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  1. 17 points
    La Ferrari 599 GTB est apparue en 2006 et a été un beau succès, grâce à sa ligne signée Pininfarina, à son moteur issu de la Ferrari Enzo et au son magnifique produit par son V12 ! Très recherchée aujourd'hui, elle représente la Ferrari à moteur V12 Ferrari encore moderne, fiable et à tarif "raisonnable". Que devez-vous savoir pour en acquérir un bel exemplaire ? quel est le retour d'expérience de ses propriétaires ? Zaz a l"expérience, depuis des dizaines d'années, des V12 Ferrari et a référencé toutes les Ferrari 599 existantes ! Il vous livre son retour d'expérience, très intéressant, avec sa Ferrari 599 GTB Fiorano. Caractéristiques Années : 2006-2012 Moteur : V12 6l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 620 ch à 7 600 tr/min Couple maxi : 608 Nm à 5 600 tr/min Poids à vide : 1 580 kg Vitesse maxi : 330 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,7s @Franck : Quel est ton parcours automobile ? @Zaz : J’ai un peu de mal à me rappeler mes premiers véhicules, hormis la Fiat 500 de ma mère que j’ai un peu maltraitée. J’ai dû commencer fort parce que je crois que ma première, ce fût une Triumph TR5. Ma grand-mère, chez qui j’habitais, ne voulait pas que je m’achète une mobylette, elle trouvait ça dangereux, alors elle m’a offert une TR5 qui traînait dans un parking souterrain. 8 000 francs je me souviens, mais en échange je devais l’emmener en cabrio pour faire ses parties de bridge ! J’ai toujours aimé l’automobile sportive et j’ai eu la chance de collaborer avec Antoine Prunet et Serge Bellu, au sein d’Automobiles Classiques. Je faisais des piges, spécialisées dans les ventes aux enchères. Après ou avant, une, deux Mini Cooper et puis l’expatriation qui m’a permis de rouler d’abord en Ferrari 330 GT, pas gardée longtemps, puis Ferrari 250 GTE, achetée avec le moteur serré, refaite et conduite en VEC, ce qu’elle faisait depuis plusieurs années. Et puis en même temps, pour rouler sur route, une Ferrari 365 GT, achetée chez Osenat à Fontainebleau. J’ai fait 100 mètres avec, en sortant de la vente, plus d’embrayage. A l’époque pas de contrôle technique qui dit (presque) tout. Infidélité avec l’autre cheval cabré, un cabrio Porsche 3.2 G50 acheté neuf, suivi par un Porsche Speedster étroit 3.2. Et j’accumulais : De Tomaso Pantera, je regrette sa ligne, Iso Rivolta IR 340, je ne regrette pas, et d’autres moins prestigieuses comme une Golf GTI16S Oettinger. Je stockais tout dans un parking d’HLM à Rueil-Malmaison ! S’ensuivit vie familiale et breaks familiaux sympa, Volvo T5R ou Chrysler 300C. J’ai tout vendu sauf la Ferrari 250 GTE que j’ai gardée 32 ans. Une histoire de succession m’a obligé à la vendre et dès que j’ai pu, deux années plus tard, une Ferrari 599 GTB Fiorano. Mon meilleur souvenir de ces années, une course à Monthléry pendant les Coupes de l’Age d’Or avec uniquement des Ferrari. J’ai fini troisième, mais les mauvaises langues racontent que tous les autres ont eu des problèmes mécaniques … 1er Jean Sage avec sa Ferrari 250 SWB, 2ème, la fameuse et affreuse 250 Breadvan, je ne me souviens plus qui conduisait. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? @Zaz : Je voulais pouvoir rouler sans souci, j’en avais marre des plateaux de dépannage … et j’ai toujours été attiré par les V12. Ce fût la 4ème et il fallait qu’elle soit bleue comme les trois précédentes. Et cette ligne Pininfarina est d’une pureté que n’ont pas les suivantes. Cette lunette arrière avec les montants arqués dans un style «arc-boutant» qui canalisent l'air autour de la section arrière, est une œuvre d’art ( et évite un aileron). @Franck : Comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @Zaz : Je l’ai trouvé en Suisse, chez un dealer connu, qui stocke près de 800 voitures, vues de mes yeux ! Plein de Bugatti, Lamborghini et près d’une centaine de Ferrari. Pourquoi en Suisse ? Parce que je la voulais Blu Pozzi et qu’aucune ne se trouvait à vendre à part la Suisse et une en Allemagne. Achetée en avril 2017, j’ai déjà fait plus de 20 000 kilomètres et je ne roule que 6 mois par an, n’habitant plus en France. Dont des longs trajets comme Paris Maranello avec Ferrarista. @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Zaz : La panne ! Et de nouveau le plateau que je voulais éviter ! J’ai fait Zurich-Paris-Bretagne pour rentrer et elle n’a pas été plus loin, blocage du pont. Plateau, direction, plus proche concession Ferrari (Le Mans) sur les conseils du vendeur qui n’a JAMAIS voulu payer un centime des réparations. Avocat, menaces, rien… La cause n’a jamais été très claire, mais ils en ont profité pour faire une révision complète, un embrayage par sécurité … et le fameux COC, résultat 9 000 € de plus. Sinon dès le début j’ai apprécié sa souplesse de conduite, certes c’est une GT et plus lourde qu’un V8, mais cela correspond parfaitement à ce que je cherchais. Et le couple, est, fabuleux. Il est vrai que n’ayant jamais possédé de V8 Ferrari, j’ai peut-être tout faux mais, depuis 41 ans de V12 Ferrari, je suis content. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Zaz : Un peu plus de 1 000 € d’assurance, une révision dans une concession Ferrari tous les deux ans coûte 1.700 €, avec des éléments supplémentaires selon le calendrier d'entretien, les courroies d'entraînement auxiliaires sont changées tous les trois ans, par exemple, (c’est solide un V12). Les imprévus : une maladie des Ferrari 599, j’en parle plus loin, et une sortie de route sur circuit. J’ai un pare-choc tout neuf maintenant ! Je ne fais rien moi-même, je n’en suis pas capable. La voiture, l’hiver, séjourne dans un garage tenu par le fils d’un membre Ferrarista, donc c’est surveillé ! @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? @Zaz : Ne pas faire comme moi, trop focalisé sur une bleue Pozzi, j’ai acheté celle qui me paraissait intéressante, 24.000 km, deuxième main mais je n’aurais jamais dû acheter un véhicule qui n’avait probablement pas roulé depuis deux ans ni eu de révision depuis trois. La panne que j’ai eu vient-elle de ce manque ? Achetez une voiture qui roule régulièrement et qui a été révisée correctement, et cette réflexion est valable pour tous les modèles. On le répète toujours, mieux vaut un exemplaire ayant parcouru 30.000 km et entretenu régulièrement plutôt qu’un ex. de 10.000 ayant de gros trous dans le roulage et l’entretien. Un aparté sur les types de Ferrari 599 GTB Fiorano Il n’y a eu que deux versions de la Ferrari 599 GTB, pas d’édition Schumacher, 60ième anniversaire ou autre, comme certains vendeurs le prétendent. Hormis une « China Edition » réservée au marché chinois, 12 unités ! Avec des caractères chinois dessus, entre autres, et un beau Rosso Fuoco. Concernant la version HGTE, cela n’existe pas. Il s’agit d’un kit monté en usine sur une Ferrari 599 GTB, qui comportait principalement : des jantes modulables, une calandre à 2 barres au lieu de 3, une sortie d’échappement différente en look et sonorité, une boîte F1 légèrement plus rapide, une suspension abaissée, barre anti-roulis, sièges mixte cuir/alcantara brodés HGTE, fond de compte-tours blanc, un peu plus de carbone, surtout autour des boutons de la console centrale, etc.. Beaucoup de GTB ont fait monter une partie de ce kit, rarement le kit complet. Pour moi, une vraie Ferrari 599 HGTE est une GTB sortie de l’usine avec la ligne « Pack HGTE » sur la facture. La deuxième version est la 60F1 en fin de production, pour probablement écouler les derniers châssis. Il s’agit principalement d’une HGTE, avec en sus des autocollants un peu partout…, harnais, jantes spécifiques et 3 finitions au choix : Alonso avec ou sans autocollants, la plupart Rosso Scuderia et Gonzales, un rouge foncé Rosso Storico. Officiellement il y en a eu 40. J’en ai trouvé 64 qui se vendent à un prix ridicule pour la différence. @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? @Zaz : Pas de défaut majeur, j’ai retrouvé les notes d’une concession, présentées ci-dessous, agrémentées de mes remarques. L'entretien est relativement simple en termes de supercar, avec des chaînes de distribution plutôt que des courroies. Le radiateur d’eau est à vérifier avant l’achat, s’il commence à suinter, il faudra penser à le changer ou le faire refaire bientôt. ( ou à faire comme moi, mettre un produit qui colmate, très efficace mais peut-être pas apprécié des durits). PS : Je pense, pour ma part, que la grille coupe-frites de la Ferrari 599 GTB à 3 barres, et encore plus celle de la HGTE à 2 barres, laisse un espace important pour que des petits projectiles endommagent le radiateur. Ce qui n’est pas le cas avec la grille «nid d’abeilles», qui était une option sur les HGTE, et en standard sur les Ferrari 599 GTO. La boîte de vitesses F1 ( il n’y a eu que 50 versions en boite de vitesses manuelle qui coûtaient moins cher que les F1) est également fondamentalement robuste et fiable, mais il est important que l'huile soit changée à temps - au plus tard à 50 000 km, mais plutôt recommandé tous les deux ans. Attention à la procédure complexe de vérification du niveau d’huile moteur, trop d’huile entraîne des dommages importants. Si la boîte revient au point mort à un moment donné, des problèmes coûteux se profilent. Mais parfois un reset des actuateurs de boîte via la valise résout le problème. (vécu) L'usure de l’embrayage dépend évidemment de l’utilisation. Un changement disque/butée/mécanisme est un travail de 4 000 € MO comprise. A mes débuts, elle était dans un parking souterrain parisien difficile et elle sortait rarement sans un affichage « température excessive de l’embrayage ». A éviter. Suspension, direction et freins Les joints à rotule sont un point faible et le remplacement coûte environ 600 € par côté. Alors écoutez les bruits de cognement lors de l'essai routier. Vérifiez également les amortisseurs qui fuient, principalement sur les voitures qui sont restées à l’arrêt très longtemps. Les unités Delphi MagneticRide coûtent plus de 1 800 € chacun et ne peuvent être achetées que par paire. C’est une faiblesse que l’on rencontre beaucoup plus aux Etats-Unis où les voitures roulent beaucoup moins. Il est important que la voiture soit chaussée des bons pneus : Pirelli P Zéro d’origine ou Michelin Pilot Super Sport. Je n’ai pas encore essayé ces derniers mais ils semblent supérieurs dans tous les comportements. Dispo en PS5 ? On verra. Un mot sur le freinage, dans ma quête d’une Blu Pozzi, j’ai négligé les choix en matière de freins et j’ai une version freins acier. Ce qui ne pose aucun problème en utilisation courante, mais celui qui fait un peu de circuit, ou qui fait certaines sorties poussées, doit préférer les CCM. Impératif. Carrosserie, intérieur et électricité Aucun problème de corrosion grave, mais vérifiez les signes habituels de dommages dus à un accident. Faites également monter la voiture sur un pont pour inspecter le train de roulement, tandis que toute vibration de la direction et de la suspension pourrait suggérer une sortie de route antérieure. Le revêtement du tableau de bord a tendance après 10/15 ans à se rétrécir et doit éventuellement être refait, surtout si la voiture est restée longtemps au soleil. Je pensais être tranquille dans le Nord. Terminé, le mien commence à rétrécir. L’écran TFT est un des soucis apparu sur beaucoup de voitures. Vérifiez en essayant le véhicule qu’aucune micro-coupure électrique ne transforme l’écran en tableau noir. C’est le début de coupures de plus en plus importantes et un jour, plus d’écran, ce qui n’empêche pas de rouler. Le changement de l’écran ne se fait qu’en échange standard à l’usine, une fortune OU restauré par un spécialiste des écrans (moins de 2 000 € pour moi). Comme beaucoup de Ferrari de cette période, les boutons deviennent collants tout d’un coup. A faire refaire avant d’acheter sinon … soit changer par des pièces vendues surtout aux USA ou Tchéquie, soit nettoyer avec le bon produit. Je n’ai pas encore trouvé le bon et mes boutons collent depuis peu. Quelques propriétaires ont signalé des fissures ou des craquelures dans les feux arrières en plexiglas (600 € par côté pour les remplacer), alors vérifiez leur état. ( jamais vu) Les messages d'erreur sont assez courants, mais peuvent souvent être supprimés en redémarrant la voiture (ou en désactivant le coupe batterie dans le coffre pendant 10 minutes). S'ils restent, faites lire les codes d'erreur pour éviter de grosses factures à venir. @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Zaz : Je n’en vois pas hormis le changement de ces boutons une bonne fois pour toutes. On a souvent reproché à la Ferrari 599 GTB Fiorano d’être silencieuse. Il est vrai que, vitres fermées à vitesse stabilisée, on n’entend rien. Personnellement, j’ai craqué récemment et enlevé les cata secondaires pour mettre ce qu’on appelle un bypass secondaire direct, acheté aux US. La voiture est transfigurée en matière de son. D’autres installent des ouvertures intérieures des valves, il existe une pléthore de marques proposant un changement. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Zaz : J’ai regretté de ne pas avoir connu Ferrarista avant. J’aurais certainement lu qu’acheter une Ferrari n’ayant pas eu de révision avant la vente était une erreur. Maintenant j’essaye d’aider les futurs acheteurs en les conseillant sur tel ou tel châssis. Je me suis donné l’objectif d’enregistrer tous les chassis dans le monde. Je pense avoir fini et je complète les infos tous les jours. La lecture de Ferrarista, un des deux forums actifs dans le monde, les autres vivotent, est une constante découverte du monde de notre passion. Et de surcroît, toutes les rencontres, sorties, et visites d’usine permettent de nouer des amitiés que je n’aurais pas imaginé. J’ai fait partie longtemps du club Ferrari UK et c’était plus club de retraités qui dînaient en smoking régulièrement. J’ai également assisté à un événement du club français. Rien à voir avec Ferrarista où tous les mondes se côtoient pour le plus grand plaisir de tous. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? @Zaz : RIEN, je vais continuer d’utiliser cette voiture fantastique. NB : Enfin, si je pouvais la changer pour une Ferrari 599 GTO …. Qu'avez-vous appris dans ce retour d'expérience sur la Ferrari 599 GTB Fiorano ? Quels autres éléments souhaiteriez-vous connaître ? SI vous possédez une Ferrari 599 GTB, quels autres conseils donneriez-vous à un futur propriéataire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de @Nanthiat - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand - Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM - Essai longue durée : la Ferrari F12 de @Trois cinquante cinq
  2. 16 points
    Début juillet 2011, je prenais livraison de la Ferrari Challenge Stradale. Je possédais la Ferrari F355 GTS depuis plus de trois ans. Whouah plus de sept ans déjà en Ferrari Challenge Stradale et j'ai l'impression que c'était hier. Ou disons plutôt avant-hier ! Alors quel est mon retour d'expérience en roulant en Ferrari Challenge Stradale durant toutes ces années? Quelles sont les sensations aujourd'hui à son volant ? Quels sont les coûts associés ? Et par quoi la remplacer éventuellement ? 1. Les premières impressions à son volant J'avais changé la Ferrari F355 uniquement à cause de son kilométrage. A 75 000 kilomètres, je m'étais dit qu'il fallait : - soit la garder, car après tout c'était la Ferrari de mes rêves, celle sur laquelle j'étais resté à l'arrêt en la croisant pour la première fois sur la route, - soit la changer car elle deviendrait difficile à revendre lorsqu'elle aurait plus de kilomètres. Encore fallait-il que ce changement en vaille le coup ! En essayant, en passager, une Ferrari 430 Scuderia, j'ai compris que cela n'avait rien à voir et que, de mon point de vue, la meilleure expérience serait d'avoir possédé les deux. Je trouvais ma Ferrari Challenge Stradale chez Dewidehem Automobiles, qui reprenait ma Ferrari F355 GTS. Dès les premiers tours de roue en Ferrari Challenge Stradale, je remarquais le toucher de route. C'est incroyable cette impression de sentir chaque petit caillou sur la route et même cette impression d'avoir de l'eau qui rentre dans l'habitacle lorsque je passais sur une première flaque. Vérification faîte, non aucune goutte n'était rentrée, heureusement ! Vous décelez tout changement sur le revêtement, jusqu'à l'épaisseur de la pellicule de pluie qui varie par exemple. Je sais cela semble dingue ! Tout cela est possible grâce aux retours détaillés d'informations dans le volant, dans le baquet et à l'absence totale d'insonorisation. 2. Les plaisirs récurrents au quotidien Sept ans plus tard, les plaisirs éprouvés à son volant sont toujours là : - sensations : Le toucher de route, j'en ai déjà parlé plus haut. fait vraiment parti des sensations, avec toutes les informations remontées au conducteur, mais aussi au passager. Parmi les sensations, on peut aussi parler de la violence des à-coups lors des changements de rapports. Ce n'est pas le cas à bas régime. Mais plus vous montez haut dans les tours, plus les vitesses passent rapidement. Si vous êtes en mode Race, c'est encore plus rapide et violent, car vous êtes en embrayage simple. Le rapport suivant n'est pas déjà pré-engagé comme sur une boite à double embrayage. Quand vous rétrogradez, vous avez un coup de gaz qui est donné automatiquement au changement de rapport. Il ajoute lui aussi aux sensations, parmi lesquelles les sensations sonores. - sonorité : C'est la Ferrari de série avec le son le plus énorme ! Tout le monde se demande encore comment Ferrari a réussi à homologuer une telle auto. Par la magie de l'échappement à valves, qui ne libère le son qu'au delà de 4 200 tours/min (seuil qui varie selon le rapport engagé et la pression exercée sur l'accélérateur). Depuis les normes sonores n'ont cessé de se durcir et Ferrari ne peut plus produire une voiture de série avec un tel son. Pour vous donner un ordre d'idée, il ne faut pas imaginer pouvoir parler à votre passager sur autoroute à 130 km/h. Vous serez obligés de crier et bien vite d'arrêter. Si vous roulez, plus vite, sur circuit, c'est le son d'une véritable voiture de course. Il ne vous vient même plus à l'idée de parler. Si vous ajoutez un bouton pour déconnecter les valves à la demande, vous avez un son de voiture de course tout le temps ! Génial ! - comportement : Le comportement est fabuleux. C'est bien normal, la Ferrari Challenge Stradale est une Ferrari 360 Challenge sur laquelle les modifications minimales ont été réalisées afin de l'homologuer sur route ouverte. D'où son nom. L'idée était de pouvoir rejoindre le circuit par la route. La Ferrari Challenge Stradale serait une demande de Pozzi, qui avait précédemment fait immatriculer des Ferrari F355 Challenge, pour que les clients rejoignent le circuit par la route. La Ferrari Challenge Stradale possède un comportement superbe, sans aucune aide électronique, mais attention sur route mouillée. J'ai personnellement connu 3 ou 4 frayeurs à son volant sur route détrempée. Il s'agit d'une auto qui peut faire peur, il n'y a pas d'électronique qui veille. - beauté : je ne m'en lasse pas. C'est après l'avoir achetée, en revoyant les photos officielles publiées par Ferrari à sa sortie, que je me suis rappelé que je l'avais mise en fond d'écran sur mon ordinateur à l'époque. Pas parce que j'imaginais un jour l'acheter, elle me semblait inatteignable, mais parce que c'était, de mon point de vue, la meilleure et la plus belle sportive du moment. Je me rappelle très bien du comparatif avec la Porsche 911 GT3 RS dans Top Gear. Je n'aimais pas l'avant et l'arrière de la Ferrari 360 Modena. Mais avec les changements esthétiques apportés par la Ferrari Challenge Stradale, quelle beauté ! Je vais m'en tenir là, mais on pourrait en écrire des pages et des pages sur les plaisirs procurés par la Ferrari Challenge Stradale ! Peut-être que ces plaisirs sont toujours autant présents en partie parce que je n'ai pas énormément roulé avec la Ferrari Challenge Stradale. Environ 15 000 kilomètres, soit une moyenne de 2 000 par an, en gros. C'est un peu à chaque sortie comme si on la redécouvrait ... avec beaucoup de plaisirs ! 3. Les coûts Dans un retour d'expérience, les coûts tiennent une place importante ! Si j'arrive à me la payer, la Ferrari Challenge Stradale ne va-t-elle pas me coûter trop cher en entretien ? Sera-t-elle tout le temps chez le garagiste ? Et bien la Ferrari Challenge Stradale, tout comme la Ferrari 360 Modena, est une Ferrari fiable. Sur 7 ans, je n'ai eu besoin de réaliser que les entretiens annuels et une grande révision. Les courroies avaient été changées à la livraison. Elles sont à changer tous les 5 ans, sans avoir besoin pour cela de tomber le moteur, grâce à une trappe d'accès située derrière le siège passager. Un changement des plaquettes a aussi été réalisé une fois et une purge du liquide de freins tous les deux ans. Donc en gros un peu plus de 1 000 euros par an en moyenne. L'autre coût récurrent, c'est l'assurance. J'avais acheté la Ferrari Challenge Stradale pour environ 100 000 euros. A l'époque, c'était le tarif normal pour un exemplaire dans cet état, avec ces options. Depuis les tarifs ont monté et le montant médian demandé est plutôt de 198 000 euros. L'effet pervers de la montée des tarifs, quand vous gardez votre auto, c'est que le montant de l'assurance augmente, mécaniquement, puisque le montant à assurer grimpe. Actuellement je paie 890 euros : tous risques, moins de 8 000 kilomètres par an, bonus de 50%, voiture dans un garage privé en région parisienne. J'avais fait un detailing complet à la réception de la Ferrari Challenge Stradale chez Auto-Spa et lors de la dernière révision, j'ai demandé à Sébastien d'Auto-Spa de faire un lavage complet à la main avec pose d'une cire. La Ferrari n'a pas bougé depuis son detailing. Un bord de baquet un peu abîmé avait été réparé comme neuf. Il doit y avoir pour moins de 1 500 euros en 7 ans de frais cosmétiques soit 200 euros par an pour que la Challenge Stradale soit superbe. Au total, le coût annuel sur 7 ans est de plus de 2 000 euros par an environ, ce qui est raisonnable, de mon point de vue, surtout si vous le comparez avec la plus-value potentielle, mais non réalisée (augmentation de la valeur de plusieurs dizaines de milliers d'euros entre 2011 et 2018). Ce coût ne tient pas compte de l'essence puisqu'il dépende du kilométrage que vous réalisez. Et ne me demandez pas combien elle consomme : je n'en sais rien ! C'est une voiture plaisir. 4. Les souvenirs de bonheur au volant En 7 ans en Ferrari Challenge Stradale, les très bons souvenirs sont forcément nombreux. Il y a eu le voyage jusque Maranello en octobre 2012, avec d'autres membres de Ferrarista, pour visiter l'usine Ferrari. Il y a eu quelques circuits, pas assez pour le moment, comme celui du Vigeant pour Sport & Collection, ou le circuit Bugatti, pour le Tour Auto. Il y a eu de nombreuses sorties avec les membres de Ferrarista et aussi beaucoup de baptêmes, pour le Téléthon ou les baptêmes organisés avec Ferrarista au Havre chaque année. La Ferrari Challenge Stradale a beaucoup de succès, parce qu'elle est rouge at parce qu'elle a le look et le son d'une Ferrari de piste. J'aurais aimé en faire plus, mais comme tout le monde, je dois choisir mes priorités, entre les enfants en bas âge, les projets immobiliers avec travaux, un métier très prenant, les vacances en famille, etc. Il me reste encore beaucoup de sorties à faire avec la Ferrari Challenge Stradale et c'est tant mieux ! Malgré tout, chaque sortie, même juste le dimanche matin pour qu'elle roule régulièrement, en la laissant monter religieusement en température, est un pur bonheur. Quant tout est chaud, passage en mode Race, ouverture des valves, passage des rapports à 8 000 tours/mn, quel pied ! Quel son ! Du pur bonheur ! La vie est belle ! 5. Et après ? Régulièrement on me demande par quoi je remplacerai la Ferrari Challenge Stradale. On me l'a demandé encore plus lors de la flambée des prix en 2015 car "c'est le moment de vendre". Mais si c'était vrai, par quoi la remplacer ? Le gap financier était devenu encore plus important avec les Ferrari qui pourraient être plus désirables que la Ferrari Challenge Stradale. Il y en a peu qui représentent l'univers de la compétition automobile, qui sont les gênes de Ferrari, qui apportent autant de sensations, même aux vitesses légales, et suffisamment modernes pour la sortir facilement. La Ferrari F40 ? Plus difficile à sortir et les tarifs ont doublé voire triplé. La Ferrari 430 Scuderia ? Elle est plus puissante et dans la même gamme de tarifs, mais j'aurais trop peur de regretter ce changement, en perdant les spécificités de la Ferrari Challenge Stradale. Aller encore plus vite, avec une Ferrari 430 Scuderia ou une Ferrari 458 Speciale, ne présente que très peu d'intérêt pour moi. Il y en aura toujours une qui ira encore plus vite alors que c'est surtout le pilote qu'il faut améliorer. L'évolution des normes et de la réglementation fait qu'aller plus vite sur route ouverte n'a aucun sens et que les nouvelles productions sont plus avares en sensations. Certains clients avaient été mécontents de la Ferrari Challenge Stradale à sa sortie. Elle avait été relativement peu vendue par rapport à ses successeurs, car elle était jugée trop dure, trop bruyante, trop fatigante. La Ferrari 430 Scuderia a gommé ses "défauts" qui à mes yeux sont des avantages. C'est la seule qui soit directement issue d'un modèle de compétition, en l'occurrence la Ferrari 360 Challenge. 6. Conclusion La grande majorité de ceux que je vois vendre leur Ferrari Challenge Stradale disent la regretter. Et certains en rachètent une autre. Alors la changer ? Non je ne crois pas. Je me verrais plutôt, un jour, acheter une autre Ferrari, complémentaire. De mon point de vue, la Ferrari Challenge Stradale est un collector. Quelle question vous posez-vous par rapport à la Ferrari Challenge Stradale ? Et si vous en possédez une, quels compléments apporteriez-vous par rapport à votre retour d'expérience à cette Ferrari ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - La côte sur 5 ans des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458
  3. 15 points
    La Ferrari F12 Berlinetta et son fabuleux moteur V12, est très désirable, avec ses 740ch, le son magniique du V12 et son agilité de berlinette. Elle a été récompensée par de nombreux magazines, entre autres avec le prix du meilleur moteur de l'année en 2013. Mais qu'en est-il sur la durée quand vous en êtes propriétaire ? Le plaisir est-il au rendez-vous à chaque sortie ? Les coûts ne sont-ils pas démesurés pour rouler avec régulièrement ? Et comment trouver un bel exemplaire ? Pour le savoir, voici le retour de @Trois cinquante cinq, grand fan de Ferrari et qui n'en est pas à sa première Ferrari. Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F12 Berlinetta ? Ma première voiture fut une 205 GTI blanche, suivie d un VW Corrado VR6 quasi neuf, 2 ans après sa sortie, et que j avais racheté à un notaire à la fin de mes études. J'en garde un excellent souvenir. Son 6 cylindres en ligne était fabuleux pour l'époque ! Ma troisième sportive fut l'aboutissement d'un rêve avec la Ferrari F355 Berlinetta de 13 000 kilomètres, avec laquelle j'ai parcouru 49 000 kilomètres derrière son volant. C"était presque hier, et il y a pourtant déjà 14 ans qui se sont écoulés. Depuis un an et demi, je roule ma Ferrari F12 Berlientta, un véritable aboutissement pour le passionné attaché à l'histoire de la marque que je suis. Comme tu sais, après avoir cherché en vain une Ferrari Challenge Stradale pendant presque 2 ans, j ai passé commande d"une Ferrari 488 GTB au salon de Genève en 2016. Cette dernière me fut fort heureusement jamais livrée dans les délais, malgré ma patience infinie.Le prêt d une Ferrari F12 une après-midi de printemps sur les routes de l arrière pays a scellé ma décision. Aucune hésitation, elle représente tout ce que j ai aimé et tout ce que j aime chez Ferrari !!! Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F12 Berlinetta et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Je souhaitais un exemplaire le plus proche du neuf possible, et avec un maximum d'options. Pas de Rosso Corsa, ni de noir. Mais j'étais ouvert au jaune et autres nuances de gris, et plus particulièrement le Grigio Ferro. Elle est arrivée en Rosso Berlinetta et c est parfait. Je ne pouvais pas rêver mieux à l'exception du Rosso Fuoco qui est une nuance légèrement plus orange dans les codes couleurs. Je l"ai acquise par le bouche à oreille dès de son entrée en concession Ferrari lors d une reprise. De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari F12 ? Honnêtement , c'est le meilleur ensemble moteur/boite que j'ai connu à ce jour ! Le V12 est issu du programme de l'Enzo XX !!! C'est un véritable bloc issu de la course, placé en position centrale avant, aucune inertie, une allonge incroyable et des montées en régimes où les G longitudinaux te coupent le souffle. Le son émet des vocalises différentes tous les 1 000 tours supplémentaires. C'est l'extase sonore !!! C'est également le moteur qui sera utilisé dans la LaFerrari et auquel on a simplement ajouté le KERS. L'allonge est hallucinante, donnant la sensation que l'accélération est sans fin. Le palier de 5500 tours à 8500 tours est vraiment physique ! Les changements de rapports à la montée et à la descente claquent comme des coups de feu. C'est tellement addictif !!! A rouler, le mode d emploi est simple, il faut exercer une légère pression sur les freins et le nez rentre à la corde instantanément. Le poids ne se ressent pas dans la plupart des circonstances, même s'il est bien là et qu'il faut conserver ce paramètre à l esprit. Je trouve l'auto agile, et la direction ultra directe contribue à cette vocation affirmée par son nom de berlinette V12. A ce niveau, c'est très different d'une Ferrari 599 dont le gabarit limite quelque peu l'utilisation. A chaque fois que je tourne la clé, et que le V12 se réveille brutalement, c'est une sensation incroyable, à savoir la promesse d'avoir les 5 sens comblés par la ballade qui va suivre. Toujours avec humilité, car la violence des accélérations et les poussées du couple moteur ne pardonnent rien à celui qui est derrière le volant. Chose importante à connaitre avec la Ferrari F12 , c'est l'impératif de bien chauffer les gommes pour faire passer la puissance sur le second rapport. 740 ch aux roues arrières imposent ce mode d'emploi ! La F12 en offre tellement, que ce soit sur le plan des sensations physiques, sonores, ou visuelles ! Son design est d'une grande pureté, tout en subtilité et en force ... L'auto a une présence incroyable !!! Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F12 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? Je bénéficie de l'entretien gratuit pendant 7 ans suivant la livraison de l'auto à son propriétaire. J'ai parcouru 10 000 kilomètres depuis son achat et termine progressivement le rodage ! Rien à signaler de ce coté-là. Distribution par chaine, boite double embrayage faite pour durer la vie de la voiture, disques carbone-céramique inusables sur route ouverte ... Il n y a plus qu'à rouler !!! Les retours de fiabilité sur la F12 sont excellents. C'est une voiture bien née ! Concernant l'assurance, je paye 150 € /mois en tous risques. Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Je rachèterai la même Ferrari F12 , elle correspond à mon rêve, à la conception que je me fais de l'histoire de la marque et au rapport que j'entretien avec elle. D'ailleurs, c'est elle qui aurait dû s'appeler la LaFerrari, tant elle regroupe les fondamentaux et symbolise parfaitement l'histoire de Ferrari. Lorsque tu as goûté au V12 de la Ferrari F12, difficile d'imaginer rouler avec autre chose, hormis une Ferrari F12 TDF (qui restera un rêve de par sa cotation actuelle et future). L'avenir des routières de la marque ne m'inspire pas, j'aime la mécanique, pas l'électricité, et les kilomètres de cables électriques associés aux motorisations exclusivement turbocompressées des futurs modèles me laissent impassible. Aussi si un jour arrive où il faudra tourner la page, je quitterais probablement la marque qui m'habite depuis mes 16 ans. Mon seul regret est d'être passé à coté de la Ferrari Challenge Stradale en n'ayant pu trouver un exemplaire conforme à mes attentes, comme tu le sais, mais la F12 reste le gardien du temple. Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Je tente de partager mes expériences et d'apprendre de celle des autres. J'apprends encore et toujours sur l'histoire de la marque, les subtilités des différents modèles, sur le plan mécanique ou historique. C'est un regroupement de passionnés qui mange et dort Ferrari, et je me reconnais bien dans cette approche qui conduit naturellement au partage et aux rencontres. De très belles rencontres même et dont beaucoup sont devenu des amis ! D'ailleurs Franck, je crois que cela fait déjà presque 15 ans que l'on est ami !!! Une reconnaissance éternelle à @eric355 qui tout au long de mon expérience Ferrari (surtout avec mon ex-Ferrari F355 ) m'a souvent rassuré techniquement et permis de dormir sur mes deux oreilles ! MERCI @Trois cinquante cinq pour ce retour d'expérience très détaillé et passionné sur la Ferrari F12 Berlinetta ! Avez-vous d'autres informations que vous souhaiteriez connaître sur l'utilisation de la Ferrari F12 Berlinetta ? Ou si vous possédez une Ferrari F12 Berlinetta, quels sont les informations qui vous sembleraient intéressantes à ajouter ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - 18 essais de Ferrari sur le long terme par les membres de Ferrarista
  4. 15 points
