également… et je retrouve, miraculeusement, dans ma boite de fusible de rechange, celui que j’avais enlevé quelques mois plus tôt. Et là, heureusement que j’avais un extincteur dans le coffre, car le tableau électrique a pris feu, et en moins d’une minute j’aurais perdu la voiture, mais probablement également la baraque ! J’ai trouvé un tableau en Pologne pour 1 300 €. Le remplacement s’est fait un moins de 2h….. Il paraît que j’aurais dû prendre un autre tableau chez un spécialiste car les circuits intégrés de Ferrari d’avant 2000 était pas top. Cela fait 2 ans qu’il est en place et tout va bien, à part que je n’ai toujours pas de clim. Devis chez Ferrari pour 4 500 € en remplaçant le compresseur, mais ayant testé le circuit, il semblerait que cela vient du condenseur, j’en ai trouvé un… il est dans le garage : il faut que je m’en occupe. Mais je crois que j’ai un petit peu peur !!! @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 456GT sur la durée ? @Spboudart : Le V12 de la Ferrari 456 a une cylindrée 5,5L (et oui 12 fois 456 !) et uniquement 442CV, ce qui en fait un moteur pas trop poussé avec uniquement 80 CV/L. A titre d’exemple, le moteur d’une Ferrari F355, vendue sur le catalogue à la même époque, sort presque 110 CV/L. Même si ce n’est pas l’unique recette pour la fiabilité, c’est un moteur robuste qui ne craint pas grand-chose si régulièrement entretenu. J’ai entendu parlé du problème des soupapes, mais tous les véhicules ne sont pas touchés. Le réglage des jeux de soupapes avait été fait sur la mienne par le précédent proprio et je n’ai jamais eu de souci de ce coté. Un embrayage qui fait 80 000 km, c’est pas non-plus un point noir, à mon avis, cela reste une pièce d’usure. C’est donc sur le reste du véhicule qu’il va falloir se focaliser. La Ferrari 456 GT a un gros défaut de conception : les joints de vitres. Et il n’y a aucune solution. J’ai démonté, essayé d’ajuster, etc... NIL, NADA... Le problème est moins présent sur les MGT mais reste existant. Le gros point à surveiller, reste, au vu de mon expérience, les sphères de suspension. Rien ne sert de prendre des sphères d’origine Ferrari, elles sont chères. Les BMW 750il (E92) étaient équipées des même sphères et elles coutent moins de 150€ pièce. On les trouve sur Oscaro (https://www.oscaro.com/accumulateur-de-suspensionamortissement-bmw-serie-7-serie-7-e32-750i-5-0-i-300cv-boite-auto-1718-1369-0-gt ), etc... On peut les remplacer soi-même avec un bon cric, il existe des tutos vidéo. Quoi qu’il en soit, je conseille à n’importe quel futur propriétaire de Ferrari 456 de les changer dès l’achat, à moins qu’il ait une preuve que cela a été fait. 300 € vs 6 300 € le calcul est vite fait. Si je peux me permettre un dernier conseil, c’est de rouler !!! Un véhicule, quel qu’il soit (bateau, moto, auto, avion, etc...), qui ne tourne pas régulièrement s’abime, surtout quant il commence à avoir un certain âge. Je sors ma voiture au minimum tous les 10 jours, parfois juste pour faire une vingtaine de kilomètres, mais ses fluides circulent dans ses organes, montent en température et animent la bête. @Franck : Et si c'était à refaire ? @Spboudart : Aucun regret, je re-ferais exactement la même chose. A part changer ces fameuses sphères dès l’achat, bien évidemment. J’adore ma voiture, sa ligne, sa couleur, son intérieur, son moteur, sa tenue de route, sa bi-polarité, sa boite méca, le fait de pouvoir partir en balade en famille, etc... Il ne faut, paraît-il, ne jamais avoir de regrets… mais moi, c’est très different, je vis une histoire d’amour ! Un amour qui était une idylle platonique pendant 26 ans et qui s’est concrétisé il y a presque 5 ans avec des rapports « orgasmiques ». Mon ami @Juanitoy ne cesse de répéter : on ne vend pas sa première Ferrari ! Je pense qu’il vit également une histoire d’amour avec les siennes. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? @Spboudart : Ferrarista, c’est plusieurs fois par jour. Un « clic » sur « Contenu non-lu », un « scroll down » et si un sujet me plait, je lis, parfois je réponds. Mais je n’ai que 1 000 « posts » en 5 ans. Cela fait une moyenne d’un tous les 2 jours, alors parfois il y en a 3 en une journée (échanges sur un sujet) et rien pendant une semaine. Mais je pense avoir une consommation régulière. Je suis sur des forums depuis plus de 15 ans. J’en ai même monté un, avec un ami, qui a eu sa belle vie et a fermé depuis. Je n’ai jamais été un « keyboard warrior », me suis toujours insurgé contre les administrateurs « dictateurs » ou modérateurs « petit chef » et c’est ce que j’apprécie énormément ici, il n’y a pas de concours de celui qui a la plus longue, la plus grosse, etc... la modération est parfaite !!! C’est important car, cela rend l’endroit agréable, pour y passer du temps. La mentalité des membres est à l’image de cette modération. Se côtoient ici des gens passionnés qui ont des collections de plusieurs millions avec des gars qui rêvent de la Ferrari qu’ils n’ont pas encore. On dit dans mon activité que le Commandant du navire dicte la mentalité du bord… donc merci à toi @Franck et ton équipe pour ce bel endroit. J’aime évidement ce forum pour ce qu’il apporte en terme de technique et de connaissances partagées, nous avons parmi nos membres de vraies perles (je ne donnerai aucun nom, mais c’est uniquement pour n’oublier personne). Tous les jours, on y apprend quelque chose de nouveau. J’adore ! je crois que c’est Mandela qui avait dit un truc du genre « une journée est perdue si on a rien appris ». Grâce à Ferrarista et ses membres, bon nombre de journées n’ont pas été perdues pour moi. @Franck : Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Spboudart : Des amis, mais pas ceux qu’on a sur Facebook ou autre réseaux socio. Des vrais, avec lesquels on se fait des pique-niques (pendant les balades – on en prévoit un ce week-end), des déjeuners, des diners, des vacances, etc... Certains d’entre eux, n’étaient pas sur le forum et on les y a trainés. J’ai toujours pensé qu’une des fonctions principales d’un forum (et même