    Nous sommes dimanche, le 24 juin 2018, 19h le GP F1 vient de se terminer, nous rentrons sous la pluie, satisfaits et envahis de bonheur, car au final ces 3 journées consacrées au retour de la F1 en France auront été un beau succès pour notre forum TheFerrarista.com . Tout a commencé le 30 octobre 2017, quand j'ai lancé l'idée d'une réunion à nos membres, dans le but de participer à cet événement de poids. Très vite les « locaux » ont montré leur intérêt, @rusty348, @guillaume84, @Red and hot, mais aussi d'autres plus éloignés comme @Calif38, @Mika 348, @laelenkar, @chris38, @eric31, mais aussi @bernwizard de Suisse, @Mike051 d'ile de France, @kani56 et @askim2 de Bretagne. Le 1er novembre nous étions déjà 11 pré-inscrits pour participer à ce qui allait devenir semaine après semaine une belle aventure humaine dont la passion pour l'auto, et Ferrari en particulier, aura été le ciment. Rejoignent nos rangs le gang des lyonnais, à savoir @BenBen, @DiGreg et @Debeaux, ainsi que @Steph 328 et @kiki01 et @Rsk718. Nous voilà 15 en pré-liste. Les réservations : hôtel Je propose dès lors de chercher un logement pour le week-end du 22/23/24 juin. A ma grande surprise tous les hôtels voisins du circuit de La Ciotat à Sanary sur mer refusent de nous accepter. Nous nous y serions pris trop tard ? Manifestement oui ! Je questionne beaucoup d'hôtels, les plus prestigieux et les autres. Je pousse mes investigations jusqu'à Aix en Provence. Rien, pas de chambre tout est complet. Le groupe des 15 commence à douter lorsque @rusty348 varois, me signale Hyères comme ville d'accueil. Aussitôt les contacts sont pris avec «le plein sud Hôtel» qui étrangement nous accepterait. OUF le premier écueil est presque passé. Nous aurons un toit pour dormir. Merci Herminio alias @rusty348. Je note que @Mika 348 veut déjà tout payer : » Vincent, à qui le chèque ? A toi ou à l'hôtel ? Si c'est à toi comme je ne regarde pas le post tous les jours. Je peux te faire un virement de suite. Dis moi environ combien et je te fais un virement demain. Tiens moi au jus Merci. Mika. » sacré Mika toujours pressé parfois trop. Moi même je ne connais pas le prix !!! l'hôtel doit faire une cotation sous quinzaine. Réservations : restaurant Enfin j'ai voulu organiser une soirée festive pour réunir le plus grand nombre d'amis possible de Ferrarista. Et me voilà parti à la recherche d'un restaurant. Même galère que l'hôtel. Plus rien dans les environs du circuit de La Ciotat jusqu'à Sanary sur mer, ni dans les terres ... Il nous fallait un restaurant avec un parking et je voulais le privatiser ce qui augmentait encore la difficulté. Finalement le TAO à Six Fours les plages nous tend les bras. Ce sera donc le TAO. Restaurant sur la plage. L'endroit est séduisant et facile d'accès. L'accueil par le patron est chaleureux. Ca change ... Et Mika le pressé intervient : « je t'ai fait un mp. Envoie ton rib ou iban tu as le virement demain sans faute. » On n'est pas aux pièces Mika. Le GP c'est fin juin ... J'ai adoré un post de @SangRouge qui disait : « Félicitations Vincent On t'aime ». J'avoue ça fait plaisir. Merci les gars ! @Calif38, le coquin avec sa California couleur kaki, réclame une soirée brésilienne et veut déguiser @Oliv et @Titof ( les 2 dissidents McLarenista ) en Drag Queen et propose de mettre dans le même lit le gang des lyonnais. « C'est le gang des lyonnais pas le gang bang des lyonnais ! « lui répond @SangRouge. Nous ouvrons une liste de réservations pour le TAO. Réservations : billets Dès lors il nous est apparu important de nous intéresser à la billeterie. Sujet important abordé dès le 10 novembre par Franck ( @SangRouge ). Et la à nouveau le @Mika 348 : « Et pour les places au circuit. Tu as pu obtenir une zone ? Ou c'est chacun pour soi et dieu pour tous ? « Mika je viens de leur envoyer des mails, et je n'ai pas les réponses « . Les billets ! les billets pour le circuit ! Mika veut aider et passer au circuit pour les prendre ... Mika ça se passera sur internet. Du calme...on les aura nos billets. @Eric77 ( qui je précise ne connait pas le var sauf sur une carte ) nous explique que Hyères pour l'hôtel c'est pas bon !! il aurait préféré nous voir à Brignoles...tu as raison Eric c'est juste la porte à côté. Enfin le 16/11 pour la Sainte Marguerite la billeterie via internet ouvre. Il nous paraît évident de se concerter pour être TOUS installés au meilleur endroit du circuit. Donc la concertation a lieu durant 2 jours. Alors où ? quel secteur ? Le pont, la chicane, le Beausset...Nous décidons démocratiquement la Sainte Baume qui nous est apparu comme étant le meilleur endroit du circuit. « c'est bien les gars on va TOUS en tribune 2 la sainte Baume ». C'est parfait, Mika le pressé a réservé vite par CDiscount la Sainte Baume tribune 1 et il a été suivi par quelques autres. Et voilà l'omelette est faite. Nous serons dans des tribunes différentes. Mais la sainte baume s'est avérée être le bon choix car nous avions les F1 longtemps en vision du déboulé des S de la Verrerie jusqu'à la chicane de la ligne droite du mistral. Et il y a eu du spectacle à cet endroit aussi bien aux essais, qu'en qualifications ou en course. Donc l'hôtel c'est fait, les billets c'est fait, le restaurant c'est fait..... reste à se tenir informés et a attendre. Réservations : mini-bus Puis viennent les séquences des billets pour les parkings et les mini-bus. Ha les mini-bus. Oui je veux non je veux pas...grand discussion sur le forum. L'idée des minibus vient de Franck( @kani56 ). Pressentait-il les problèmes énormes de circulation ? L'idée a fait son chemin et nous décidons de louer deux mini-bus. Mais la question importante c'était faut-il monter au Castellet avec sa Ferrari ? De toute évidence et au vues des bouchons gargantuesques rencontrés il valait mieux choisir l'option mini-bus ou 2 roues. J'ai choisi le 2 roues personnellement et tant mieux. Autre point de discussion : à quelle heure quitter l'hôtel pour être à l'heure au circuit. Sur ce point @Eric77 a eu raison de nous conseiller de partir très tôt le matin. Vendredi 21 juin : essais libres F1-F2-GP3 C'est le journée de tous des désordres. Tous nos amis ont souffert pour arriver jusqu'au circuit. Chemin de croix pour certains, un calvaire pour les autres. Ainsi, Franck et Olivier et leurs compagnes venus en Maserati Levante ne sont jamais parvenus au circuit. Partis de l'hôtel à 9h30 ils feront demi tour à 14h30. 5h pour faire 25 kilomètres. Génial la moyenne horaire, à pied c'est mieux. À 15h ils sont de retour à Hyères, ils ont faim et veulent déjeuner..mais c'est trop tard.. Et ils ne sont pas les seuls dans ce cas. Quelle désorganisation !! ça fait peur pour la suite. Toutes les routes sont bloquées, les autos engluées pendant que les forces de l'ordre excellent dans leur entêtement à vouloir nous imposer leur choix de route ou de parking et assistent impuissants aux nœuds inextricables. J'ai entendu dire ( mais à vérifier ) que Grosjean, accompagné de Vettel, s'est retrouvé coincé. Aux gendarmes ils expliquent qui ils sont. Le bon sens a primé un long moment chez nos gendarmes : « Vous attendez là que ça se débloque » Il paraitrait qu'ils auraient fini par forcer le passage. A l'interieur ce n'est guère mieux ! Les trop longues queues aux stores, aux buvettes ou aux espaces pipi étaient malgré tout l'occasion d'échanges ou de rencontres, vu qu'en tribune il était quasiment impossible de se retrouver. J'ai bien cherché et trouvé @rusty348 avec sa glacière vendredi matin. On sent l'expérience. Bref vendredi c'est la journée du mécontentement et des critiques. Les essais font l'intérêt de ce vendredi. Heureusement ça tourne. Essais libres 1- 12h00 à 13h30 Bottas, mais surtout Ricciardo m'impressionnent. Quelle vivacité ce pilote et c'est un vrai bosseur, il aligne les tours et les temps. Les cadors sont dans les stands et finissent par apparaître pour faire quelques tours. Je trouve que la Mercedes de Lewis est instable et que son AR se dérobe à la remise de gaz au démarrage de la ligne droite du Mistral. Hamilton 1 Bottas 2 Ricciardo 3 Les Ferrari 4 et 5 Les français 6, 8 et 12 Essais libres 2- 16h00 à 17h30 Hamilton est le plus rapide dans un style coulé. Il ne donne jamais l'impression d 'attaquer. Nous assistons à quelques figures genre sortie de piste ou tout droit, le spectacle s'installe. Le bruit délivré par ces machines sont décevants. Ce sont des essais libres mais les pilotes ne se font aucun cadeau : chacun pour soi. Hamilton 1 Ricciardo 2 Verstappen 3 Les Ferrari 4 et 5 les Français 6 10 et16. Samedi 23 juin: essais libres 3 et qualifications F1-Course F2- GP3 « Chat échaudé craint l'eau froide » : les Ferrarista ont pris le taureau par les cornes en mettant en place des stratégies radicales pour arriver sans encombre au circuit. Certains de nos amis ont pris la route du circuit dès 6H30/7h00, d'autres ont adopté l'idée du 2 roues et d'autres, assez peu nombreux, ont décidé de passer leur journée à la plage. Du coup ça va mieux, moins de circulation, moins de panique. Les parkings ont été crées ou agrandis, les forces de l'ordre apparaissent plus apaisées et du coup nous aussi. Mais on se demande à quoi ils servent ? A l'intérieur du circuit, acheter son sandwich est toujours aussi long, idem pour un café. Du coup nous mutualisons les commandes. Sur la piste c'est la séance d'essais libres 3 écourtée par une averse qui nous a amené à nous réfugier sous les tribunes dans les escaliers. Tous les pilotes sont rentrés. Seul Alonso a osé faire des tours en fin de session. Valterri Bottas sur le sec durant les premières minutes réalise le meilleur temps. Aucun enseignement à tirer de cette 3 ème séance. Bottas 1 Sainz 2 Leclerc 3 A 16h début des séances de qualifications GP F1. Saucissonnées en Q1, Q2 er Q3. 1H30 de batailles, de tours lancés de folie. Les pilotes sont exceptionnels pour rouler si vite, des quasi kamikazes. C'est leur métier et ils soulèvent l'admiration. Les F1 arrivent avant la chicane de Mistral à 334 km/h. La moyenne la plus rapide plus de 230 km/h. Les tribunes sont pleines. Lewis Hamilton décroche sa 75ème pôle. Hamilton 1 meilleur temps 1.30.029 Bottas 2 Vettel 3 Verstappen 4 Ricciardo 5 Raikkonen 6 Nous devrions dimanche retrouver le trio gagnant parmi ces pilotes... Heureux et satisfaits..et un peu humides, à l'image de @philM dont le billet a été détruit par la pluie infiltrée jusque dans ses poches. Nous quittons le Ricard pour nous préparer et nous rendre à la soirée tant attendue du TAO. Le rendez-vous était donné pour 20h. Le TAO Posé sur la mer devant la plage, ce restaurant plait au premier coup d'oeil. Les premiers arrivés ont déjà garé leurs autos. Les Ferrari avaient le droit de pénétrer à l'intérieur de l'enceinte du restaurant, les daily étaient au parking du port surveillées par un vigile. Nous avons démarré la soirée avec le verre de l'amitié : Bandol rosé et ou blanc, cocktails divers. Les Ferrarista sont accueillis amicalement, la bonne humeur s'installe vite. Les discussions fusent, les franches rigolades aussi. Arrivée discrète de Pascale qui vient animer notre début de soirée de sa voix claire et chaude. Elle va chanter pendant la première partie de notre soirée. Il fait beau, nous sommes nombreux sur la terrasse ou sur le plage. Le bonheur se mesure aux sourires de tous...les vins de Bandol sont appréciés par nos amis. Une pensée ici pour Karim resté à l'hôtel pour des problèmes de dos, pour Delphine qui a souffert du genou suite à une chute et pour Jean-Marc, @ladivademaranello26, qui a tenu à venir malgré une nuque raidie par une minerve. Le soleil disparaît doucement et les éclats de rire explosent ici ou là. Le DJ prend la suite de Pascale que nous remercions. Il nous pousse vers la piste ... de danse où l'on retrouve beaucoup les femmes : Krystelle et Isabelle, Jocelyne, Yvette, Joelle, Brigitte. Bravo Mesdames ! L'amitié est très présente au TAO ce soir-là, elle transpire, se voit, je la sens et je suis heureux. Je demande à tous les présents de se présenter et en quelques mots chacun de nous s'est plié à la règle avec simplicité et beaucoup de gentillesse. Il est près de 1h lorsque le groupe commence, par petits paquets, à repartir. La belle réunion festive s'achève. Les Drag Queen ne sont pas venues. Coucher tard, lever tôt ... Heureusement que le GP démarre à 16h10 dimanche. Dimanche 24 juin : des animations et les courses GP3-F2-F1 Les difficultés de circulation sont moindres. Les amis Ferrarista arrivent en ordre dispersé, en voiture, en 2 roues et en mini-bus. La météo annonce soleil le matin mais risque de pluie l'après-midi. Ceux qui sont arrivés tôt auront pu voir la patrouille de France passer sur nos têtes. Puis vient le tour de la parade des pilotes en camion accompagné par une escorte de gendarmes. Ensuite un mini show aérien avec des mirages de l'aéro navale, et l'hymne national chanté debout, tout le circuit vibre à l'unisson. 16h10 c'est la course : après le tour de chauffe les F1 sont installées sur la grille pour 55 tours. Départ et premier choc. Le début de la course est animé. Quatre tours sous « Safety car », Lewis Hamilton prend les commandes. Verstappen le suit. Vettel impliqué sur le premier incident de course repart en 17ème position et entame une fière remontée. Bottas heurté par Vettel se traine et 2 pilotes français sont éliminés très vite, trop vite. Les arrêts aux stands ne changent rien. Sauf incidents mécaniques tout est joué à mi-course. Raikkonen passe Ricciardo dans l'avant dernier tour. Résultat : Hamilton en 1. Verstappen en 2. Raikkonen en 3. 18h30 c'est le podium traditionnel. Les acteurs, pilotes ingénieurs écuries partagent leur joie dans le champagne. Mais le ciel devient menaçant. 19h00 nous arrivons au David Guetta Show situé secteur Le Beausset via la piste F1 ouverte aux spectateurs piétons. L'occasion nous est donnée de voir de près les immenses Motor Home des écuries Mercedes, Ferrari et Aston Martin. 19h20 la pluie s'invite. Les parapluie sortent, les sacs poubelles façon pancho aussi. Les nôtres sont partis à la poubelle..merci les filles ! Nous décidons de rentrer. Sur la route et à la sortie des parkings c'est à nouveau le bazar mais dans la boue. Conclusion Bel événement après une absence de 28 ans au circuit du Castellet. Les organisateurs vont à coup sûr améliorer les dispositifs d'accès. Le retour du Grand Prix de France a constitué pour Ferrarista un moyen de faire se rapprocher des hommes et des femmes animés par la passion et l'amour qu'ils portent à leur voitures frappées du fameux écusson au Cavallino Rampante. Vive Ferrari, Vive Ferrarista. À l'année prochaine
  5. 15 points
    10 ans déjà ! J'ai l'impression que c'était hier. Si vous n'étiez pas là aux débuts de Ferrarista, connaître ses grandes étapes, ses anecdotes, est intéressant pour comprendre Ferrarista aujourd'hui, avec ses succès et ses limitations, et donc ce qu'il peut vous apporter, en imaginant demain. Voici un résumé des 6 points importants à retenir sur ces 10 années. 1. A la base, Ferrarista est un blog ! En 2007, je créais le blog racingdriver.fr. L'idée pour moi était d'apprendre concrètement ce que vous pouvez faire avec un blog, l'informatique étant mon métier. Pour joindre l'utile à l'agréable, le thème principal en était l'automobile sportive, une de mes passions, comme vous sûrement si vous lisez ces lignes. Je l'avoue, je n'en étais pas à mon coup d'essai. En 2000, à sa sortie, j'avais acheté une Audi TT Roadster et participé au tout premier meeting européen de ce modèle, organisé en Grande-Bretagne. J'y avais été reçu de manière incroyable, comme un membre de leur famille. Quel souvenir ! De retour en France, je décidais de créer le Clan TT, afin de retrouver la même magie, orientée vers l'humain, sur le sol français. Dès début 2008, sur RacingDriver.fr, j'écris des articles sur mon retour d'expérience en tant que propriétaire de Ferrari : mes factures, les problèmes rencontrés, les sorties auxquelles je peux participer ... je ne cache rien de manière à ce que vous puissiez vous projeter et franchir le pas à votre tour, devenir un propriétaire de Ferrari, en toute connaissance de cause. A l'époque, sur internet, beaucoup de personnes parlent de Ferrari sans en avoir jamais possédé et colportent de nombreux "on dit". 2. Notre ADN : le primo-accédant chez Ferrari Dans les gênes de Ferrarista, dans son ADN, il y a donc l'orientation primo-accédant. Cela me fait vraiment très plaisir quand un membre me dit que c'est grâce à Ferrarista qu'il a réalisé son rêve d'avoir une Ferrari, qu'il n'aurait jamais osé franchir le pas sans toutes les informations qu'il y a trouvées. Et c'est très régulièrement le cas. Nous permettons à votre rêve de se réaliser, alors que souvent il semblait inaccessible (peur des coûts d'entretien, de se retrouver seul avec sa Ferrari, de tomber sur un exemplaire à problème, etc.). Si l'ADN est le primo-accédant, cela veut aussi dire qu'il n'y a pas de "petite" Ferrari, que tous les propriétaires sont les bienvenus, qu'il ne s'agit pas de flatter des égos, et que les événements sont organisés de manière à ce que le coût ne soit pas rédhibitoire pour certains propriétaires. Très rapidement les articles du blog sont orientés uniquement Ferrari, le nom devient Ferrarista.fr et les lecteurs me demandent d'y ajouter un forum. Car sur le blog, ils ne peuvent discuter que du sujet de mes articles, ce qui limite les discussions. 3. Ferrarista est une communauté Après plusieurs mois de réflexion, car je sais d'expérience combien de temps va me demander un forum pour bien marcher, le forum Ferrarista est créé fin 2011. Il débute avec un petit groupe qui se connait déjà sur le blog, s'est rencontré sur des événements Ferrari et s'apprécie. De suite, le ton convivial est donné au forum. Quelques idées achèvent d'assurer un bon démarrage, comme la création d'un statut de propriétaire de Ferrari. Cela permet de savoir que celui qui écrit intervient en connaissance de cause, et assure la crédibilité du forum. Cela oblige les propriétaires à se rencontrer pour obtenir le précieux sésame, à passer du virtuel au réel, donc augmente la convivialité. Quelques membres me demandent qui paye pour tout cela (le site, le logiciel, le nom de domaine, l'espace de stockage, ...) ? Moi tout seul ? Ce n'est pas possible, comment peuvent-ils contribuer ? C'est ainsi qu'est née l'idée de l'autocollant Ferrarista, à apposer sur vos parebrises, qui permet de se reconnaître sur les sorties Ferrari et d'assurer la pérénité du site. 4. Vous aider à vivre la meilleure expérience possible avec votre Ferrari Une fois que Ferrarista vous a aidé à franchir le pas, à acquérir votre Ferrari, que faire avec ? On vous accompagne au quotidien, pour que vous ne restiez pas seul dans votre coin, pour que vous puissiez vivre la meilleure expérience Ferrari possible, accompagné par des propriétaires experts. Ferrari ne peut pas vous l'apporter, mais les autres propriétaires, qui veulent eux aussi vivre quelque chose de spécial avec leur Ferrari, oui ! La meilleure expérience possible, cela commence par réussir à conserver notre esprit initial : de la convivialité, pas de prise de tête (raison pour laquelle Ferrarista n'est pas une association), de la simplicité, de la qualité dans l'accueil qui vous est proposé par la communauté Ferrarista. La meilleure expérience possible passe aussi par la qualité de l'aide que vous y trouvez. Comment trouver la meilleure assurance ? Où effectuer l'entretien de ma Ferrari ? Comment rencontrer d'autres propriétaires sympas près de chez moi ? J'ai tel bruit/souci, l'avez-vous déjà rencontré ? Combien cela va-t-il me coûter ? etc. 5. Du virtuel au réel : 10 années de sorties Ferrari La meilleure expérience, c'est aussi la possibilité pour vous de participer aux meilleures sorties Ferrari. Ferrarista vous permet facilement de rencontrer sur internet d'autres propriétaires comme vous. L'étape naturelle suivante est de les rencontrer dans la vraie vie avec votre Ferrari. Il est impossible de lister toutes les sorties Ferrari organisées, ou auxquelles nous avons participé, avec Ferrarista. La liste serait vraiment trop longue, surtout si nous y ajoutons toutes les sorties locales organisées par les membres de la communauté Ferrarista. Pour n'en citer que quelques-unes, il y a eu l'organisation des 15 ans de la Ferrari F355, des voyages à Maranello et aux Mille Miglia, des baptêmes caritatifs au Havre, ... nous avons participé aux 500 Ferrari contre le cancer, au Le Mans Classic, au concours d'élégance Chantily Arts et Elégance, aux baptêmes des GT du coeur lors des Téléthons, aux 70 ans de Ferrari à Maranello, etc 6. Les 10 prochaines années de Ferrarista Cet article est forcément trop court ! Il y aurait tellement de choses à vous raconter, sur les choix, les anecdotes, les rencontres, ... il y a de quoi vous écrire un livre entier ! 10 ans, cela se fête, c'est une étape importante, et nous l'avons fait à Maranello, tant qu'à faire ! Un beau dîner Ferrarista a été organisé en septembre lors des 70 ans de Ferrari à Maranello. Il nous a permis de regrouper une bonne cinquantaine de membres. Un grand moment ! 10 ans, c'est aussi l'occasion de se souvenir d'où nous venons pour mieux préparer la suite. Comment la voyez-vous ? Par exemple, puisque nous sommes sur un blog, quels articles souhaiteriez-vous voir publiés ? Quels sont vos problèmes en tant que propriétaire de Ferrari aujourd'hui, pour lesquels nous pourrions apporter une réponse ? Quelles expériences aimeriez-vous vivre avec la communauté Ferrarista ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Merci pour les 200 baptêmes Ferrarista.fr réalisés à Deauville ! - Guide d’achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les différentes versions (1/3) - La couleur officielle des Ferrari est-elle le jaune ? - 5 façons d'ajouter les écussons de la Scuderia sur votre Ferrari - Le meilleur livre sur les Ferrari F355 et 360 Modena - Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (1/2)
  6. 14 points
    La Ferrari F430 est apparue en 2005 comme une évolution de la Ferrari 360 Modena, avec, entre autres, un nouveau moteur bien plus puissant et une chaine de distribution. Elle est très recherchée car, avec une dizaine d'années, sa côte est relativement stable, tout en restant moderne et sans trop de frais liés à son âge. Que devez-vous savoir sur la Ferrari F430 avant d'en acheter une ? Le mieux est toujours d'avoir le retour de propriétaires qui roulent avec ce modèle depuis des années. Guillaume84 est un membre de TheFerrarista.com qui a le bonheur de rouler en Ferrari F430 depuis quelques années. Il lui a même ajouté une Ferrari 348 depuis. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F430 ? Guillaume84 : Salut Franck, alors mon retour sur le parcours auto, il est assez rapide. La seule « sportive » que j’ai eue à moi, ce fut la Fiat Stylo Abarth, avec le 5 cylindres de 170 cv et la boite robotisée. Sinon j’ai roulé avec mon frère dans les siennes, avec entre autres la mythique Peugeot 205 GTI 130 cv. Donc tu vois, assez restreint. En fait, au début, je n’étais pas du tout arrêté sur la Ferrari F430 mais sur la Modena ou la 348, qui étaient plus accessibles à ma bourse. Je suis allé voir cette fameuse 348 qui était à la casse, que tout le monde connait maintenant, et sur le forum on me l’a clairement déconseillée pour un premier achat car de 3 ils en ont fait une qu’ils disaient …. Donc j’ai cherché des Ferrari 360 Modena et la « on » m’a dit attention l’embrayage sur les premiers modèles ... Bla bla bla Sur les conseils de mon frère, il m’a dit "attends un peu et cherche une Ferrari F430, en plus pas de courroie à changer dessus". Donc me voilà parti à la recherche d’une 430 en France et en Italie. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F430 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Guillaume84 : Critères simples, couleur rouge ou jaune, intérieur cuir noir avec surpiqures assorties. Je ne savais même pas qu’il existait les écussons céramiques, les sièges baquets en carbone, etc etc. Donc sur Autoscout j’ai mis une recherche et presque de suite j’ai trouvé celle-là, et la config m'a tapé dans l’œil, au point que j’en rêvais la nuit. Donc après de longs échanges par mail, pour avoir les factures, les papiers etc etc, j’ai fait le déplacement jusque Turin pour la voir chez le particulier qui la vendait. On s’est mis d’accord et hop le rêve devient réalité ! Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari F430 ? Guillaume84 : Putain c’est une Ferrari ! Non, c’est MA Ferrari ! Quand c’est ta première voiture de prestige, en plus un mythe, tout est beau et parfait, même les impacts de cailloux ils ne gênent pas ;) Sinon surpris par le moteur et l’ambiance à bord, l’odeur et les sensations. Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari F430 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Guillaume84 : Elle n’était pas parfaite, des impacts de cailloux et des frottements sur le parechoc avant. Mais les moquettes rouges avaient encore leur plastique de livraison, malgré les 30 000 km de l’auto, donc elle a été choyée. Le seul defaut mécanique a été rencontré lors d’une sortie avec le cars and coffee sud, avec la rupture d’une durite de boite et cela m'a contraint à stopper la sortie et faire rapatrier l’auto chez un carrossier bien connu ici. D’ailleurs merci au forum pour avoir fait sa connaissance ! Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F430 ? Guillaume84 : Les coûts, si on a que le courant à faire, c’est pas grand-chose en rapport à l’auto que c’est. Et bien sûr, si on a le pied droit lourd ou pas. En exemple, les pneus Pirelli que j’ai montés un an après avoir eu l’auto, en montant les jantes de 430 Scuderia, je les ai gardés plus de 20 000 km. J’ai changé l’embrayage après 6 mois et 6 000 km en préventif, comme toutes les durites de boite, pour ne pas avoir de soucis de ce côté-là. Depuis c’est une révision par an et je profite. Je roule moins que la première année car depuis la fameuse 348 a rejoint le nid. Donc pour résumer et faire court, c’est en gros pour 3 000 km/an une révision à 1 000 euros et 1 200 euros d’assurance, hors soucis mécanique et grosse intervention. Franck : Et si c'était à refaire ? Guillaume84 : Je referais peut-être la même chose avec sûrement une recherche différente. Car maintenant je connais plus le milieu Ferrari et le options disponibles sur ce modèle. Et sûrement que je me serais diriger vers un modèle plus sportif genre Ferrari Challenge Stradale ou 430 Scuderia. Un grand MERCI à Guillaume84 pour le partage de toutes ces informations ! Si vous avez des questions sur la Ferrari F430, n'hésitez à les laisser en commentaires. Si vous en possédez une et souhaitez ajouter des précisions, vous pouvez aussi utiliser les commentaires. Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - La côte sur 6 ans des Ferrari 360 Modena et Ferrari F430 - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr
  7. 13 points
    La Ferrari 360 Modena est un classique chez Ferrari, en particulier pour les primo-accédants. Elle reste moderne, accessible, fiable ... et comme toute auto, il y a certains points qui sont plus à regarder que d'autres. Avec le recul des années, quels sont ces points à regarder si vous possédez ou envisagez d'acquérir une Ferrari 360 Modena ? @tifosi101 en possède une depuis une dizaine d'année, et en tant qu'ingénieur motoriste réalisant l'entretien lui-même, il possède l'expérience pour conserver une Ferrari 360 Modena au meilleur de sa santé. Voici son retour d'expérience passionnant, rempli de références et de conseils, avec la Ferrari 360 Modena. Caractéristiques Années : 1999-2005 Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle est en ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @tifosi101 : Mon parcours est très vite résumé. J’ai toujours été de "confession" Ferrari et de fait posséder une Ferrari et même travailler pour Ferrari furent les moteurs de ma jeunesse et de mes études. Dès mon premier job à la sortie de mes études d’Ingénieur motoriste, je me suis offert un Porsche Boxster 986 2.5. Une auto très accessible financièrement, avec un vrai moteur à la sonorité typique de la marque, et un comportement sportif et sain, qui m’aura offert beaucoup de plaisir. Avec elle j’ai fait mes premières armes : accès à un univers grâce au blason, balades avec d’autres GT de prestige, sorties circuit et premières expériences mécanique car je suis autonome sur ce point. Mais dès que l’opportunité de m’offrir MA Ferrari s’est présentée alors je l’ai saisie immédiatement. C’était en 2012, la « belle époque », celle où on allait faire son marché en Italie et on ramenait une 360, une 550 et une Testarossa pour le prix aujourd’hui d’une F430 Spider… Mon souhait initialement était la Ferrari F355 pour sa ligne typiquement Ferrari, pour son moteur au son de F1 et parce que bercé par le légendaire jeu vidéo « F355 Challenge ». Mais la période me permettait également d’envisager une 360 alors la question s’est sérieusement posée et rapidement la décision fut prise d’aller vers cette dernière pour la modernité de son châssis, sa ligne néo-classique, son gabarit de supercar (qui avec du recul est une contrainte sur petite route avec son empattement long), son entretien plus simple coté distribution et surtout son moteur sous la vitre, qui pour un passionné de moteur comme moi était un argument de choc. Le moteur étant le même que la F355, je ne tirais pas un trait sur le son F1. Mieux encore, il est l’aboutissement de ce bloc V8 avec des complications – pour faire le parallèle avec l’horlogerie – qui le rendent encore plus pointu et caractériel. Un vrai moteur de course ! Il faut le cravacher haut dans les tours pour profiter de son caractère et de sa puissance et j’adore cela contrairement à la majorité, qui avec la dieselisation, ne sait aujourd’hui qu’apprécier le gros couple. Avec le recul des années de possession, bientôt 10 ans, je suis un grand fan du mélange entre modernité et classicisme qu’est la 360. Les années passent, les générations d’autos, qui lui ont succédée, tant chez Ferrari que chez la concurrence, se modernisent, se « célérisent », se complexifient, mais s’aseptisent car le très bien devient parfait et même trop parfait. En sortant d’un essai à leurs volants, je finis toujours par me dire que la 360 fait encore très bien le travail, celui d’offrir du plaisir et des sensations sur tous les plans. Peut-être aussi parce que j’ai amélioré ma 360 pour la mettre à mon gout, c’est à dire plus sportive. Si à mes débuts à son volant, il m’arrivait d’aller avec sur le port de Saint Tropez juste pour le plaisir d’y boire un verre après un roulage sportif dans la célèbre forêt du Dom, voire même de sortir du département avec (!), aujourd’hui je me suis recentré sur l’essentiel, le sport. Et donc je la sors uniquement pour me prendre mon shoot d’adrénaline sur une petite route sinueuse au milieu de la garrigue varoise et profiter des vocalises de Formule 1, qui me reviennent aux oreilles contre les parois rocheuses. Le plaisir pur et en plus c’est une Ferrari ! Et comme la course est la raison d’exister de Ferrari, chaque année, je m’offre un à deux roulages sur le mythique circuit Paul Ricard, qui est tout de même au calendrier du championnat du monde de F1. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @tifosi101 : C’était la grande époque des annonces sur AutoScout24.it, qui nous faisaient tous rêver le soir avant de nous endormir plein de projets. J’ai failli signer pour une Ferrari 360 boite manuelle de couleur jaune à Milan. Mais la première Ferrari doit être rouge ! Alors j’ai finalement jeté mon dévolu sur une 360 rouge, cuir noir, boite manuelle, qui était en vente chez Castauto, un marchand de véhicules de prestige situé tout proche du village de Don Camillo. Mon premier critère était de trouver une 360 saine, saine et saine parce que tout se répare sauf l’irréparable ou l’inconcevable. Je ne faisais pas une fixation sur l’historique des entretiens précédents, des tampons, du carnet. Je laisse cela aux personnes qui n’ont pas la possibilité de faire autrement pour acheter ce genre d’auto avec « sécurité ». Car lorsque je j’achète une auto d’occasion je refais dès le début le maximum d’entretien par moi-même pour partir sur une base connue et en prime m’approprier et comprendre l’auto dans son fonctionnement et dans sa conception. Mon second critère était une boite manuelle pour maximiser la fiabilité. Mon dernier critère était qu’elle me fasse décrocher la mâchoire en photos sur l’annonce ! Le kilométrage n’était donc pas un critère. Pour son achat en Italie, j’ai embarqué avec moi mon oncle mécanicien (de talent et d’expérience, avec qui je fais l’entretien), je l’ai laissé juger lui seul tant pour les contrôles visuelles en statique (nous l’avons mise sur le pont du premier garage à proximité) que pour l’essai routier (si la distribution ou un autre organe doit céder c’est le moment !). J’ai eu son feu vert ! La belle histoire a pu commencer et les rêves ont pu se réaliser. Avant de rentrer en France, nous avons fait une nuitée à Maranello, à proximité, pour immortaliser définitivement le moment. Un grand moment ! @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @tifosi101 : Déjà, il faut comprendre, même si cela peut paraitre incompréhensible, que je n’ai pas essayé une seule fois ma 360 avant même d’en devenir le propriétaire. Comme je n’avais pas la tête froide, j’ai préféré laisser faire mon oncle lors du premier voyage pour aller la voir et même à la remise des clés lors du second voyage pour l’achat, c’est lui qui a pris le volant. Je ne l’ai prise en main, très fébrilement, que pour rentrer dans Maranello, histoire de marquer le coup. Cette auto m’impressionnait beaucoup, tant parce que je réalisais MON rêve de toujours que parce qu’elle était très intimidante. Elle était très basse (trop rabaissée), large et avait une sonorité à réveiller les morts avec sa marmite Tubi et ses bypass de catalyseurs. Une F1 ! J’entends encore au Stop les cris de stupeur et d’excitation des enfants dans la cour de récréation en lisière du village que nous quittions pour rejoindre Maranello… Sur le chemin du retour, lorsque je suivais ma Modena au volant de la voiture qui nous avait menés au trajet aller, j’ai été marqué par les flammes jaunes immenses qui sortaient des échappements et par la stupéfactions des autres automobilistes qui assistaient au spectacle. J’ai également été marqué par les sollicitations enthousiastes des italiens dans les tunnels d’autoroute que je devinais dire « Forza ! » le poing levé pour m’encourager à tomber trois rapports et les gratifier de la mélodie F1. J’ai été marqué par les Carabinieri sur le bord de la route à l’entrée de Maranello le pouce levé à mon passage alors que je me sentais coupable (de rien…). Bref, j’ai très vite compris que rouler en Ferrari allait être une expérience très différente de tout ce qu’on peut imaginer au volant d’une autre marque automobile. Pour certains c’est l’Italie, qui passe devant leurs yeux, pour d’autres c’est une gros jouet rêvé voire la Vierge ! Depuis, je ne laisse pas passer une occasion de partager mon plaisir, comme laisser les enfants s’installer au volant pour faire la photo souvenir et les gratifier d’un « travaille bien à l’école » qui fait toujours plaisir aux parents… ! Et je n’ai jamais de réactions négatives. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @tifosi101 : Pour l’assurance, je dirais que c’est le tarif assez classique pour ce type d’auto, autour de 1000 euros pour 8000 km/an en tous risques. Mais au final, je ne fais pas beaucoup de kilomètres dans une année car je n’ai nul besoin d’en accumuler pour être heureux à son volant et les routes « plaisirs » ou les circuits sont à proximité immédiate donc pas ou très peu de ce que j’appelle des « kilomètres inutiles » s’additionnent au compteur. Je ne suis pas le meilleur exemple pour parler coût car en plus de ne pas être un gros rouleur, je ne suis pas client des garages puisque je fais tout moi-même. Cet aspect est d’ailleurs un bon point pour ce modèle car cela signifie que c’est une Ferrari « accessible » pour un bricoleur. L’entretien annuel voire bisannuel selon l’intensité de l’utilisation est très raisonnable et classique pour ce type d’auto. La « grosse révision », devenue plus facile techniquement par rapport à la F355, est un argument d’achat donc tout est dit. Maintenant il y a tout le retour d’expérience, qui est par définition hors échéancier constructeur, mais qui avec le recul dû aux années et aux kilomètres accumulés par les 360 Modena devraient être pris en compte par le programme d’entretien en 2021. Ferrarista est très puissant pour cela car nombreux sont les propriétaires de 360 et, parmi eux, nombreux sont ceux à partager les faits techniques rencontrés. Ma Ferrari 360 Modena de janvier 2000, acquise en 2012 avec 56 000km, totalise aujourd’hui environ 75 000km. Elle dort dans un garage fermé (donc à l’ombre) et tempéré et à chaque arrêt au soleil j’installe le pare-soleil pour les cuirs et elle hiberne en juillet-août pour la préserver de la chaleur du Sud (le compartiment moteur me dit merci). Pour les dérangements que j’ai connus coté habitacle, je citerais les classiques plastiques collants, qui se traitent très bien avec de l’alcool isopropylique, de l’huile de coude et de la patience. Les câbles de commande d’ouverture extérieure des portières (ref. 68602600) qui se grippent dans leur gaine. Le ciel de toit qui se décolle. Le bouton de la climatisation qui ne tenait plus en position OFF (réparé pour zéro euro). La bague de pied du levier de vitesse (ref.174967) qui s’ovalise avec le temps et impacte la manœuvre de changement de rapport. Le plastique du cendrier est de piètre qualité et devient cassant avec le temps. Les joints des portières se tassent avec le temps créant défaut d’étanchéité en partie haute de la vitre et bruit d’air au niveau du rétroviseur. Le plus ennuyeux aura été le potentiomètre de la pédale d’accélérateur (ref. 170038), qui rend le moteur amorphe lorsque la recopie de l’enfoncement de la pédale n’est plus opérationnel (contrairement à la F355, il n’y a plus de câble de liaison entre la pédale d’accélérateur et les papillons des gaz coté moteur, tout est électrique comme un pédalier de Playstation !), une panne classique sur la 360, qui se répare très facilement. Coté compartiment moteur, ma seule vraie défaillance fut le collecteur d’échappement gauche qui s’est fissuré. Je l’ai fait dans un premier temps ressoudé par un pro mais je suis depuis passé sur des collecteurs aftermarket du spécialiste italien Supersprint, conçus pour durer. J’ai également connu la classique fissuration des pattes de support de la marmite Tubistyle et de la patte de liaison des doubles sorties d’échappement. Les deux grosses durites d’eau (ref.181742), qui font l’aller et retour du liquide de refroidissement vers les radiateurs situés dans le pare-choc avant, se sont fissurées avec le temps. J’ai retrouvé après ouverture du plénum d’admission d’air pour une tout autre raison, le papillon de compensation d’air (ref. 182092) qui s’était fait la malle et heureusement les deux petites vis, qui le fixent sur son axe, n’ont pas été aspirées par les cylindres ! Enfin, voyant des alertes « slow down » fréquentes alors que c’était incohérent avec les conditions de leurs apparitions (moteur "froid" par exemple), j’ai remplacé les deux centraline (catalytic temperature control station) par les leurres de signal des thermocouples catalyseurs de chez Technistrada. Le compresseur de climatisation a rendu l’âme, très certainement victime de la chaleur qui rayonne du moteur, mais son remplacement est une formalité en partant sur une base de compresseur de clim d’Opel Vectra B (ex de ref. 8FK351102-001). Coté trains roulants, j’ai connu le défaut suspension signalé au tableau de bord. Il s’agissait du capteur d’accélération vertical (ref. 232690) situé dans le compartiment moteur (victime lui aussi de la chaleur environnante). Lorsque j’ai sorti mon moteur à 67 000km et 16 ans d’âge pour lui faire une belle révision avec beaucoup de préventif et une beauté, j’ai pu constater que les deux silentblocs moteur (ref. 182142) étaient en fait HS mais leur configuration fait qu’il est difficile de s’en rendre compte et qu’ils savent bien le cacher ! Alors que le silentbloc de la boite de vitesse (ref. 186698) se remarque facilement lorsqu’il est HS. Lorsque ce dernier est remplacé, je conseille de l’isoler thermiquement en lui offrant le bouclier thermique dédié (ref. 67912300). J’en ai profité pour remplacer l’embrayage (qui n’était pas HS) et de fait j’ai monté une butée Hill Engineering. J’ai remplacé toutes les durites d’huile, de DA, d’eau et de carburant qu’il m’était donné de faire. En parallèle, j’ai profité de l’accès facilité par la dépose du moteur pour nettoyer en profondeur le moteur et le compartiment moteur, refaire les isolations thermiques et en rajouter là où cela me semblait utile (plaques DEI ref. 634162) et enfin refaire les peintures (vase d’expansion, désaérateur d’huile, couvres culasses, plénum d’admission, etc). La liste des pièces remplacées lors de cette opération fut assez conséquentes (pour environ 6000 euros de pièces) et justifiée par la combinaison de leur âge/vétusté et de leur accessibilité facilité : soufflets de cardans, distribution complète, pompe à eau, tendeur de chaine de pompe à huile avec son axe (tendeur en piteux état…sujet récurrent sur le forum), de nombreux roulement à billes du moteur, silentblocs de la butée moteur, kit de joints moteurs, réfrigérant d’huile de boite de vitesse (autre sujet récurrent sur le forum), révision du démarreur et de l’alternateur par le spécialiste Var Electric Auto, etc. Au préalable, j’avais vérifié les compressions du moteur car si un cylindre était malade ça aurait été la bonne occasion de s’en occuper ! Avant ou après cette grosse révision, j’ai fait du remplacement préventif du style thermostat (ref. 183758), bouchon du vase d’expansion (145030), sondes lambda de régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001), sondes lambda de diagnostic d’efficacité du catalyseur (post catalyseurs) (Bosch 0 258 006 196), débitmètres (Bosch 0 280 218 012), bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015), bougies (PMR8B), batterie (Varta E44), etc. Enfin, mon dernier fait technique, remonte au début de cette année lorsque j’ai constaté que le ventilateur du radiateur d’eau avant droit était HS. J’ai rédigé un sujet sur le forum intitulé « Ventilateur HS sur 360 Modena » et l’important est de retenir qu’un petit caillou peut venir se loger entre les pâles et le cerclage qui les entourent et ainsi bloquer l'hélice et griller le moteur électrique. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @tifosi101 : Famille de « ritals » oblige, ma 360 est réellement considérée comme un membre à part entière par mon cercle familiale proche. Seule la Ferrari peut faire ça. D’où ma devise, qui signe chacun de mes messages sur Ferrarista : « Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures... ». Donc si c’était à refaire, je le referai mille fois tant cette auto est source de bonheur pour moi, mes proches et une majorité de ceux qui l’approcheront ou l’apercevront lors de ses sorties. Certes ce modèle de Ferrari jouit d’une réputation de fiabilité mais si l’on est puriste dans son état et/ou dans son fonctionnement (dans le sens performance) alors c’est une auto qui demande beaucoup d’attention. Et moi j’adore cela, car comme d’autres Ferrarista qui se reconnaitront, j’aime autant l’entretenir voire l’améliorer quand cela m’est possible et justifié, que la conduire. Cela me demande en revanche beaucoup de temps et de réflexion en me plongeant dans les divers documents techniques à son sujet et les différents forums Ferrari à l’échelle mondiale. A la sortie, je connais chaque fois un peu mieux ma Ferrari, qui est modèle passionnant car novateur pour l’époque et toujours d’actualité par sa conception et son architecture toujours d’actualité. Donc mon conseil pour qui recherche une 360 est à contre-courant de ce qui se dit habituellement car je préconise de trouver une auto saine mécaniquement plutôt qu’une auto avec un beau detailling et de beaux tampons dans le carnet. Cela permet alors de la payer moins cher pour investir l’économie réalisée immédiatement dans une grande révision intégrant tout ce qui est préconisé par le retour d’expérience des sujets Ferrarista. Il ne faut avoir qu’une confiance toute relative avec les « ça a été fait » ou encore « ça sera fait pour la vente »… Ainsi fiabilisée, il sera possible d’utiliser une 360 sans arrière pensée. Maintenant, j’ai parlé de fiabilité et non de performance, nuance... Car nombreuses sont les 360 en « très bon état », qui ne marchent pas comme à leur sortie d’usine. On dit qu’on ne voit pas grandir son enfant, c’est la même chose pour la puissance sur une 360 qu’on ne voit pas se dégrader avec la vétusté (comme toutes les voitures). Je conseille donc fortement de remplacer les sondes lambda des régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001) autour des 50000km. Idem pour les bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015) tant qu’à faire car elles ont chaud ! Pour les bougies (PMR8A ou mieux et moins cher PMR8B) je dirais maximum 15000km. Enfin, et parce que cela m’a pourri la vie, je considère à présent que la 360 est très sensible à l’ampérage de la batterie. Il faut donc une batterie toujours au top de sa forme pour avoir un moteur qui donne bien (les décharges complètes inopinées ont des conséquences irréversible sur la batterie). Pour ce faire je préconise de laisser dormir sa 360 sur maintien de charge CTEK ou à défaut de couper le circuit (mais cela réinitialise à chaque fois les apprentissages des calculateurs moteur). Pour les Ferrari 360 qui roulent trop peu, je conseille de faire réviser les injecteurs chez un spécialistes (avec joints neufs) pour corriger le phénomène de laquage du nez d’injecteur et retrouver une bonne pulvérisation. Toutes ces initiatives auront un impact bénéfique sur la marche du moteur et donc sur ses performances. Parce que le compartiment moteur est une fournaise, je préconise de monter une grille Challenge pour évacuer la chaleur et d’ouvrir le capot moteur à chaque opportunité pour évacuer au plus vite les calories produites par le moteur. Sans quoi les capteurs, les pièces en plastique, en caoutchouc, l’alternateur, le démarreur, le compresseur de clim, etc, en pâtiront. Dans la même veine, refaire les isolations thermiques et en rajouter partout où c’est encore possible (plaque DEI ref. 634162). Enfin, je recommande vivement de conserver en toutes circonstances dans la boite à gant un petit lecteur de diagnostic OBD type ELM327, qui ne coute que 5 euros, mais qui, associé à une application smartphone très simple d’usage type Piston, permettra de checker les codes défauts lorsque le voyant moteur sera allumé au tableau de bord. C’est toujours plus simple, efficace et agréable de connaitre immédiatement la nature du défaut et ainsi de pouvoir juger si on rentre par ses propres moyens en roulant ou si on appelle un dépanneur par précaution. Bien plus efficace que d’appeler en stress un copain ou de lancer une bouteille à la mer sur Ferrarista depuis le bord de la route sans pouvoir donner des détails techniques utiles. Au moins la réponse en retour sera précise. De plus, ce petit lecteur OBD permettra de contrôler les corrections de richesse (LTFT et STFT), indicateurs très importants, qui reflètent le bon fonctionnement des organes que j’ai recommandés de remplacer précédemment. Naturellement, le V8 40 soupapes de la 360 est un moteur très sensible aux conditions climatiques. Certes il est atmosphérique mais il paye le prix de sa forte puissance spécifique donc de sa petite cylindrée. Habitant une région, qui peut être très chaude, j’ai constaté des gros écarts de caractère moteur en fonction de la météo. En été par temps sec et chaud, mon moteur est anémique. Il a toujours "suffisamment » de puissance (dixit Rolls-Royce) mais pour moi son utilisation est sans intérêt, sans plaisir. En revanche par temps frais (genre 20°C) et légèrement humide (lendemain de pluie par exemple) mon moteur a la foudre au point de me donner des frissons ! Ce caractère pointu est exactement ce qui me fait aimer la 360 mais cela peut être un gros défaut pour d’autres et c’est à mon avis pour cela que Ferrari a augmenté de 700cm3 la cylindrée du V8 de la F430 alors qu’il aura fallu 20 ans au bloc de la 360 pour passer de 3.0l sur la 308 à 3.6l… CQFD (« merci » la dieselisation du parc automobile). La 360 n’a pas ou peu de défaut à proprement parler, c’est une Ferrari et une voiture de sport, qui se bonifie avec le temps tant en design qu’en plaisir de conduire. Néanmoins, si elle est plus légère qu’une F355, son gabarit de supercar et son empattement long ne sont pas des plus adaptés aux petites routes varoises. Je considère qu’il y a trois épées de Damoclès au-dessus du moteur de la Ferrari 360 Modena : La mort inéluctable des calculateurs moteurs (ECU), qui ont eu la mauvaise idée de se loger dans le compartiment moteur qui est une fournaise. Conséquence : un moteur inopérant. La rupture de la chaine de la pompe à huile. Conséquence : un moteur HS. En réalité, il s’agit de la rupture du pion ref. 169594, qui fait office d’axe de rotation du tendeur de la chaine. Il existe une évolution de référence donc tout est dit. Sa rupture entraîne la mise en travers du patin du tendeur, qui va s’user prématurément. La chaine va prendre du jeu jusqu’à rompre. La pompe à huile ne va plus être entraînée et donc la lubrification du moteur sera immédiatement interrompue… Le perçage par corrosion de l’échangeur de chaleur à tubes eau moteur/huile de boite qui est situé dans le Vé moteur. Conséquence : boite de vitesse HS. Contrairement à la F355, qui possède la même pièce mais pas le même problème, le fait de ne plus avoir à tomber le moteur pour faire la distribution n’implique plus nécessairement de vidanger le liquide de refroidissement. Et donc avec les années, ce dernier devient corrosif au point de percer un ou plusieurs tubes de l’échangeur et la pression étant plus forte coté eau alors celle-ci va venir polluer toute l’huile de boite, en faisant de la mayonnaise (vérifier régulièrement la surface de l’eau dans le vase, vidanger le liquide de refroidissement à chaque distribution et remplacer l’échangeur asap) Coté amélioration, j’ai adopté une philosophie pour plus de sportivité car je voulais une 360 plus sensationnelle. D’origine la 360 est un compromis entre confort et sportivité, comme toujours avec ce type d’auto, et passé les premières émotions à son volant, j’ai trouvé le modèle trop sage. Pour gagner en sensation, j’ai opté pour : Une géométrie typée « trackday » pour gagner en incisivité. C’est réussi mais en contrepartie l’auto lit davantage la route. Des ressorts courts H&R (ref. 29405) pour raffermir l’amortissement, associés à une hauteur type CS (aucun problème avec les dos-d’âne tueurs). Des jantes en 19 pouces OZ Ultraleggera HLT (merci @oliv !), plus solides et plus légères que les jantes CS et pour autant moins chères. Cela m’a permis d’accéder à un plus large panel de pneus du marché et j’ai opté pour les Sport Cup 2 de Michelin (merci @oliv !) pour une adhérence maximale. Coté freinage, des disques rainurés sur bol alu de chez PFC en taille d’origine pour conserver un soupçon d’homologation du véhicule… que j’ai associés aux plaquettes Pagid jaune type RS29 (ref. 1408), durites avia et liquide de frein Motul RBF600. Le résultat est excellent et - avec mon niveau de pilotage – je peux témoigner sur la piste du Paul Ricard de freins encore et toujours au top même après 40 minutes de roulage non stop. Dans l’habitacle, j’ai racheté les magnifiques baquets monocoques Sparco Carbon Evo issus de la monstrueuse Diablo 6.0 Edo Competition de @canadifucile. Je ne voulais pas des « faux » baquets optionnel de Ferrari, je voulais du monocoque pour avoir une liaison « rigide » de mon fessier avec la caisse pour mieux ressentir les mouvements de l’auto. C’est réussi et en prime leur sellerie cuir noir avec surpiqures rouges se mariait d’office avec mon habitacle et les passages de harnais sont strictement les mêmes que ceux des sièges baquets Ferrari. A cela, j’ai ajouté les harnais rouge Sabelt (hommage à la F40) livrés avec les sièges mais c’est uniquement pour un usage circuit pour gagner en maintien avant-arrière et même si le montage est réalisé suivant les spécifications de ORECA, j’ajoute toujours la ceinture de sécurité (« ceinture et bretelles » comme on dit). Coté moteur, la reprogrammation de AV Engineering me fait de l’œil, mais en attendant je n’ai fait qu’installer des filtres sport K&N pour le plaisir d’entendre le sifflement d’aspiration d’air à faible charge. Par contre, je suis un adepte de l’huile de grade 10W60, recommandée par le manuel pour les usages intensifs ou en pays chauds et je déplore de voir du 5W40 dans la majorité des moteurs (certes c’est moins cher…). Enfin, last but not least, l’échappement « libre » pour mettre en valeur le son naturellement F1 du bloc à 40 soupapes. Je serais intéressé par une marmite (par abus de langage) type X-pipe mais déjà avec les collecteurs d’échappement Supersprint (gros diamètre), les bypass et la marmite Tubi, le son est jouissif ! Mais fatiguant… Et les envolées du moteur à haut régime encore plus rageuses, au détriment d’une dégradation des reprises sous les 4000 tr/min. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @tifosi101 : Ferrarista est bien plus qu’un forum sur le web. C’est avant tout un club virtuel où l’on se fait très vite et très sainement des copains et des Amis dans le réel, c’est un Wikipedia de la marque au Cheval Cabré, c’est un manuel d’atelier au nombre infini de pages. Ferrarista est même addictif pour bon nombre d’entre nous, il suffit de voir la participation quotidienne. Ferrarista permet de cibler avec précision son besoin, son choix avant achat. Une fois concrétisé, Ferrarista permet de vivre sa passion avec d’autres Ferrari lors des sorties mais aussi de vivre au mieux un problème technique grâce à l’entraide naturelle et spontanée qui y règne. Car pour moi, clairement le point fort de Ferrarista, c’est la richesse et la précision technique des informations qui y sont partagées. Le retour d’expérience y est très grand sur ce forum, les propriétaires sont nombreux à faire part, sans snobisme et sans se cacher, de leurs déconvenues et les expliquent pour éviter à d’autres de subir la même mésaventure. Il y a des techniciens - au sens noble du terme - de grand talent sur ce forum, qui partagent leur savoir, expliquent et même dédramatisent pour aider à mieux vivre une panne. D’autres ramènent à la raison lorsque les devis sont délirants ou proposent leur aide dans la vraie vie. C’est très puissant et la quantité d’information utile contenue sur Ferrarista contribuera à garder nos Ferrari en état de marche pendant très longtemps. Ce site ne doit de fait jamais fermer ! Sans oublier le 2ème Meeting National Ferrarista, que j’ai eu le plaisir d’organiser avec d’autres membres du forum avec lesquels nous formions la "Squadra du Sud » et qui fut un grand moment de passion et de partage. Forza Ferrarista ! Et merci à tout ceux qui le font vivre que ce soit avec une simple remarque, une belle photo ou un calcul savant. @Franck : Merci @tifosi101 pour ton retour d'expérience passionnant à lire, une vraie bible ! Qu'avez-vous appris en lisant cet article ? Quels détails supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, que pourriez-vous ajouter ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de Boz352 - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena - 20 membres fêtent les 20 ans de la Ferrari 360 Modena - Essai longue durée : la Ferrari F355 de LeMans65
  8. 13 points
    Nous étions 22 membres de Ferrarista à Maranello, du 14 au 19 mai 2018, pour le "traditionnel" voyage à Maranello et aux Mille Miglia : @Glyde, @guillaume84, @jph13, @XXX360, @Pat 13, @svas, @alex84, @Mike051, @ogmracing, @bernwizard, @chris et leurs accompagnants. De mon côté, ma première visite à Maranello remonte à 2008 et je fêtais donc 10 ans de visite de l'usine Ferrari une à deux fois par an. Qui avait-il donc de spécial cette année lors de nos visites, qui fait que chaque année est différente ? Visite de Maranello Nous commencions le mardi par une visite à pied de Maranello pour repérer les endroits stratégiques à connaître pour le reste de la semaine : musée Ferrari, circuit de Fiorano, Scuderia Ferrari, entrée historique de l’usine Ferrari, le Cavallino Ristorante, etc. C'est l'occasion de voir, par exemple, l'avancée des travaux des nouveaux bâtiments de la Scuderia Ferrari, ou de voir tourner sur le circuit de Fiorano la toute nouvelle Porsche 991 GT2 RS bardée de capteurs. Visite du garage Toni Auto Ce garage contient toujours autant de merveilles en restauration ou en entretien. L'accueil y est sympathique comme à chaque fois, avec des anecdotes racontées par Silvano sur sa carrière en F1 et en sport prototypes pour Ferrari pendant 6 ans, en tant que mécanicien, à la fin des années 60 et au début des années 70. Une photo venait en effet de paraître dans AutoSprint sur laquelle il apparait à l’occasion du grand-prix de Kyalami, qui sera son dernier. A l’époque, lorsque les grands-prix ne se déroulaient pas en Europe, les équipes restaient sur place pendant deux ou trois semaines. Ils ne rentraient donc pas chez eux pendant plus de 3 mois ! Autre anecdote racontée : une auto restaurée en Grande-Bretagne et venue passer la certification Ferrari Classiche, qui lui a été refusée, entre autres parce que la peinture du chassis était noire brillant (nouvelles peintures à l’eau) au lieu de noir mat. L'auto était chez Toni Auto entre autres pour refaire une peinture noire mat à l’ancienne. Dans le garage étaient présentes entre autres 3 Ferrari 275 GTB et une Ferrari 375 MM Plus, qui participera aux Modena Cento Ore début juin. Visite de Pagani C'est l’usine jugée par les participants comme la plus artisanale, avec le niveau de qualité le plus élevé. A noter, dans le musée, l'apparition de la Pagani Hyuara. Dans la visite d’usine, nous montons pour la première fois au niveau des ouvriers qui fabriquent les pièces en carbone. Auparavant, dans cette nouvelle usine, la fabrication des pièces en carbone était expliquée au travers de pièces disposées sur une table à côté de l’assemblage des autos. Visite du musée Panini Pour la première fois, notre visite est réalisée par M. Panini lui-même, le fils d’Umberto Panini, le créateur des célèbres vignettes. Il nous fait visiter l’entrepôt d’affinage du parmesan bio qu'ils produisent et le hangar où sont stockées toutes les Maserati. Cette visite était intéressante car elle nous offrait le point de vue du propriétaire. Il nous indiquait par exemple que la région est spéciale car celle à la fois des « fast cars » (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Pagani, etc.) et du « slow food » (plusieurs années d’affinage pour le parmesan et le vinaigre balsamique). Une Maserati récente était présente cette année : une Maserati GranCabrio bleue. Visite de l’usine Maserati Il ne reste plus dans l'usine de Modène qu’une chaine d’assemblage au lieu de trois quand l’usine tourne à plein régime. Trois Alfa-Romeo 4C sont produites chaque jour et 15 Maserati GranTurismo et GranCabrio. C’est la seule usine où nous visitons dans le détail les contrôles qualité réalisés après l’assemblage : tests d’étanchéité, tests d’accélération et de freinage sur rouleaux, inspection et correction des défauts esthétiques, etc. Visite de Lamborghini Nous avons visité les chaines d’assemblage des Lamborghini Huracan et Aventador, des moteurs 12 cylindres et de la sellerie. Pas de visite de la ligne d’assemblage des Lamborghini Urus, effectuée dans un autre bâtiment. Dans le musée, l'exposition était consacrée aux Lamborghini liées au cinéma. Les visites étaient à la chaine, industrialisées, avec beaucoup de groupes les uns derrière les autres à 5 minutes près. Notre groupe a été divisé en deux car trop grand, et nous étions donc avec des personnes qui n’étaient pas de notre groupe. C'est le seul cas où cela nous arrive, et cela nous a privé d'une visite en français (1 personne pas de notre groupe ne parlant pas français). Mille Miglia Cette année, nous nous sommes rendus à l'arrivée de la première étape au lieu du départ, traditionnellement, car les dates de l'événement avaient été changées. C'était l’occasion de voir une autre facette de l’événement, quand les concurrents arrivent fatigués vers 23h à la fin de la journée dans ces autos très physiques. Nous sommes arrivés pour le tributo Mercedes. Nous avons donc vu le tributo ferrari en entier, puis l’arrivée des concurrents des Mille Miglia pour le dernier check-up puis la présentation sur le podium. Visite de Tubistyle C'est toujours intéressant de voir la fabrication des pots OEM et des pots en aftermarket, mais la nouveauté, comme l’an passé, était la visite de l’usine de fabrication des réservoirs à essence. Nous y avons vu des choses différentes de l’année dernière, dont le réservoir à essence des Bugatti Chiron. Les réservoirs sont garantis 5 ans mais ils doivent assurer une capacité de production pendant 20 ans (si besoin de remplacer un réservoir sur une auto). Nous avons assisté entre autres aux tests d'étanchéité de ces pièces. Visite de la casa Enzo Ferrari à Modène Le musée Ferrari de Modène présente une nouvelle thématique cette année, Rosso & Rosa, autour des femmes célèbres et propriétaires de Ferrari. Il contenait peut-être un peu plus d’autos anciennes que les années précédentes dont une Ferrari 250 GTO qui sortait de restauration chez Ferrari Classiche, une Ferrari 250 GT SWB, grise à bande rouge, que je n’avais jamais vue, une Ferrari 375 MM, une Ferrari 250 GT Cabriolet, une Ferrari 750 Monza, une Ferrari 250 GT California noire, etc. Le second bâtiment ne contient par contre plus aucune auto et devient consacré aux moteurs Ferrari. Visite de l’usine Ferrari A la carrosserie Scaglietti, les nouveautés étaient de voir les premières Ferrari 488 Pista, très peu nombreuses, et les premières Ferrari FXX K Evo. Concernant la Pista, une réunion semblait avoir lieu avec le sous-traitant fournissant le capot avant, comportant une grande ouverture pour l’aérodynamique. Peut-être qu’il ne donne pas encore entière satisfaction. Pour la Ferrari FXX K, son montage est très compliqué et seul un exemplaire est produit chaque semaine pour le moment. Sur les chaines d’assemblage, la nouveauté était aussi la Ferrari 488 Pista, mais seuls deux exemplaires étaient visibles, donc encore dans les pré-séries. Nous avons vu notamment une Ferrari 488 Pista noire, pas très belle car tous les éléments en carbone sont masqués et ne ressortent pas comme avec les autres couleurs. Par contre nous avons vu et entendu beaucoup de Pista tourner sur Maranello et dans l’usine. A noter que des Ferrari Portofino étaient produites sur la chaine des V12 en plus de la chaine des V8. A la Scuderia Ferrari, les cinq châssis (2 par pilote + 1 spare) étaient en cours de montage car l’équipe était à Maranello, ce qui permet de faire un check complet de toutes les pièces. Au département F1 Clienti, peu de FXX ou de 599XX car parties sur circuit pour la majorité. Deux F1 tri-posta étaient visibles car en cours d’entretien, alors qu’habituellement elles sont sous bâche. Visite du musée Ferrari de Maranello Le musée Ferrari de Maranello présentait lui aussi une nouvelle thématique, « Rosso Infinito », avec de mon point de vue, moins de voitures exposées, et plus d’études de soufflerie par exemple. A noter quand même la présence de nouvelles autos comme une magnifique Ferrari 250 GT California LWB, une Ferrari 250 Europa Vignale, une Ferrari 250 GT Pininfarina marron, une Ferrari 290 MM, etc. Globalement, les deux musées Ferrari un peu moins intéressants que précédemment, de mon point de vue, avec moins d'autos anciennes présentées. Ajoutez à tout ce programme des restaurants toujours aussi fabuleux (Retro Gusto, Cavallino, Da Pasticcino, Montana, entre autres) et des participants qui savent instaurer une excellente ambiance, et vous passez une semaine de rêve dont le seul défaut est de passer trop vite, comme à chaque fois. Merci à la concession Ferrari Modena Motors de Strabourg et Mulhouse, par laquelle nous sommes passés pour les visites des usines Ferrari et Maserati. Etiez-vous présents pour ce voyage à Maranello et qu'aimeriez-vous ajouter à son sujet ? Si vous n'étiez pas présents, quelles informations complémentaires souhaiteriez-vous connaître ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Les Ferrarista sur l'anneau du Rhin avec la gamme Ferrari - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - 24 membres de Ferrarista à Maranello en octobre 2016 - Sujet des inscriptions au voyage à Maranello - Photos du voyage 2018 à Maranello (réservé aux abonnés)
  9. 13 points
    La Ferrari 488 Pista est présentée en ce moment au salon de Genève. Que vaut-elle dans la vraie vie, quand vous la voyiez devant vous, et non plus en images de synthèse ? Quelles sont les options disponibles voire indispensables ? Est-il toujours possible d'en commander une ? Et comment pouvoir accéder au stand Ferrari ? Il y a trois ans exactement, lors de la présentation de la Ferrari 488 GTB au salon de Genève, Ferrarista s'était déjà rendu sur place pour vous écrire un article détaillé. Pas un article de journaliste avec les caractéristiques de la nouvelle Ferrari issues du dossier de presse, mais un article avec un point de vue de propriétaire de Ferrari, ce qui n'a rien à voir. Cette fois-ci hors de question de rater l'événement. Ces Ferrari V8 plus radicales sont mes préférées et Ferrari n'en sort un nouveau modèle que tous les 5 ans. Et sur les premières images de synthèses diffusées par Ferrari, cette Ferrari 488 Pista me plaisait beaucoup. Comment obtenir votre pass pour accéder au stand Ferrari au salon de Genève Pour pouvoir accéder au stand Ferrari au salon de Genève, vous devez être invité par un concessionnaire Ferrari. De mon côté je suis passé par la concession.Modena Sport de Toulouse, que je remercie au passage. Je n'avais pas le choix dans mon agenda et je ne pouvais m'y rendre que le premier dimanche, censé être la pire journée ! Je n'ai pas eu de queue pour entrer sur le stand Ferrari, ce qui est inhabituel. L'accueil a été excellent, je tiens à le souligner, tant au niveau des hôtesses à l'entrée, qu'au niveau du lounge, pour prendre un rafraîchissement, et du conseil commercial sur place. En visitant le reste du salon, il n'y a que deux endroits où il y avait vraiment beaucoup de monde le dimanche après-midi, mais quand vous connaissez les lieux, il est facile de trouver les passages qui avancent bien afin de revenir sur un stand précis. Les options des 2 Ferrari 488 Pista présentes sur le stand Ferrari Deux Ferrari 488 Pista sont présentes sur le stand Ferrari au salon de Genève : une Grigio à bandes noires, toutes options, et une Rosso Corsa à bande Nart. Personnellement, même si la grise est superbe quand elle est vue individuellement, quand elle est à côté de la rouge, il n'y a pas photo de mon point de vue. Je préfère la Rosso Corsa. Et vous ? J'ai trouvé la Ferrari 488 Pista encore plus belle en vrai que sur les images de synthèse. Je suis monté plusieurs fois à son bord, côté conducteur et côté passager, et j'aime beaucoup. On retrouve l'esprit de la Ferrari Challenge Stradale avec un intérieur dépouillé, tout en carbone et en alcantara. En 15 ans, la qualité perçue s'est améliorée et on ne voit plus le châssis. Ce qui n'est pas forcément un plus de mon point de vue, mais l'intérieur fait très sport. Sous les tapis de sol, vous voyez le carbone ! La grise disposait entre autres de l'option carbone pour le coffre avant. Forcément quand on voit les deux, le coffre de la rouge faisait très plastique. Le coffre étant petit, les caches en plastique prennent beaucoup de place. Chacun se fera son opinion, si cette option est indispensable ou non, sachant que le coffre ne se voit qu'une fois ouvert, c'est à dire peu souvent. Ferrari ne propose pas encore d'options coffre avant vitré ! La Ferrari 488 Pista grise possédait aussi les superbes jantes en carbone elles étaient visibles en détail dans la partie Tailor Made, le conseiller proposant même de soulever la jante pour la soupeser. L'intérieur est recouvert de céramique afin de ne pas abîmer le vernis du carbone. La personnalisation Tailor Made de votre Ferrari 488 Pista Les conseillers Ferrari sur place ne pouvaient tenter de vous faire acheter une Ferrari 488 Pista puisqu'elles sont toutes vendues. Par contre, si vous avez la chance d'en avoir commander une, il était possible dans la partie Tailor Made, de la configurer, ou du moins de la voir en 3D avec la couleur et la bande de votre choix. Je suis resté voir deux clients qui se faisaient plaisir, avec une noire bandes jaunes, puis une rouge avec les différents types de bandes possibles. C'est intéressant à voir et le niveau de personnalisation est important avec beaucoup de possibilités proposées. On est loin de l'époque de la Ferrari Challenge Stradale où vous aviez le choix entre une bande tricolore et pas de bande. Est-il encore possible d'acheter une Ferrari 488 Pista et à quel tarif ? Ce ne sont pas les concessions qui ont choisi les clients mais Ferrari qui a envoyé aux concessions des listes de clients auxquels proposer la Ferrari 488 Pista. Différents critères avaient été établis par Ferrari pour constituer leur liste, entre autres celui de l'achat régulier de modèles à forte décote. Des Ferrari avec un V12 à l'avant par exemple. C'est une manière de récompenser leur fidélité à la marque et d'éviter les spéculateurs. Une bonne vingtaine de Ferrari 488 Pista ont été attribuées à la concession de Toulouse et une trentaine à Pozzi. Il n'y a pas de date de fin de production définitve à aujourd'hui pour les Ferrari 488 Pista. À priori les concessions n'auront pas de nouvelles allocations plus tard. À priori également, la date de fin de production de la Ferrari 488 Pista serait en 2019 car Ferrari doit sortir la remplaçante de la Ferrari 488 GTB avant 2020 et la mise en place de nouvelles normes. Cela pourrait réduire le nombre de Ferrari 488 Pista produites. Pour le moment, seul le tarif de base de 291 000 euros a été diffusé à la presse, mais pas de tarif aux concessions dont celui des options. Comme pour les Ferrari en édition limitée, les propriétaires passent commande sans connaître le tarif définitif. La demande est vraiment très forte, les concessions n'arrêtent pas de recevoir des appels de partout, même de l'étranger, de clients potentiels qui cherchent à trouver une concession qui n'aurait pas encore écoulé toute son allocation. Malheureusement il ne reste rien. Probablement que la Ferrari 488 Pista ne décotera pas, comme la Ferrari 458 Spéciale avant elle, ce qui implique que son achat est en plus un investissement. D'où le nombre encore plus grand de clients potentiels. De plus, elle sera probablement la dernière Ferrari non hybride, si on en croit les déclarations de Sergio Marchionne au salon de Genève. Que pensez-vous de la Ferrari 488 Pista ? Êtes-vous allez la découvrir au salon de Genève ? Quelles informations supplémentaires avez-vous noté sur place ? Qu'aimeriez-vous savoir de plus sur la Ferrari 488 Pista ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La Ferrari 488 GTB présentée à Genève marquera-t-elle l'histoire ? - Toutes les photos détaillées de la Ferrari 488 Pista prises sur le stand Ferrari - Les discussions des membres Ferrarista sur le lancement de la Ferrari 488 Pista
  10. 12 points
    Où en est aujourd'hui le marché des Ferrari 360 Modena et des Ferrari F430 ? A quel tarif devez-vous vous attendre ? Sont-ils en train de monter ou de descendre ? Sur TheFerrarista.com nous suivons depuis 2010 leur évolution, ce qui vous permet d'obtenir un historique appréciable pour détecter les tendances. Rappel sur la méthodologie de l'étude Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas ou haut, qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Il s'agit des tarifs demandés dans les annonces et non des tarifs réels de vente, qui ne sont pas connus mais forcément plus bas. Les variations des tarifs demandés sont représentatifs des tendances du marché. Le marché des Ferrari 360 Modena (1999-2005) :
 Alors que le tarif des Ferrari 360 Modena suivait une baisse logique depuis 2010 (modèle récent), leurs tarifs ont augmenté depuis 1 an et demi. Cette hausse est générale sur les Ferrari et les autos de collection. Les tarifs n'ont pas doublé comme sur d'autres modèles, mais ils sont tout de même 22% plus hauts qu'en 2014. Vous pouvez noter, par contre, que certains tentent des tarifs jamais vus, comme les 159 990 euros demandés pour une Ferrari 360 Spider. Il est vrai que cet exemplaire n'a que 4 000 kilomètres. Le nombre d'exemplaires en vente, lui, continue de baisser, comme souvent avec un modèle qui devient de plus en plus ancien. Cela signifie, comme l'écrivent sur le forum les membres de TheFerrarista.com, qu'il est de plus en plus difficile de trouver un bel exemplaire, avec un historique complet et les options de votre choix. Ferrari 360 Modena 1999-2005 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 100 60 000 85 000 125 000 314 37 950 87 000 148 480 Avril 2010 125 

56 990 85 000 125 000 580 51 000 80 000 160 000 Septembre 2010 129 

58 900 75 500 119 000 500 42 950 78 500 148 480
 Janvier 2011 131 


54 900 79 000 114 900 469 42 950 74 500 148 480 
Décembre 2012 138 


47 000 62 900 89 000 403 35 000 60 000 148 480 Août 2013 88 40 000 59 400 80 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 68 


43 900 57 280 89 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Avril 2016 55 


49 000 69 990 159 990 254 48 950 72 000 148 480 Le marché des Ferrari F430 (2005-2009) :
 Alors que le tarif des Ferrari 360 Modena a augmenté de 22% depuis un an et demi, celui des Ferrari F430 n'a augmenté "que" de 8%. Bonne nouvelle si vous avez acheté votre Ferrari F430 en 2012 : les tarifs sont restés les mêmes. Vous pourriez quasiment la revendre au même prix qu'acheté. A noter que les tarifs les plus élevés sont ceux de versions en boite manuelle, ce qui est un phénomène récent. Comme constaté avec la Ferrari 360 Modena, la hausse "spéculative" a peu touché ces modèles comparé à d'autres Ferrari, mais certains exemplaires se trouvent à des tarifs fous (cf. évolution de la colonne max. ). Mais y a-t-il vraiment des acheteurs à ce tarif, qui est celui d'une Ferrari 430 Scuderia ? A propos de Ferrari 430 Scuderia, sur LaCentrale, vous n'avez que 35 annonces de Ferrari F430 mais 25 pour des Ferrari 430 Scuderia, bien moins produite (en gros 7 fois moins). Y a-t-il beaucoup de propriétaires qui souhaitent profiter de la hausse importante des Ferrari 430 Scuderia en revendant leur bien ? Comme pour les Ferrari 360 Modena, les annonces sont de plus en plus rares, même si les volumes restant importants pour une Ferrari. Il devient donc de plus en plus difficile de trouver un bel exemplaire avec des options précises. Ferrari F430 2005-2009 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 150 91 500 140 000 194 900 491 86 700 140 000 255 850 Avril 2010 171 89 900 131 000 180 000 957 78 000 130 000 239 200 Septembre 2010 175 91 900 129 000 199 900 843 89 500 129 000 239 200
 Janvier 2011 177 79 500 124 000 199 900 498 79 500 119 900 217 000 
Décembre 2012 219 69 900 93 600 139 900 723 53 000 95 000 185 000 Août 2013 113 64 900 86 000 139 500 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 106 


56 900 87 400 127 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Avril 2016 35 70 000 94 500 195 000 282 60 000 98 000 200 000 Conclusion : Quelles réflexions vous inspirent ces chiffres sur la côte des Ferrari 360 Modena et des Ferrari F430 sur les 6 dernières années ? Reflètent-ils l'impression que vous aviez du marché et de son évolution ? Pensez-vous que les tarifs des Ferrari 360 Modena vont continuer de monter ? Et comment voyez-vous la côte des Ferrari F430 évoluer ? Un grand MERCI à sbnormand pour les chiffres des années 2013 et 2014. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La côte sur 5 ans des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Votre Ferrari à moteur V8 a-t-elle beaucoup décoté ces 3 dernières années ? - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena - 10 raisons de préférer la Ferrari F430 à la Challenge Stradale You can read this article, about Ferrari 360 Modena and F430 prices, in English here : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-blog/achat-et-revente/prices-for-the-ferrari-360-modena-and-f430-over-the-last-6-years-r8/