d’internet en général) était d’être un moyen de communication afin de pouvoir se rencontrer. A l’époque où j’étais très actif sur les forums, j’adorais organiser des GTG (Get together). Ferrarista, c’est aussi des supers rencontres et des moments magiques : Je n’étais pas encore arrivé sur le forum pour le 1er meeting annuel organisé par le gang des lyonnais, mais j’ai participé à tous les suivants : les 2 organisés par @Camille, celui de Reims et le dernier au Mas du Clos : Fabuleux ! Reims a été une expédition, 2 jours pour monter, 3 sur place et 3 à la descente en prenant la Route des Alpes. J’adore également les autres petites rencontres entre membres : Galette de @mimix, Lavandes de @ladivademaranello26. Malheureusement, le planning de mes embarquements me permet pas d’être là systématiquement (j’ai eu du bol pour les meeting annuels). Whouah ! Quelle somme d'informations et d'anecdotes à propos de la Ferrari 456 GT ! Un énorme MERCI à @Spboudart pour ce long article comme on les adore ici sur Ferrarista ! Si vous possédez une Ferrari 456 GT, quels conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? Quelles sont les raisons de s'intéresser à ce modèle ? Si vous pensez à la Ferrari 456, de quelles autres informations souhaiteriez disposer avant de franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 - Top 5 des moments forts du 4ième meeting Ferrarista - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir

Mi-septembre 2023 se déroulait en Auvergne le 4ième meeting international Ferrarista avec près de 80 Ferrari venant de France, Belgique et Suisse, mais aussi des membres venus du Japon et de Nouvelle-Zélande ! Début mars, en un week-end seulement, toutes les places disponibles avaient été prises ! De la folie. Pourquoi ? Parce que c'est rare. Au delà de toutes les activités proposées, à partager entre passionnés, c'est l'ambiance incroyable qui attire, avec cette impression d'être à la maison, parmi les siens, oubliant tous vos problèmes du quotidien, pour quelques jours de bonheur hors du temps. D'accord, mais concrètement, c'était quoi ce 4ième meeting Ferrarista ? Et bien voici mon top 5 des meilleurs moments que j'y ai vécu. Il sera différent pour chacun, et je vous remercie de partager les vôtres en commentaires, tant les moments fabuleux étaient nombreux et variés. 1. Kiffer lors de la balade en Ferrari avec les autres membres La balade du samedi matin sur les petites routes auvergnates démarrait mal, de mon point de vue : il pleuvait. Bien. Depuis longtemps. Le paysage était gris, et la route glissante. Ma Ferrari Challenge Stradale, par le passé, avec ses pneus Pirelli, n’aimait pas ces conditions. Elle m’avait plusieurs fois offert de belles glissades inattendues, sans particulièrement rouler fort. Une extrême vigilance s'impose dans ces conditions ! Pas très fun ... Or, équipée désormais de pneus Michelin, au fil des kilomètres, j’ai pris confiance sur ces routes mouillées au point de pouvoir vraiment en profiter. Et sur ces petites routes, la Ferrari Challenge Stradale est du pur bonheur ! Bien campée sur ses appuis, avec le son de voiture de course qui envahit l’habitacle, bien harnaché dans les harnais, avec quelqu’un devant (le poisson pilote) qui envoie bien, ce sont des moments qui vous font adorer votre Ferrari ! Un vrai kif qui donne la banane ! Un meeting Ferrarista, c'est aussi ça. Pouvoir rouler dans d’excellentes conditions, sur des routes sélectionnées, magnifiques, où vous ne seriez probablement jamais allé seul, avec plein d’autres Ferrari autour, ce sont des moments où vous profitez pleinement de votre Ferrari, de ce pour quoi elle a été conçue. Vous profitez pleinement de votre achat. Avec de petits groupes de roulage adaptés à votre style de conduite. 2. Conduire l'extraordinaire Ferrari F355 Challenge (ou la Ferrari de vos rêves) Ma première Ferrari était une Ferrari F355. C’était la Ferrari de mes rêves. Une des plus belles Ferrari jamais produites, de mon point de vue, avec un son magnifique de Formule 1 de l’époque, et la grille métallique mythique pour passer les rapports. Plusieurs fois, j’avais regardé les Ferrari F355 Challenge mais elles me semblaient trop radicales pour mon utilisation. @kani56-Stradale56 est venu au meeting Ferrarista avec sa Ferrari F355 Challenge, nouvellement acquise et sortant d’une restauration complète auprès de spécialistes du modèle. Autant dire qu’elle est magnifique et m’intéressait beaucoup ! Quelle ne fut pas ma surprise quand @kani56-Stradale56 vint me voir pour me demander de lui rendre « un service », sans obligation de dire oui. "La F355 Challenge n’a plus d’essence, je dois faire rouler l'autre Ferrari, est-ce que cela te gênerait d’aller lui faire le plein ?". What !? C'est le genre de proposition que vous ne pouvez pas refuser. Il faut saisir l'opportunité. C’est une vraie voiture de course. Il faut être souple pour réussir à vous insérer dans l’habitacle. Toutes les commandes sont plus dures que dans une Ferrari F355 normale. Mais vous retrouvez relativement vite vos marques, quand vous avez l’habitude de la F355 comme moi. Dès qu’elle est chaude, par contre, c’est très différent. Du pur bonheur. Un vrai kart. C’est très léger, comparativement, le son envahit encore plus l’habitacle, à cause du dépouillement et de l’échappement plus libre. Fabuleux ! Et donc un grand moment qui restera lui aussi gravé dans ma mémoire. Quelque chose à vivre, de mon point de vue, par tout passionné de Ferrari. Parce que Ferrari, c'est la course, ce sont les gênes. C’est également ça un meeting Ferrarista : l’occasion de découvrir et de monter dans des Ferrari rares, que peut-être vous envisagez d'acquérir dans le futur. Et pouvoir obtenir une vraie expérience avec l’auto peut tout changer, dans un sens comme dans l'autre. Mais au moins, vous vivez de grands moments de partage de votre passion. 