  11. 12 points
    Comment vous y retrouvez dans les différents modèles qui ont émaillés la longue carrière des Ferrari 308 et Ferrari 328 ? Au moment où vous souhaitez acquérir ou restaurer une de ces Ferrari, avoir le détail précis de toutes les options, modifications effectuées au fil des ans et problèmes connus est primordial pour effectuer un bon choix ou valider l'authenticité d'un exemplaire. Ce guide d'achat des Ferrari 308 et Ferrari 328 n'est pas un guide d'achat traditionnel. Il ne vous parlera pas de sensations au volant, du comportement de ces autos, ni de vérification de la complétude du carnet d'entretien. Non, ces points restent subjectifs et d'un intérêt faible pour l'acheteur de ces modèles qui rentrent en collection. Ce guide est différent car il est écrit par des propriétaires passionnés de ces modèles, qui vous font aller à l'essentiel : vous fournir tous les détails précis permettant d'affiner votre choix. Ce guide est découpé en trois articles distincts, pour aborder tous les sujets nécessaires : "Les différentes versions", "Les aspects cosmétiques", "Les conseils d'achat et problèmes connus". Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 ! Les différentes versions de Ferrari 308 et 328 Présenté au salon de Paris en octobre 1975, sur le stand Ferrari Pozzi en jaune (Giallo Fly), et sur celui de Pininfarina en bleu clair métal (Azzurro metalizzato), la gamme 308/328 va durer près de 15 ans, ce qui explique qu’elle ait bénéficié de toute une série de modifications. Comme vous le verrez, le conditionnel est souvent utilisé parce que la Ferrari SpA de l’époque restait une entreprise artisanale et les petites améliorations introduites l’étaient souvent "au fil de l’eau", en cours de production, sans que cela ne génère nécessairement une réelle modification des spécifications. 1. De 1975 à 1979 : les versions de Ferrari 308 à carburateurs (polyester puis acier) Carrosserie en polyester à l’origine (Carrozzeria Scaglietti à Modène), sauf le capot avant, en aluminium sur cadre acier (d’où quelques possibles problèmes de corrosion par électrolyse) puis acier (toujours produites chez Scaglietti). N° de châssis entre 18677 et 21289 pour les polyester. N° de châssis entre 20177 et 34503 pour les acier. 1.1. Leurs moteurs :
 Europe : V8 à 90° de 2926cc 4 arbres à cames issu de la 308 GT4. (F106A: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Lubrification à carter sec (n° type 021), 1 distributeur et 1 sortie d'échappement (1 seule découpe arrondie à gauche dans la jupe arrière). U.S.A., Japon, Australie : 240ch, carter humide (n° type 020), 2 distributeurs et 4 sorties d'échappement (1 seule découpe large dans la partie basse de la jupe arrière). D’une manière générale, il faut prendre ces chiffres de puissance avec une grande circonspection tant les données fournies ont varié. 1.2. Leurs intérieurs : Simili-cuir sauf contre-porte et sièges en cuir avec 3 bandes longitudinales en simili-cuir noir. Montre et température d’huile sous le tableau de bord, à gauche du volant Momo. Allume cigarette Brico Pram. Un rétroviseur Vitaloni Californian, côté conducteur. Pré-équipement antenne + haut-parleurs. Sur la version U.S.A., pare-chocs plus proéminents, renforts de caisse, jupe arrière, pot d’échappement 4 sorties, dispositif anti-pollution par pompe à air et aménagement du compartiment avant spécifiques (normes particulières en cas de choc et vraie roue de secours au contraire de la galette Euro), capot arrière avec grille de refroidissement en "u" avec déflecteur pluie solidaire du capot avec l'apparition du catalyseur fin 1977. 1.3. Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles). Console de toit avec égalisateur et auto radio Panasonic. Rétroviseur Vitaloni Californian, côté passager. Spoiler avant plus prononcé disponible courant 1978 à partir du châssis 23611 Millechiodi. Feux d'appel de phare. Anti Brouillard arrière à partir de 1978 (arrière de série pour la Belgique dès 1976). Sprint pack incluant P6 cams, carburateurs Weber 42 DCNF, pistons Borgo HC, Cache arbre vermiculé noir, échappement 4 sorties estampillé Ferrari (2 découpes arrondies de part et d’autre de la jupe arrière pour les modèles Euro). Roue 16" Speedline monte Pirelli P7. Roue largeur 7"1/2. Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.). 1.4. Leurs modifications usines : 1976 : - Changement de position du badge « Disegno di Pininfarina » du côté droit au côté gauche entre la porte et le passage de roue sur la partie inférieure de la ceinture de caisse. D'origine, ce badge n'est que d'un côté, droit, puis gauche. - Suppression du volet cache réservoir de liquide de freins et bordure transversale du logement de roue de secours rectiligne. 1977 : - Apparition des carrosseries acier, d’abord pour les U.S.A. (fin 1976) puis pour l’Europe (mi 1977). Les U.S.A. ont désormais une grille de protection de silencieux arrière. - Sur la version U.S.A., modification de l’ancrage du capot avant sur la version U.S.A. de simple accroche centrale à double accroche de part et d’autre de la toile zippée et renfort transversal du capot avant à mi hauteur. - Changement de fixation du couvre fusible avec la suppression du bouton Tenax droit, remplacé par une glissière en bout de cache fusible. - Apparition d'un petit vide poche sur la partie avant de la console centrale devant la grille de passage des vitesses. - Sortie de la version GTS (septembre 1977 au salon de Francfort) avec moteur F106AS carter humide, 1 distributeur. Intérieur avec une console et une garniture de porte différente. Grilles de custodes latérales noires à tranches "argentées" non peintes recouvrant totalement les vitres mais que l’on peut ouvrir pour le nettoyage. - Changement de la coque de roue de secours monobloc à une moulure en polyester en deux parties. - Changement de la poche de lave glace par un bocal en plastique Isola SpA et changement de la toile zippée recouvrant la roue de secours par un moulage en polyester. - Changement de lettrage de compteur de double barre à simple barre épaisse et changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres (en 3 étapes 1976-1977, 1977/1978, 1979/1980). - Changement du capot de phare avant (en 3 étapes: 1976 jusqu'au numéro d'assemblage 232, 1977/1979 et 1979/1980). Apparition de caches étanches sur les moteurs des lève-phares courant 1977. - Fin du cerclage chromé autour du bouton de l’avertisseur sonore. - Apparition d’un joint autour de l’échancrure du levier d’ouverture de porte. - Codage des moteurs U.S.A. et Japon F106AE. - Changement de la jauge de pression d’huile avec l’apparition d’un voyant d’absence totale de pression (capteur au dos du support de filtre à huile symétrique par rapport au capteur de prise de pression). 1978: - Apparition des catalyseurs sur la version U.S.A. et leur voyant « Slow Down » de chaque côté de la crémaillère de direction pour chaque banc de cylindres. Changement des côtes des carburateurs et d’arbres à came pour réduire les émissions (moteur donné pour 205 ch (SAE)). La malle arrière est plus petite à partir de ces modèles du fait de l’apparition des catalyseurs. - Changement des grilles de custode de la version GTS en aluminium par du plastique (début 1978). - Changement de fixation du couvre fusible avec un retour à deux boutons Tenax. - Apparition de l'allumage électronique à partir du châssis 23561 GTB et 23265 GTS. 1979: - Changement d'ouverture du capot arrière de mono barre à 2 vérins à partir du châssis 27583 GTB et 27309 GTS. - Changement de découpe de la partie de la console avant portant l'instrumentation. 1980: - Jantes métriques Michelin TRX en standard sortie usine milieu 1980. - Volant Nardi aluminium avec nouveau bouton d’avertisseur sonore. 2. De 1980 à 1982 : les versions de Ferrari 308 à injection GTBi et GTSi Numéro de châssis entre 31327 et 43059 pour les GTBi Numéro de châssis entre 31309 et 43079 pour les GTSi 2.1 Leurs moteurs : Début 1980 : injection indirecte Bosch K-Jetronic allumage tout électronique Marelli Digiplex. (214 ch à 6 600 tr/mn couple de 24,8 mkg à 4 600 tr/mn), carter humide sur tous les modèles. Commande de boîte et d'embrayage améliorés sur la base de ce qui avait été fait sur les versions Japonaises. 4 sorties d'échappement. Jantes métriques Michelin TRX. 2.2 Leurs intérieurs : Volant Nardi noir, nouveau dessin de sellerie et des tapis de sol, nouvelle garniture de portière, poche avec rabat clipsable derrière l'assise du siège seulement pour les GTS, nouvelles commandes de lève vitres sur la console (précédemment sur les accoudoirs), nouvel allume cigare, « Cavallino rampante » sur cendrier (précédemment sous le levier de vitesse), montre et thermomètre d'huile en bout de console à la verticale sur les premières U.S.A.. Retour à la découpe de la console portant l'instrumentation des premières 308 à carburateurs (avant milieu 1979). Plaque support de compteur noire, nouveaux symboles de fonction pour les clignotants, la batterie et les feux de détresse sur les voyants du tableau de bord. Nouveaux rétroviseurs Unielektra et fermeture centralisée des portes. 2.3 Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Spoiler avant plus prononcé. Jantes alliage magnésium de 16" avec pneus Pirelli P7. Aileron de toit. Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir à partir de début 1980. 2.4 Leurs modifications usine : 1981 : - Changement du positionnement des deux jauges de console de verticales à horizontales sur les versions U.S.A.. Changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres. 3. De 1982 à 1985 : les versions de Ferrari 308 "Quattrovalvole" Numéro de châssis entre 42809 et 59071 pour les GTB Numéro de châssis entre 41701 et 59265 pour les GTS 3.1 Leurs moteurs : En octobre 1982 : Evolution du moteur F105A: culasses 32 soupapes "Quattrovalvolve". Chemises en aluminium traitées au Nikasil, rapport volumétrique de 9,2:1 (240 ch à 7 000 tr/mn et 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn). Nouveau guides de soupapes au Telurium, soupapes d'échappement en aluminium Nimonic. Rapport volumétrique à 9,2:1 en Europe (contre 8,6:1 aux U.S.A.) Nouvelle grille de calandre, « Cavallino rampante » chromé en position centrale et inclusion de phares longues portées permettant l’appel de feux de route. Aérations supplémentaires transversales sur le capot avant. Nouveau dessin du pare choc arrière. Jantes TRX polies-dépolies. Nouveau répétiteur de clignotant latéral rectangulaire. Nouveaux rétroviseurs électriques avec logo Ferrari. Sur les modèles U.S.A., les grilles d’aération derrière les phares sont anodisées. 3.2 Leurs intérieurs : Nouveau volant Momo, nouveau bouton d’avertisseur sonore. 3.3 Leurs options : Climatisation. Garniture centrale de siège en tissus. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Spoiler avant plus prononcé. Jantes alliage magnésium de 16" Speedline avec pneus Pirelli P7 7"1/2 avant et 8"1/2 arrière. Aileron de toit (standard au Japon). Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir. 3.4 Leurs modifications usine : 1984 : - Traitement carrosserie au Zincrox. 1985 : - Changement d'attache pour couvre fusible. - Double courroies accessoires, 1 pour l' alternateur et 1 pour la pompe à eau à partir du châssis 52349. 4. De 1985 à 1989 : les versions de Ferrari 328 Numéro de châssis entre 58735 et 83017 pour les GTB Numéro de châssis entre 59301 et 83136 pour les GTS 4.1 Leurs moteurs : En 1985, Ferrari présente au salon de Francfort la 328 avec une évolution du moteur V8 90° porté à 3185cc (type F105: 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn) grâce à un alésage porté à 83mm (contre 81mm pour la 308) et une course de 73,6mm (contre 71mm pour la 308). Le rapport volumétrique passe également de 9,2:1 à 9,8:1 (sauf U.S.A. qui passe de 8,6:1 à 9,2:1). D'autres modifications sont faites : arbres à came différents, culasses différentes, allumage Microplex et plus gros radiateur d'huile. Crémaillère identique à celle de la Ferrari 288 GTO. Nouvelle calandre, pare choc teinte carrosserie, peinture noire de dessous de caisse plus haute sur la ceinture latérale, manette d’ouverture de portière incrustée dans la porte. Grille de refroidissement du capot avant plus grande et suppression des grilles de refroidissement derrière les phares. Grille de refroidissement en « u » sur le capot moteur. Rappel latéral de clignotant derrière le passage de roue. Nouvelle roue de secours galette à 5 branches. 4.2 Leurs intérieurs : Nouvelle console, nouveau dessin des sièges et une poche avec rabat clipsable derrière l’assise, nouvelle poignée de porte, nouvelle couleur du lettrage de compteur, changement de position du frein à main. Chiffre du pommeau de vitesse en orange. Montage des jauges de carburant, de température d’huile et de l’horloge au dessus du poste de radio. 4.3 Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Aileron de toit. Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir, 2 types de set avec poignées basculantes ou en pantographe. Cuir étendu avec entourage lunette arrière et ciel de toit en cuir. Option tableau de bord en cuir. ABS courant 1988 à partir du châssis n°76626 (sauf sur la version U.S.A. livrée en standard avec, à partir des voitures année-modèle 1989, l'option n'étant pas disponible en 1988 pour ce marché). 4.4 Leurs modifications usine : 1987 : - Changement des collecteurs d’échappement. - Changement du faisceau électrique du compartiment moteur. - Apparition d’une gaine en cuir autour du levier de frein à main. - Nouvelles soupapes à partir du châssis 71381 Euro et 71401 U.S.A.. - Courant de l’année, modification de la garniture de l’accoudoir de cuir à vinyle, changement d’emplacement de la poignée d’ouverture à partir du châssis 71597. - Nouveau mécanisme du capot avant avec changement côté passager du vérin à partir du châssis 75592. - Changement des gâchettes extérieures d’ouverture de porte dont le logement devient séparé de la porte par un petit joint à partir du châssis 75928. - Nouveau radiateur d’huile. - Nouveaux moteur de ventilateur de chauffage. - Apparition d'une moquette isolante sous le capot moteur. - Apparition du catalyseur en option ou sur certaine version d’exportation avec un grille spécifique dans le pare choc arrière. - Apparition d’un autre support de pied en caoutchouc sur la partie verticale pour les pieds du passager. 1988 : - Suspension améliorée et roue convexe permettant l'option ABS début 1988. - Double crochet d'ouverture de capot avant pour toutes les voitures avec l'apparition de l'A.B.S. (précédemment, seules les voitures U.S.A. en étaient équipées). - Nouveaux sièges de soupapes à partir du châssis 76666. - Nouveau disque d’embrayage sans amiante à partir du châssis 76824. - Décentrement du volant de 10mm. A partir du châssis 77451. - Changement du tube d’arrivée d’air de l’admission par un conduit souple. - Nouveau régulateur sur les moteurs des ventilateurs du radiateur d’eau. - Nouveaux mécanisme de siège, nouvelle qualité de cuir, moquette isolante sous le capot avant fin 1988. 5. De 1973 à 1980 : les versions de Ferrari 308 GT4 Ferrari présente une berline 2+2 dessinée par Bertone au salon de Paris en octobre 1973. Le châssis est en tôle d'acier, sauf les capots avant et arrière en aluminium sur structure en acier. La numérotation des châssis est paire contrairement aux précédents modèles. Le nom de Ferrari n’apparaît pas en début de production laissant la place à la dénomination « Dino ». Moteur
 : Premier V8 de production chez Ferrari à 90° de 2926cc 4 arbres à cames. (F106AL: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 29 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. Rapport de 5ème différent de la GTB/S à 1:3,529. Lubrification à carter humide, 2 distributeurs Magneti Marelli S159A et 2 sorties d'échappement. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Pneu Michelin XWX 205/70-14. Bandeaux de pare choc noir ou chromé sans logique particulière. 5.1 De 1973 à 1976 : Ferrari 308 GT4 série 1 : Série badgée Dino jusqu'en 1975 (certaines U.S.A. avaient les deux badges juste avant le changement de série, le badge « Ferrari » était alors posé au dessus par l’importateur ou le vendeur selon le bulletin technique 266/8 émis par l’usine), calandre reculée, grille de capot noire, jantes Cromodora 6 branches siglées « Dino » en bleu sur fond jaune sur un badge en plastique au milieu d’un cache couvrant les boulons de roue. Bouton de l’avertisseur sonore siglé « Dino », boite à gant s’ouvrant par le dessous, 3 interrupteurs (ventilateur, feux de détresse et dégivrage arrière) correspondant à 3 voyants sur le tableau de bord, boite à fusible visible dans la boite à gant. Antibrouillards (en fonction de l’option) intégrés dans la carrosserie de chaque côté de la calandre. Rétroviseur en option. 5.2 De 1976 à 1980 : Ferrari 308 GT4 série 2 : Série badgée « Ferrari », calandre large, antibrouillards derrière la grille, jantes Cromodora 6 branches siglées « Ferrari » et boulons chromés. « Cavallino rampante» supplémentaire sur tableau arrière sur modèle US, bouton de l’avertisseur sonore siglé du « Cavallino rampante », serrure de boite à gant frontale, 3 interrupteurs (vitesse d’essuies glace, feux de détresse, ventilateur) sur tableau de bord mais 2 lampes correspondantes. Nouvelle fixation du caoutchouc sur le pare-choc arrière. Modèle européen à 1 distributeur Magneti Marelli S127G jusqu'en 1978 puis allumage électronique Magneti Marelli AE1200A avec distributeur type SM805A à partir du châssis 14070 LHD et 14020 RHD (toujours 2 allumeurs pour U.S.A., Japon et Australie). A partir de 1978, puissance moteur: 230 ch à 7700 tr/mn (SAE) couple de 28,1 à 4600 tr/mn. 5.3 Leurs options : Climatisation. Peinture métallisée. Peinture finition Boxer. Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles). Vitres électriques (standard sur la série 2). Vitres teintées (standard sur la série 2). Intérieur semi-cuir ou tout cuir (standard en tissus). Toit ouvrant. Antibrouillard (standard sur la série 2). Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.). Remplacement de la banquette arrière par un espace à bagage. Roues 5 branches. Pneus Goodyear Grand Prix 800s. 6. Les chiffres de production 308 GTB caisses poly 712 ex. (autre chiffre circulant 808 ex.)
 dont 100 ex. pour les U.S.A. (autre chiffre circulant 110 ex.), 154 ex. pour l’Angleterre (RHD), 44 ex. pour l’Australie (RHD). 308 GTB acier 2 185 ex. (autre chiffre circulant 2089 ex.)
. 308 GTS 3 219 ex.
 308 GTB i 494 ex. 308 GTS i 1 749 ex. (autre chiffre circulant 1743 ex.). 308 GTB QV 748 ex. 308 GTS QV 3 042 ex.
 308 GT4 2826 ex. (autre chiffre circulant 2987 ex.). 328 GTB 1 344 ex.
 dont 135 ex. pour les U.S.A. et 130 ex. pour l’Angleterre (RHD) 328 GTS 6 068 ex. dont 152 pour l’Australie (RHD) et 542 ex. pour l’Angleterre (RHD). A noter la fabrication par l’usine d’un cabriolet Ferrari 328 châssis n° 49453. 7. Leur identification - Plaque constructeur dans le compartiment moteur sur la droite. - Identification sur la colonne de direction. - Frappe sur le châssis dans le compartiment moteur sur la droite. - Plaque de porte pour les normes en Europe et pour les normes et l’importation dans le reste du monde. - Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits selon les modèles et qui se retrouve à l'intérieur des éléments en polyester comme les contre portes, la console, le tableau de bord. - Identification moteur sur le dessus du bloc entre les rampes de carburateurs ou d'admission. - Identification boite. Conclusion Ce premier article vous a permis de faire le tour de toutes les versions de Ferrari 308 et 328 existantes pour affiner votre choix, avec leurs caractéristiques, leurs options, leurs modifications apportées au fil des millésimes, ... Connaissez-vous d'autres caractéristiques qui ne seraient pas listées ? Qu'avez-vous appris à la lecture de cet article ? Si vous possédez un de ces modèles, en quoi le vôtre serait-il différent ? Les deux prochains articles vous permettront de découvrir, dans le détail, les évolutions cosmétiques de ces modèles (jantes, couleurs des moquettes, carrosseries, cuirs, tableau de bord, clignotants, ...) puis de bénéficier de conseils d'achat de propriétaires de ces modèles (dont les problèmes connus et comment y remédier). Si vous avez aimé cet article, vous aimerez également : - [English version] Ferrari 308 and 328 buying guide : the various versions (1/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les aspects cosmétiques (2/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les conseils d'achat (3/3) - Le site dédié avec le guide d'achat complet des Ferrari 308 et 328 - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB
  12. 12 points
    La Ferrari 348 est une Ferrari appréciée par les primo-accédants car elle est une des berlinettes Ferrari les plus accessibles financièrement, avec le look typique des années 80 comme la Ferrari Testarossa. Mais qu'en est-il sur la durée, pour une auto de 25-30 ans aujourd'hui ? Quels sont ses points forts et ses points faibles dans l'époque actuelle ? Quels sont les coûts d'entretien associées et les points à surveiller ? @David 84 qui l'a achetée neuve et a parcouru près de 100 000 km à son volant, répond à ces questions au travers de son histoire et des émotions vécues au volant de sa Ferrari 348 TB. @Franck : Depuis quand possèdes-tu ta Ferrari 348 ? @David 84 : Je possède ma 348 tb depuis le 28 mars 1992. J’avais la chance d’être très jeune et j’ai pu en profiter pleinement à un âge où habituellement les gens ne peuvent qu’en rêver. @Franck : Pourquoi une Ferrari 348 ? @David 84 : Mon père avait une Ferrari 328 GTS depuis 1988. Je pouvais largement l’utiliser et en profiter. Mais je souhaitais posséder également « ma » Ferrari. Mon choix s’est porté sur une V8 berlinette (2 places), plus compacte, plus légère que les V12 (typés GT) mais aussi 35% moins chère. Les Ferrari V8 deux places sont plus à l’aise sur des petites routes et ne rechignent pas à s’attaquer au circuit. Le tout avec un niveau de performances qui était parmi ce qui se faisait de mieux à une époque où on pouvait encore profiter des performances de la voiture sur route. Lors de la commande, en juillet 1989, la voiture n’était pas encore officiellement présentée donc je ne la connaissais pas encore. Les seules informations qui avait fuitées était 3,4l d’environ 300 cv et un comportement routier plus rigoureux que sa devancière, la Ferrari 328. Mon choix s’est porté, à la signature, sur une Ferrari 348 GTB (on ignorait encore son vrai patronyme), plus rigide et sans ABS, pour un meilleur freinage. En 1989, les ABS étaient encore largement perfectibles. Quelques mois plus tard, à sa présentation officielle, j’ai su qu’elle s’appellerait 348tb et aurait l’ABS, en série… mais surtout j’ai découvert les photos de la voiture. J’avoue ne pas avoir été déçu et je n’ai pas usé de mon droit de rétraction pour annuler la commande. @Franck : Comment utilises-tu ta Ferrari ? @David 84 : A l’époque j’aimais la vitesse, le pilotage et j’étais célibataire. J’ai parcouru 50 000 km en 4 ans. Malgré les limitations qui étaient déjà existantes, on pouvait malgré tout, se faire vraiment plaisir. Après, le mariage, les enfants, et la répression sur les routes, ce n’était plus pareil donc je roule moins et surtout nettement moins vite. Ce n’est pas grave, j’en profite certes mais différemment. Le plaisir de prendre le volant reste toujours aussi intense. Aujourd’hui, avec les enfants plus grands, ce sont eux qui en jouissent le plus. Mais j’avoue que cela fait désormais parti de mon plaisir que de les voir en profiter. Mon ainé a, par exemple, pu effectuer près de 4 000 km au volant de Ferrari avant même d’avoir le permis en poche grâce à la conduite accompagnée. Désormais, elle approche les 100 000 km. Je la considère plus comme une mamie. Non pas à cause de son kilométrage, 100 000 km ce n’est rien, mais son âge fait que l’utilisation ne se fait plus comme une voiture « de tous les jours », on la respecte davantage. @Franck : Que t’inspire le style de la 348 ? @David 84 : Le Style ? C’est LA 348, un style unique !!!! On déteste ou on adore mais elle ne laisse pas indiffèrent. Certains la qualifient de « petite Testarossa ». D’accord, elle partage les longues stries latérales et, à l’arrière, une grille noire masque les feux rectangulaires. C’est le style Ferrari des années 80. Néanmoins beaucoup de points les opposent : la Testarossa est fine et élégante, la 348 plus bestiale et agressive. La ligne de la Ferrari Testarossa est tendue et fluide, celle de la 348 ramassée et compacte. @Franck : Que penses-tu de ses qualités routières ? @David 84 : Voilà un vaste débat. La 348 est parmi les plus critiquées des Ferrari en particulier à cause de sa tenue de route. Je possède la mienne depuis maintenant 27 ans et je peux vous garantir que je ne partage pas cet avis. La 348 est une voiture très performante mais terriblement exigeante, que ce soit en terme de conduite, de réglages ou bien simplement de monte pneumatique. C’est une voiture que les concepteurs ont directement sortie du circuit : on ne la conduit pas, on la pilote et elle ne pardonne pas la moindre erreur ; les réglages des trains sont aussi sensibles que sur une voiture de course ; elle doit être équipée de pneus spécifiques changés impérativement par 4 et à la bonne pression. Une telle exigence est très inhabituelle sur une voiture de tourisme mais, si on s’en écarte, cela peut être catastrophique. Par contre, quant tout est en place, c’est un véritable régal à piloter. A la fois précise, performante et physique car dénuée de toute assistance. Les freins sont au dessus de tous reproches. @Franck : de ses performances ? @David 84 : En terme de performance, la 348 n’a jamais été un « monstre », 25 secondes aux 1 000 m DA, n’a rien d’exceptionnel. Elle gagnait 30 cv par rapport à sa devancière, la 328, mais prenait presque 100 kg d’embonpoint. Les accélérations n’évoluaient pas même si elle se situait dans le peloton de tête du segment (Porsche 964 Carrera2, Honda NSX). Aujourd’hui, 25 ans après sa sortie, 300cv pour 1 400 kg, elle se fait bousculer par le premier diesel venu. Par contre ses performances sont distillées dans une ambiance qui en impose et qui ne laisse pas le moindre doute sur la noblesse des 300 cv. @Franck : de la mécanique (moteur-boîte) ? @David 84 : Le moteur est le coeur d‘une Ferrari. En dépit d’une puissance que l’on peut qualifier de modeste (300 cv), il a du caractère. Comme les multi-soupapes des années 90, il s‘exprime pleinement à haut régime et, lorsque l’on attaque un peu, c’est très rapidement que l’on trouve à « taper le rupteur ». On en attend pas moins d’une mécanique estampillée du cheval cabré. Par contre, ce qui est plus surprenant, c’est sa douceur de fonctionnement dès les bas régimes : reprendre en 5° à 2 000 tours ne lui fait pas peur et il n’émet pas la moindre vibration de désagrément dans cet exercice. Pas de doute, le moteur est à la hauteur et c’est une belle évolution du 3,2 précédent. La boite de vitesse est un élément de caractère aussi présent que le moteur dans l’univers de la 348. A froid, c’est l’enfer (façon de parler). Les rapports accrochent et il est quasi impossible de rentrer la 2° mais ce n’est pas grave, cela vous maintient à l’esprit que la mécanique est froide et qu’il ne faut rien lui demander, ni à la BV, ni au moteur. La température montant, le rythme aussi et là, la boite se fait presque oublier. Cela reste viril avec des verrouillages fermes mais ça fonctionne. Puis on hausse le rythme, les rapports passent à la volée et s’enchainent à la vitesse de l’éclair. Au rétrogradage, talon-pointe, coup de gaz et le levier se déplace presque tout seul dans la grille. Un véritable organe de compétition précis, rapide et bien desservie par une commande à câble parfaite si elle est bien réglée. Enfin, si on respecte le groupe moteur-boite (temps de chauffe et entretien), il s’avère excessivement fiable. @Franck : Des pannes malgré tout ? @David 84 : Oui, bien sûr hélas. Un alternateur défaillant, une casse d’embrayage et une fuite d’essence ont eu l’occasion de me laisser sur le bord de la route durant ces 3 décennies. Le pire toutefois, une casse moteur en 2014 malgré la fiabilité légendaire de ce groupe 3,4l. Cela était dû à la rupture d’un périphérique récemment changé. La réparation fut même prise en charge au titre de la garantie. Cela met en lumière l’intérêt de faire réaliser les entretiens dans des garages sérieux qui assument les éventuels problèmes ultérieurs, même sur une voiture alors âgée de plus de 20 ans. @Franck : L’entretien couteux nécessite de sortir le moteur… @David 84 : Encore une légende qui ressort. En ayant les 2 voitures au garage, Ferrari 328 et Ferrari 348 ont des budgets d’entretien sensiblement équivalents sur une longue période et une utilisation similaire. Le « problème » de la 348 est qu’il faut sortir le moteur et qu’à cette occasion il faut TOUT faire simultanément, d’où la somme importante. Après, on est tranquille pour 6 voire 8 ans. On ne peut pas étaler les frais, en en faisant un peu chaque année. Pour être très schématique, je dirai que sur 6-8 ans, il faut prévoir une grosse révision entrecoupée de 2 vidanges soit 10.000 + 2 x 1.000 = 12.000€. On arrive donc a un budget d’entretien de 1.500-2.000€ par an pour faire 5-7 000 km/an et conserver une voiture « comme neuve ». A chacun de juger… @Franck : Pourquoi la garder aussi longtemps ? @David 84 : Déjà, tout simplement car cette voiture avait un caractère, un comportement routier qui correspondait exactement à ce que j’attendais d’elle, alors pourquoi changer ? Je reconnais qu’à une période la Ferrari F355 m’a fait de l’oeil (8 000 tr/min, bielles titanes, 380 cv etc… ) et puis la raison a repris le dessus : MA voiture faisait partie intégrante de ma vie et presque de ma famille. Donc j’ai renoncé à divorcer d’avec elle. (Rires) @Franck : Pourquoi la « Certification Classiche » ? @David 84 : Etant une première main, inutile d’aller y chercher un quelconque historique pour moi, je le connaissais sur le bout des doigts. Par contre, le moteur ayant cassé et ayant été refait, la certification permettait de « valider » mécaniquement cette réparation effectuée dans les règles de l’art. De plus, psychologiquement, cette voiture est une première main, toujours entretenue dans le même garage, avec les bagages assortis et désormais avec la Certification, elle est absolument complète et rien ne manque. Je dirais : what else ? @Franck : Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui te reviennent à l’esprit ? @David 84 : Tout d’abord la remise des clefs en 92. Posséder sa première Ferrari c’est déjà quelque chose mais avoir cette chance, a 24 ans, c’est encore mieux ! Les souvenirs de conduite sur tel ou tel parcours à une époque où la répression n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Sur des parcours de plusieurs heures, des vitesses moyennes supérieurs à 230km/h sur autoroute ou supérieures à 160km/h sur route ne s’oublient pas… mais ça, c’était avant ! La Certification, au département Classiche de l’usine, à Maranello où la voiture est revenue sur son lieu de naissance, 25 ans plus tard, dans un état quasi neuf puisque le moteur était en rodage après avoir été refait. Après 27 ans de vie commune, j’ai la tête pleine de souvenirs tellement ils sont nombreux. Ah si, peut-être un mais qui se reproduit régulièrement : la magie de se mettre au volant, tourner la clef et entendre le moteur se réveiller. Même après aussi longtemps, c’est toujours un moment de grande émotion, le même qu’au premier jour. @Franck : Au final, quels sont, à ton avis, les qualités et les défauts de la 348 ? @David 84 : Pour résumer et rentrer dans le schéma des classiques points positifs/négatifs : + Points positifs : - sensations de conduite - comportement routier digne d’une voiture de course… et très exigeant - rapidité et précision de la boite de vitesse - dernière Ferrari « sans assistance à la conduite » (avec la 512 TR) - fiabilité mécanique - voiture très attachante - Points négatifs : - fiabilité électrique - interdiction de faire une faute de pilotage - mauvaise image - entretien méticuleux impératif Un grand MERCI à @David 84 pour tous ces détails et anecdotes sur sa Ferrari 348 TB. SI vous possédez vous aussi une Ferrari 348, que rajouteriez-vous ? Si la Ferrari 348 vous intéresse, que souhaiteriez-vous savoir de plus à son sujet ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de Dragon1964 - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr
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    Les 9 et 10 Juin 2018, le Gang des Lyonnais organisait à nouveau une sortie, cette année dans la Chartreuse et le Vercors. 34 Ferrari des membres de Ferrarista y ont participé. Voici un petit résumé de ce bel événement. Flashback Tout a débuté par un rêve en 2016 : celui de rassembler à Lyon, tous les modèles Ferrari depuis 30 ans ! Je ne suis alors sur Ferrarista que depuis 1 an, je ne viens d’acquérir ma première Ferrari que depuis quelques mois mais je lance l’idée via un simple post. Immédiatement tout le monde est très enthousiaste ! Au final, cette sortie va facilement regrouper 40 Ferrari. Au gré des rencontres, un lien d’amitié se créé avec plusieurs membres de Ferrarista : @Debeaux que je connaissais pour être son “locataire”, @DiGreg présent depuis la première heure et @BenBen que je rencontre lors de ”l’été indien 2016” organisé par @camille dont le fils deviendra, de fil en aiguille, le dernier membre du Gang. Tous ensemble, nous décidons d’organiser une sortie 2017, de 2 jours, dans le Mâconnais. C’est un franc succès que nous avons reconduit en 2018 dans la Chartreuse et le Vercors. Chaque année, plus de 70% des participants étaient déjà présents les années précédentes ! Philisophie Notre philosophie est simple : des petites routes à l’écart des autoroutes et des nationales où chacun peut s’amuser au volant de son auto, à son rythme et sans stress. Nous essayons toujours de trouver de magnifiques panoramas afin que les co-pilotes (en grande majorité féminine) puissent eux aussi profiter des kilomètres. Nous tâchons de ponctuer notre programme par des arrêts “Plaisir” dans de superbes restaurants gastronomiques, des pauses régulières ponctuées de gâteries sucrées et des hôtels où chacun peut se prélasser dans une piscine ou un spa afin d’évacuer la fatigue de la journée. La convivialité est au coeur de nos préoccupations : cela chambre un peu, beaucoup, passionnément ! Nos meilleurs raconteurs de blagues débrident vite les plus timides ! Nous faisons en sorte d’écouter les désirs de chacun et de nous améliorer chaque année. En décembre, nous avons réalisé un sondage: c’est pour cela que cette année sont apparus des badges (afin que chacun puisse se reconnaître), des groupes en fonction du rythme de conduite et un accueil personnalisé grâce aux membres féminines du Gang. Fidèles Parmi les fidèles, il est possible de citer @Phoenix85, @Titof (même s’il n’a plus de Rosso en ce moment), @grhum et @Calif38. Nous avons même notre photographe officiel @BLACKburn49 ! Même si, pour des raisons logistiques, nous sommes obligés de limiter les inscriptions, en général 34 à 36 voitures, le Gang est toujours agréablement surpris de constater que les gens sont prêts à traverser une partie de la France pour nous rejoindre : 2 Normands ont participé à l’édition 2016, @JM78 et @Zaz sont venus cette année de la région Parisienne, le “Grand Est” est également représenté par @Loucho57 et @Giallo-54 et naturellement nous comptons toujours sur notre colonie Suisse avec @bernwizard, @chtisuisse et @Romano456. Seuls les “Sudistes” sont difficiles à faire venir, certainement la peur d’avoir froid … Anecdotes Des anecdotes de cette édition 2018 ? - Le malin plaisir que nous avons pris à klaxonner en pleine campagne devant un garage de tracteurs Lamborghini, - Un membre du Gang qui se trompe de voiture et se met au volant avec une autre passagère, - Une TestaRossa dépannée en plein Vercors un dimanche matin, par une durite de Citroën BX, - Un point de rassemblement investi par des Monster Jam, - Un Suisse qui arrive régulièrement à se perdre (mais comme les chats, il arrive toujours à retomber sur ses pattes), - Une photo rarissime de 40 clefs de Ferrari, - Un directeur de Castorama qui nous demande de défiler sur son parking - Et un apéritif surprise autour une “vraie Ferrari, fausse GTO”... Edition 2019 Au final, le Gang des Lyonnais prend plaisir à donner du plaisir aux membres de Ferrarista. Visiblement ils aiment ça, c’est pour cela que l’an prochain nous commencerons dès le vendredi soir (5, 6 & 7 juillet 2019). Vous venez avec nous ?
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    Dès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement. Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ? @Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif. @Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ? @Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières. Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … @Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ? @Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !). Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres. On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard. @Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? @Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur ! En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques. En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée. Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres. Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. @Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ? @Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là. Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique. A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant. @Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ? @Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession. @Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ? @Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre. @Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ? @Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM. Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques : • Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières) • Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions • Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée. Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB. Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612. Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE). MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612. Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel. Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition. @Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ? @Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois. On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles : Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous. Le process a été long … très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation. En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet. @Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ? @Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque. @Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ? @Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes : 1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères. 2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors. Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse : - La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM ! - Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir… - Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération : car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids. @Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ? @Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa. Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un. @Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ? @Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après. Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant. Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins. Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 10 étapes simples pour démonter les disques de frein de votre Ferrari - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari - Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488
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    La Ferrari 456 a toujours été appréciée grâce à sa ligne intemporelle, digne de la lignée des magnifiques Ferrari à moteur V12 avant, disposant de quatre places. Une très belle entrée dans le monde Ferrari pour qui recherche 4 places. Les premiers exemplaires étant sortis en 1992, que faut-il savoir à son sujet quand vous en cherchez une ? A quelle expérience vous attendre aujourd'hui avec une Ferrari 456 GT ? Quels seront les frais d'entretien ? @Spboudart possède une belle Ferrari 456 GT depuis 2019 : un achat suffisamment récent pour une expérience actuelle et en même temps un retour sur les premières années d'utilisation. Et comme il est loin d'être avare en commentaires, vous allez vous régaler à la lecture de son retour d'expérience, même si la Ferrari 456 GT ne vous intéresse pas. La passion automobile tout simplement. Caractéristiques Années : 1992-2004 Moteur : V12 5,5l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports Puissance maxi : 442 ch à 6 250 tr/min Couple maxi : 550 Nm à 4 500 tr/min Poids à vide : 1 690 kg Vitesse maxi : 307 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,3s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 456 GT ? @Spboudart : Rapidement : moi ! pour raconter une histoire , c’est juste pas possible…. Je crois que mon plus gros défaut est justement d’être BEAUCOUP BEAUCOUP TROP bavard. Les voitures cela a surtout commencé avec mon père qui a toujours eu des grosses BMW, il a même eu la première 735i (2eme gen E32) livrée en France…. C’était le modèle d’essai (Bleu nuit intérieur gris si certains se souviennent) que les concessions n’avaient pas le droit de vendre, mais un jolie petit « cochon » de 135kgs, en forêt de Fontainebleau, a décidé de traverser la route juste devant sa 735i (1ere gen E23). Mon père se retrouvait donc sans voiture et a « menacé » le concessionnaire d’aller chez Jaguar, si il ne pouvait pas avoir l’E32. Il a eu également d’autres voitures comme Audi Quattro et Porsche 944 avant de s’offrir, vers la fin des années 90, des voitures de collection : Jaguar MK X, MK IX, Bentley MK V, Royce Rolls Twenty, Citroën SM, DS présidentielle, Méhari, Mercedes 190SL, 280SL, Maserati Sebring, Aston Martin DB7. Pour ma part, cela a commencé avec une Acadiane (acheté par mon père au domaine), ancienne DDE elle était orange avec les ailes grises et les portes arrières peintes avec des zébras rouge et blanc : Magnifique !!! Je l’ai gardée que 3 semaines car en jouant les Fangio en forêt elle s’est faite attraper par trois arbres. Pour résumer, il y avait 50m entre le réservoir (resté sur le premier arbre) et la vitre latérale opposée…. Une sale affaire !!! Nous avons encore la carte grise. La suite n’a rien d’exceptionnel pour plusieurs raisons. D’abord j’ai fait mes études aux US (suite à l’épisode Acadiane, mes parents n’ont pas voulu que j’ai de véhicule là-bas), ensuite étant officier dans la Marine Marchande, j’étais embarqué jusqu’a 9 mois par an en début de carrière. Mais la raison principale est surtout que j’ai toujours voulu une Ferrari et que les autres voitures ne comptaient pas a mes yeux. En réalité, des voitures il y en a beaucoup, plus de 100 au 1/43, une dizaine au 1/24 et une trentaine au 1/18 : Que des Ferrari !!! Pourquoi la Ferrari 456GT : Parce que j’ai été diplômé en Juin 93 au moment des premières livraisons et donc diplôme en poche l’objectif était d’avoir cette Ferrari. J’aurais pu changer d’avis avec le temps mais je voulais un V12, 4 places, une boite manuelle et puis c’est la dernière a avoir l’appellation historique de la cylindrée unitaire (tradition quand tu nous tiens !). C’est une voiture puissante, même si aujourd’hui 442CV semble faible pour une Ferrari, à l’époque c’était énorme, elle était la première 4 places de série à dépasser les 300 km/h. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 456GT et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Spboudart : Au départ le premier critère était la combo. Ma collection de miniature a commencé avec les 1/18 et ma Ferrari 456 GT était bleu le mans avec l’intérieur crème (d’ailleurs toutes mes autres 1/18 sont rouges : la 456 avait déjà une place à part !), donc c’est celle-là que je voulais. La première que j’ai été voir avait la bonne combo, c’était chez Colombo Challenge à Aubagne prés du Castellet (et également pas très loin de chez moi), mais voila, il n’y a pas eu l’effet « de OUF » escompté…. Elle était belle, avait très peu de km, mais j’ai trouvé l’intérieur crème « sale ». Loin de moi l’idée de critiquer qui que ce soit car en réalité cette intérieur était nickel, mais les coutures avaient pris une teinte grisâtre : Beurk !!! Pas grave, j’avais l’intention de prendre mon temps, car dans la chasse ou la pêche: il n’y a pas que la prise qui compte. Il faut savoir savourer ce moment. Puis il y avait, sur le bon coin, l’annonce de cette Canna di Fucile, avec cette intérieur « tan » bien plus chaleureux qui me faisait de l’oeil. Je l’ai regardée pendant plusieurs semaines…. Canna di Fucile, c’est une couleur historique de la marque, non ? (tradition : quand vas tu me lâcher?) Bref, appel et RDV prévu avec le vendeur le 27 janvier 2019 sur l’aéroport de Perpignan : GROS GROS coup de coeur !!!! Avant même de l’avoir essayée, je savais que c’était la bonne. Mon bébé était prévue pour le marché Allemand, mais a été livrée neuve en France par POZZI, elle a été immatriculée la première fois le 21 aout 1995 (même date d’anniversaire que ma seconde fille : destin, toi aussi tu es là!). Elle a toujours été française. Mon vendeur, français lui aussi, avait et a toujours un business à Barcelone, il reconditionne toutes les Opel de location Espagnoles pour les revendre, mais également un magnifique atelier de restauration de Porsche (https://typ901.net). Grand passionné d’automobile, il avait acheté cette Ferrari 456 GT pour se tester sur autre chose qu’une Porsche. D’après lui, il a fait des travaux pour l’équivalent de 25 000€ (malheureusement je n’ai pas de factures de tout cela car il n’y en a jamais eu), il faisait travailler ses gars dessus pendant les creux. Toujours d’après lui, la voiture aurait été entièrement démontée pour être repeinte, mais je le crois volontiers vu l’état qu’elle avait au bout de 24 ans et 75 000 km. Il possédait également un dossier de plusieurs cm d’épaisseur avec tout l’historique. C’était donc une Ferrari 456 GT, qui certes avait un kilométrage important, mais cohérent avec son age (3 000/an), qui avait toujours été soignée avant de subir une belle restauration. J’ai toujours eu peur des voitures exceptionnelles âgées avec un faible kilométrage … je me demande toujours pourquoi le proprio n’en profite pas … et je trouve toujours 2 réponses : pas le temps ou pas d’argent ! Donc j’en conclus un manque d’amour … c’est mon avis (c’est comme le trou de balle : on en a chacun un !). Sur le chemin du retour, après réflexion, nous avons fait une offre, plutôt basse (mon épouse pensant qu’on ne pouvait pas acheter la 1ère qu’on voyait)… le vendeur a essayé de faire une contre offre mais ma femme n’a rien voulu lâcher…. Un jour elle m’a offerte une plaque en bronze où est inscrit « Mi esposo es el Capitan pero yo soy la Comandante » (je ne sais plus si c’est une des femmes de Castro ou du Ché qui l’avait prononcée), ça veut tout dire... Ie vendeur a fini par céder et l’affaire était faite !!!! @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 456 GT à l'usage ? @Spboudart : En premier, c’est clairement la souplesse du V12, c’est juste impressionnant ! Honnêtement, n’importe qui peut la prendre et l’aura en main immédiatement (aucune appréhension à avoir). Ma fille ainée vient d’avoir son permis, je lui est proposé de la conduire, elle a refusé, mais je sais qu’elle pourrait parfaitement la conduire. Ensuite vient sa bi-polarité, un agneau en dessous de 4 500 tr/min et un fauve au dessus. Enfin son équilibre : si on appuie un peu fort dans un rond point, sur sol mouillé ou dans une épingle à cheveux, le cul va partir, mais on ne se sent jamais en danger. Ca glisse mais cela se gère avec le volant et l’accélérateur d’une facilité déconcertante. Impossible d’aller au tas, tout est toujours sous contrôle. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 456 GT (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Spboudart : L’assurance : c’est comme pour toutes les autres Ferrari, environ 1 000 € chez Allianz (je crois qu’ils sont imbattables). Pour ce qui est de l’entretien et les grosses révisions: - la distribution est à faire tous les 3 ans, sans dépose du moteur (car situé à l’avant). La fois précédente (en 2021) je l’ai faite faire chez LMC Auto à Solliés Pont (83). Le Service Center de Ferrari à Aix-en-Provence avait pris feu et n’avait pas ré-ouvert. Cela m’a couté 1 700 €. Je dois la refaire en 2024 et j’irais également chez lui. - une vidange est à faire tous les ans ou tous les 20 000 km. Vu son âge, le fait de ne faire que 4 000 km/an et sa consommation d’huile, je ne la fais que tous les 2 ans. La dernière en 2022 a également été faite chez LMC Auto pour 700 €. - ma voiture consomme environ 1L/1000 km d’huile, comme prévu sur le carnet d’entretien, mais cela ne représente pas un gros coup annuel (40€) - j’ai dû remplacer l’embrayage qui a lâché avant que la voiture est atteint les 80 Mkm : 3 500€ - j’ai remplacé mes plaquettes avant et arrière en février dernier, ayant fait le taf moi même, je n’ai pas eu de main d’oeuvre, juste la fourniture des pièces 230 €. - j’avais jamais remplacé l’huile de boite (tous les 2 ans ou 20000km d’après le manuel) depuis que j’avais la voiture, donc j’en ai profité pour également remplacer le liquide de frein (après le remplacement des plaquettes). Intervention faite cette année à Eguilles (13) au Service Center de Ferrari relocalisé : 700 € - Pneus : le sujet qui fâche !!!! Lorsque j’ai récupéré la voiture en 2019, les pneus étaient neufs…. En mai 2022, j’ai dû changer le train arrière (mort j’avais des slicks à l’intérieur) : 1 300 € !!! Ils sont de nouveau morts (pas autant que le premier train, mais à changer quand même). Et là, ce n’est même plus une question de prix car ils sont introuvables !!!! Je dois également changer les avant mais ça aucun souci. Grosso modo un train AV me dure 20 000 et un train AR moins de 10 000…. vous vous souvenez de l’équilibre de la voiture, de la glisse, etc.… en fait, il faudrait que j’arrête…. mais cela m’amuse tellement… et puis si on a ce genre de voiture c’est pour s’amuser !!! Un mec qui fait du circuit, sait qu’un train = une journée ! Pas de problème avec cela ! Non ce qui fâche, c’est de ne pas les trouver !!!! Les imprévus : - la suspension AR… le sujet qui met vraiment en boule !!! Après ma première révision, j’ai décidé de faire reconditionner mes amortisseurs AR (légèrement fuyard et problème connu sur le forum). Cout : 800 € … mais ce fut une énorme erreur !!!!! Car peu de temps après j’ai un amortisseur qui a explosé. Le phénomène n’ayant jamais été observé par un membre de Ferrarista, c’est sur Ferrarichat que j’ai trouvé la cause (1 voiture / an depuis une dizaine d’année, dans des conditions similaires a ce qui m’est arrivé : j’ai ouvert un sujet sur le forum) La 456 est équipée de sphères de suspension (comme sur une DS, mais en plus petites), asservies par le même circuit hydraulique que la pompe de direction assistée. En vieillissant la membrane de ces sphères durcit et finit par renvoyer un « coup de butoir » dans un des amortisseurs qui éclate (en étant légèrement fuyard il absorbait le choc). Donc remorquage + 2 amortisseurs (2 300€ pièce) + 2 sphères (130€ pièce) + MO = 5 000 € L’histoire ne s’arrête pas là !!!! Car au moment où c’est arrivé j’étais à 500 m de chez moi, et bien qu’ayant entendu un bruit, j’ai pu arriver à mon domicile sans souci, ce n’est qu’en tournant dans mon chemin que j’ai entendu un bruit bizarre venant de la direction assistée… j’ai compris que je perdais de l’huile. Donc un an et demi plus tard ma pompe de direction assistée qui avait tournée sans huile et qui a du prendre une « châtaigne » a lâché : 1 300 € à rajouter à la petite affaire. - La climatisation… le sujet qui aurait pu faire très mal !!! Elle marchait le feu de dieu ! Un jour que j’avais grillé le fusible de l’allume-cigare (en utilisant un cric électrique de « merde » acheté sur Aliexpress), je décide de vérifier tous mes fusibles et découvre un 30A à la place d’un 20A pour la clim… bien évidement et pour des question de sécurité, je l’ai remplacé. Quelque semaines plus tard la clim ne marchait plus … donc j’ai remis un 20 en me disant que le premier était défectueux… mais au bout de quelques temps il a lâché ! En discutant avec un ami, il me suggère que vu que j’avais une clilm qui marchait très fort, il était possible que, sur une auto de mon age, le compresseur puisse avoir été remplacé par un plus puissant nécessitant un 30A : ça se tenait ! Non ? Vous aussi vous l’auriez cru ? Donc je met un 30A, mais il lâche également… et je retrouve, miraculeusement, dans ma boite de fusible de rechange, celui que j’avais enlevé quelques mois plus tôt. Et là, heureusement que j’avais un extincteur dans le coffre, car le tableau électrique a pris feu, et en moins d’une minute j’aurais perdu la voiture, mais probablement également la baraque ! J’ai trouvé un tableau en Pologne pour 1 300 €. Le remplacement s’est fait un moins de 2h….. Il paraît que j’aurais dû prendre un autre tableau chez un spécialiste car les circuits intégrés de Ferrari d’avant 2000 était pas top. Cela fait 2 ans qu’il est en place et tout va bien, à part que je n’ai toujours pas de clim. Devis chez Ferrari pour 4 500 € en remplaçant le compresseur, mais ayant testé le circuit, il semblerait que cela vient du condenseur, j’en ai trouvé un… il est dans le garage : il faut que je m’en occupe. Mais je crois que j’ai un petit peu peur !!! @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 456GT sur la durée ? @Spboudart : Le V12 de la Ferrari 456 a une cylindrée 5,5L (et oui 12 fois 456 !) et uniquement 442CV, ce qui en fait un moteur pas trop poussé avec uniquement 80 CV/L. A titre d’exemple, le moteur d’une Ferrari F355, vendue sur le catalogue à la même époque, sort presque 110 CV/L. Même si ce n’est pas l’unique recette pour la fiabilité, c’est un moteur robuste qui ne craint pas grand-chose si régulièrement entretenu. J’ai entendu parlé du problème des soupapes, mais tous les véhicules ne sont pas touchés. Le réglage des jeux de soupapes avait été fait sur la mienne par le précédent proprio et je n’ai jamais eu de souci de ce coté. Un embrayage qui fait 80 000 km, c’est pas non-plus un point noir, à mon avis, cela reste une pièce d’usure. C’est donc sur le reste du véhicule qu’il va falloir se focaliser. La Ferrari 456 GT a un gros défaut de conception : les joints de vitres. Et il n’y a aucune solution. J’ai démonté, essayé d’ajuster, etc... NIL, NADA... Le problème est moins présent sur les MGT mais reste existant. Le gros point à surveiller, reste, au vu de mon expérience, les sphères de suspension. Rien ne sert de prendre des sphères d’origine Ferrari, elles sont chères. Les BMW 750il (E92) étaient équipées des même sphères et elles coutent moins de 150€ pièce. On les trouve sur Oscaro (https://www.oscaro.com/accumulateur-de-suspensionamortissement-bmw-serie-7-serie-7-e32-750i-5-0-i-300cv-boite-auto-1718-1369-0-gt ), etc... On peut les remplacer soi-même avec un bon cric, il existe des tutos vidéo. Quoi qu’il en soit, je conseille à n’importe quel futur propriétaire de Ferrari 456 de les changer dès l’achat, à moins qu’il ait une preuve que cela a été fait. 300 € vs 6 300 € le calcul est vite fait. Si je peux me permettre un dernier conseil, c’est de rouler !!! Un véhicule, quel qu’il soit (bateau, moto, auto, avion, etc...), qui ne tourne pas régulièrement s’abime, surtout quant il commence à avoir un certain âge. Je sors ma voiture au minimum tous les 10 jours, parfois juste pour faire une vingtaine de kilomètres, mais ses fluides circulent dans ses organes, montent en température et animent la bête. @Franck : Et si c'était à refaire ? @Spboudart : Aucun regret, je re-ferais exactement la même chose. A part changer ces fameuses sphères dès l’achat, bien évidemment. J’adore ma voiture, sa ligne, sa couleur, son intérieur, son moteur, sa tenue de route, sa bi-polarité, sa boite méca, le fait de pouvoir partir en balade en famille, etc... Il ne faut, paraît-il, ne jamais avoir de regrets… mais moi, c’est très different, je vis une histoire d’amour ! Un amour qui était une idylle platonique pendant 26 ans et qui s’est concrétisé il y a presque 5 ans avec des rapports « orgasmiques ». Mon ami @Juanitoy ne cesse de répéter : on ne vend pas sa première Ferrari ! Je pense qu’il vit également une histoire d’amour avec les siennes. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? @Spboudart : Ferrarista, c’est plusieurs fois par jour. Un « clic » sur « Contenu non-lu », un « scroll down » et si un sujet me plait, je lis, parfois je réponds. Mais je n’ai que 1 000 « posts » en 5 ans. Cela fait une moyenne d’un tous les 2 jours, alors parfois il y en a 3 en une journée (échanges sur un sujet) et rien pendant une semaine. Mais je pense avoir une consommation régulière. Je suis sur des forums depuis plus de 15 ans. J’en ai même monté un, avec un ami, qui a eu sa belle vie et a fermé depuis. Je n’ai jamais été un « keyboard warrior », me suis toujours insurgé contre les administrateurs « dictateurs » ou modérateurs « petit chef » et c’est ce que j’apprécie énormément ici, il n’y a pas de concours de celui qui a la plus longue, la plus grosse, etc... la modération est parfaite !!! C’est important car, cela rend l’endroit agréable, pour y passer du temps. La mentalité des membres est à l’image de cette modération. Se côtoient ici des gens passionnés qui ont des collections de plusieurs millions avec des gars qui rêvent de la Ferrari qu’ils n’ont pas encore. On dit dans mon activité que le Commandant du navire dicte la mentalité du bord… donc merci à toi @Franck et ton équipe pour ce bel endroit. J’aime évidement ce forum pour ce qu’il apporte en terme de technique et de connaissances partagées, nous avons parmi nos membres de vraies perles (je ne donnerai aucun nom, mais c’est uniquement pour n’oublier personne). Tous les jours, on y apprend quelque chose de nouveau. J’adore ! je crois que c’est Mandela qui avait dit un truc du genre « une journée est perdue si on a rien appris ». Grâce à Ferrarista et ses membres, bon nombre de journées n’ont pas été perdues pour moi. @Franck : Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Spboudart : Des amis, mais pas ceux qu’on a sur Facebook ou autre réseaux socio. Des vrais, avec lesquels on se fait des pique-niques (pendant les balades – on en prévoit un ce week-end), des déjeuners, des diners, des vacances, etc... Certains d’entre eux, n’étaient pas sur le forum et on les y a trainés. J’ai toujours pensé qu’une des fonctions principales d’un forum (et même d’internet en général) était d’être un moyen de communication afin de pouvoir se rencontrer. A l’époque où j’étais très actif sur les forums, j’adorais organiser des GTG (Get together). Ferrarista, c’est aussi des supers rencontres et des moments magiques : Je n’étais pas encore arrivé sur le forum pour le 1er meeting annuel organisé par le gang des lyonnais, mais j’ai participé à tous les suivants : les 2 organisés par @Camille, celui de Reims et le dernier au Mas du Clos : Fabuleux ! Reims a été une expédition, 2 jours pour monter, 3 sur place et 3 à la descente en prenant la Route des Alpes. J’adore également les autres petites rencontres entre membres : Galette de @mimix, Lavandes de @ladivademaranello26. Malheureusement, le planning de mes embarquements me permet pas d’être là systématiquement (j’ai eu du bol pour les meeting annuels). Whouah ! Quelle somme d'informations et d'anecdotes à propos de la Ferrari 456 GT ! Un énorme MERCI à @Spboudart pour ce long article comme on les adore ici sur Ferrarista ! Si vous possédez une Ferrari 456 GT, quels conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? Quelles sont les raisons de s'intéresser à ce modèle ? Si vous pensez à la Ferrari 456, de quelles autres informations souhaiteriez disposer avant de franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 - Top 5 des moments forts du 4ième meeting Ferrarista - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
  16. 10 points
    Ferrari vient de fêter ses 70 ans à Maranello et une bonne cinquantaine de membres de Ferrarista ont fait le déplacement pour l'occasion. La moitié l'a fait dans la cadre d'un voyage de 5 jours organisé par Ferrarista. Alors à quoi aviez-vous accès sur place ? Le déplacement en valait-il la peine ? A quoi ont participé les membres de Ferrarista ? Parade Ferrari dans Maranello Ferrari avait organisé un rallye au départ de plusieurs grandes villes d'Europe. Mais nous avions décidé de nous rendre directement à Maranello pour profiter au maximum des festivités sur place ... et réaliser quelques visites complémentaires (Pagani, Maserati, Lamborghini, etc.). Le samedi 10 septembre au matin, nous étions sur la Via Abetone Inferiore, à Maranello, qui passe devant l'entrée historique de l'usine Ferrari, pour profiter de la parade des 120 Ferrari du concours d'élégance. Le rallye organisé par Ferrari avec les Ferrari modernes n'arrivait qu'en fin d'après-midi. Ce défilé était vraiment impressionnant. J'en ai vu beaucoup, mais jamais regroupant autant d'anciennes Ferrari inestimables d'un coup. Imaginez les Mille Miglia dont toutes les autos seraient unqiuement des Ferrari. Enorme ! Le tout dans une ambiance surexcitée, avec beaucoup de spotters qui filment et prennent des photos. Il y a du monde, mais pas trop. Vous pouvez bien voir les Ferrari, qui passent deux fois dans la rue. Exposition du concours d'élégance à Modène Samedi matin, ces 120 Ferrari du concours d'élégance partent ensuite pour Modène. Nous retournons à l'hôtel pour prendre nos Ferrari. Heureusement, l'hôtel est situé seulement à 200 mètres de l'entrée historique de l'usine Ferrari et nous sommes rapidement dans nos Ferrari. Nous paradons à notre tour en convoi, ce qui nous vaut de nous retrouver sur de nombreuses vidéos et photos de spotters. Quelques secondes de gloire ... mais cela fait toujours plaisir de se retrouver dans une vidéo sur un tel événement. Nous arrivons à Modène en même temps que le convoi des 120 Ferrari du concours d'élégance car nous avons pris la voie rapide. Les policiers et organisateurs nous obligent à suivre le convoi des 120 Ferrari. Cela fait toujours plaisir d'être aussi au coeur de la fête ! Au musée Ferrari de Modène, nous arrivons quand la parade des 120 Ferrari vient de passer, ce qui nous libère des places de parking juste au bon moment. Nous sommes alors très proches de la place de l'Académie Militaire où toutes les Ferrari du concours d'élégance sont exposées. Nous traversons un parc à pied et nous y sommes, juste à temps pour voir les dernières Ferrari arriver, dans une ambiance digne des Mille Miglia à Brescia. Les Ferrari fendent doucement la foule compacte et émerveillée. Sur la place, beaucoup de monde se presse pour admirer les Ferrari sous un grand soleil. Après avoir vu ces Ferrari en mouvement, c'est l'heure de les détailler à l'arrêt. Comme toujours, quand nous revenons après la pause déjeuner, il y a beaucoup moins de monde autour des Ferrari. C'est le moment idéal pour les photographier. Accrédition pour les festivités des 70 ans de Ferrari Mais nous sommes pressés ! Nous avons eu l'information indiquant que nous pouvions, en tant que propriétaires de Ferrari, retirer des accréditations pour participer aux festivités des 70 ans de Ferrari sur le circuit de Fiorano. Incroyable ! Il suffirait de fournir la carte grise et deux pièces d'identité pour obtenir le pass pour le propriétaire et un accompagnant. Pourtant Ferrari avait diffusé l'information que ce ne serait possible que pour les propriétaires inscrits au rallye et facturé entre 4 et 5 000 euros. Ferrari demandait même aux propriétaires de ne pas venir sur place si pas inscrits au rallye. Nous voulons nous rendre rapidement au musée Ferrari de Maranello où les accréditations sont fournies, au cas où le nombre de places serait limité ou que cette possibilité ne soit réduite à quelques heures. Sur place, tout le monde n'obtient pas facilement son accréditation. Cela dépend de la personne derrière le guichet, du discours tenu, du nombre de personnes, etc. Mais au final, quasiment tous les membres de Ferrarista présents arrivent à obtenir leur pass ! La vente aux enchères Fous de joie avec nos accréditations, nous changeons le programme prévu pour profiter au maximum de cette opportunité. Direction le circuit de Fiorano où les festivités ont démarré. A commencer par la vente aux enchères. Une salle de spectacle énorme, à ciel ouvert, a été montée pour l'occasion au bord du circuit. Les ventes se suivent, filmées pour diffusion en direct. Les prix s'envolent pour certains modèles. D'autres créent le spectacle, comme lorsque la Ferraru 333SP monte sur le podium. Quel son ce 12 cylindres ! Beaucoup de grands stands ont été montés de ce côté-ci de la piste : un open-bar pous vous désaltérer, des stands de sponsors présentant leurs produits et vous offrant des goodies, un stand de présentation de la toute nouvelle Ferrari Portofino, un stand présentant le reste de la gamme Ferrari, dont les portières vous sont ouvertes, etc. Au milieu sont exposées par classe, les 120 Ferrari du concours d'élégance. C'est magnifique. Sur la seconde partie du circuit, les 500 Ferrari du rallye se garent au fur et à mesure de leur arrivée. La foule en liesse devant l'entrée du circuit leur demande de faire rugir le moteur de leur Ferrari. Le dîner Ferrarista Le samedi soir, Ferrarista créait l'événement dans l'événement avec un dîner en plein coeur de Maranello. Il regroupait une cinquantaine de membres dans le meilleur restaurant de la région, d'après TripAdvisor : @Titof, @Stradale V8, @grhum, @Red and hot, @Boz352, @chris38, @Vincent993, @Calif38, @LINO27, @JMM91, @Zaz, @VIF ECLAIR, @nico170781, @EZ98, @bernwizard, @super_goozy, @308gt4, @ppi.sud77, @Dulabourd, @antorzr,@golfeur77, @Trois cinquante cinq et leurs accompagnants. C'est l'occasion de mettre des têtes sur des pseudonymes et de souffler les bougies des 70 ans de Ferrari et des 10 ans de Ferrarista dans une très bonne ambiance. Un gâteau d'anniversaire était même prévu, nous donnant l'occasion de tous chanter ensemble ! Le restaurant était excellent et la pluie battante, avec de nombreux éclairs, dissuadait la majorité de poursuivre la soirée au spectacle Ferrari à Fiorano. Il était retransmis à la télé sur la Rai. Jamiroquai, grand passionné de Ferrari, chantait 5 chansons à la fin du spectacle. Le rallye des 500 Ferrari modernes De retour à Fiorano le dimanche matin, nous en profitons pour aller voir les 500 Ferrari arrivées la veille du rallye. Elles ont mis l'ambiance dans la rue accédant à Fiorano la veille, pour le plus grand plaisir des Tifosi qui n'ont pas accès aux fêtes dans l'enceinte de Fiorano. Parmi les 500 Ferrari, 95% sont des modernes : plusieurs LaFerrari, des dizaines de Ferrari F12 TDF, beaucoup des 350 Ferrari "tailor made" produites pour les 70 ans de Ferrari, de Ferrari 488, 458 Speciale, ... Extrêmement rares sont les Ferrari 308/328/348/F355 ou Testarossa/512TR. Mais quand on est passionné de Ferrari, c'est un rêve de détailler toutes ces autos, selon leurs combinaisons de couleurs et d'options, qui vous donnent des idées. Deux membres de Ferrarista qui ont participé au rallye nous racontent que les routes empruntées, avec des Ferrari partout, étaient magnifiques, et que les hôtels et restaurants retenus étaient très bons. Deux bémols étaient signalés. Tout d'abord le roadbook fourni s'arrêtait à Parme, et ils ne savaient donc pas comment se rendre à Maranello. C'est pourquoi ils arrivaient en ordre dispersé et qu'il n'y avait pas de parade des 500 Ferrari du rallye à Maranello. Dommage pour les tifosi. Ensuite, les Ferrari devaient rester à Fiorano le samedi soir et les propriétaires étaient amenés par bus à leur hôtel à Parme, soit plus d'une heure de trajet. C'est long. Les visites des usines et musées Ferrari, Pagani, Maserati et Lamborghini N'étant pas certains de pouvoir participer à grand chose des festivités des 70 ans, nous avions réservé un certain nombre de visites d'usines et de musées. Nosu étions ainsi assurés de ne pas faire le déplacement pour rien. Nous avons visité la manufacture des montres Hublot, sur notre trajet vers Maranello. Puis l'usine Maserati, l'usine et le musée Pagani, la concession Ferrari de Modène, la collection Maserati de Panini, le musée Ferrari de Modène, le musée Lamborghini de Sant'Agata Bolognese, la carrosserie Scaglietti et l'usine Ferrari, ainsi que le musée Ferrari de Maranello. Cela vous fait un programme relativement chargé, dans lequel vous ne vous ennuyez pas, entrecoupé de repas dans d'excellents restairants liés à l'histoire de Ferrari. Etiez-vous présents aux 70 ans de Ferrari à Maranello ? Qu'en avez-vous retenu ? Qu'avez-vous préféré ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 24 membres de Ferrarista à Maranello en octobre 2016 - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - 32 membres et 19 Ferrari aux baptêmes du Havre 2016 - 24 membres en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016
  17. 9 points
    Comment réussir à vous acheter cette Ferrari rare, recherchée, difficile à trouver, dont vous rêvez ? Comment la remettre en état, selon les meilleurs standards, alors que certaines pièces devenues introuvables ? Comment avancer dans un tel projet, ne pas renoncer face aux déceptions et aux arnaques ? Comment trouver les bonnes opportunités, les bons contacts, les bons prestataires ? @kani56-Stradale56 vous détaille son projet de Ferrari F355 Challenge étape par étape, sur les 3 années qu'il aura duré, au milieu de son planning ultra chargé, pour vous inspirer, vous donner des idées, vous faire rêvez. Caractéristiques Années : 1995-2000 Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 363 Nm à 6 000 tr/min Poids avec liquides : 1 355 kg Vitesse maxi : - Accélération : - Mon parcours en automobiles sportives L'automobile est une passion de toujours. Ferrari est une marque qui m'a inspiré, qui m’a fait rêver dès mon plus jeune âge. Mon père était mécanicien auto, il entretenait la collection d'un industriel local qui possédait une Ferrari F40, une Porsche 944 Turbo, une De Tomaso Longchamps, Jaguar XJ220, Porsche 930 Turbo... Je passais devant le garage tous les jours au retour de l’école, il y avait toujours au moins une voiture à l’intérieur. Le samedi matin, nous habitions un HLM à 100 m de l’atelier, je manquais jamais une occasion pour retourner voir si une nouvelle auto était arrivée. Il y avait aussi souvent le weekend des Alpines et une R5 Turbo1 … je rêvais aussi devant une Fuego Turbo blanche du père d’un copain ! Mon père était aussi spécialisé dans la restauration/construction de Traction pour son patron garagiste. Il reformait des ailes de Traction! J’étais fasciné. Je ne suis jamais monté à l’intérieur de ces merveilles (il ne le souhaitait pas), ce qui a entretenu la frustration et le rêve. Il avait toutes les autos extrêmes de l'époque. Deux autos me fascinaient en particulier : la Ferrari F40, une voiture rouge avec un look de voiture de course, j'en avais le poster dans ma chambre, et la De Tomaso Longchamps, un son incroyable ! J'achetais aussi, dès que je pouvais, un magazine auto, souvent Sport Auto. J'ai acheté ma première Ferrari il y a 11 ans. J'avais l'objectif d'acheter une Ferrari avant 40 ans. Auparavant, j'avais eu une Peugeot 205 GTI 1.9, une Porsche 944 Turbo, une Nissan 300 ZX, une Audi S3 mais jamais de sportive ultime. J'ai acheté une Ferrari F430 jaune, puis une Ferrari F355 deux ans après … sur le parking du Vigeant, sans même l’avoir vu (voiture de Karim du forum) Le challenge des Ferrari V8 série spéciale La Ferrari F430 a été vendue pour acheter une Ferrari 458 Spéciale. Une année déjà pour trouver la bonne configuration et surtout pour accepter de passer le cap psychologique d’acheter une voiture à plus de 300 000 euros ! Je décide alors de n'avoir que des Séries Spéciales, avec l'objectif d'acheter toute la série. La Ferrari Challenge Stradale a été la suivante, une auto incroyable ! La Ferrari 488 Pista a été présentée juste après l'achat de la Ferrari 458 Spéciale. Je décide de tenter « d'obtenir » un bon de commande, à l’époque vraiment pas simple. Lors d'un voyage Ferrarista à Maranello avec la F430 jaune, je rencontre Arnaud Papini de la concession Modena Sport de Toulouse. Je lui explique le projet global et le projet de Ferrari 488 Pista. Il est le seul qui a été à l'écoute. Il me répond qu'il ne me promet évidemment rien mais qu'il va essayer de trouver une voiture. Quelques mois plus tard le coup de téléphone magique !! Et il m'a trouvé un bon de commande ! C'était ma première Ferrari achetée neuve. Ensuite j'ai eu la possibilité d'aller la configurer à l'usine, à l'Atelier, alors que les places étaient très restreintes. Une expérience incroyable pour une première Ferrari neuve ! En parallèle, le jour de la livraison de la Ferrari 488 Pista, j'achète la Ferrari 430 Scuderia sur le parking de la concession de Toulouse !! Un an après, je franchis un cap supplémentaire et m’éloigne un peu du projet initial. J’achète la Ferrari 599 GTO, un auto du même registre que la Challenge Stradale, ce qui lance potentiellement un second plan, obtenir la série des V12 spéciaux !! La Ferrari F355 Challenge Au moment de la prise de la Ferrari 430 Scuderia, je commençais à regarder les Ferrari F355 Challenge pour obtenir une continuité des V8 à Série Spéciale. J'ai commencé à discuter de cela avec @Trois cinquante cinq. Il m'a donné beaucoup d'informations sur la voiture. J'ai regardé partout en Europe pour constater que c'était très difficile, entre celles qui ont été accidentées et le fait que très peu ont été immatriculées. Celles que l'on trouve en Europe ne sont pas toutes immatriculables en France, car elles ont bénéficié d'une immatriculation de complaisance dans leur pays, non transposable. Et je ne souhaitais pas acheter une voiture pour ne faire que de la piste. 109 Ferrari F355 Challenge ont été produites en tout. Il n'y a pas de chiffre précis sur le nombre de Ferrari F355 Challenge immatriculées en France. C'est entre 19 et 30, mais plutôt une petite vingtaine. C'est la concession Charles Pozzi qui immatriculait les voitures. Elles ne sont pas différentes des versions non immatriculées, mais comme elles n'ont pas fait toute la procédure, elles ne sont pas immatriculables. Le type mine sur la CG indique MOD suite au montage du kit Challenge. La difficile quête d'un bel exemplaire de Ferrari F355 Challenge J'ai parcouru les annonces pendant deux ans. J'avais trouvé une très belle Ferrari F355 Challenge à Modène en Italie. Mais je n'étais pas disponible pour aller voir la voiture de suite. Elle est partie aux USA et a été vendue 250 000 dollars ! Puis j'ai trouvé une auto sur Paris, mais après renseignements auprès de Ferrari, c'était une Ferrari F355 Challenge qui avait été fortement accidentée, puis une autre chez Pozzi où malgré mon déplacement avec rdv à Paris, je n’ai jamais eu le prix !!?? Je piétinais et l'année dernière je me suis retrouvé à faire un roulage au Castellet en Ferrari 488 Challenge. Là, un ami qui connait mon parc et savait que je cherchais une Ferrari 355 Challenge, me parle d'un de ses copains qui rentre une Ferrari F355 Challenge aujourd'hui. Est-ce-que cela t''intéresse ? Il appelle son copain, le patron, qui lui dit que deux clients étrangers se sont déjà positionnés dessus et doivent se déplacer les jours prochains. Le lendemain à l'ouverture après 2 heures de route, à 9h, j'étais devant le garage. Et c'est la découverte de la voiture : il s'agit d'une ex Cathy Caly, qui avait couru en rallye-cross à l'époque avec une Audi Quattro rose, et en Citroen ZX. Je vois la voiture avec un dossier complet, dont un paquet de factures complet. Elle n'avait jamais été accidentée car plutôt en fond de classement. Elle était révisée chez Pozzi avant et après chaque course. Je réfléchis très vite, je l'achète en une demie heure sans l'essayer. Les prestataires de la remise en état mécanique et cosmétique Nous avons convenu d'une grosse remise à jour mécanique chez Cheval Cassé. J'y rencontre Sébastien, une très belle rencontre, un véritable passionné, qui a été mécanicien en Ferrari Challenge à l'époque. Il travaille dans un atelier fermé, au dessus de Nice. Il ne travaille que sur de très belles autos Daytona, Ferrari F40, F50, Maserati MC12, etc. Il possède deux Ferrari F355 et une très belle Ferrari Testarossa Grigio, et est donc très content de pouvoir retravailler sur cette Challenge. Une grosse remise en état mécanique a été effectuée, dont une grosse révision, le changement de toutes les durites, le couvre culasses revermiculé, la visserie changée, etc. J'ai fait refabriquer l'échappement chez Tubistyle, ce qui nécessita trois aller-retours. Je possède maintenant 3 échappements : un de Challenge, un TubiStyle et un qui a fait Spa- Francorchamps en 98, et qui est tellement sonore qu'il n'a fait qu'une seule course. Entre mai et décembre 2022, il y a eu la fermeture temporaire de l'atelier en décembre, puis la récupération de la voiture, qui a été rapatriée à l'atelier de Ranrouët chez @askim2. Sébastien, son mécanicien, a réalisé toutes les finitions restantes, mécaniques et esthétiques, en terminant par le carrossage. Cela a duré de décembre à juin 2023. Soit un an au total. L’intérieur a été refait chez un artisan local, Laurent Fleury, qui travaille pour Wheeler Dealer, et occasionnellement pour Ferrari Classiche à la concession Trident. J'ai hésité pendant des mois sur comment le refaire, en cuir, en tissu intérieur de Ferrari F40, ou en tissu Alcantara. Je me suis renseigné et aperçu que deux Ferrari F355 challenge avait été refaites en alcantara au département Classiche de Ferrari. Donc c'était envisageable et cela a été refait sur les séries spéciales suivantes. Quelques Ferrari F355 Challenge étaient sorties d'origine avec de l'Alcantara au niveau de la planche de bord et du capitonnage arrière. Le résultat est superbe et contribue à cette ambiance « course » La pièce impossible à trouver : les sièges Entre temps, j'ai acheté une multitude de pièces sur internet aux USA, aux Pays-Bas, en Allemagne, ce qui fait parti du plaisir. C'était un jeu de piste intéressant et semé d’embuches, d’arnaques… Le plus gros problème était les sièges car elle n'avait pas les sièges d'origine. Elle avait été livrée avec un seul siège OMP. J'ai remis les sièges en cuir. En fin de saison, les sièges OMP partaient à la poubelle car ils n'étaient plus homologués. Certains ont été récupérés pour avoir une second siège, donc il reste très peu d'OMP. C'est pourquoi d'autres Ferrari F355 Challenge sont aujourd'hui en Sabelt ou autres marques. J'ai été confronté à pas mal d'escroqueries, pour un budget entre 20 et 25 000 dollars, avec jamais la certitude d'avoir les sièges. J'ai trouvé des annonces de vente avec du carbone kevlar, mais il n'y a eu que des sièges en carbone sur les Ferrari F355. Désespéré, j'ai contacté l'usine OMP pour avoir des sièges, mais une commande pour deux sièges n'est pas possible. OK si la commande est pour 50 ou 60 sièges. Je leur réponds que oui, on peut y réfléchir !! Certains que des Ferrarista’s auraient été intéressés ! J'obtiens un accord de principe. OMP avait besoin de la confirmation de Ferrari pour valider la commande, mais nous n’avons jamais obtenu de réponse. La piste OMP est donc retombée. En regardant les annonces comme d'habitude, je tombe sur une autre Ferrari F355 Challenge à vendre chez Cobalt Automobiles, immatriculée, avec des sièges. J'appelle le garage pour leur dire que je suis prêt à reprendre les sièges avec échange des miens + 20 000 euros. Le propriétaire réfléchit deux ou trois jours, à priori pas contre. Au final, il ne renonce à faire l'opération. Retour à la case départ. Mon idée est alors d'acheter la voiture pour avoir les sièges ! Ce qui permet la récupération de l'extincteur d'origine également. La voiture est achetée, son propriétaire ayant roulé 37 000 kilomètres avec. Les sièges sont récupérés en mai 2023. La voiture part alors chez Le Mans Auto Racing pour préparation esthétique et un stickage conforme à sa livrée de présentation en 1995. Une Ferrari F355 Challenge pour quoi faire ? Je la récupère le week-end du Le Mans Classic 2023, Edition du centenaire. Je la prends le vendredi, pour l'essayer, et effectuer quelques premiers tours de roues. C'est une expérience extraordinaire, il n'y a pas mieux au niveau ambiance. Un vrai coup de foudre !! Il faut monter dans la voiture, s'arnacher, mettre le coupe circuit, démarrer et alors elle produit un son extraordinaire, avec son échappement Tubistyle. Il faut rouler casqué car la Ferrari F355 Challenge freine très fort, on se prend la roll-bar dans tête, qui risque de cogner. L'intérieur est très étroit. Ces premiers tours de roues furent extraordinaires, magiques. La voiture est complète, mais je suis pas satisfait des sièges, le tissu est abîmé, blanchi et le reste de l’intérieur est neuf. Je continue mes recherches en Italie pour trouver cette fois le tissu … sans succès … finalement après avoir échangé avec Andrea Modena (Directeur du Classiche), je décide de lui apporter après la saison de roulage. Je devrais les récupérer début de cette année. C'est une Ferrari F355 Challenge qui va rouler et faire des roadtrips, comme toutes mes autres Ferrari …et de la piste ! D’ailleurs, sa première vraie sortie a été le Meeting annuel Ferrarista, au Mas du Clos !! Ce fût un roulage extraordinaire et j’ai pu faire essayer cette Challenge à certains membres en passager mais aussi à son volant ! Je réfléchis pour faire des événements historiques avec. Ferrari réfléchit également pour mettre en place un Challenge historique. Ils pourraient faire un essai avec la Ferrari F355 Challenge. Le problème reste la disponibilité des pièces. Ils ne savent pas répondre à ce problème pour le moment. Cela permettrait le développement de la notion de patrimoine. Cette voiture est mise en avant sur les parades aujourd'hui, dans le cadre du Ferrari Challenge en 488. Espérons le début d’une nouvelle histoire pour ces Ferrari F355 Challenge. Des conseils supplémentaires si vous cherchez une Ferrari F355 Challenge Le budget terminé de cette voiture tourne autour de 240 000 euros Je n’ai aucun regret, bien au contraire ! C’est une voiture très attachante, plutôt délicate à conduire sur route, mais quel régal !! Elle est stupéfiante d’agilité, le freinage extraordinaire et sa musicalité est incroyable ! Elle a vraiment toute sa place dans ma collection et je trouve toujours extrêmement intéressant de passer d’une auto de ce type à ma future Ferrari SF90 XX. Des expériences tellement éloignées … mais tellement passionnantes ! Des conseils pour qui chercherait ce type de Ferrari au final après cette expérience ? Patience, patience et patience !! le budget, prévoir large et surtout bien vérifier l’origine de l’auto. Accidentée, pas forcément rédhibitoire sur une auto de course. Les compressions évidemment en conditions suspensives. Jamais on ne regrette un tel achat ! 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  18. 9 points