3. Piloter votre Ferrari sur le mythique circuit du Mas du clos Le circuit du Mas du Clos est extraordinaire. Tout le monde (dans notre monde Ferrari) a en tête le fabuleux essai de la Ferrari F40 LM par Jacques Laffite, diffusé dans Turbo sur M6. C’est surtout le lieu de la collection incroyable de Ferrari de Pierre Bardinon. Un lieu très symbolique pour tout Ferrarista. La réouverture de ce circuit mythique au public ne pouvait donc pas être ratée, pour en profiter dès que possible. Dès notre meeting Ferrarista suivant ! Je n’ai pas été déçu, au contraire, par la différence entre la perception de ce circuit en vidéo et rouler vraiment dessus. Il est réellement très vallonné et c’est un gros plaisir de tourner dessus avec votre Ferrari. Il m’a paru aussi plus large, et donc moins « dangereux » (étroit et sans dégagement) qu’en vidéo. La parade de près de 80 Ferrari dessus était un autre moment magique, qui vous met des étoiles plein les yeux. C’est encore ça un meeting Ferrarista : des lieux mythiques, chargés d’histoire, potentiellement liés à Ferrari et une occasion unique de faire tourner votre Ferrari sur circuit, dans des conditions sécurisées. L'occasion de pour tirer pleinement parti de ce qu’est une Ferrari, ce que vous ne pouvez pas pleinement réaliser, sereinement, sur route ouverte. Avec des sessions pour chaque niveau, et pour les dames, de manière à ce qu’absolument tout le monde en profite pour pleinement rouler avec sa Ferrari, en poussant tous les rapports jusque 8-9 000 tours, dans des conditions optimales ! Souvent pour la première fois, que ce soit au volant et/ou sur circuit. 4. Partager votre passion avec les jeunes fans enthousiastes Encore un énorme motif de satisfaction lors de ce meeting Ferrarista : les retours enthousiastes de la jeune génération locale. Non seulement un tel meeting vous permet de rencontrer et de partager avec d’autres propriétaires passionnés, en phase avec vous, mais nous avions aussi plusieurs jeunes, dont des femmes, qui tentaient de vivre au plus près l’événement. Des jeunes qui ont l’habitude de suivre les événements locaux, qui prennent des photos, les partagent et étaient présents dès le premier soir, avant même que le meeting ne démarre le lendemain ! C’est toujours un plaisir de partager autant que nous le pouvons avec d’autres passionnés (voir les autos, prendre des photos, monter dedans, voire faire un tour en passager) et un plaisir de voir que la relève est assurée ! Non, les jeunes ne se désintéressent pas de nos autos. Non, l'avenir ne sera pas qu'électrique. Et tout passionné de Ferrari peut vivre de grands moments de passion encore aujourd'hui (et demain). 5. Et ... échanger lors d'un merveilleux apéro dans le jardin Enfin, si je dois n’en retenir que cinq, je mettrais également, personnellement, dans ces tops moments, l’aperitif organisé le vendredi soir dans le jardin de l’hôtel. Un grand jardin arboré, avec des tables et des chaises un peu partout, pour se poser et discuter. Favoriser les rencontres. Il faisait beau et il se dégageait une ambiance particulièrement agréable, avec les dizaines de Ferrari garées tout autour, la lumière rasante du soleil qui se couchait, la douceur de l'été indien, le groupe de jazz qui jouait gentiment, le bar au service impeccable, les sourires de tous les participants, conscients de la chance de participer à un tel événement unique et prometteur, car il ne faisait alors que démarrer ... Whouah ! Il était très difficile de n'en choisir que 5, et en même temps, l'exercice permet de vous brosser un tableau synthétique du 4ième meeting Ferrarista. De graver ici de très bons souvenirs, pour ceux qui ont eu la chance d'y participer. De décrire un peu plus, sans trop de longueur, ce à quoi vous attendre, si vous souhaiter participer au prochain. J'aurais aussi pu vous parler de mon intervention au sujet de Ferrarista.club, permettant de donner de la perspective aux membres, des très bons restaurants découverts, de tous les pouces levés et les retours positifs le long des routes, de la concession Modena Sport de Toulouse, extraordinaire partenaire, qui permettait aux membres de tester les Ferrari Roma et 296 GTS, des Ferrari F40 et 458 Challenge présentes pour des baptêmes sur circuit, et surtout de l'organisation extraordinaire mise en place par @Calif38, califette, @chtisuisse, @grhum et tous les membres qui ont aidé en tant que poisson pilote (leader d'un groupe de roulage), que grid girls, que photographe ou vidéaste, que pilote instructeur sur circuit. Un travail colossal. Un grand MERCI à eux ! Un grand MERCI aussi @Ferruccio pour ses superbes photos illustrant cet article. Ce top 5 ne reflète que mes choix personnels. Si vous avez eu la chance de pouvoir y participer, quels ont été vos top moments de ce meeting, de votre point de vue, avec un peu de recul ? Qu’est-ce qui était super et que vous aimeriez revivre lors du prochain meeting Ferrarista ? Qu’est-ce que nous pourrions améliorer ? Si vous n’aviez pas pu y participer, qu’avez-vous trouver génial dans une de vos sorties précédentes et dont nous pourrions nous inspirer ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 70 Ferrari au 3ième meeting Ferrarista en Champagne - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - 16 membres aux Ferrari Finali Mondiali au Mugello

La Ferrari California est apparue au catalogue Ferrari en 2009. Suivi par la Ferrari California T en 2014, remplacée par la Ferrari Portofino en 2017, elle a permis à de nombreux propriétaires d'accéder d'accéder au mythe Ferrari, avec une auto facile d'utilisation au quotidien, équipée d'un moteur V8, de deux petites places à l'arrière et d'un toit escamotable. Elle allait clairement chasser sur les platebandes de marques plus généralistes et le succès fut au rendez-vous. Que regarder si vous chercher une Ferrari California ? Quelles options privilégier ? Quels sont les points à vérifier ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Comment faire pour que votre expérience Ferrari soit un rêve qui devienne réalité ? Le mieux est toujours d'avoir le retour d'expérience d'un propriétaire possédant le modèle depuis quelques années. @FCT-95 possède une Ferrari California T, équipée d'un nouveau V8 biturbo