    Pour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près. Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter. Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux. Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement. L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion. Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance. Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage. Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement. Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges). Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs. Pour les lève-vitres sur les côtés : - Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez. - Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer. Etape 3 : débrancher les connecteurs. - Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur - Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez Etape 4 : Démontage du cendrier 1. Retirer le cendrier 2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement) 3. Débrancher les connexions électriques Etape 5 : Le remontage Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant. Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage : - Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait. - Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu ! Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours : Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ? - Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ? - Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes par PhilM
  19. 9 points
    Comment en vient-on à se dire qu'une Ferrari devient un objectif d'achat ? Comment franchir le cap psychologique et comment embarquer votre entourage dans ce projet ? Comment vous entourer pour que le rêve devienne réalité et ne tourne pas au cauchemar ? Comment réaliser cet achat à l'étranger car les beaux exemplaires sont rares ? Toutes ces questions, @Mike051 a dû leur trouver des réponses et son histoire, toute récente, est riche d'enseignements. Il est parti de "une Ferrari même pas en rêve" à une magnifique Ferrari 612 Scaglietti dans son garage, dont il partage le plaisir avec sa famille. Et si son exemple vous inspirait ? @Franck : Hello Mike051. Tout d’abord, peux-tu nous expliquer ton parcours ? @Mike051 : Mon parcours ... je n’en ai pas vraiment ! J’ai toujours été passionné par l’automobile et par le sport auto : F1, Le Mans, Indy, WRC, etc. J’avais, comme beaucoup de ma génération, les posters des Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, Porsche 969 et autres Ferrari F40 dans ma chambre, tout autant que ces mêmes modèles en Bburago 1/18ème. Mais avec une éducation et une culture très « terre à terre », ces voiture d’exception ne constituaient pas un rêve pour moi, et encore moins un objectif ! Je préférais m’axer sur d’autres priorités (maison, enfants, etc….), même si, au fond de moi, je pense aussi que je me mettais plein d’autres priorités pour que l’auto plaisir n’en soit jamais une. @Franck : Tu n’as pas eu d’autos sportives ou de luxe avant ? @Mike051 : Non ! Ma meilleure voiture a été une BMW E91 330D. Tout juste je m’étais accordé un Stage 1 dessus mais rien de plus. Tu vois, c’était light…. @Franck : Qu’est ce qui t’as amené à notre marque favorite ? Quel a été ton cheminement ? @Mike051 : En 2012, dans le cadre de mon job, j’ai été amené à travailler de façon assez intense avec un gars prénommé Franck. De fil en aiguille, nos discussions du midi se concentrèrent sur l’automobile, et malgré nos différences d’approche (lui était pro-Ferrari, moi à l’époque j’étais plutôt pro-Porsche), un point nous unissait : la passion automobile. Bon….ce gars… était tout de même très « piquouzé » Ferrari puisque je découvris qu’il était créateur et modérateur du principal forum dédié Ferrari français : Ferrarista !!! :-) De là, et malgré la difficulté de notre projet pro, une amitié s’est créée. Une amitié qui débouchera sur un coup de téléphone début Mai 2016 « Mon équipier ne peut finalement pas venir à notre voyage à Maranello. Souhaites-tu te joindre à moi pour ce trip Ferrarista ? ». Sur le coup étonné, j’accepte, même si je n’en attendais pas grand-chose : toujours très axé sur la marque de Stuttgart, je ne perçois pas encore d’émotion particulière à partir à Maranello, juste la possibilité de découvrir un autre monde et curieux de découvrir des « Ferraristes », même si pour moi ces derniers étaient certainement des gens hautains et qui n’allaient pas m’accepter parce que je ne suis pas de leur « caste. Et ce fut la révélation ! Certes je fus assez timide et impressionné durant ce voyage, mais je me suis pris plein d’émotions pendant le séjour : tout d’abord par ces membres, dont je percevais l’excitation à faire « enfin » leur connaissance ou bien à se revoir, à faire référence à des anecdotes vécues en ligne, à se remercier pour les coups de mains donnés. Certains qui m’ont même permis de prendre le volant de leurs autos ! Cet esprit chaleureux de communauté, d’entraide, rempli de simplicité et de bon vivant m’a impressionné, l’antithèse de ce que je m’étais imaginé ! Ensuite, avec cette ambiance, cela m’a ouvert les yeux au fil de la semaine sur la marque, pour terminer en apothéose le dernier jour lors de la visite de l’usine. En tant que féru de F1, se retrouver dans le bâtiment F1 Corse Clienti entouré d’une trentaine d’anciennes F1, ce n’est pas rien …. Ce dernier jour, j’étais aussi ému qu’un afficionados de la première heure alors que je ne m’intéressais réellement à la marque que depuis 4 jours ! Je suis revenu piqué de rouge, et surtout, les discussions avec les membres m’avaient démontré qu’une Ferrari n’était pas du domaine de l’inatteignable : cela pouvait non seulement être un rêve mais aussi devenir un objectif ! Par ailleurs, et même si rouler en Italie avec une Ferrari est un cas un peu particulier, j’ai découvert qu’avoir une Ferrari c’est avoir un instrument de bonheur dans les mains, non seulement pour soit mais aussi pour les autres. Cet instrument génère des « bananes » et des pouces levés partout où il passe. Dans notre monde où l’on ne parle que de crises et de mauvaises nouvelles, j’avais découvert un moyen de créer du plaisir et des sentiments positifs autour de moi. Avec du recul, je peux donc dire que c’est l’état d’esprit Ferrarista qui m’a permis de m’ouvrir à la marque, et non l’inverse. @Franck : C’était en 2016. Nous sommes maintenant en 2019 : qu’as-tu fait durant ces 3 ans ? @Mike051 : Très rapidement à notre retour, posséder ma Ferrari est donc devenu un objectif. Nous avions d’autres projets en cours (gros travaux ayant nécessité un déménagement) : cela ne pouvait être que du moyen terme. Qu’à cela ne tienne, cette phase allait être consacrée à l’étude du marché, et à la définition du budget. Et chose la plus importante pour moi : j’avais du temps pour embarquer ma femme dans ce choix. En effet, vu notre situation, je savais que cela allait nécessiter des efforts conséquents à notre niveau, et qui plus est pour un achat qu’elle jugerait au départ « futile ». Il ne fallait donc pas que je force les choses mais bien que j’en fasse un projet commun. On a alors commencé à aller à des évènements auto, à aller voir des autos en vente, et progressivement elle a compris que c’était ma passion (ça elle le savait déjà), mais aussi mon objectif. Elle ne m’a imposé qu’une seule chose au final : que ce soit une bonne excuse pour sortir plus en famille, donc une 4 places (j’ai 2 enfants, actuellement 9 et 5 ans). Assez rapidement, nous avons donc ciblé trois autos : la Maserati Granturismo, la Ferrari 456MGT et 612 Scaglietti. Un essai de la Ferrari 456MGT lui a fait dire qu’elle ne se sentait pas complètement en sécurité malgré sa ligne sublime, j’ai donc assez vite écarté cette piste, non sans avoir été assez loin avec l’une d’elle qui s’est révélée assez douteuse. Cette expérience m’a permis de creuser le dossier, passer des appels, faire des vérifications, bien épaulé par les conseils de membres de Ferrarista. Cela m’a permis de comprendre qu’un achat de ce type ne s’improvisait pas et nécessitait des comportements différents de ceux pour une « daily ». Pour la Maserati Granturismo S, là…ma femme a eu un vrai coup de cœur : plus de place à l’arrière pour les enfants, et celle qu’on a essayée avait un intérieur rouge corail surpiqures blanches du plus bel effet. Elle a craqué pour cet intérieur et m’a dit banco. Heureusement pour moi, elle n’était pas au top au niveau entretien (2 entretiens en 10 ans !), ce qui m’a donné l’argumentation pour ne pas aller plus loin et entamer des recherches sur celle qui était ma vraie cible : la Ferrari 612. La Ferrari 612 Scaglietti, je la connaissais depuis sa sortie bien sûr, mais je la trouvais trop « paquebot », pas assez Ferrari en quelque sorte, surtout après la plastique superbe de la 456. Mais lors de notre voyage de Maranello 2016, une 612 en vente chez le concessionnaire de Modène m’intriguait à chaque fois que nous passions devant : elle me captait. Le dernier jour, devant mes exclamations répétées, Franck m’a dit « Allez, on s’arrête ! On va la voir ta Scaglietti ! ». Intimidé au premier abord à l’idée d’entrer pour la première fois dans un garage Ferrari, je fus subjugué par ce modèle, qui s’avérait être une magnifique version One-To-One. De plus près, je lui ai trouvé beaucoup de codes stylistiques historiques de Ferrari, et une ligne néo-rétro qui me correspondait finalement bien : ni tout jeune, ni tout à fait vieux. Retour en 2018, le hasard fait que je donne un coup de main à 2 membres du forum pour la recherche de leur auto (une Stradale et une….612 One-To-One), et en retour ils m’ont partagé beaucoup d’infos sur leur achat, ce qui m’a permis d’avoir deux expériences concrètes d’achat d’une Ferrari : comment s’y prendre, comment vérifier l’historique, mise en relation avec une concession officielle pour organiser un check-up de l’auto, façon d’aborder la négociation, rapatriement depuis l’étranger, les immatriculations étrangères, etc…. En vivant par procuration (y compris les émotions !) ces deux achats, j’avais acquis de l’expérience. Et j’ai compris que pour un achat réussi, il fallait prendre son temps, et s’appuyer sur un réseau comme celui de Ferrarista pour nous aider à obtenir les bonnes informations et les bonnes vérifications. Puis, début 2019, le budget pour une Scaglietti 2005-2006 étant rassemblé, on pouvait se lancer dans les recherches actives, cette fois-ci pour moi, pour MA Ferrari : si possible une pack HGTC pour profiter des belles vocalises sortant de l’échappement sport et avoir des jantes 19 ou 20 pouces plus harmonieuses je trouve que les standards en 18. On a été en voir 4 ou 5 en région parisienne, mais cela n’a pas été concluant. Une cependant a retenu notre attention – une HGTC-, mais probablement à cause d’un stockage trop long en plein soleil beaucoup de coutures d’éléments en cuir avaient sauté, ce qui supposait un budget sellier conséquent. Pour une première acquisition, je ne souhaitais pas partir dans ce type de projet. Dans le même temps, je remarque en Allemagne une version « One-To-One » un peu plus cher, mais finalement pas beaucoup plus quand on considérait le budget sellier de la précédente. J’ai donc pris un billet d’avion pour aller la voir, après avoir pris les renseignements de son historique et ses entretiens. Ce ne fut pas concluant, pour plein de raisons : - Tout d’abord psychologiquement : je n’étais pas encore prêt à franchir le pas. Je savais que pour sauter les barrières que je m’imposais, il fallait que ce soit le cœur qui parle et non le cerveau, et mon cœur ne pouvait pas parler par la stupidité du pro qui n’avait pas prévu de me faire essayer l’auto « vous l’essaierez le jour où vous l’achèterez ! » - Ensuite parce qu’elle nécessitait pas mal de vérifications : le pro n’était pas un spécialiste Ferrari (il pensait que la One-to-One était la phase 2 des Scaglietti), le véhicule n’avait pas roulé depuis plus de 2 ans, et j’ai découvert une fuite d’huile qu’il n’avait soit disant pas vue… Je souhaitais lui faire faire un check-up dans la concession officielle la plus proche, Mulhouse (merci au passage au membre qui m’a mis en relation avec le responsable de l’atelier, qui s’est montré très coopératif et volontaire). Enfin….les couleurs ne plaisaient pas à Madame. Et oui, vous aviez presque oublié cet élément essentiel de mon achat ! Là encore, même si j’étais très déçu, cela m’a permis de progresser encore dans mes réflexes : faire appel à son réseau pour maximiser les contrôles et vérifications, bien annoncer dès le début (ie : avant de prendre ses billets d’avion) que l’on vient pour voir et essayer l’auto, etc. Et puis, quelques jours après l’échec de celle-ci, une autre s’est présentée, la même mais en mieux : en concession officielle (donc plus simple pour effectuer les contrôles), un kilométrage plus faible mais régulier (26 000 kilomètres), distribution faite, un intérieur rouge que Madame ne pouvait pas ne pas aimer. Dans les hics, c’est qu’elle était en vente à Prague, et suite à appel, il s’avérait que c’était une deuxième main Tchèque, la première étant … russe. La partie pourrait paraitre complexe, mais m’appuyant sur les expériences passées, je me suis contenté d’avancer de façon pragmatique. Et au final, j’ai eu de bonnes surprises : - Elle a été acquise neuve à Moscou. Ce n’est donc pas un véhicule européen ayant transité par l’est (j’y reviens plus tard), mais bien un véhicule qui a été utilisé 7 ans à Moscou. J’ai d’ailleurs retrouvé des photos de spotters d’elle sur cette période. - Un entretien parfait : 8 entretiens en 9 ans (6 à Moscou, 2 à Prague) : l’entretien en Russie a été confirmé par téléphone auprès de la concession moscovite, qui s’est d’ailleurs montrée très compréhensive et très ouverte quant à ma démarche de vérification. L’achat en Russie et le rapatriement à Prague a été opéré par la concession officielle de Prague, celle-ci ayant été mandatée par un de ses bons clients pour lui trouver une 612 avec intérieur rouge : avant de la vendre, la concession l’a donc achetée 2 ans auparavant : elle connait donc bien le véhicule et a fait les vérifications quant à son historique Russe. Seul bémol : une usure plus importante que la moyenne des CCM. Cependant rien de catastrophique (ie : pas d’échéance court-terme), cela me laissera du temps pour trouver la bonne solution (et les membres Ferrarista ont montré qu’il existait plusieurs solutions, notamment le resurfaçage, comme pour les avions). Donc pour moi, rien de rebutant, il faut juste le prendre en compte et le prévoir, et le tarif de l’auto prenait en compte cet élément. @Franck : Quels sont les points particuliers que tu as pris en compte lors de cette recherche ? @Mike051 : Les mêmes que ceux déjà évoqués par l’ensemble des membres lorsqu’on s’intéresse à leur parcours et achat. Tout d’abord comprendre les forces et faiblesses du modèle visé. Cela permet d’étudier tout particulièrement les points faibles lors d’une visite d’un modèle et de voir s’ils ont déjà été traités. La Ferrari 612 Scaglietti semble relativement épargnée par les défauts de conception. Seuls les points habituels liés au poids de l’auto sont à surveiller : rotules et silent-blocs. A noter que c’est un modèle qui, vu son poids, semble user plus que d’autres modèles ses disques de freins, et même lorsque montée en CCM. J’ai vu plusieurs modèles avec un ratio de 2 à 3% par 1 000 kilomètres au lieu du ratio à priori habituel de 1% / 1 000 kilomètres. Ensuite, il faut absolument comprendre l’historique, qu’il soit cohérent et limpide, et qu’il soit vérifié avec une concession (avoir un réseau de membres aide à contacter les bonnes personnes et à être pris au sérieux sur sa démarche). Il faut aussi que l’auto ait roulé régulièrement, et qu’elle possède des preuves d’entretien régulier (concession ou pas concession, c’est surtout pour moi la compétence du garage qu’il faut étudier). Et enfin, un dernier élément que les membres disent tous, mais qu’il est difficile de percevoir tant qu’on ne l’a pas vécu : laisser parler son cœur et laisser son feeling nous guider. J’ai vu un certain nombre de modèles. A chaque fois, cela freinait sur différents points et je n’arrivais pas à me décider, tout simplement parce que ce n’était pas les bonnes. Je peux vous assurer que lorsque je l’ai vue en annonce, lorsque j’ai échangé avec le garage, et surtout quand je me suis retrouvé devant elle, je savais que c’était ELLE. « Ca doit venir de l’intérieur », pour parodier un certain film… @Franck : J’en déduis que cela s’est fait vite ? @Mike051 : Oui. J’ai été le premier à appeler. Le garage tchèque m’a transmis au fil de l’eau toutes les informations que je demandais, y compris les checks que je demandais (ex : taux de compression), que j’ai envoyés à des membres Ferrarista et à mon futur garagiste pour validation préalable. Ses explications étaient limpides, et mes vérifications concluantes. En outre il a été très précis sur ses quelques défauts. J’ai donc rapidement pris un billet d’avion, en précisant bien cette fois-ci que je voulais l’essayer sur route et qu’il faudrait la monter sur le pont ! En arrivant à Prague, bien que non préparée encore, elle était en très bon état : cuirs impeccables, quelques éléments de carrosserie repeints : pare-chocs, etc. Elle était absolument telle que la concession me l’avait décrite, ce qui m’a conforté dans mon feeling et mon opinion. La négociation s’est faite rapidement. J’y ai notamment inclus la correction d’un certain nombre de petits défauts. 3 semaines après, j’étais à nouveau à Prague pour prendre possession de l’auto et revenir avec par la route (1 050 kilomètres) dans la journée. Intense journée, mélange d’émotions mais aussi de stress (je suis un grand stresseux) : bouchons gigantesques par 37°c en Allemagne, orage intense sous 12°c en France, etc…. Mais le soir, « Gina » était dans le garage, avec une bouteille de Champagne assortie aux couleurs de l’auto et 2 coupes délicatement posées sur son toit électrochromique en attendant l’arrivée de Madame. J’ajoute un dernier élément, puisque cela m’a été demandé par des membres : la particularité d’acheter dans un pays de l’Est. - Tout d’abord, la République Tchèque (comme la Hongrie) sont des pays historiquement assez occidentaux. Il y a donc moins de différences culturelles à mon sens qu’avec d’autres pays plus à l’Est. Par ailleurs, dans mon cas, ce n’est pas une auto occidentale qui a transité par l’est (où là on peut penser que cela a été un moyen de court-circuiter les procédures de contrôle d’expert que nous avons), mais une auto acquise dans une concession officielle de l’Est, qui plus est avec un entretien complet et vérifiable en concession. De toutes façons, n’ayant pas connaissance des spécialistes dans ces pays, je n’aurais pas acquis un véhicule entretenu ailleurs que dans le réseau officiel. - Sur la partie administrative, la République Tchèque gère les immatriculations comme l’Allemagne : fourniture de plaque temporaire tchèque (valable 1 mois) avec assurance au tiers (pensez à prendre votre assurance tout risque en plus, surtout si vous la ramenez par la route, votre assurance n’a aucun mal à prendre en compte une immatriculation autre que française, ou à défaut le VIN). Le garage possédait un compte en euros, ce qui m’a permis de faire le virement directement sans conversion. Ce dernier a mis 3 jours pour être effectif. Le contrat de vente a été rédigé en anglais. La facture était en tchèque, mais n’a pas posé de soucis de compréhension à mon service des impôts pour l’établissement du quitus fiscal. - Enfin, ne pas oublier que dans mon cas, sa 2ème main étant tchèque, pas de réception isolée auprès de la DRIRE à prévoir, ni de TVA puisque l’auto provient d’un pays européen. A noter que l’auto venant initialement de Moscou, j’ai demandé au garage à ce qu’il me confirme que les autos vendues sur ce marché étaient bien en spécifications européennes, ce qui est le cas. @Franck : Et maintenant ? @Mike051 : Et maintenant tout est à faire ! Planifier des WE en famille, réfléchir et mettre en place le plan d’entretien et d’amélioration de l’auto sur le long terme (CCM donc, mais aussi quelques autres éléments que je souhaiterais améliorer ou restaurer). L’objectif court-terme est cependant l’obtention de son immatriculation définitive. Si cela intéresse nos membres, un second article focalisé sur la procédure d’import d’un véhicule provenant d’Europe sera réalisé. @Franck : que me dirais-tu aujourd'hui si, n’ayant pas de Ferrari, cette marque présentait un intérêt certain pour moi ? @Mike051 : Déjà en premier, de t’inscrire sur Ferrarista : de découvrir cette communauté, d’aller rencontrer ses membres durant les nombreux évènements organisés. C’est le meilleur moyen de savoir si tu adhères à cette mentalité et cette marque. Ensuite, d’utiliser cette communauté pour te faire une opinion de chaque modèle, leurs caractéristiques, leurs points singuliers. En parallèle, se renseigner sur le marché en s’abonnant aux sites d’annonces. Enfin, avec toutes les bonnes pratiques acquises, se lancer et étudier de façon pragmatique chaque opportunité, en utilisant le réseau des membres pour t’aider dans ta démarche et tes réflexions. Comme dit à de multiples reprises, un tel achat ne peut se comparer à celui d’une « daily », Ferrarista et ses membres sont le meilleur moyen pour faire le bon achat ... et contribuer aux bons achats des autres. Car c’est ça la force d’une communauté : recevoir et donner. J’ai maintenant hâte de pouvoir m’inscrire aux prochains évènements et de vivre pleinement ces bons moments, à commencer, je l’espère, par le voyage à Maranello et le 2ème meeting national Ferrarista. -- Un grand merci @Mike051 pour ce retour d'expérience très détaillé. Qu'aimeriez-vous savoir de plus sur achat d'une Ferrari 612 Scaglietti ? Aimeriez-vous qu'il vous détaille les formalités pour immatriculer une Ferrari étrangère ? Quelles sont les réflexions que vous vous êtes faîtes en lisant cette histoire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de Dragon1964 - Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq
  20. 9 points
    Le Gang des Lyonnais (GdL) a organisé du 28 au 30 juin 2019 dans le Jura le premier meeting national Ferrarista. Merci à eux, depuis le temps que nous l'attendions, c'était top ! Près de 45 Ferrari étaient présentes pour se rencontrer et rouler ensemble sur les belles routes du Jura français et suisse, pendant plus de 2 jours. Mais au final qu'en ont pensé les participants ? Quels étaient les points forts de ce premier meeting national Ferrarista ? Pourquoi voulaient-ils y participer ? Qu'en ont-ils retenu ? Nous avons interviewé cinq d'entre eux, venus de régions différentes, avec des Ferrari différentes, pour vous donner un bon aperçu et décider si vous serez avec nous au prochain meeting national Ferrarista en 2020 ! Qui était présent pour ce premier meeting national Ferrarista ? C'est important de les citer car ils ont tous participer à un moment historique dans leur passion Ferrari ainsi qu'à l'excellente ambiance de ce meeting : @DiGreg, @Sebv430, @Giallo-54, @chtisuisse, @JackIsBack, @Loucho57, @Phil, @Romain348ts, @BenBen, @Calif38, @Franky 74, @kani56, @askim2, @Tam340R, @spdk 90, @geronimo, @AR69, @SangRouge, @BPM78, @Zaz, @Stradale V8, @Gary74, @Romano456, @Porto13, @pm993, @Bob42, @svas, @Mike051, @Dede01, @Titisport68, @Phoenix85, @camille, @Blaze, @ladivademaranello26, @bernwizard, @Yan_328GTS_SG, @Debeaux et @Red and hot. Premier interviewé : @Zaz est venu depuis la Bretagne avec sa magnifique Ferrari 599 GTB bleue. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Zaz : Ayant participé au meeting précédent organisé par le Gang des lyonnais, j'avais apprécié l'organisation et le programme, j'étais donc partant pour revenir. Intéressé de revoir des participants avec qui j'avais partagé le week-end l'an dernier et rencontrer des membres de Ferrarista que je ne connaissais pas et rouler ! @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Zaz : Les repas conviviaux entre membres et les routes régionales même si le Vercors m'a semblé plus sympa que le Jura. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @Zaz : Pas grand chose à améliorer, la seule chose qui m'ennuie, c'est qu'un rassemblement national Ferrarista devrait accueillir tout le monde et que cette année comme l'année prochaine, on est limité pour des raisons évidentes à moins de 50 participants alors que nous sommes beaucoup plus nombreux. Une réunion sur un circuit par exemple permettait d'être plus nombreux mais ce serait sans rallye sur 2 jours, ni repas, ce qui fait le charme de la formule actuelle. Second interviewé : @camille est venu depuis la côté d'azur, non pas avec une mais avec deux Ferrari ! Bravo ! @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @camille : Pour moi, ne pas participer au 1er meeting n'était pas envisageable. L'idée de se retrouver entre passionnés, de rencontrer les autres membres de Ferrarista et de rouler en bande m'a toujours motivé. Se retrouver avec sa Ferrari parmi 45 autres toutes différentes, des plus anciennes au plus récentes, des rouges, des jaunes, des grises, des 6 cylindres, des 8 et des 12 ... Quel bonheur de les sentir, de les entendre et de les voir. Je pressentais un grand plaisir, un moment de bonheur intense. J'ai été plus que servi. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @camille : Il y a eu plusieurs grands et bons moments tels que l'arrivée près de Lyon chez GT Spirit, un vrai grand moment d'amitié que de rencontrer des amis que je n'avais pas revu parfois depuis plus d'un an, le briefing - apéritif de vendredi avec la présentation des membres de Ferrarista, la photo souvenir du groupe tout en rouge, l'arrêt goûter avec la dégustation des chocolats ... Mais j'avoue que le départ des 45 Ferrari de l'hôtel des Rasses en Suisse m'a particulièrement touché, lorsque j'ai vu tout le personnel à l'extérieur nous bombarder de photos et nous saluer avec une très grande gentillesse, le regard admirateur. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @camille : Mes suggestions pour 2020. C'est la question la plus difficile pour moi en tant qu'organisateur du prochain meeting qui se déroulera en septembre 2020 dans le Var entre lacs et montagnes. Que dire sinon un très grand merci au Gang des Lyonnais. L'organisation professionnelle de cet évènement restera pour moi un modèle. Mon souhait est de faire aussi bien l'année prochaine. Mieux me parait difficile, et là n'est pas l'objectif. L'idée est de chercher à faire un rassemblement différent en y ajoutant par exemple : - Une dose de sportivité ... car nos voitures sont faites pour aller sur la route mais elles peuvent aussi bien se retrouver sur un circuit. - Plus de temps aux rencontres et aux échanges, aux animations, jeux concours, remises de prix ... Voilà la mission qui sera celle du tout nouveau groupe que nous avons formé et à peine, hier, baptisé "la Squadra du Sud". La SdS pour faire écho au gang des Lyonnais, le GdL. Troisième interviewée : @Blaze est venue depuis l'Est de la France avec sa Ferrari F355. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Blaze : En premier lieu, il s'agissait du 1er meeting et il était important de ne pas le rater. En second point : ce meeting permettait également de faire la connaissance de nombreux membres et passionnés avec lesquels nous échangeons régulièrement via le forum. Il était appréciable de pouvoir mettre un visage sur un pseudo. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Blaze : Assurément, l'arrivée des 4 groupes au restaurant "La Mainaz" où la vue sur le mont Blanc était époustouflante. Réussir à rassembler autant de passionnés était une gageure. Ce week-end a été exceptionnel en moments de partage, rencontre et entraide ... @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @Blaze : On prend les mêmes et on recommence !!!!! Il serait peut-être judicieux de prévoir un jour de plus, avec un tout petit peu moins de kilomètres pour pouvoir profiter un peu plus des autres participants ... Les 2 jours sont passés beaucoup, beaucoup, trop vite. Quatrième interviewé : @Calif38 est venu depuis les Alpes avec sa Ferrari California. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Calif38 : C’était ma 3e participation au week-end du Gang des Lyonnais et l’idée d’en faire le premier meeting national Ferrarista était l’opportunité d’y rencontrer des membres du forum et de partager notre passion et des moments magiques de roulage, paysages et de convivialité. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Calif38 : Les retrouvailles, le regroupement de nos voitures, le briefing, les premiers kilomètres, les pauses ... bref chaque minute est appréciée sauf peut être les dernières lorsqu’il s’agit de se séparer car en fait ça passe vraiment très vite, trop vite. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ? @Calif38 : Déjà qu’il y en ait un et c’est le cas, donc c’est formidable et connaissant les organisateurs ça va être très réussi. Ils vont avoir du boulot car l’équipe du Gang ont mis la barre très haute. Cinquième interviewé : @Phoenix85 est venu depuis la Suisse avec sa Ferrari 599 GTB pour participer au meeting. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Phoenix85 : Ca fait 4 ans que je fais la sortie du Gang des Lyonnais et c'est tout naturellement que je me suis inscrit pour cette année. Ce que je trouve génial lors de ces sorties, c'est de pouvoir parler de vive voix et de mettre des visages sur les pseudos. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Phoenix85 : Le moment qui m'interpelle toujours, c'est l'arrivée de toutes ces Ferrari sur un parking et l'émotion des personnes qui sont surprises de voir toutes ces voitures et les échanges qu'on peut avoir. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ? @Phoenix85 : Une petite suggestion serait de faire une visite d'une fabrique de produit locaux, exemple : le fromage, le vin. Prendre son temps. Un grand MERCI au Gang des Lyonnais et en particulier à @SangRouge pour cette organisation impeccable qui laisse de si beaux souvenirs aux participants. C'est beaucoup de travail mais cela en vaut me coup. Merci à @Stradale V8 et @kani56 pour les photos qui illustrent cet article. Que souhaiteriez-vous savoir sur ce premier meeting national Ferrarista ? Si vous y avez participé, quel est le moment qui vous a le plus marqué ? A votre tour d'être interviewé ! Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 18 membres de Ferrarista à Maranello et aux Mille Miglia 2019 - Rétromobile 2019 : les 25 merveilles Ferrari que vous ne deviez pas rater (1/2) - 73 membres de Ferrarista au Grand-Prix de France F1 2018 - 34 Ferrrari à la sortie du Gang des Lyonnais en Chartreuse et Vercors
  21. 9 points
    La Ferrari 328 est très attirante : une vraie Ferrari classique, sans avoir le coût d'achat des Ferrari plus anciennes, et une puissance largement suffisante pour les conditions actuelles sur route ouverte. Sans parler de la simplicité et de la fiabilité mécanique qui vous permettent de rouler régulièrement et pour toutes distances. Pour savoir acheter le bon exemplaire, et savoir à quels coûts vous attendre lors de son utilisation sur le long terme, le mieux reste d'obtenir le retour d'expérience de propriétaires qui possèdent une Ferrari 328 depuis des années. Ca tombe bien car @speedy possède une Ferrari 328 GTB et une Ferrari 328 GTS, ce qui vous permet d'obtenir aussi un avis sur ces deux modèles. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 328 ? Speedy : Je n’ai aucun « parcours automobile » ; vivant et travaillant à Paris depuis 1985, j’utilise presqu’uniquement les transports en commun. Quand j’ai besoin d’une voiture, je loue. Je ne me considère pas être un passionné d’automobile, sauf pour quelques marques et modèles particuliers. J’ai toujours voulu avoir une Ferrari 328: en général je préfère les petites autos, et la 328 me semblait le développement le plus abouti de la lignée de la « Dino », même si ce n’est pas la plus réussie esthétiquement de la famille 308/328. Je voulais une Ferrari qui soit fiable et pas compliquée; par ailleurs je n’accroche plus au design des Ferrari récentes (après la 550/355) ; j’admire les réalisations mécaniques et technologiques, mais je n’en vois plus vraiment l’intérêt compte tenu des contraintes de circulation qui sont devenues les nôtres.Ce à quoi je ne m’attendais pas c’est à me retrouver avec deux 328, une GTB et une GTS. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 328 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Speedy : Même si j’avais ce projet d’achat en tête depuis longtemps, je ne me suis mis à chercher lorsque j’ai considéré que « c’était le bon moment » pour moi, à savoir investissement immobilier réalisé etc…J’ai commencé par rechercher une GTB au printemps 2008, mais je voulais une « pas rouge » ; non pas parce que le rouge me gêne, mais parce beaucoup d’autres couleurs me semblent aller très bien aux Ferraris. Je ne savais pas à l’époque que 77% des Ferrari 328 sont sorties de chaîne en rouge ; donc, sur les 1344 GTB produites, ça réduisait l’échantillon à grosso modo 300 voitures « pas rouge », ce qui est peu… Après quelques mois, ne trouvant pas ce que je cherchais, et avant de me lasser, j’ai finalement décidé que « rouge » pouvait faire l’affaire, mais avec un intérieur beige (je ne suis pas fan de la combinaison rouge/cuir noir). J’ai trouvé ma voiture tout à fait par hasard, avec une petite annonce très banale, à l’autre bout de la France. J’ai pris le TGV pour aller la voir et le courant est passé avec son propriétaire, qui m’a décrit la voiture de façon très honnête : ce qui était correct, ce qui manquait, ce qui restait à faire ; ce qui a suffi pour me convaincre. J’ai acheté une voiture qui n’était pas parfaite pour sa peinture, avec un intérieur en très bon état, et dont la mécanique me semblait avoir été remise à niveau, après être restée sept ans sans tourner. Je l’ai ramenée « dans ma campagne » le jour de l’achat en faisait 850 kms d’une traite. Dix ans après, je peux dire que l’auto a été exactement ce que j’en attendais ; après 20.000 kms, je n’ai jusqu’ici rencontré aucun incident mécanique, même mineur.La GTS est arrivée complètement par hasard fin 2010 ; elle avait une combinaison de couleurs rares (Noir métallisé / intérieur cuir gris, tapis et moquettes noires) je l’ai achetée auprès d’un professionnel de l’automobile, mais la transaction a été longue, compliquée et ne m’a pas laissé un très bon souvenir (l’auto avait un « défaut caché » qui m’a obligé à faire remplacer les deux triangles de suspension arrière gauche).Je voulais garder GTB et GTS ensemble pour me décider au bout de quelques mois pour celle qui me conviendrait le mieux ; en réalité, les deux sont très différentes et finalement, j’ai toujours les deux depuis un peu plus de sept ans. Même s’il faut relativiser quand on parle d’un modèle de voiture qui a plus de trente ans, la GTB est plus rigide, plus précise et plus vive : c’est celle qui donne le plus de plaisir de conduire, même à allure normale, sur les routes en lacets, etc…la GTS a pour elle le fait de pouvoir rouler découvert, ce qui dès lors que la météo le permet, est irremplaçable. Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 328 à l'usage ? Speedy : On doit garder à l’esprit qu’on parle de voitures produites en petite série (6068 GTS et 1344 GTB) et avec des méthodes encore assez artisanales, donc il faut éviter les affirmations trop définitives : toutes les autos ne sont pas parfaitement identiques. Mais dans l’ensemble c’est une voiture vraiment très fiable, qui, de mon expérience, pour autant qu’on suive les recommandations d’entretien de l’usine, ne pose pas de souci particulier à son propriétaire. Il faut bien sûr respecter le délai de montée en température, et ne pas la pousser tant que l’huile n’a pas atteint 65/70° (les fameux : pendant 30 kms, pas plus de 3000 tours). A la conduite, c’est évidemment une voiture qui n’est pas de conception moderne, même si on peut l’utiliser « un peu comme une grosse FIAT » pour aller faire ses courses, bien que ce soit un peu fatiguant…si on veut lui rappeler sa vocation de sportive, il faut un certain travail de coordination des gestes pour qu’elle donne l’impression d’être heureuse ; elle demande de la souplesse et de la fluidité ; en fait elle « récompense » beaucoup : si tu n’es pas très bon, elle te le fait vite savoir, par contre, avec une bonne concentration, l’auto trouve son rythme assez facilement. Par ailleurs, j’ai peut-être eu de la chance, mais je trouve que les intérieurs vieillissent bien, le cuir en particulier ; encore une fois, il y a des exceptions – j’ai vu des voitures avec des cuirs très abîmés, mais dans l’ensemble, avec un entretien régulier, je trouve qu’il reste beau. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 328 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? Speedy : L’assurance varie beaucoup, comme on le sait, en fonction de l’endroit où est logée l’auto, du profil du conducteur, du fait qu’il possède ou pas une voiture pour utilisation au quotidien, et de l’étendue des garanties. Mais on peut tabler sur une fourchette de 800 à 1200 euros annuels.L’entretien annuel nécessite que l’on soit au clair sur deux questions de « philosophie »: d’abord savoir ce qu’est un entretien annuel : jusqu’où on veut aller dans le préventif, est-ce que l’on s’arrête au basique changements de fluides, ou est-ce que l‘on fait faire « ça » « tant qu’on y est »… ah, « et puis ça aussi » etc…pour les courroies, les débats sont connus : en gros, est-ce que l’on fait ça tous les trois ans, comme l’usine le recommande, ou…tous les cinq ans, etc ?Le « préventif » des uns sera du « luxe » pour les autres, donc l’éventail de ce qui est fait pendant une intervention varie énormément en fonction de ce que certains considèrent comme nécessaire, indispensable, utile…Disons, pour essayer de donner un « ordre de grandeur » : une visite de contrôle annuelle avec changement des fluides : 750 euros ; tous les quatre ans (c’est mon choix…) une visite plus complète avec changement de courroies, à peu près 2750 euros. En se disant que de-ci, de-là, au moment de la visite on fera aussi « un peu de préventif », et en lissant les coûts avec en gros à peu près 1200 euros par an, on assure l’entretien basique de l’auto. Mais encore une fois, certains font faire beaucoup plus que l’entretien basique, et par ailleurs les prix ne font pas beaucoup de sens tant qu’on ne sait pas exactement ce qui est fait pour un prix donné.Pour les imprévus, je dirais que c’est utile de pouvoir faire appel à une réserve de – mettons - 5/6000 euros, en gardant à l’esprit que l’on a affaire à une voiture qui est en train de devenir une ancienne et qui a été produite en petite série, avec les problèmes de disponibilité de pièces que l’on imagine. Vu l’âge de ces voitures, certaines interventions peuvent coûter très cher très vite, car une partie des pièces deviennent très difficiles à trouver. Je pense – par exemple – à un petit choc frontal dans la circulation avec une aile avant simplement « froissée » : trouver une aile n’est pas simple, le pare-choc/spoiler n’est plus disponible en neuf, le bloc optique non plus…les coûts peuvent donc monter très vite. Même un changement de pare-brise n’a rien d’une affaire simple. Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 328 sur la durée ? Speedy : Le premier, c’est le vieil adage « quand tu achètes une Ferrari, tu te maries avec un mécano » ; donc, le premier point essentiel pour moi, c’est de savoir qui va entretenir la voiture ; c’est important d’avoir confiance dans celui qui s’occupe de l’auto.Ensuite, il est bien évident que l’on parle d’une auto dont le premier modèle est sorti il y a trente-trois ans (septembre 1985) et qui est une évolution de la 308, laquelle reprend certaines caractéristiques de la « Dino », conçue dans les années soixante. Donc, ce n’est pas une voiture de conception moderne, et qui, même pour les dernières produites – 1989 - commence maintenant à prendre de l’âge.Je laisse de côté les petites interventions propres à ce modèle, comme – par exemple - les joints de la tringlerie de levier de vitesse, laquelle traverse le carter moteur, et qui finissent par laisser passer de l’huile moteur dans la boîte de vitesse, ou la question de la climatisation ; les câbles de bougies qui se dessèchent et deviennent cassants parce qu’il fait très chaud dans le compartiment moteur…Je parle de ce qu’il faut surveiller maintenant; pour moi, en dehors des éléments de sécurité essentiels (freins, etc…) le plus important aujourd’hui est de renouveler tout ce qui arrive en fin de vie des matériaux. Je pense aux durites des différents circuits (refroidissement, essence…) qu’il faut impérativement faire changer si ça n’a pas déjà été fait ; aux « liaisons au sol », c’est-à-dire tous les caoutchoucs des triangles de suspension, etc…qu’il faudra faire changer. Les amortisseurs sont à surveiller. L’embrayage se fait en général « autour de 60.000 kms », mais certaines autos vont beaucoup plus loin. Le moteur est réputé pouvoir tenir « jusqu’à 150 / 160.000 kms » sans réfection complète, mais ça suppose que l’entretien ait été correctement effectué (contrôle du jeu aux soupapes, etc…).D’un point de vue plus général, je pense que les propriétaires devront à un moment ou un autre se décider quant à la remise à niveau de l’auto : faut-il la maintenir « dans son jus » en changeant régulièrement ce qui doit être changer (tout en anticipant un peu avec du préventif) ou faut-il prévoir à un moment donné une « restauration » globale, une « remise à zéro à un instant « t » pour avoir un nouveau point de départ ? Franck : Et si c'était à refaire ? Speedy : Mon seul regret est d’avoir attendu trop longtemps. L’auto correspondait exactement à ce que j’en attendais, et je regrette de ne pas m’être décidé bien plus tôt. J’ai toujours un petit regret de n’en avoir pas une bleue… Merci beaucoup @speedy pour ce retour d'expérience très détaillé. Si vous possédez aussi une Ferrari 328, pensez-vous à d'autres conseils à donner à de futurs propriétaires ? Et si vous envisagez d'acheter une Ferrari 328, quelles autres questions auriez-vous pour les propriétaires actuels ? P.S. Les photos qui illustrent cet article ne sont pas des photos des Ferrari 328 de @speedy Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB - Guide d’achat Ferrari 308 et Ferrari 328
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    La Ferrari 458 Speciale possède le moteur V8 atmosphérique le plus puissant jamais produit par Ferrari. A ce titre, et parce qu'elle fait partie de la lignée des séries spéciales comme la Challenge Stradale et la Ferrari 430 Scuderia, elle conserve une cote très soutenue. Est-ce le moment d'acheter une Ferrari 458 Speciale ? Faut-il la conserver ? A quoi vous attendre à son volant et en terme de coût d'utilisation ? Vous obtiendrez les informations les plus pertinentes de la part d'un propriétaire. @458, membre de Ferrarista, qui en possède une depuis plusieurs années, vous propose son retour d'expérience avec sa Ferrari 458 Speciale. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 458 Speciale ? 458 : Ma première sportive a été une Peugeot 205 GTI 1,9L : elle représentait en 1986 la petite sportive idéale par son gabarit, ses performances et son prix raisonnable (93 200 F). Après la Peugeot 405 Mi16, les BMW M3 ont marqué mon parcours automobile par leur performances susceptibles de concurrencer les Porsche et leur polyvalence, permettant tout aussi bien de tourner sur circuit que de partir en week-end. Puis l'attrait du pilotage sur circuit m'a fait choisir une Porsche 997 GT3 puis une Nissan GTR. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 458 Speciale et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? 458 : J'étais très satisfait de ma Ferrari 458 Italia : elle marquait un progrès considérable en termes de fiabilité et de finition chez Ferrari jusqu'au jour où (le 13 mars 2015) j'ai longuement essayé une 458 Speciale. La tenue de route exceptionnelle, la direction chirurgicale, le V8 d'anthologie développant 135cv/l à 9000 tr/mn, associé à une boite de vitesses aussi rapide qu'efficace m'ont immédiatement conquis. Je décidais dans la foulée de passer commande et de configurer MA Speciale ! Rosso Corsa, bandes NART, Harnais...Elle m'a été livrée le 11 juillet 2015. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 458 speciale ? 458 : Le sentiment d'avoir la chance de posséder une Ferrari d'anthologie dans la lignée des Challenge Stradale et 430 Scuderia : l'aboutissement de cette lignée de sportives d'exception à moteur atmosphérique central arrière. La sensation d'être en osmose avec cette Speciale est jouissif : la direction instinctive place le train avant sans temps de latence, là où le regard se place. Le moteur sans aucune inertie répond à la moindre sollicitation du pied droit et grimpe jusqu'au rupteur à 9 000 tr/mn dans un souffle inépuisable et les pilotsportcup2, une fois à température, procurent une adhérence impressionnante. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 458Speciale ? 458 : Ferrari propose un entretien gratuit pendant 7 ans. Je n'ai connu aucun problème, ni mécanique ni électronique, et la finition est au niveau de ce que l'on peut attendre d'une sportive aujourd'hui. Il n'y a pas de dépréciation puisque la cote de la Speciale est élevée. Sa valeur ne pourra qu'augmenter dans le temps. Les coûts d'utilisation très raisonnables se résument donc aux dépenses d'assurance (2 000 Eur/an), de carburant (20l/100KM) et de consommables si utilisation circuit. Franck : Et si c'était à refaire ? 458 : Sans hésiter, je commanderais à nouveau une Ferrari 458 Speciale. Je ne compte pas m'en séparer ! Franck : Merci 458 pour ces retours très intéressants ! Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quelles autres informations ajouteriez-vous à ceux qui souhaitent en acquérir une ? Si vous pensez acheter une Ferrari 458 Speciale, quelles questions vous posez-vous à son sujet avant de franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84 - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale
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    En tant que client Ferrari, une concession Ferrari peut vous proposer un essai d'un nouveau modèle, comme la Ferrari 296 GTB qui vient juste de sortir. Comment cela se passe-t-il avec Esperienza Ferrari ? A quoi vous attendre ? De quelle expérience bénéficierez-vous ? Que pourriez vous vraiment tester ? Aurez-vous les moyens de vraiment vous faire votre propre avis ? @cheki, prorpriétaire d'une Ferrari 599 GTB, vient d'en profiter pour tester la Ferrari 296 GTB en Italie. Il vous livre le détail de son expérience lors de ces essais et de son retour par rapport à la Ferrari 296 GTB. Rapide contexte Mon père et moi sommes clients après-vente de la concession Francorchamps Motors à Bruxelles. J'avais été invité au CERAM pour essayer la Ferrari Portofino M mais, n'étant pas disponible, j'avais précisé à la jeune femme du marketing que j'aimerais essayer la Ferrari 296 GTB. Elle m'a alors proposé de venir l'essayer en Italie, sur deux jours. Rapide prise de congés, billets d'avion et voiture de location et l'affaire était faite ! Pas grand chose à faire donc puisque tout le reste est pris en charge par Ferrari. La concession m'a proposé de prendre un vol privé avec eux et de profiter de la navette pour rejoindre Salsomaggiore, mais à 3 000 € le billet d'avion (vs les 27€ que j'ai payé), j'ai préféré allouer mon bon argent à d'autres choses. Décollage de Bruxelles à 6h20 (bon à 14€ le billet faut pas pousser non plus), atterrissage à Bergame vers 8h, dans une chaleur déjà éprouvante (27 degrés). Retrait de la voiture de location et direction la superbe ville de Cremona, pour une pause petit déjeuner, en attendant de rejoindre Salsomaggiore pour le début du programme prévu à 12h30. Arrivée sur les lieux à l'heure dite, quelques Ferrari et deux Porsche (?!) montrent que certains propriétaires (français, hollandais, allemands) n'ont pas eu peur de mettre des kilomètres à leur belle auto pour cet événement. Prise de la chambre et remise des accréditations avec les programmes des deux jours. Bien bel hôtel, assez grand et sous forme de labyrinthe pour certains aspects. Dans la chambre, un très beau book photos de la Ferrari 296 GTB et une lettre d'accueil sont mis à disposition des invités. Jour 1 : 50 kilomètres sur les routes autour de Parme Rapide déjeuner avant de passer aux choses sérieuses, je retrouve les autres invités de la concession ainsi que les hôtes. La chaleur humaine, assez caractéristique des belges, fait qu'on se fait rapidement des "copains". J'ai rendez-vous à 14h50 pour le briefing et l'essai sur route ensuite. On passe donc au briefing : Explications très marketing du responsable de la marque et en français s'il vous plaît ! Comme certains l'ont assez justement souligné, très très grosse insistance sur le fait que la voiture est "fun to drive" que le son a particulièrement été travaillé. C'est rigolo, c'est précisément tout ce que je reproche au duo Ferrari 488 et F8. La Ferrari F8 Tributo justement ! Je vous partage cette slide, que j'ai trouvé très symptomatique d'un truc qui m'a sauté aux yeux pendant toute la présentation : Comme vous pouvez le voir, sans aucune subtilité, le but est d'enterrer la Ferrari F8 Tributo avec la venue de la Ferrari 296 GTB. J'ai trouvé la présentation quasiment "insultante" envers les propriétaires de Ferrari F8. Le message était clairement "la Ferrari F8 Tributo n'est pas rigolote à conduire, le son est nul, la Ferrari 296 GTB c'est tout l'inverse". Je grossis le trait mais franchement cela "transpirait" fortement du discours.On nous explique la boucle : 50 kilomètres de balade, en précisant bien que c'est un avant goût, avant de pouvoir découvrir le vrai potentiel de l'auto le lendemain sur la piste. Rappel des règles de sécurité et des limitations de vitesse, étouffés dans un rire ... on est bien en Italie. Bref, trêve de blabla, on passe aux choses sérieuses, direction le parking : Arrivée sur le parking et découverte d'une myriade de Ferrari 296 GTB, dans principalement trois configurations :- Giallo TS, baquets carbone charcoal, jantes diamantées. - Rosso Imola (couleur de lancement) sièges conforts, jantes d'origine. - Rosso Corsa, sièges conforts, jantes diamantées. Je passe sur la seule et unique Assetto Fiorano Grigio Scuro livrea Giallo, que je n'ai pas eu l'occasion d'essayer, malheureusement. Premier constat purement esthétique : c'est franchement plus réussi en vrai qu'en photo ! C'est une auto assez ramassée, comme je les aime. Toujours un peu de mal avec l'avant, que je trouve un peu trop neutre, mais rien d'alarmant. Elle a une belle présence et je la trouve plus homogène, dans son ensemble, que la Ferrari F8 Tributo. On part donc en balade dans la province de Parme, aux côtés d'Ivano, un trilingue (dont le français) sicilien, vraiment très sympa et hyper permissif côté rythme donné à l'auto. Une remarque pour commencer : beaucoup d'audace de la part de Ferrari, côté choix des routes. On part sur des routes très serpentées et en mauvais état, bref tout ce qui pourrait mettre en exergue les défauts d'une auto. Bon, je ne vais pas y aller par quatre chemins, j'ai littéralement été bluffé par cette première approche. Le moteur pour commencer : la première accélération pied dedans m'a vraiment pris aux tripes, une accélération du genre suffocante, avec un moteur à deux étages, qui pousse fort en bas et qui donne un gros coup de massue vers les 4 000 tr/min sans s'essouffler jusqu'à 8 500 tr/min. C'est plutôt très physique et enthousiasmant. L'exact opposé, pour moi, du powertrain des Ferrari 488 et F8, que j'ai trouvé linéaire et insipide au possible. Le son est globalement très présent à l'intérieur, sourd à bas régime et mélodieux dans les tours. Le côté petit V12 ne m'a pas sauté aux oreilles (il faut dire que le son de la Ferrari 599 GTB est assez métallique). Ca ne ressemble pas à grand chose de connu chez Ferrari. Ca sonne comme un beau V6 et j'avoue que j'aime le son des V6. La boîte : rien de particulier à dire dessus, à part que c'est donc la nouvelle BV8 de la Ferrari SF90. Elle est chirurgicale et hyper rapide. Petit coup dans les cervicales sympa en RACE , douce et fluide dans les modes du dessous. En Sport j'ai noté que parfois elle ne répondait pas tout de suite à mon impulsion sur la palette, mais il se passe électroniquement tellement de chose dans cette auto qu'il doit y avoir une raison. L'effet coup de fusil à la montée et à la descente des rapports (en rafale) est particulièrement sympa. Sans les pop & bang débiles qui sont tant à la mode aujourd'hui. Les freins : idem que pour la boîte, toucher rassurant sur route et grosse force de décélération (accompagnés du petit aileron escamotable) sur les gros freinages. On en parlera davantage sur la partie circuit. Châssis/amortissement : c'est certainement la partie qui m'a le plus impressionné dans les circonstances d'essai. Je le rappelle, les routes étaient dans un état assez déplorable. Et pourtant, la voiture a un comportement impérial, mais genre vraiment impérial. A basse vitesse, elle gère les aspérités de la route dans un confort très surprenant et dès qu'on met du rythme, voire beaucoup de rythme, on se retrouve avec une auto hyper sereine, un train avant très directif suivi d'un train arrière qui accompagne sereinement sans décrochage brutal (tant que l'on ne fait pas n'importe quoi avec les 830ch qui attendent derrière). Je n'ai pas utilisé le bouton "bumpy road", vraiment pas besoin malgré les circonstances. La voiture est clairement amusante à conduire, ce n'est pas une petite auto mais elle est agile et vraiment très facile à emmener. Bref un moment de vrai plaisir de conduite. Je vous passe le speech sur le fait que la puissance est vraiment too much pour la route ouverte, ce serait un peu réducteur pour le reste de l'auto qui fait vraiment passer un très bon moment au conducteur. Encore une fois, c'est le constat inverse de mon sentiment lors de l'essai de la Ferrari 488 GTB. Et la partie hybride me direz vous ? Je n'en ai pas parlé ! C'est vrai et pour cause, je n'ai pas orienté mon essai sur cette partie. J'ai un peu roulé en full électrique, bon bah elle fait comme toutes les autres : silencieuse, vive sur le 0 à 50, rien de particulier à dire là dessus. Peut être deux remarques qui ont leur importance : L'autonomie n'est que de 25km, ça peut paraître peu mais ça peut suffire pour traverser une ZFE. Et l'autre point où Ferrari démontre qu'ils ont les meilleurs ingénieurs au monde c'est la gestion de la récupération d'énergie. En mode Hybride ou Qualifying la voiture passe de 0 à 100% de batterie en seulement 10km. Ce qui fait que globalement vous avez l'ensemble de la puissance (thermique et électrique) quasiment tout le temps. Pour moi cette unité BEV est définitivement plus un KERS dans son utilisation qu'un PHEV. Et c'est ce positionnement qui, je pense, convient le mieux à une Ferrari. Bravo à eux d'avoir choisi cet angle ! Rapide observation sur l'intérieur : le mieux côtoie le pire. Côté mieux : énorme progression en terme de qualité perçue. J'ai bien aimé le volant, plus petit que sur la Ferrari Roma, le nouveau "débattement" des palettes est assez sympa, quoique plus digital qu'auparavant. Côté pire : le 100% tactile est vraiment naze, en dehors du fait qu'on se retrouve avec des traces de doigt partout et qu'on appuie sur des commandes sans faire exprès. Le simple fait de ne plus avoir un joli bouton qui matérialise et "sensationnalise" la mise à feu du moteur m'a vraiment dérangé. Ca casse complètement la magie du start-up. Retour à l'hôtel enthousiasmé donc, partage des feed-back avec le staff et les invités. Passage à la chambre pour une douche et mettre sa tenue de cocktail avant le dîner de gala du soir. Pas grand chose à dire de plus à ce sujet. Bonne bouffe à l'italienne, je me suis fait quelques amitiés avec des autres passionnés comme moi donc dîner très agréable. Les invités d'ailleurs, pour moi il y avait trois clans : les passionnés comme nous tous ici, les show off pour qui c'est surtout important d'avoir la dernière Ferrari qui accompagnera la RM, les Berlutti et la panoplie totale Vuitton/Prada/Hermès et enfin une part non négligeable de prospects et/ou de nouveaux acquéreurs de la Ferrari 296 GTB, hyper intéressés par l'auto et par l'univers Ferrari. Jour 2 : essai sur le circuit de Varano C'est le jour le plus attendu par tous enfin ... pas par tous, puisque la deuxième catégorie susnommée s'en foutait complètement.Départ donc pour le tout petit circuit (2 500 m) de Varano à 50 kilomètres de l'hôtel, par les petites routes de la province de Parme. Au même titre que pour les choix des routes de la veille, big-up à Ferrari d'avoir osé le fait de choisir une piste aussi petite pour présenter une grosse berlinette de 830 ch. Cela démontre (si on en doutait encore) qu'ils sont particulièrement fiers de cette auto. Le choix d'une petite piste permet aussi d'éviter les trop grosses prises de vitesse, et donc de risques, pour un casting d'invités peu ou pas habitués à rouler sur piste, du moins pour 90% d'entre eux. On commence par un vrai briefing sur les bases du pilotage : position des mains, choix des trajectoires et explication du déroulé de la journée. Au programme : - Un tour de piste en passager pour comprendre la piste. - Un "ability contest" consistant en un tour chronométré sur un parcours d'agilité en mode 100% électrique. - Trois sessions de 5 tours au volant de l'auto, accompagné. C'est donc parti pour un tour de piste en passager. Voici une petite vidéo avec la Ferrari F8 Tributo pour que vous vous fassiez une idée : Un peu perplexe sur le choix de la piste mais finalement assez emballé par la physionomie, il y a tout ce qu'il faut pour s'amuser. Ability contest :Là aussi, j'étais un peu perplexe sur l'intérêt de l'animation, mais finalement c'était assez ludique et on se prend vite au jeu.C'est assez facile et rigolo de le faire en full électrique. Très orgueilleux que je suis, je tiens à vous dire que j'ai fini 6ème de la journée, sur 60 invités, et que j'aurais fini premier si je n'avais pas tapé un cône en fin de tour. Il fallait bien ça pour Ferrarista !j'ai mis en attachement deux vidéos que l'on pourrait appeler "deux salles, deux ambiances" avec un même tour de piste en thermique et en électrique.Vous verrez que même de l'extérieur, ça sonne plutôt pas mal, du moins sur les deux premiers tiers d'utilisation du moteur, même si en pleine charge, ça siffle surtout. Le son c'est l'exact opposé de la Ferrari 599 GTB, dans cette dernière, l'extérieur en prend plein les esgourdes, alors qu'à l'intérieur c'est quasiment mutique. La Ferrari 296 GTB c'est l'inverse, les temps modernes que voulez vous ? Sessions de piste : C'est bien là le point d'orgue de cette présentation pour moi. Franchement, très agréablement surpris par le fait que Ferrari n'hésite pas à mettre à l'épreuve sa voiture et ses clients sur des sessions de piste relativement longues, pas très habituel à Maranello. La première session se fait un peu en mode découverte de l'auto et découverte de la piste. Mention spéciale à l'approche des instructeurs : pédagogues, absolument pas restrictifs, et même plutôt pousse au crime ! Qu'est ce qui ressort de plus par rapport à l'essai de la veille ? - Le train avant toujours, vraiment très directif et précis. On sent vraiment qu'il aime bien être chargé au freinage pour ensuite te permettre de granulariser au maximum ta trajectoire. - Le train arrière suit avec beaucoup de vivacité tout en étant particulièrement stable : l'électronique aide beaucoup. - Le moteur : toujours ce punch phénoménal, avec une allonge et une musicalité qui te permettent de te rendre compte où tu te situes côté RPM. Sur la Ferrari 488 GTB, je me faisais pas mal surprendre par le limiteur (700tr/mn de moins également), sur la Ferrari 296 GTB, ça ne m'est jamais arrivé et pourtant je peux vous garantir que ça marche ! Toujours épaté par ce caractère à double étage qui est souvent l'apanage des (bons) moteurs atmosphériques. - Les freins, moins convaincu que la veille sur route pour être honnête mais comme vous le verrez plus tard, certains circonstances peuvent l'expliquer. Le dégressif est plutôt facile à faire avec une pédale bien dure qui permet d'être serein et de placer l'auto correctement. Mais ce qui m'a déplu, c'est plutôt le manque de constance. J'avais toujours une forme d'appréhension en fond de ligne droite en me demandant comment ils allaient réagir cette fois. Rien de dramatique cependant, mais c'est à noter. - Côté amortissement, j'ai trouvé ça un peu souple pour l'exercice qui nous occupait, mais bon ça reste une auto de route. Pas eu l'occasion de tester l'Assetto Fiorano qui est plus ferme. Mais globalement, la plonge et le roulis sont bien maîtrisés. J'ai bien aimé le format proposé, cela permettait de vraiment profiter de l'auto, de hausser son niveau mais aussi de s'arrêter au bon moment et de pas aller faire le tour de trop, celui qui t'envoie dans le mur. J'ai fait deux des trois sessions avec le même instructeur avec qui j'ai bien accroché et j'ai adoré ses conseils et la rapidité avec laquelle les progrès apparaissent. On ressort de l'auto pas ultra éprouvé : facilité de prise en main, électronique qui aide beaucoup et climatisation très efficace font qu'on a bien profité mais qu'on est pas non plus comme Verstappen à Miami. Dernier point sur la conduite, l'électronique justement. Ce serait vulgaire de dire que cette auto n'est QUE électronique mais on ne peut pas nier le fait que c'est omniprésent dans l'expérience de conduite. Il y a deux aspects paramétrables : - Le manettino classique à droite avec les modes que l'on connaît : basse adhérence, pluie, sport, race et ESC Off. - Une sélection de mode thermique électrique à gauche du volant : full électrique / hybride / performance / qualifying Etant bien vu et bien en confiance avec mon instructeur, j'ai été autorisé à rouler en RACE et en mode Qualification alors que 90% des autres invités étaient eux obligés de rouler en Sport et en mode performance (qualifications pour certains). J'ai fait la première session en Sport et franchement on sent et on voit, avec les voyants ASR, qu'on peut faire quasi n'importe quoi et que l'électronique gère le reste. Dans ma configuration, RACE et Qualifying, l'auto était bien plus permissive et directive, je n'ai pas vu (avec les voyants) ni senti l'électronique se pointait mais je suis 100% sûr qu'elle m'a aidé. C'est aussi ça la force de Ferrari : te faire croire que t'es le patron et que tu vas super vite alors que c'est elle qui te tient par la main. Mais l'électronique a ses limites pour les plus joueurs : Et l'électronique fait également apparaître des phénomène complètement inconnus, on attend que le monsieur finisse de regarder attentivement les freins : On regarde les quatre disques et qu'est ce qu'on voit ? Oui ce sont bien des disques CCM quasiment raides morts, normal vu l'utilisation vous me direz ? Pas tout à fait puisque ce sont les freins arrières qui sont dans cet état ! L'électronique est tellement obligée de pincer les roues arrières pour compenser le manque de progressivité des apprentis pilotes au volant que les disques avants restent relativement frais tandis que les arrières deviennent de vraies râpes à fromage. Ca aussi c'est le mal de notre époque ! On profite une dernière fois de l'hospitalité Ferrari avant d'aller déjeuner et de repartir pour la France. Deux petites remarques des petites indiscrétions glanées ci et là : - La Ferrari Roma serait un bide commercial : les dealers n'arrivent pas à revendre leurs véhicules de direction et la prise de commandes est proche du néant. - J'ai trouvé le staff Ferrari très "pushy" sur les intentions d'achats des invités sur la Ferrari 296 GTB et sur le FUV. C'est un sentiment partagé par tous les invités présents. On sent clairement qu'ils veulent et ont "besoin" de faire beaucoup plus de volume qu'avant. - Pas mal d'intentions d'achat et de prise d'informations de la part des invités, Ferrari ayant l'air content de la prise de commandes. Mais beaucoup d'intéressés attendent la Ferrari 296 GTS avant de signer le bon de commande. J'ai passé un super moment, l'impression d'être un vrai privilégié dans le saint des saints au delà du plaisir ressenti par l'essai de cette auto qui m'a franchement plu.Je n'ai pas 300 K€ à mettre dans une auto aujourd'hui mais je comprends complètement ceux qui vont se laisser tenter, c'est une auto bien née, bien dans son époque, mais avec un vrai caractère. Donc bravo aux futurs propriétaires ! Voilà Mesdames, Messieurs, c'est tout pour moi, j'espère avoir été instructif, n'hésitez pas si vous avez des questions ou des demandes de précisions. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai Longue durée : la Ferrari 599 GTB Fiorano de Zaz - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari 16 membres aux Ferrari Finali Mondiali au Mugello
  24. 8 points
    La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ? Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions. @Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ? @458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant. Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là. Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé. Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible. @Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ? @458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente. Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales. Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS . Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule. Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène. La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore. Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques. Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch @Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ? @458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle. Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner. Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide, rend la voiture encore plus captivante à conduire. @Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ? @458 : Je trouve que les boites sont assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia ! @Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ? @458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène. Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales. De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant. Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites. Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants. @Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ? @458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours. Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices, elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve. De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière. @Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ? @458 : Beaucoup de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple. La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista. Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures. @Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ? @458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler. Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista. @Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ? @458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule. La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos. Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari. On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ. Un grand merci @458 pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat. Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses. Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - La surprise de la Ferrari F8 Tributo présentée à Genève - Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève
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    Rétromobile, c'est chaque année l'événement automobile de l'hiver à ne pas rater en France ! Et pour Ferrarista, c'est encore plus spécial, car notre premier article était sur le salon Rétromobile 2007 ! 12 ans déjà ?! Mais que nous réservait cette édition 2019, à nous les passionnés de Ferrari ? Voici ma sélection, comme si vous y étiez, même si c'est loin pour vous et que vous n'avez pas pu faire le déplacement. Ferrari F40 La Ferrari F40 est peut-être celle qui me fait le plus rêver, dans le sens où je me verrais bien en acheter une, après la Ferrari F355 et la Ferrari Challenge Stradale déjà acquises. Donc commençons par le tour des Ferrari F40 proposées sur le salon. Tout d'abord cette Ferrari F40 de 1989, en rouge et vert, proposée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 80179, qui est restée dans la collection privée Neuser pendant 26 ans. Il s'agit d'une version allégée de 140 kilos par Auto Neuser, qui en a modifié 3 ainsi selon les préconisations de Michelotto. Elle est non catalysée et sans suspensions ajustables, c'est-à-dire la version la plus recherchée, avec des vitres en lexan. Elle a parcouru 21 000 kilomètres avec 2 propriétaires. Elle possède des pièces de la version LM, pour un coût de 223 000 DM à l'époque ! Les deux Ferrari F40 suivantes étaient visibles sur le stand de Hödlmayr Classic Car Center. La première est 84115, de 1990, sans catalysateur et sans suspensions pilotées. Une seul propriétaire et 22 000 kilomètres parcourus. Les vitres en lexan, un extincteur central, un échappement Tubistyle et le réservoir d'essence tout neuf (à changer tous les 10 ans sur une Ferrari F40). Le tarif demandé est de 1 290 000 euros. La seconde est 90549, de 1992, avec catalysateur et suspensions pilotées d'origine. Il est équipée d'un extincteur central et d'un échappement Tubistyle. La grosse révision a été faite et le réservoir d'essence a été vérifié (pas remplacé). Elle a eu 2 propriétaires et parcouru seulement 11 804 kilomètres. D'où un montant demandé plus élevé à 1 310 000 euros. La quatrième Ferrari F40 du salon Rétromobile 2019 est ... déjà vendue ! Produite en 1990, elle n'a parcouru que 6 800 kilomètres. Elle était sur le stand de Auxietre & Schmidt. No catalysée et sans les suspensions pilotées, elle n'avait que 2 propriétaires dont le dernier depuis 1997. Ferrari 288 GTO d'Eddie Irvine Une seule Ferrari 288 GTO était présente, comparée aux 4 Ferrari F40 précédentes. Cet exemplaire de 1985, sur 272 construits, avait eu comme propriétaire le pilote de F1 Eddie Irvine. Livrée neuve par le Garage Francorchamps en Belgique, elle a bénéficié d'une restauration de son moteur en 2007. Au cours des 10 dernières années, elle faisait partie d'une collection Ferrari allemande. Prix demandé : 2 350 000 euros, soit le prix de 2 Ferrari F40 ! Ferrari Daytona Competizione Ce chassis n°15685 est la dixième Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione produite sur 15 exemplaires en tout ! Construite en 1972, elle termina cette même année sixième des 24 heures du Mans (Seconde de sa classe). Elle courut ensuite trois fois aux 24h de Daytona avec la N.A.R.T. Racing Team. Avec son V12 Colombo, elle remporta les 6h de Watkins Glen dans sa classe, avec Jean-Pierre Jarier et Gregg Young à son volant. Avec son dernier propriétaire, Jean-Pierre Slavic, elle participa dans les années 90 au G.P. de Montreux et au Tour Auto. Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder avec hardtop Cette Ferrari Daytona Spyder de 1971 présentée sur le stand de Kienle est unique ! Il n'y eu que 18 Daytona Spyder produites aux spécifications européennes (sur 122 au total) et seulement 3, dont celle-ci, avec un hard top en acier inoxydable. Mais c'est la seule avec ce toit targa rétractable en deux parties. Cet exemplaire est aussi la première Ferrari Daytona Spyder livrée en Europe, la seconde de toutes les Daytona Spyder produites. La première, présentée au salon de Francfort, avait un avant en plexiglas. Celle-ci était la première avec l'avant normal des Daytona Spyder. Cette version européenne est plus puissante que la version américaine, qui est équipée d'une unité de contrôle des émissions. Elle n'a parcouru que 72 003 kilomètres, avec son intérieur, son moteur et sa boite de vitesses d'origine. Ferrari 308 Groupe V Encore une Ferrari unique : cette fois-ci la seule Ferrari 308 groupe V existante ! Elle n'est pas officielle Ferrari, mais développée par Facetti and Finotto en 1979. Elle courut en 1980 et 1981, avec la pole position aux 1 000 km de Monza et le record du tour aux 24 heures de Daytona. Il s'agit du chassis 18935, jamais accidentée. Vous pouvez en retrouvez des photos en compétition dans cet article de Car Throttle. Vous pouvez constater sur les photos que la réalisation est plutôt artisanale. Ferrari 166MM chassis n°22 victorieuse au 24h du Mans 1949 Vous avez là sous les yeux une des toutes premières Ferrari : le chassis n°22, une Ferrari 166 MM Barquette Touring de 1949. La Ferrari 166 MM est la troisième voiture de la marque au cheval cabré. Elle remporta les Mille Miglia qui lui donnèrent son nom, le numéro 166 venant de la cylindrée unitaire du moteur. Vous pouvez la voir au musée de l'A.C.O. au Mans. Son V12 de 1992 cm et 140 ch lui permis aussi de remporter les 24 heures du Mans en 1949. Un énorme succès pour la jeune marque qui n'existait que depuis 2 ans. Luigi Chinetti avait réussi à convaincre Enzo Ferrari de lui vendre 2 exemplaires de la Ferrari 166 MM pour courir au Mans, avec Lord Selsdon. Maserati MC12 Corsa Mais c'est une Maserati et pas une Ferrari ! Oui, enfin ... elle fut construite sur le chassis de la Ferrari Enzo pour courir en championnat GT FIA. D'ailleurs Michael Schumacher participa à son développement sur le circuit de Fiorano. 12 exemplaires de la Maserati MC12 Corsa furent produits, contre 50 pour la version Stradale. La Maserati MC12 remporta 5 titres FIA GT ainsi que les 24h de Spa. Personnellement, je la trouve absolument magnifique dans ce gris qui fait bien ressortir ses courbes, et plus belle qu'une Ferrari Enzo ! Et vous ? Ferrari Enzo présentée au Mondial de Paris en 2002 Puisque nous en parlons, justement, il y avait aussi une belle Ferrari Enzo giallo à Rétromobile, présentée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 129581 produit en 2002. Elle a parcouru 34 000 km et surtout c'est la Ferrari Enzo présentée au Mondial de l'Automobile en octobre 2002 ! Elle arborait son certificat Ferrari Classiche. Ferrari 308 GT4 LM Oui, vous avez bien lu : Ferrari 308 GT4 LM pour Le Mans ! Ce chassis 08020 est le seul exemplaire construit pour la course par l'usine Ferrari. Elle participa aux 24h du Mans en 1974, engagée par la N.A.R.T. de Luigi Chinetti. Vous aviez pu la voir au Le Mans Classic en 2004 et 2006. Vous trouverez beaucoup plus de détails sur cette Ferrari 308 GT4 LM sur le site de RM Sotheby's, qui la proposa à la vente en 2012 à Monaco. Ferrari F50 Pour continuer avec les 5 supercars Ferrari, une Ferrari F50 était aussi présente à Rétromobile 2019 et cela fait bien plaisir à voir car elles se font rares ! Celle-ci n'était pas en vente sur le stand d'un marchand mais en display sur celui de l'émission télé Wheeler Dealers qui passe sur RMC Découverte. Coup de chance, le capot moteur était ouvert, permettant d'admirer son V12 issu de la Formule 1. Et là vous pouvez admirer le tout carbone, dont les passages de roues et le socle des feux arrières, ainsi que l'intégralité de la protection thermique autour des échappements. Ferrari Brigitte Bardot 512 Si comme moi vous avez lu la revue Grand Prix n°28 dédiée à Ferrari, vous aurez appris que la Ferrari BB512 porte ce nom, non pas pour Berlinetta Boxer comme officiellement annoncé, mais parce que Léonardo Fioravanti, son designer, avait Brigitte Bardot en tête en la dessinant. BB comme Brigitte Bardot. Une très belle Ferrari BB512 de 1983 était présente sur le stand d'Eleven Cars, grise avec un intérieur rouge. Elle disposait de son certificat Ferrari Classiche. Ferrari LaFerrari Aperta Pour terminer sur les 5 Ferrari supercars, deux Ferrari LaFerrari étaient présentes sur le salon Rétromobile par le biais de la maison RM Sotheby's. Toutes les deux arboraient des couleurs sombres qui ne rendent pas très bien dans cet environnement sous lumière artificielle. Laquelle de ces Ferrari vous a le plus marquée ? Etiez-vous à Rétromobile 2019 et qu'en avez-vous retenu ? Sinon que souhaiteriez-vous savoir de plus sur cette édition ? Vous trouverez la seconde partie de cet article ici : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-22-r587/ Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Rétromobile 2018 : quelles tendances pour les Ferrari ? - Les 21 Ferrari à ne pas rater à Rétromobile 2016 - 4 points à retenir de Rétromobile 2012 si vous êtes Ferrariste - 10 stands où admirer des Ferrari à Rétromobile 2010 - Mon coup de coeur à Rétromobile 2007