par rapport à la Ferrari California. Il vous raconte son histoire avec sa Ferrari. L'occasion d'en apprendre beaucoup sur ce modèle. @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari California ? @FCT-95 : Ayant passé mon temps à travailler, j'ai réalisé à 38 ans (en 2007) qu'il serait temps de se faire plaisir. J'ai donc acheté mon premier jouet à 4 roues : une BMW Z3, 2,8l - 193 ch, vert anglais, intérieur crème. Puis en 2016, une BMW Z4, 35i (306 ch, boite 7 double embrayage, bleu nuit, intérieur ivoire, sono de folie). Les critères étaient les mêmes à chaque fois : décapotable, excellent moteur, long capot. Je regardais alors du coté de stuttgart en oubliant le plaisir du long capot. Dans la 911 (997 ou 991), j'ai eu les mêmes sensation que dans le Z4, bref une allemande, rien de plus. Après moultes hésitations, j'ai osé me rendre chez Pozzi avec quelques arrières pensées et toujours en quête d'une décapotable avec le moteur à l'avant. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari California et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @FCT-95 : La Portofino n'étant pas dans mon budget, j'ai mis en stand-by mon projet quelques mois et j'ai découvert la Ferrari California T. Je la voulais rouge, intérieur Cuoio, avec toutes les factures d'entretien. Fin 2019, je suis retourné chez Pozzi. Ils en avaient une en dépot/vente. Je me suis assis sur la qualité de la sono. J'ai adoré le volant carbone avec ses leds. 3 jours plus tard, après l'avoir essayé, j'ai signé. 14 longs jours plus tard, j'ai été la chercher avec mon fils. Un moment inoubliable ! @Franck : Quel usage fais-tu de la California T au quotidien ? @FCT-95 : Sur les 4 dernières années, avec la Ferrari California, nous avons participé à l’Italian Meeting à Montlhéry (c’est l’occasion de tourner sur un circuit avec 2 banking). Nous avons tourné aux Ecuyers puis au Mas du Clos lors des meeting 2022 puis 2023 de Ferrarista.club. Clairement le Mas du Clos est le plus adapté à nos voitures. Je ne suis pas un pilote. Le circuit me permet de me faire plaisir en lâchant les chevaux (et en grillant les atmo). Par contre, je ne suis pas un adepte des gros freinages en entrée de virages. Mon véritable usage, c'est quelques week-ends en amoureux chaque année (le Bordelais, la Bourgogne, la côte d’Opale, la Normandie, SPA, la Champagne, la Loire). Je prends soin de toujours avoir un parking fermé. Mais j’avoue que pour l’avoir laissée plusieurs fois un peu n’importe où en journée, je n’ai pas encore eu le moindre soucis. Nous avons été au Mans Classic avec le club et nous avons fait la Route des Grandes Alpes (Thonon à Menton par les plus hauts cols alpins routiers français). Les deux n'ont rien à voir mais sont top ! Dans ma campagne, je fais une ou deux balades par mois pour le plaisir d’entendre chanter le V8 et pour les pouces levés des gamins et des motards. Au passage, cela permet de faire tourner les fluides, ce qui est bon pour nos belles machines. J'oubliais, après avoir acheté ta Ferrari dans le réseau, tu es invité aux lancements des nouveaux véhicules dans des cadres toujours sympa. @Franck : Qu’est-ce qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari California à l'usage ? @FCT-95 : Son confort au "quotidien", cette accélération phénoménale et infinie, le plaisir que j'ai à la regarder aussi bien de l'extérieur que de l'intérieur, ce bruit qu'elle envoie quand tu accélères suffisamment mais pas trop, l'odeur du cuir. Coté irritant, le volant oublie parfois de redescendre en position de conduite quand je mets le contact et il y a ce couinement incessant dans le siège passager (quand il n'y a pas de passager). Il m'arrive parfois juste de m'installer dedans pour le plaisir. Un soir tard, j'ai découvert que mon fils était déjà installé dans la voiture :-). @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari California (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @FCT-95 : Ma Ferrari California date de 2015 et bénéficiait de 7 ans de garantie. Je n'ai pas encore eu de mauvaise surprise mécanique ou autres. La révision 2023 a coûté ~1 800 € chez Pozzi. Grâce à @Jérôme46 et à l'article sur les 458 Spéciale de l'année dernière, j'ai changé d'agent d'assurance Allianz pour rejoindre le cabinet Parisseaux au Mans. Je paye désormais ~1 000 €/an pour 7 000 km. @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari California sur la durée ? @FCT-95 : Le couinement du siège passager et les petits tracas électriques dont j'ai parlés mais je crois qu'ils sont insolubles (de l'aveu même de Pozzi). Mais est-ce bien la réponse à ta question ? Rien à signaler sur une voiture qui a un peu plus de 8 ans. @Franck : Et si c'était à refaire ? @FCT-95 : Je reprendrai la même. C'est simple, le MIF (Meeting International Ferrarista) est l'occasion de regarder les Ferrari des autres membres du club, de monter dedans, de faire un tour en passager, de discuter. Et bien, après des heures de discussions avec des amis, je ne vois pas de meilleure auto et je me réinstalle derrière le volant de ma Calif avec bonheur. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @FCT-95 : Chaque année, je participe au concours des pronostics de F1 animé par @Zaz (merci encore), au calendrier, au MIF (merci encore aussi à @Stradale V8 et à @Calif38). Je retrouve dans le club une passion commune, des centres d'intérêts communs, une façon de penser qui me convient, des membres sympa que j'ai plaisir à rencontrer. Un grand MERCI @FCT-95 pour toutes ces informations pour ceux souhaitant en savoir plus sur la Ferrari California T ! Si vous possédez ce modèle, quels autres conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? A quoi faire attention lors de l'achat ? Si vous souhaitez en acheter une, quelles informations complémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 - Essais longue durée : les Ferrari 458 Speciale de Jérôme46, Ceflotron et FF78 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Cousin Hube

Une Ferrari est pour beaucoup le graal automobile, un rêve cultivé depuis de longues années. Vous avez toujours deux ou trois modèles entre lesquels vous hésitez. Et pourquoi pas cet autre modèle d'ailleurs, que vous connaissez un peu moins ? Et au moment de franchir le pas, laquelle vous procurera le plus de plaisir, selon votre usage ? A quels frais d'entretien vous attendre ? Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? Beaucoup de questions, quand vous ne pouvez pas vous permettre de vous tromper. L'idéal est d'avoir le retour d'expérience de propriétaires du modèle convoité sur la durée, pour savoir où vous mettez les pieds. Vous trouverez ci-dessus le retour d'une quarantaine de propriétaires sur tous types de Ferrari : les V8, les V12, les coupés, les spiders, les séries spéciales, les 2+2, les Ferrari des années 70 jusqu'à aujourd'hui ! C'est très complet et c'est le moment d'ouvrir le catalogue de jouets ! Les berlinettes à moteur V8 arrière Les Ferrari à moteur V8 arrière sont des descendantes de la Dino, et sont les plus recherchées, car le plus associées au caractère sportif de la marque au cheval cabré. Elles sont aussi les plus nombreuses car remplacées à un rythme plus élevé chez Ferrari. Ferrari 308 Essais longue durée : la Ferrari 308 GTB d'OliveBDR par @OliveBdr Ferrari 328 Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB par @Pascal328GTB Ferrari 348 Essai longue durée : la Ferrari 348 de @Glyde Essai longue durée : la Ferrari 348 de @David 84 Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr Ferrari F355 Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355 Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65 Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355 par @Franck Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab Ferrari 360 Modena : Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101 Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352 Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique Ferrari Challenge Stradale Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964 Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale par @Franck Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale ! par @Franck Ferrari F430 Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84 par @guillaume84 Ferrari 430 Scuderia Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton par @riton Ferrari 458 Italia Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de Nanthiat par @Nanthiat Ferrari 458 Speciale Essais longue durée : les Ferrari 458 Speciale de Jérôme46, Ceflotron et FF78 par @Jérôme46, @ceflotron, @FF78 Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 par @458 Ferrari 488 GTB Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 par @spdk 90 Ferrari 488 Pista Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 Les Ferrari à moteur V12 Chez Ferrari, le moteur est le plus important et la marque a toujours mis en avant son moteur V12, qui représente le top de la marque. Sur les chaines de production, ce sont les meilleurs ouvriers qui ont le privilège de monter à la main les V12. Les modèles listés sont dans la tradition des grandes routières de Ferrari, prévues pour traverser l'Europe rapidement. Ferrari 365 Daytona Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona par Alain Ferrari Testarossa et 512 TR Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 par @Mika 348 Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR par @Bagnaud Ferrari 550 Maranello Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello par @bernard Ferrari 575M Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM Ferrari 599 GTB Essai Longue durée : la Ferrari 599 GTB Fiorano de Zaz par @Zaz Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de @Trois cinquante cinq Les Ferrari 2+2 Si vous souhaitez profiter de votre Ferrari en famille, ce sont les Ferrari 2+2 qui vont vous intéresser le plus. La gamme comprend des modèles à moteur V8 et à moteur V12. Ferrari Mondial Essais longue durée : la Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 de Chagui par @chagui Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 par @XAV88 Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T par Cyril Ferrari 456 GT Essai longue durée : la Ferrari 456 GT de spboudart par @Spboudart Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT par @leakcimc Ferrari 612 Scaglietti Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand Ferrari California : Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 par @FCT-95 Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38 Quelle Ferrari envisagez-vous d'acquérir ? Sur laquelle souhaiteriez-vous obtenir plus de retours d'expériences ? Quel article supplémentaires aimeriez-vous lire ? 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Dès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement. Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ? @Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif. @Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ? @Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières. Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … @Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ? @Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !). Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres. On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard. @Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? @Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur ! En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques. En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée. Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres. Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. @Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ? @Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là. Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique. A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant. @Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ? @Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession. @Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ? @Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre. @Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ? @Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM. Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques : • Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières) • Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions • Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée. Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB. Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612. Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE). MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612. Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel. Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition. @Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ? @Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois. On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles : Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous. Le process a été long … très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation. En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet. @Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ? @Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque. @Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ? @Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes : 1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères. 2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors. Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse : - La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM ! - Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir… - Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération : car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids. @Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ? @Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa. Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un. @Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ? @Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après. Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant. Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins. Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 10 étapes simples pour démonter les disques de frein de votre Ferrari - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari - Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488

La Ferrari 458 Speciale est la dernière Ferrari sortie avec un V8 atmosphérique, et à ce titre la plus puissante, avec cette sonorité si caractéristique et tant recherchée maintenant que la législation ne le permet plus ! Elle fait partie des versions spéciales, comme la Ferrari Challenge Stradale, la Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari 488 Pista, versions plus radicales et à faible diffusion. Leur côte est soutenue. Que faut-il savoir avant de vous en porter acquéreur ? Quels sont les coûts associés ? Quels points vérifier lors d'un achat ? Aujourd'hui ce n'est pas un, comme d'habitude, mais trois propriétaires de Ferrari 458 Speciale qui vous donnent leur avis. Encore mieux pour faire le plein d'informations sur ce superbe modèle de Ferrari. @Franck : Quel est votre parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est votre utilisation ? Depuis combien de temps ? @ceflotron : J’ai toujours été attiré par les voitures sportives. La première que j’ai achetée était une magnifique R5 turbo2 blanche à l’âge de 22-23 ans. Je l’ai gardée quelques mois. Ont alors suivi tous les modèles de Golf GTI ( 1,6 , 1,8 , 16S , G60 , VR6 ) puis, famille oblige, j’ai basculé vers les BMW M ( M3 et M5 ) , ensuite des Porsche ( G , 993 , 996 , 997 ) et enfin Ferrari. Une sorte d’aboutissement pour moi. C’est ma quatrième après une Ferrari California , une Ferrari 458 Italia et une Ferrari 550 Maranello que je vais conserver. Cette Ferrari 458 Speciale remplace une Porsche 991 GT3 Touring que j’ai beaucoup appréciée pendant deux ans et demi. C’est le modèle qui me fait rêver le plus chez Ferrari , ayant déjà un V12 dans le garage. J’aime bien l’idée d’avoir les deux et surtout d’avoir une vintage et une moderne. On m’avait proposé plusieurs fois l’achat d’une Ferrari 488 Pista neuve mais, même si je la trouve magnifique, rien à faire , je ne me fais pas au caractère très lisse du V8 turbo Ferrari. Je l’utilise très régulièrement (week-ends et sorties entre amis) pour un kilométrage moyen annuel de 7 000. @FF78 : J’ai eu ma période « coupé sport » avec pour commencer l’Audi A5 coupé, puis la RS5 avec son gros V8 atmo. Puis une période « break de chasse » avec l’Audi RS6, dernier step avant ma premiere Ferrari, une FF. Ces belles GT ont marqué mon parcours automobile par leurs performances hors norme pour des familiales, de véritables "pompes à feu". Mon rêve de supercars s'est ensuite concrétisé avec la Ferrari 458 Italia puis la Lamborghini Huracan Performante Spyder et la Ferrari 458 spéciale. Aujourd’hui ces deux dernières, au caractère exceptionnel, partagent mon garage pour mon plus grand bonheur. @Jérôme46 : Depuis mes premiers pas, je suis fasciné par l’automobile et je suis tombé très vite amoureux du Cheval Cabré. J’aime toutes les sportives, mais Ferrari a une magie en plus pour moi. Cependant, je ne suis passé à l’acte que très très tard. La famille et des déménagements fréquents dans différents pays rendaient le rêve inaccessible d’un point de vue pratique. J’ai franchi le pas avec une Porsche 991 GTS. Ensuite la maladie a progressé très vite : Ferrari 458 Italia, puis Ferrari 458 Speciale, Ferrari F8 Tributo et la petite dernière : une Ferrari 812 GTS (sans oublier une petite Alpine A110). L’envie d’une Ferrari 458 Speciale m’est venue alors que j’avais l’Italia. Je voyais la Speciale comme une Italia +++ : plus délurée, plus belle, plus envoûtante. J’ai trouvé la mienne en septembre 2019 et j’ai fait 4 000 kilomètres depuis lors. Ce sont essentiellement des road trips sur quelques jours ou des sorties le week-end entre amis (notamment avec les deux compères ci-présents 😉). @Franck : Quels étaient vos critères d’achat pour cette Ferrari et comment avez-vous trouvé cet exemplaire ? @ceflotron : Je ne recherchais pas forcément une voiture en état neuf car ce n’est pas ma priorité et je considère que les voitures sont faites pour rouler, donc s’user plus ou moins. Plutôt entre 10 000 et 20 000 kilomètres mais surtout la possibilité de la faire contrôler dans le réseau, afin d’obtenir une garantie Power, qui couvre notamment la boîte de vitesse dont la fiabilité n’est pas parfaite. Par contre, j’étais très exigeant sur la configuration car il y a des options indispensables pour moi (sièges taille L , harnais, caméra de recul , lift ... ) et je souhaitais une couleur originale. Bref je cherchais une bleue mais elles sont extrêmement rares donc difficiles à dénicher. Après environ une année de recherche active, j’ai finalement trouvé cet exemplaire, par hasard, sur un site d’annonces en Suède. Heureusement elle était dans le réseau. C’est un modèle un peu exceptionnel car configuré par l’usine pour un salon avec plus de 100 000 euros d’options. Elle cochait tous mes critères sauf un prix un peu élevé mais, quand on veut une bleue, on n’a pas trop le choix ... je l’ai achetée en deux heures sans même aller la voir. @FF78 : Je cherchais une française d’origine avec moins de 10 000 kilomètres dans une configuration idéale pour moi, rosso corsa, bandes NART, harnais. Moteur&Sens m'a trouvé cette perle rare, une première main Française de 6 000 kilomètres, dans un état neuf, les pneus d'origine étaient à peine usés, entièrement filmée et un carnet d'entretien limpide. Ses jantes or lui rajoute un côté racing en référence aux anciennes voitures de courses. @Jérôme46 : Au départ je cherchais une Rosso Corsa avec bandes NART, jantes en gris mat, avec lift, de moins de 10 000 kilomètres, idéalement dans le réseau, et avec la baie moteur en carbone. Contrairement à David et Fabrice, les harnais n’étaient pas un must have pour moi. Quand j’ai débuté mes recherches, je vivais à l’étranger et, au départ, j’ai vu beaucoup d’autos qui avaient la bonne configuration…mais pas le bon COC. Un ami a fini par en dénicher une en Belgique, hors réseau, avec le bon COC et la bonne configuration sauf… la couleur : elle était Giallo ! Tout le reste (COC, bandes NART, lift etc…) collait, même la baie moteur en carbone, et même un film complet… Mais la couleur m’interrogeait. Je trouvais le jaune encore plus voyant que le rouge et je n’étais pas trop certain « d’assumer ». Le fait qu’elle soit hors réseau me stressait aussi un peu, même si elle avait la garantie Power. Finalement, je n’ai pas hésité très longtemps : je me suis dis que le jaune allait bien avec l’esprit de la Speciale et, plus je regardais les photos, plus je la trouvais belle. Aujourd’hui je ne changerais de couleur pour rien au monde… Bref après un essai par le copain en Belgique, une expertise et un peu de patience…j’étais à son volant ! @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @ceflotron : J’ai été surpris par la différence avec l’Italia. C’est une voiture exceptionnelle qui survole la route avec beaucoup de fluidité, d’homogénéité et de réactivité. Le ressenti est beaucoup plus précis et rigoureux que dans l’Italia. Le freinage est bien meilleur aussi. La puissance du V8 atmo reste raisonnable et ne déstabilise pas la voiture comme le ferait le couple colossal des V8 turbo actuels. J’avais acheté une 991 GT3 après avoir lu et entendu que c’était le moteur ultime mais le V8 Ferrari est bien meilleur à tous les niveaux (reprise, caractère, puissance, son ...) @FF78 : Un vrai scalpel sur la route, une précision chirurgicale au volant, une tenue de route exceptionnelle, un V8 atmo plein à tous les régimes et culminant à 9 000 tours, une absence totale d'inertie tant au niveau du moteur que dans la direction. Le couple boîte/moteur est une merveille, les rapports s’enchaînent instantanément sans aucune perte de charge malgré des à-coups jouissifs pour le pilote. C'est une auto avec laquelle tu fais vraiment corps tant les remontées d’informations, les qualités dynamiques et les sensations sont extraordinaires, et quelle ligne ! Rien à jeter, elle est belle sous tous les angles l’une des plus belles Ferrari selon moi. @Jérôme46 : Je partage les avis de Fabrice et David. La Speciale est plus rigoureuse que l’Italia, elle est plus précise dans les placements, y compris lors des freinages. C’est une auto très homogène et très agréable à mener, avec un ensemble boîte/moteur/châssis au top. Elle est plus brutale que l’Italia, sans être caractérielle. Attention tout de même à bien monter les pneus en température avant de pousser et attention quand il pleut. Elle est aussi moins bien insonorisée que l’Italia ; donc, dans l’habitacle, on entend plus la voiture qui « vit et s’anime » (par exemple les projections dans les passages de roues). En revanche, le son moteur m’a surpris : je trouve qu’il est beaucoup plus « rond », plus grave que celui de l’Italia. On perd les aigus dans les hauts régimes. @Franck : Pouvez-vous nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @ceflotron : Je l’ai depuis peu et elle est encore couverte par l’entretien des 7 ans pris en charge par Ferrari. Pour l’assurance c’est 1 300 euros en tous risques sans franchise pour 7 000 kilomètres par an. @FF78 : Les coûts d'utilisation sont raisonnables pour une supercar, par rapport à d'autres marques avec une mécanique fiable et largement éprouvée. Un entretien annuel d'environ 1 500 €, une assurance à moins de 2 000 €/an. A celà il faudra rajouter les dépenses classiques de consommables. Possibilité d’avoir une garantie Ferrari Power pour couvrir les grosses pannes mécaniques (boite/moteur ...) (compter 3 500 €/an). @Jérôme46 : La prochaine révision sera pour moi la première hors du programme 7 ans Genuine Maintenance. Je table sur 1000-1 500 € et il faudra compter environ 1 000 € pour les plaquettes. Les pneus sont encore d’origine (12 000 kilomètres dont 4 000 avec moi) et ils ont 55% d’usure. Je réfléchis à remettre une Garantie Power pour couvrir les gros risques. En assurance, je paie 1 000 € pour un maximum de 7 000 kilomètres par an. @Franck : Et si c'était à refaire, que changeriez-vous ? Quels conseils donneriez-vous à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @ceflotron : C’est pour moi la meilleure des Ferrari, à part peut-être une LaFerrari, mais la question ne se pose pas. Et je crois que je serais trop stressé à l’idée de rouler avec. Ce n’est pas pour rien que la Speciale fait partie du podium des meilleures sportives de tous les temps par le célèbre magazine anglais EVO. Je n’ai pas de conseils particuliers si ce n’est d’être patient : il vaut mieux attendre un peu et choisir « sa » configuration idéale. Qu’elle ait fait un peu de circuit ou non m’importait peu, du moment qu’elle soit bien entretenue et avec des freins en bon état pour éviter les 20 000 euros nécessaires à leur remplacement. Quand je changerai les pneus, je pense passer sur des Sport 4S (en remplacement des Sport cup2 ) car j’ai une utilisation 90% route et 10% circuit et ils sont beaucoup plus sécurisants en cas d’averse. @FF78 : Rien, elle est juste parfaite pour moi. Mon conseil, être patient, investiguer le off market (le marché est si tendu que les autos n’ont même pas le temps de se retrouver en annonce). Être prêt à dégainer rapidement pour saisir l'opportunité si elle se présente. Deux défauts selon moi : son prix évidemment, qui ne cesse de grimper, ce qui est bon pour les chanceux propriétaires mais excessif voire inabordable pour les nouveaux acquéreurs. Un second défaut est la sonorité trop étouffée d’origine à mon goût. En effet, ma Ferrari 458 Italia faisait plus de bruit grâce à un catalyseur plus permissif, en raison des normes moins contraignantes à l'époque de sa sortie (2010). Un catalyseur sport devrait faire l’affaire pour qu'elle retrouve toute sa voix. @Jérôme46 : J’aime beaucoup le son du moteur, mais j’avoue que j’aimerais parfois une palette de sons un peu plus large, avec notamment un son un peu plus métallique dans le haut du compte-tours. Pour les pneus, les Cup 2 c’est chouette pour le circuit, mais, pour la plupart de mes utilisations, des 4S suffiraient. Donc, comme Fabrice, je vais y réfléchir à deux fois quand je vais devoir changer les Cup 2 (pourquoi pas des 4S). Concernant la recherche, pas de secret : il faut être patient comme le disent mes deux camarades, surtout si on veut une configuration assez précise. A mon sens, il ne faut faire aucune concession sur la limpidité de l’historique, mais je ne dirais pas que le fait qu’elle soit dans le réseau soit un impératif. C’est un plus, certes, mais si son carnet et son historique sont clairs et qu’on peut mettre une garantie Power, alors je ne snoberais pas une auto hors réseau. Dans le doute, on peut mandater un expert indépendant. @Franck : Comment utilisez-vous Ferrarista pour votre expérience avec votre Ferrari ? Que vous apporte la communauté Ferrarista ? @ceflotron : Je me connecte sur le forum quasiment tous les jours. C’est une formidable mine d’infos en tout genre, j’apprécie tout particulièrement les expériences des membres forcément différentes de la mienne. Je regarde aussi beaucoup les évènements et sorties. J’en propose également parfois. @FF78: Le bonheur de partager sa passion avec d’autres, son expérience, donner de précieux conseils et en recevoir. Ce forum est une pépite dont l'envergure et la réputation n'existent nulle part ailleurs. @Jérôme46 : En général, je débute ma journée avec Ferrarista. Je regarde les posts pendant mon petit-déjeuner 😉. C’est une source d’informations et d’échanges, où les gens sont plutôt bienveillants. Il y a également des évènements organisés, qui sont l’occasion de bien profiter de son auto et de rencontrer d’autres passionnés. Grand MERCI à @ceflotron, @FF78 et @Jérôme46 pour vos retours d'expérience très intéressants avec vos Ferrari 458 Speciale ! Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quels conseils pourriez-vous ajouter ? Si vous recherchez ce modèle, quels informations supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Et dans quelle couleur la préféreriez-vous, votre Ferrari 458 Speciale ? Si cet article vous a plus, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de @Nanthiat - Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488 - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton par @riton - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 par @458

Pour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près. Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter. Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux. Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement. L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion. Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance. Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage. Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement. Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges). Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs. Pour les lève-vitres sur les côtés : - Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez. - Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer. Etape 3 : débrancher les connecteurs. - Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur - Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez Etape 4 : Démontage du cendrier 1. Retirer le cendrier 2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement) 3. Débrancher les connexions électriques Etape 5 : Le remontage Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant. Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage : - Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait. - Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu ! Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours : Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ? - Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ? - Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes par PhilM