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    Pourquoi la marque Ferrari bénéficie-t-elle d'une telle aura, la plaçant au-dessus de toutes les autres ? Les Ferrari que vous découvrez à Rétromobile vous donnent la réponse, en vous permettant de parcourir l'histoire automobile. Quelles étaient les plus belles Ferrari présentes à Rétromobile en 2024 ? Comment connaître leur histoire, passionnante ? Et leur numéro de chassis, primordial, car il permet de suivre leur évolution au fil des ans ? Une innovation 2024 sur Ferrarista.club va vous aider : les photos de notre visite sur place sont accompagnées des textes descriptifs, traduits, placés à côté des Ferrari sur les stands de Rétromobile. Cela vous permet de vivre Rétromobile comme si vous y étiez. Et si vous y étiez, vous n'avez probablement pas eu le temps de tout lire. Désormais, vous pouvez le faire, assis tranquillement chez vous, pour revivre ces bons moments ! C'est aussi une manière de remercier les stands qui prennent le temps de rédiger ces textes explicatifs pour le grand public, reprenant l'historique de la Ferrai présentée, et d'encourager d'autres stands à le faire également. Quand vous reverrez une Ferrari présente à Rétromobile en 2024, grâce à son numéro de chassis, vous retrouverez ici de quelle édition de Rétromobile il s'agissait, et dans quelle configuration cette Ferrari avait été présentée. En route pour remonter l'histoire de Ferrari avec Rétromobile ! Car si vous êtes propriétaire de Ferrari, et/ou passionné de Ferrari, vous vous devez connaître cette histoire. Ferrari 512 BB LM - 1981 Numéro de chassis : 35525 Stand : Richard Mille  V12 à 60° 4.4 litres 352 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 320 km/h Freins à disque Les modifications de la version LM de la 512 BB impliquaient un allègement ainsi qu'une aérodynamique améliorée à grande vitesse, le moteur a été modifié ainsi que la suspension et le système de refroidissement. Le chassis numéro 35525 a été vendu à Wide World of Cars Inc. en 1981. La voiture a couru aux 24h du Mans 1981 où elle est arrivée 3e de sa catégorie et 9e au général. La voiture est restée aux États-Unis avant de revenir en Europe au début des années 2000. Certification Ferrari Classiche pour véhicules d'intérêt historique Ferrari F1 - 312 B 3 - 1974 Numéro de chassis : 014 Stand : Mécaniques Modernes & Classiques Spécifications techniques: Moteur : Type 001/11, V12 180° monté à l'arrière dérivé du 001/1, bloc-cylindres et culasse en alliage léger, chemises de cylindre humides en aluminium, bielles de 112 mm, refroidies par eau Alésage et course : 80 x 49,6 mm Unitaire et Total Cylindrée : 249,317/2 991,801 cc Taux de compression : 11,5:1 Max. Puissance de sortie : 485 ch à 12 500 tr/min Distribution : 4 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres, engrenage entraîné à l'arrière du moteur Alimentation en carburant : injection indirecte Lucas Allumage : bougie unique, décharge capacitive électronique Magneti Marelli Dinoplex Système de lubrification : Carter sec Transmission : Propulsion arrière, embrayage multidisque Borg & Beck, boîte de vitesses 628 arrière longitudinale en porte-à-faux à 5 rapports + marche arrière, en coffret avec différentiel à glissement limité Rapports de démultiplication : variables selon chenilles Châssis : monocoque type 628 en boîte tôle d'aluminium Suspension avant : doubles triangles de suspension, culbuteurs, unités ressort/amortisseur intérieures et barre anti-roulis Suspension arrière : bras supérieur, bras de suspension inférieur, tige de rayon supérieure et barre anti-roulis Freins : disques et étriers Lockheed, intérieurs à l'arrière, séparés circuits hydrauliques, réglables sur les 2 essieux Direction : à crémaillère et pignon Longueur : 4 335 mm Largeur : 2 056 mm Hauteur : 900 mm Empattement et voie avant/arrière : 2 500/1 625/1 605 mm Poids à vide (avec eau et huile) : 578 kg Pneus avant : 9,0-20,0-13", Pneus arrière Goodyear : 14,0-26,0-13", jantes Goodyear : alliage léger moulé ; avant 10x13", arrière 16x13" Réservoir de carburant : 230 litres, 2 réservoirs latéraux (essence NO 98/100) Carrosserie : Monoplace en aluminium, carrosserie avec éléments en fibre de verre Ferrari 312 PB - 1971 Numéro de chassis : 0890 Stand : Richard Mille V12 à 180° 3,0 litres 500 CV à 12 500 tr/min boîte de 5 vitesses Freins à disque Sport-prototype officiel de la Scuderia Ferrari piloté en 1972 par Regazzoni, Redman, Merzario et Ickx (victoire aux 1000 km de Spa avec Merzario-Redman et aux 500 km d'Imola avec Merzario). Modifié pour la saison 1973 et piloté par ickx, Redman, Pace et Merzario. Carrosserie spéciale avec prise d'air sur le côté droit de la voiture et conduit d'air moteur au-dessus de l'arceau. Ferrari 365 GTB/4 Daytona "Plexiglas" - 1970 Numéro de chassis : 12787 Stannd : AS Classic Engineering Détails de Production: 56ème carrosserie par Scaglietti, 54ème sur la chaîne de montage, assemblée entre le 18 et le 28 juillet 1969. Une des 530 plexiglas sur les 1 279 modèles Ferrari 365GTB/4 produits. Historique: Voiture présentée au Salon de l'Auto à Paris en 1969 sur le stand C.Pozzi. Quatrième Daytona importée en France, deuxième chez Pozzi. Dossier historique complet. 4 propriétaires. Premier Propriétaire : Livrée à un industriel lyonnais, le 19 février 1970 en "Rosso Ferrari". Mr. Nicolas père et fils ont pris grand soin de la Daytona, retournant chez Pozzi pour des révisions régulières et des interventions de maintenance. Aujourd'hui : Dans la collection du propriétaire actuel depuis 2000 Ferrari 365 GTB/4 - 1970 Numéro de chassis : 13715 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,4 litres 352 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 280 km/h Freins à disque La Ferrari 365 GTB/4, châssis n°13715, a été livrée en septembre 1970 à Motor S.p.A. - Bologne (Italie). En 1972, la voiture fut transformée par William Sala et Giovanni Marverti en une version de compétition Groupe 4. il a participé à plusieurs courses de la saison 72' à la saison 74' , arrivant premier de sa catégorie à la Coppa InterEuropa 74'. Certification Ferrari Classiche pour véhicules d'intérêt historique. Ferrari 412 Р - 1967 Numéro de chassis : 0854 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,0 litres 420 ch à 8 000 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 310 km/h Freins à disque L'un des quatre produits, vendu en 1967 à Maranello Concessionaires Ltd. qui l'a aligné aux 1000 km de Francorchamps, au BOAC 500 Brands Hatch et aux 24h du Mans de la même année. Elle fut ensuite vendue à l'équipe de course de David Piper participant à de nombreuses courses de 1967 à 1969. Après quelques changements de propriétaire ; la voiture a été exportée au Japon puis réimportée en Europe. À la fin des années 1990, il est revenu aux États-Unis et a ensuite été vendu aux enchères l'année dernière. Ferrari 365 Р - 1965 Numéro de chassis : 0828 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,4 litres 380 ch à 7 200 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 300 km/h Freins à disque Prototype sportif officiel de la Scuderia Ferrari pour la saison 1965, vainqueur de la Targa Florio avec les pilotes Bandini - Vaccarella et vainqueur des 1000 Km du Nürburgring avec les pilotes Scarfiotti - Surtees. Le 0828 a été successivement converti de 330 P2 à 365 P et vendu à l'Ecurie Francorchamps qui l'a pilotée lors de plusieurs compétitions au cours de la saison 66'. La voiture a subi une restauration complète en configuration 365 P en 2016-2018 par Ferrari Classiche. Ferrari 275 GTB - Mars 1965 Numéro de chassis : 06721 Stand : Provost Automobiles Moteur V12 Carrosserie entièrement refaite, en partant du châssis Structure & planchers refabriqués à l'identique, à la main sur marbre Peinture dépolie et lustrée, finition à la main Électricité & partie cycle entièrement restaurée Essais & mise au point moteur Sellerie complète neuve Ferrari 250 LM - 1964 Numéro de chassis : 5901 Stand : Richard Mille V12 à 60° 3,3 litres 320 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 287 km/h Freins à disque La Ferrari 250 LM était conçue comme une voiture de production limitée, destinée à concourir dans la classe des courses de voitures de sport GT. Cependant, il n'a pas été approuvé et la seule option qui restait était de courir dans la classe des prototypes de haut niveau, contre des voitures de sport faites sur mesure. Néanmoins, le modèle 250 LM obtient des résultats prestigieux. Le châssis 5901 a été vendu à Luigi Chinetti Motors Inc. en 1964 aux États-Unis où il est resté avant d'être réimporté en Europe dans les années 1990. Ferrari 250 GT/L Berlinetta Scaglietti - 1963 Numéro de châssis : 4419 GT Stand : Thiesen Automobiles Premier exemplaire d'une petite série de seulement 350 exemplaires Avec un seul propriétaire depuis plus de 44 ans, seulement 85 000 km Ferrari Classiche Encadrement restauré par "Brandoli" en Italie La Ferrari présentée ici est un des premiers exemples d'une petite série de seulement 350 exemplaires. La voiture a été achevée en mai 1963 par la Carrozzeria Scaglietti en tant que 31e véhicule. En août 1967, la voiture fut vendue à Peter Gabriel de New York, aux États-Unis, et resta en sa possession pendant 44 ans. La voiture a été entièrement restaurée à des adresses renommées en Italie selon la documentation photographique disponible. Une certification Ferran Classiche est livrée avec la voiture. Ferrari 250 GT Lusso Scaglietti Prototype - 1962 Numéro de chassis : 4053 GT Fin 1962, Ferrari a lancé son dernier modèle, la Ferrari 250 GT/L, le L indiquant Lusso, qui signifie Luxe en italien. Il s'agissait de sa dernière Ferrari de 3 litres de production et 351 voitures ont été fabriquées entre 1962 et 1964. Un prototype Lusso a été présenté pour la première fois au Salon de l'Auto de Paris, en octobre 1962, et est arrivé sur le nouveau site des Portes de Versailles à mi-parcours du salon, l'avant-dernier jour. Cette voiture était gris métallisé, avec deux feux arrières de chaque côté. Selon Ferrari Classiche, cette voiture, 4053 GT, était à l'origine grise (grigio) et a été livrée à Franco Britannic Autos (F.B.A.) ici à Paris, en décembre 1962, après avoir été achevée en septembre 1962. « Car and Driver » en mai 1964 déclarait... « ses proportions approchent de la perfection » Historien estimé de Ferrari et directeur commercial de F.B.A. dans les années 1960, feu Jess Pourret a correspondu avec le propriétaire actuel, déclarant que la 4053 GT était en fait la voiture du Salon Automobile de Paris et a fourni des détails et des photographies de ses débuts en France, montrant la voiture avec ses quatre feux arrière distinctifs. Dans son ouvrage « La légende Ferrari : les voitures de route » de 1980, le très respecté historien Ferrari Antoine Prunet déclare que le prototype Lusso dans les documents marketing et au Salon de Paris est « probablement 4053 GT ». D'autres rapports, rédigés plus récemment, suggèrent que l'autre prototype 3849 GT était en fait la voiture du Salon de Paris. Ce prototype serait en cours de reconstruction en Allemagne. Selon Pourret, la 4053 GT était en France pendant ses 10 premières années et a malheureusement été incendiée à cause d'une arnaque à l'assurance en 1973. La voiture était alors entreposée en Hollande et achetée par un investisseur aux États-Unis dans les années 90, qui s'est ensuite désintéressé du projet. Ayant possédé et bricolé plus de 50 Ferrari 250 GT, dont plusieurs Lusso, en 2007, le propriétaire actuel a reconnu l'importance de la voiture et avait la compréhension, l'expérience et les ressources nécessaires pour la restaurer. Il a envoyé le bloc moteur original avec les numéros correspondants à Roelofs Engineering pour une reconstruction complète. Il était équipé de pistons à haute compression. La voiture a été immatriculée au Royaume-Uni en février 2016. Moteur 2953cc V12 à 60 degrés tout en alliage, arbre à cames unique par banc. Alésage de 73 mm, course de 58,8 mm. Taux de compression 10,6:1. Trois carburateurs Weber légers 40 DCL6 à double starter. Bobines doubles et allumage par distributeur. Bougies d'allumage à l'extérieur du V. 240 ch à 7 500 tr/min. Couple de 178 lb-pi (242 Nm) à 5 500 tr/min. Spécifications EMBRAYAGE : Monodisque. TRANSMISSION : manuelle synchronisée à 4 vitesses, traction arrière. SUSPENSION : Triangles avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Liaison Watts de la 250 GTO. Pont arrière rigide, bras arrondis, ressorts semi-elliptiques, ressorts à collet coaxiaux et amortisseurs télescopiques. FREINS : Disques et étriers Dunlon avant et arrière. Étriers séparés sur les disques arrière pour le frein à main. ROUES : Roues Borrani 3801 en aluminium poli équipées de pneus Pirelli Cinturato 185VR15. ÉQUIPEMENT : Roue de secours complète avec pneu. POIDS : 1020 kg VITESSE : 150 mph / 240 km/h, 0-62 mph 6,5-7,5 secondes. EMPATTEMENT : 2,4 m (identique à une Berlinetta SWB). Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina Series II - 1962 Numéro de chassis : 3469GT Stand : Car Collector Détails de la voiture Moteur : Ferran Colombo V12 (3,0 L) Puissance : 240 CV Boîte de vitesses manuelle 4 vitesses L'un des designs les plus élégants de Pininfarina Points forts Ce chassls 3469GT, de couleur Griglo Conchigila, se présente en parfait état, certifié par Ferrari Classlche, et prêt à être conduit et apprécié. Aujourd'hui, la Ferrari 250 GT Serles 2 Pininfarina Cabriolet reste l'une des Ferrari les plus sobres et les plus belles tout en étant une auto très utilisable. Ferrari 250 GT Berlinetta SEFAC Comp. - 1961 Numéro de chassis : 3005GT Stand : Lukas Huni Lorsqu’Enzo Ferrari a commencé à construire des automobiles sous son propre nom en 1948, l’objectif était d’être actif dans la course automobile. Il avait déjà prouvé sa capacité à organiser et à gérer une équipe de course, la Scuderia Ferrari, qui avait dirigé les voitures d'usine Alfa Romeo dans les années trente, ainsi que sa capacité à piloter diverses voitures de course dans les années vingt. Le succès est venu rapidement pour la nouvelle équipe de Maranello avec des victoires aux Mille Miglia et à la Targa Florio. En 1949, Ferrari remporte à nouveau la Targa Florio et les Mille Miglia, remporte les 24 Heures du Mans et Spa Francorchamps. Et en 1952, Alberto Ascari a remporté le premier championnat du monde des pilotes de Grand Prix. Entre 1953 et 1961, sept des neuf championnats des constructeurs ont été remportés par Ferrari. Ferrari réussissait également à fournir des voitures à des privés qui gagnaient des courses partout dans le monde. En 1959, Ferrari était fermement établi comme le premier constructeur mondial de voitures de sport et de course, et l'immense succès de la Ferrari 250 GT (4 fois vainqueur du Tour de France) et de la Ferrari 250 Testa Rossa avait cimenté les bases de l'image magique en course de Ferrari. Un nouveau modèle Ferrari était en préparation pour 1960 qui devait perpétuer la tradition de la Berlinetta Tour de France, mais devait être encore plus rapide et encore plus agile. C'est ainsi qu'est née la nouvelle Ferrari 250 GT Berlinetta à empattement court, dotée d'un moteur V12 révisé de 3 litres, avec bouchons extérieurs et puissance accrue, empattement raccourci de 260 cm à 240 cm, avec un nouveau design de carrosserie intemporel par Pininfarina. La Ferrari 250 GT Berlinetta chassis court était divisée en deux modèles distincts : la version Acier (ou route) (avec carrosserie en acier) et la version Compétition, évidemment destinée à la Compétition, dotée d'une carrosserie en aluminium plus légère, d'un bouchon d'essence extérieur, de performances plus élevées, d'un moteur et d'une suspension optimisés. Cette voiture particulière, la 250 GT Berlinetta à empattement court SEFAC Competition 1961, châssis n° 3005GT de 1961, est l'une des rares dernières versions de SEFAC Competition, dotée d'une carrosserie en aluminium plus fine, d'un châssis plus fin, d'un moteur de compétition encore plus développé et de diverses autres fonctionnalités visant à rendre cette dernière version la plus compétitive. 3005GT est un membre très important de l'histoire de Ferrari pour les raisons suivantes : - Dernière produite par SEFAC (avec châssis Tipo 539/61 et toutes les fonctionnalités SEFAC) - Voiture officielle de l'équipe NART - Vainqueur des 1000 km de Paris 1961 avec Pedro et Ricardo Rodriguez, - Une des voitures officiellement modifiées par l'usine Ferrari avec 6 carburateurs Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione - 1960 Numéro de chassis : 1785GT Stand : Car Collector Détails de la voiture Moteur Ferrari Tipo 188B Colombo V12 (3,OL) Puissance 276 ch Boite de vitesse 4 rapports manuelle Carrosserie de Scagletti Une des premières Berlinetta produites avec une carrosserie en aluminium. Initialement propriété de Charlie Kreistar. Elle s'est classée 4ème à Sebring en 1960. Plus tard, il a obtenu la 3ème place au Championnat d'Amérique SCCA, en 1968. Le pilote suisse René Herzog reconstruisit 1785GT avec des améliorations et il a été accepté par la FlA dans la catégorie GTS en 1980. Le propriétaire actuel continue de conduire et piloter cette Ferrari jistorique. Ferrari 250 Europa Pinin Farina Coupé - 1954 Numéro de chassis : 0351EU Stand : Lukas Huni Au milieu des années 50, Ferrari était devenu mondialement connu en tant que constructeur de voitures de sport et de course. Toutes les connaissances acquises sur la piste ont été immédiatement appliquées aux voitures de série, ce qui a permis leur succès auprès des propriétaires et des passionnés. Présentée au public au Salon automobile de Paris 1953, aux côtés de la Ferrari 375 America, la Ferrari 250 Europa fut la première Ferrari de route identifiée par la désormais légendaire nomenclature de la série 250 et la seule Ferrari 250 a être équipée du moteur V12 conçu par Aurelia Lampredi, qui était le moteur choisi pour les premières voitures de course sportives Ferrari, produisant plus de 200 CV. C'est la Ferrari 250 Sport, conduite à la victoire par Bracco/Rolfo dans les Mille Miglia de 1952, qui a démontré les capacités du moteur et a incité Ferrari à l'utiliser dans sa première voiture de sport de luxe de série. Le moteur V12 à bloc long de Lampredi, éprouvé en course, a doté la Ferrari 250 Europa de performances phénoménales : la 250 Europa était capable d'atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h et une accélération de moins de 9 secondes de 0 à 100 km/h. Toutes les voitures étaient entièrement construites à la main, et aucune n'était exactement identique, les nouvelles connaissances et expériences avec les voitures de course étant appliquées instantanément au fur et à mesure de la production. Seules 20 voitures de la Tipo 103 Ferrari 250 Europa ont été construites, dont 16 voitures avec carrosserie Pinin Farina Coupé. Les premières voitures avaient un radiateur situé plus haut. Les voitures ultérieures, dont la 0351EU, étaient équipées d'un radiateur d'aspect plus moderne entièrement intégré avec une carrosserie redessinée, dotée d'une calandre enveloppante et de l'élimination des vitres arrières, donnant à la voiture un look plus sportif. Cette voiture particulière, Ferrari 250 Europa Pinin Farina Coupé, numéro de châssis 0351EU, est unique pour plusieurs raisons. Il s'agit de la dernière, seulement environ 20 Ferrari 250 Europa avec le moteur Lampredi ont été construites (avant l'introduction de l'Europa GT avec le moteur Colombo) avec le design de carrosserie Pinin Farina . Il a été terminé le 25 mai 1954 pour le célèbre réalisateur Clarence Brown, basé à Los Angeles (qui a produit de nombreux films avec des acteurs tels que Rudolph Valentino et Greta Garbo). Au lieu d'emmener la voiture directement en Californie, il parcourt l'Europe pendant quelques mois, participant au Concours d'élégance automobile de Cannes en 1954, ce qui lui vaut des lauriers dans le Ferrari Yearbook 1954. Brown a vendu la voiture en 1958 à Lawrence Garden, un résident de Washington, qui l'a gardée pendant 3 ans avant de la vendre à Stanley Baker de Seattle. C'est M. Baker qui a fini par être le gardien de 0351EU pendant 42 années incroyables. Au début de sa possession, il a repeint la voiture dans cette belle couleur émaillée ivoire avant de la montrer pas moins de 3 fois au célèbre Concours d'élégance de Pebble Beach (1965, 1966 et 1990). Baker chérissait manifestement énormément sa Ferrari bien-aimée, comme en témoigne l'incroyable originalité de la voiture, y compris l'intérieur d'origine, préservé. Une Ferrari Gran Turismo de luxe unique. dans un état exceptionnel et extrêmement original, représentant le meilleur moment du design PininFarina des années cinquante. Les autres détails de la voiture sont les suivants : Numéro de châssis : 0351EU Numéro de moteur: 0351EU Spécifications du moteur : moteur Lampredi V12 cylindres de 2 953 cm3 développant 220 ch. Empattement : 2800 mm Couleur: Ivoire intérieur : Pelle Rosso Chiaro (d'origine) Ferrari TIPO 625 MONOPOSTO - 1954 Numéro de châssis : 0540 Stand : Sotheby's Exemple ultra rare de Ferrari Formule 1 du début des années 1950. Voiture sœur de la première Ferrari gagnante du Championnat du Monde. la très réussie 500 F2, qui a mené Alberto Ascari aux Championnats du Monde consécutifs en 1952 et 1953 Mis à niveau en usine aux spécifications de 625 F1 au début de 1954. La première Ferrari engagée par l'équipe nationale belge Ecurie Francorchamps. La seule monoposto Ferrari jamais pilotée par le légendaire marquis Alfonso de Portago. Conservé depuis plus de 15 ans dans la prestigieuse Collection Bardinon au Mas du Clos. Exemple de moteur matching numbers émergeant récemment, après plus de 20 ans avec le même propriétaire. Ferrari 375 MM Pinin Farina Spider - 1953 Numéro de chassis : 0362AM Stand : Lukas Huni Les modèles de Ferrari 375 MM (équipés d'un moteur Lampredi V12 de 4,5 litres développant une puissance impressionnante de 340 ch et remplaçant le 340 MM avec un moteur de 4,1 litres) ont été construits en 1953 et 1954, aidant Ferrari à remporter le championnat 1954. Initialement exploitée sous le nom de SEFAC Works Cars, la 375 MM a également été vendue à des équipes privées, tandis que la Ferrari 375 Plus (portée à 4,9 litres) a également été introduite au cours de la saison 1954. Quelque 26 Ferrari 375 MM ont été construites, dont 13 Ferrari 375 MM arborant le superbe design Pinin Farina Spider, trois d'entre eux ayant été redessinés par Scaglietti à l'époque, il ne reste donc que dix dans leur configuration d'origine. 375 MM Pinin Farina Spider 0362AM avec Scuderia Parravano 1953 - 1958 Tony Parravano, d'origine italienne et vivant en Californie, était le client le plus important de Maserati et de Ferrari à cette époque et bénéficiait à ce titre d'un traitement préférentiel de la part des deux constructeurs. Avant le début de la production de la Ferrari 375 MM, Parravano avait déjà payé sa voiture en 1953 et s'était vu attribuer 0362AM par l'usine. Il prit très fièrement livraison de 0362AM le 31 octobre 1953. Le Foglio di Montaggio (feuille de montage) original montre que l'identité de sa voiture a été modifiée de 0376AM à 0362AM avant la livraison. 0362AM a intensément couru pour la Scuderia Parravano en 1954 avec de nombreuses premières places dans la série de courses américaine SCCA pilotés principalement par Jack McAfee. Sa course la plus importante fut celle de Sebring en 1955, où McAfee se portait bien, mais dut abandonner en raison de l'incendie de la voiture, causant des dommages à la partie arrière de la voiture, réparée immédiatement après et repeinte en marron. La période Parravano s'est terminée avec la mystérieuse disparition de Tony Parravano (rumeur pour des raisons d'évasion fiscale), ce qui a entraîné la vente de 0362AM au colonel Sorrell lors d'une vente aux enchères de l'IRS, ainsi que d'autres voitures et pièces de l'écurie Parravano. Autres courses pour 0362AM 1955 - 1968 Comme c'était typique de l'époque (avec l'introduction de nouveaux modèles et la modification des règles de la FIA), la 0362AM a été modifiée par la Scuderia Parravano et plus tard par Frank Arciero en Californie. En 1955, le châssis a été raccourci pour entrer dans la Carrera Panamericana de 1955 (événement annulé), et en 1958, la 0362AM a été équipée d'une carrosserie Mistral en fibre de verre pour participer aux séries USAC et Pacific Coast Sports Championship. En effet, 0362AM a connu un succès significatif en course lorsqu'il était piloté par Dan Gurney, Skip Hudson et Bob Bondurant. Charles Betz and Fred Peters 1968 - 2014 Charles Betz et Fred Peters, collectionneurs très expérimentés d'Orange, en Californie, ont réussi à acheter 0362AM avec l'aide de Ron Kellogg en 1968. Au cours d'une recherche difficile et d'une activité intense au cours des années suivantes, Betz/Peters ont réussi à retracer les pièces qui, au fil des ans, ont été supprimées de 0362AM. Beaucoup d'entre elles se trouvaient dans le domaine Sorrell, certains provenaient de Chinetti et d'autres encore du collectionneur de Newport Beach, Ernie Beutler. Une restauration habile et complète par Betz/Peters au cours des années suivantes, impliquant les meilleurs spécialistes de l'époque, dont Steve Beckman de Costa Mesa, a été réussie, réunissant 0362AM avec ses pièces d'origine et restaurant 0362AM dans ses spécifications d'origine, telles que livrée neuve en 1953. Dans une collection privée européenne depuis 2015 Pour le plus grand plaisir du Ferrari Collectors World, la 0362AM a retrouvé sa splendeur d'origine ces dernières années, notamment en participant chaque année aux Mille Miglia. Les autres détails de la voiture sont les suivants : Numéro de châssis : 0362AM Carrosserie : Carrosserie Spider de PininFarina (une parmi 13) Spécifications du moteur : moteur V12 Lampredi de 4 522 cm3 et 340 ch Ferrari 340 America Berlinetta - 1951 Numéro de chassis : 0122A Stand : Axel Schuette Certificat Ferrari Classiche • Historique belge bien connu • 1 des 2 Berlinettas Touring construites La voiture présentée ici a été livrée au concessionnaire Ferrari Comptoir Automobiles Richard SA à Bruxelles, Belgique, le 20 août 1951. Le 19 janvier 1952, le véhicule a été exposé au 35ème Salon de l'Automobile de Bruxelles. Dans les premières années, le véhicule appartenait exclusivement à des passionnés belges de Ferrari. Puis en 1953, la voiture fut vendue à Jacques Swaters du Garage Francorchamps. Par l'intermédiaire de M. Swaters, la 340 America est revenue au pilote Pierre d'Haveloose, qui a participé à plusieurs courses en Belgique. En 1957, Armand "Blary" Blaton, le beau-père de Jacky Ickx, achète la voiture et participe, entre autres, au 4ème Rallye d'Automne. Dans les années suivantes, la voiture est revenue en possession du Garage Francorchamps, puis du célèbre collectionneur Dr Paul F. Schouwenburg, qui a fait restaurer la voiture et a documenté le processus dans son livre "Ferrari Fever". De 1986 à 2010, le véhicule faisait partie de la célèbre collection Lucchini en Italie. Elle a participé à plusieurs reprises aux célèbres Mille Miglia, alors qu'elle est dans notre clientèle depuis 2013. En 2017, elle a été certifiée par Ferrari Classiche avec un « Livre Rouge ». Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C 2600 - 1933 Numéro de chassis : MONZA #SF25 Stand : AVC Prague Moteur : 8 cylindres, DACT avec compresseur, 2 557 cm3 Carrosserie : Monza de la Carrozzeria Brianza Année : 1933 Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C châssis nr. SF25 Pour la saison de compétition 1934, la S.A. Scuderia Ferrari a produit les dernières Alfa Romeo 8C Monza, en utilisant des châssis de construction locale selon leurs propres spécifications et en augmentant la cylindrée du moteur à 2,6 litres, ainsi que les nouvelles carrosseries de la Carrozzeria Brianza. Tous les autres composants utilisés provenaient d'Alfa Romeo 8C 2300 de seconde série qui étaient en stock à l'atelier de la Scuderia. Le SF25 a été immatriculé - MO 7139 - le 4 avril 1934, et peu de temps après, aux Mille Miglia, Tadini et Barbeiri ont ouvert la voie en pilotant le SF25 jusqu'à Roma, retenant Nuvolari, Varzi et tous les autres champions avec une moyenne de 120 km/h. Vous trouverez plus de photos de Rétromobile, prises par les membres de Ferrarista.club, ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/19437-rétromobile-2024/ Merci @Etienne et @308gt4 pour la complétude des numéros de chassis. Un grand MERCI à tous les stands qui mettent à disposition des visiteurs autant d'explications sur les modèles exposés. Certains donnent beaucoup plus de détails que d'autres, les niveaux d'informations sont disparates et il faudrait inciter les stands qui ne fournissent aucune information à le faire, pour que les gens se passionnent encore plus pour les modèles exposés. Est-ce que cette innovation, vous présentant les textes descriptifs présents sur le salon; en plus des photos prises sur place vous a plu ? Que pourrait-on améliorer ? Etiez-vous présent à Rétromobile 2024 ? Qu'avez-vous le plus aimé ? Quelles autres Ferrari vous ont marqué ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Comment j'ai trouvé et restauré ma Ferrari F355 Challenge immatriculée - 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée - Rétromobile 2022 : les 27 Ferrari à ne pas rater
  27. 7 points
    Les Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M sont des Ferrari très désirables : le fameux V12 Ferrari à l'avant, pour une grande voyageuse à un tarif raisonnable, qui a été élue meilleure auto de la décennie en 2004 par le magazine EVO. Elle reste une Ferrari et ne doit pas s'acheter comme une Clio. Avec les années, les problèmes éventuels sont mieux connus, et les propriétaires, sur le long terme, de ces autos sont les mieux placés pour vous en parler. @philM se plie à l'exercice afin de vous faire découvrir sa Ferrari 575M et les enseignements tirés de cet achat. @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle est en ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @philM : Mon parcours automobile a été dominé par les nécessités du quotidien même si on peut considérer que rouler en Alfa Romeo 147 rouge relevait du même désir de voiture italienne. Concilier budget restreint et habitabilité restait la base. Ma passion pour Ferrari datait de l’adolescence avec une période de « spotting » (le terme n’existait pas vraiment à l’époque) qui me permettait par ailleurs d’exercer mon attrait pour la photographie. Il en est resté un lien pour l’automobile sans doute plus esthétique que tourné vers la performance. Je suis ensuite arrivé à un âge où les besoins automobiles étaient moins contraints par le quotidien et les revenus plus confortables. La question d’avoir une Ferrari s’est alors à nouveau posée. Internet a été un élément déterminant dans cette « aventure », d’abord avec le blog d’un américain qui avait acheté une Ferrari F355 et montrait que ça n’était pas délirant sur le plan financier. Cela reste tout de même le principal frein dans cette histoire … J’ai donc cherché d’autres blogs sur le même sujet et j’ai trouvé un petit français (un certain Franck) qui racontait l’histoire de son achat et qui le partageait également sur un forum automobile généraliste avant de créer son propre forum : Ferrarista était né et je m’abonnais dès sa création. Caractéristiques Années : 2002-2006 Moteur : V12 5,7l 48s Transmission : Robotisée F1 séquentielle à 6 rapports Puissance maxi : 515 ch à 7 250 tr/min Couple maxi : 589 Nm à 5 250 tr/min Poids à vide : 1 730 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s J’hésitais initialement entre une F355 et une 360 Modena, me « voyant » davantage dans une berlinette. Lors d’une discussion avec un autre membre du forum ( @dragon1964) j’expliquais que j’envisageais essentiellement une utilisation de type grand tourisme. Je l’entends encore me dire « et pourquoi pas une Ferrari 550 Maranello ? ». Quand on sait à quelle point j’aime l’esthétique de la Ferrari Daytona, on peut se demander pourquoi je n’y avais pas pensé tout seul, sans doute un peu intimidé par le V12 et le côté « sérieux » du modèle. Je me suis donc orienté vers la Ferrari 550 Maranello souhaitant plutôt une boîte manuelle, un peu inquiet quant à l’avenir de tout ce qui dépend de l’électronique. A l’époque une Ferrari 550 Maranello se trouvait entre 45 000 et 50 000 €. Quand j’ai enfin réuni le budget, le marché s’est mis à bouger, les prix à monter. Il suffisait d’appeler pour se renseigner sur une annonce pour que la voiture prenne 10 000 € … Je me suis trouvé dans l’urgence de concrétiser et finalement on m’a proposé une Ferrari 575M boîte F1 qui entrait (presque) dans le budget et je l'ai acquise en novembre 2014. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @philM : Il fallait évidemment que la combinaison de couleur me plaise. J’avais bien quelques idées mais je pense qu’il faut voir l’auto en vrai pour se faire une idée juste et ne pas se focaliser sur une combinaison avec le risque de passer à côté du coup de foudre ! Il ne s’agissait pas d’un investissement, aucun critère en rapport avec une éventuelle revente n’est entré en considération. Je voulais une voiture pour rouler avec et la garder donc il fallait qu’elle soit en bon état mécanique, pas de gros frais à prévoir à court terme, en bon état esthétique mais je ne cherchais pas une voiture de concours, ni peu kilométrée, ni particulièrement optionnée. Je surveillais évidemment toutes les annonces du net et j’avais repéré une Ferrari 575 Grigio Titanio vendue par un particulier dans ma région. Je préférais acheter à un professionnel. J’ai parlé de cette annonce à Colombo Challenge à Gemenos et quelques jours plus tard ils me l’ont proposée, révisée et garantie. @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @philM : J’avais déjà conduit une Ferrari 550 Maranello avant celle-ci (merci à @killer84 de m’avoir fait essayé sa Ferrari 550). Ce qui surprend le plus au début est la facilité de conduite, c’est une auto moderne, aucune difficulté d’adaptation pour rouler normalement. On découvre ensuite rapidement à quel point il est facile d’arriver à des vitesses inadaptées au contexte répressif actuel … Ce qui surprend également est l’impression de relative légèreté de la voiture grâce à la puissance et au couple du V12 et à la précision de la direction. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @philM : Les tarifs dépendent évidemment des prestations réalisées précisément et du garage qui effectue les interventions. L’entretien courant et certaines pannes sont accessibles à un amateur suffisamment équipé et informé mais l’appel à un professionnel équipé de la bonne valise est indispensable en cas de code défaut et globalement souhaitable, compte tenu du coût potentiel de la moindre erreur. J’ai fait 30 000 km en 6 ans. J’ai payé 500 € de carte grise en 2014 (aujourd’hui ça me coûterait 7200 € …). Pour l’assurance je suis à 110€ par mois sans limitation de kilométrage. Une révision standard coûte environ 1 000 €. Une distribution environ 4 500 €. Réfection des trains roulants avant (toutes les rotules et tous les silent-blocks) 3 500 € Amortisseurs avant 3 500 à 4 000 € 2 pneus arrière environ 500 € montés Pas eu à changer l’embrayage pour l’instant (39 % d’usure à l’achat et je dois être à 50 %) Consommation moyenne, environ 18 l/100 km (13 l/100 sur autoroute à 110 sous la pluie avec madame, 25 l/100 pour une sortie Ferrarista …) La Ferrari Maranello n’est pas une voiture très chère à l’achat à environ un tiers du prix neuf initial. Elle a fini de décoter mais son prix est toutefois très impacté par les nouvelles taxes. Le coût de l’entretien courant n’est évidemment pas bon marché mais pas exorbitant pour ce type de véhicule non plus, notamment du fait d’une accessibilité correcte : pas de nécessité de sortir le moteur pour les interventions de base ou le changement des courroies. C’est une voiture globalement fiable mais les pièces détachées sont en général chères et chaque imprévu peut évidemment faire rapidement grimper la note. Compter sur une moyenne de 3 000 à 4 000 € par an sachant que ça peut être 1 000 € une année et 10 000€ l’année suivante … @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @philM : Pour l’instant je n’ai aucun regret concernant mon achat, la Ferrari 575M correspond parfaitement à l’utilisation que je souhaitais en faire. Des voyages en Italie principalement, souvent plusieurs milliers de kilomètres en quelques jours dans une auto qui, certes, communique beaucoup de sensations mais reste confortable pour le conducteur comme pour le passager. Bien sûr il est préférable de la faire rouler régulièrement et les routes de campagne ne lui font pas peur. L’agilité de la voiture reste surprenante malgré son gabarit. La Ferrari 575 n’est, à mon avis, pas une auto pour faire du circuit, en freinage acier du moins. Cela n’est pas non plus une auto pour investir, ou même pour un achat revente à court terme. Le conseil pour quelqu’un qui chercherait une Ferrari 575, et qui voudrait rouler avec, est de ne pas se focaliser sur le kilométrage mais plutôt sur l’historique et l’entretien réalisé. La date de la dernière distribution, l’usure de l’embrayage sont des choses faciles à connaitre. Estimer l’état des trains roulants demande davantage d’expertise et essayer plusieurs Ferrari 575 est évidemment préférable. Parmi les défauts connus, on retiendra les fameux plastiques qui deviennent collants, le cuir du tableau de bord qui peut plisser. La boîte F1 n’est pas d’une grande rapidité mais son utilisation reste agréable et ludique et ne semble pas souffrir de problèmes récurrents. Le freinage « acier » est correct sans plus. Il peut être amélioré. Une version Handling GTC propose le freinage carbone céramique. Des kits de gros freins aciers existent mais nécessitent des jantes 19'. Le gabarit de la voiture nécessite quelques précautions, pas tant pour la hauteur de caisse qui d'origine est suffisante pour ne pas "toucher" partout mais davantage pour sa largeur et le rayon de braquage, qui imposent quelques précautions, notamment dans le choix des parkings lorsqu'on voyage. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @philM : Ferrarista m’a permis d’affiner mon choix sur le modèle le plus adapté à mes envies et mes contraintes. C’est également une mine d’information sur chaque modèle et la Ferrari Maranello ne fait pas exception. Le forum m’a surtout permis de rencontrer des passionnés dont certains m’ont même permis d’essayer leur auto et plus encore certains sont devenus des amis. Cela m'a également donné l'occasion de découvrir des activés liées à l'automobile différentes de mes aspirations initiales (pilotage sur circuit, karting, simulateur de pilotage) ou permis de découvrir des garages incroyables. Aujourd'hui Ferrarista est pour moi un forum sur lequel je viens me détendre, me tenir informé des nouveautés. J'essaie d'y partager mon expérience dans l'idée que ça pourra servir à d'autres comme cela a pu m'aider par le passé. @Franck : Un très grand MERCI à toi @philM pour tous ces détails concernant les Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M ! Je pense que beaucoup, comme moi, auront appris des choses en lisant ton récit. Envisagez-vous d'acheter ce modèle de Ferrari ? Avez-vous des questions par rapport aux Ferrari 550 Maranello et Ferrari 575M ? Etes-vous possesseur d'un de ces modèles, et qu'est-ce-qu'il serait intéressant d'ajouter à propos de ces Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : Le Ferrari 360 Modena de Boz352 - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq - Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello
  28. 7 points
    Avec les années, il est récurrent sur les Ferrari que le cuir de l'habitacle se détende à certains endroits, en particulier au niveau de l'airbag passager. La première solution est de prendre le temps de trouver le bon spécialiste, de prendre rendez-vous, d'y déposer votre Ferrari puis de venir la récupérer. Et le bon travail se paie cher. Ne pouvez-vous pas le faire vous-même, plus vite et pour moins cher ? PhilM vous propose, au travers de son tutoriel pour retendre le cuir de l'airbag de sa Ferrari 575M, de découvrir les étapes pour avoir le plaisir de le faire vous-même sur votre Ferrari. Le cuir de votre Ferrari aura tendance à se détendre surtout si vous la laissez au soleil ou si vous habitez le sud de la France. C'est en effet la chaleur qui fait que le cuir se rétracte et que la colle ne fait plus son travail. Vous pouvez régulièrement observer ce phénomène dans des intérieurs de Ferrari F355, de Ferrari 456 ou de Ferrari 550 Maranello, par exemple. Pour prévenir au maximum ce problème, il vous faut très régulièrement entretenir votre cuir, en le nettoyant et en le nourrissant. Quand le mal est fait, voici à quoi peut ressembler le résultat avant intervention : Etape 1 : actionner le coupe-circuit pour désactiver l'airbag Je vous conseille de vous renseigner préalablement sur le maniement des airbags, il y a des précautions à prendre et tout ce que vous ferez sera à vos risques et périls. Pour commencer, penser à ouvrir la porte passager. Vous pouvez ensuite actionner le coupe-circuit (entouré en rouge sur la photo). Car évidemment si vous le faîtes avant d'ouvrir la porte, la fenêtre reste en position haute … ça sent le vécu ! Etape 2 : retirer la porte de la boite à gants Ouvrez la boîte à gants, et retirez la vis 1 (entourée en rouge sur la photo et remise en place) avec une clé Allen 6 pans de 3 mm. Attention, le mécanisme qui retient la porte de la boîte à gant possède un ressort de rappel assez costaud. Retirez ensuite la vis 2 (flèche verte sur la photo) avec un tournevis cruciforme. j'ai coincé le levier avec un 2ième tournevis pour m'aider (surtout pratique au remontage). Ensuite vous pouvez relâcher le levier complètement. Il n'est pas indispensable de retirer totalement la porte de la boite à gants, mais ce n'est pas difficile et ça simplifie l'abord. Vous avez 4 vis à retirer (toujours clé Allen 3 mm). Sur la photo vous pouvez voir un tournevis (flèche verte) dans le trou de la vis qui retient le levier. C'était juste pour m'aider à centrer les trous lors du remontage. D'ailleurs, si vous pouvez avoir une clé Allen avec un manche comme un tournevis c'est beaucoup plus pratique qu'une clé en "L". Retirez ensuite la porte du montant métallique pris en sandwich à l'intérieur. Pour retirer la boîte à gants, vous avez 6 vis cruciformes à retirer : 4 de couleur noire à la partie supérieure (entourées en vert) et 2 par dessous, métallisées (entourées en rouge). Vous avez également une vis qu'il suffit de desserrer, dessous, au fond. Sur la photo, elle est pointée en rouge, mais la patte en plastique de la boîte est mal insérée (photo prise au remontage). Vous pouvez alors retirer délicatement la boîte à gants. Il y a 3 fils à débrancher : les 2 connecteurs de l'ampoule, il suffit de tirer dessus, Et un troisième connecteur qui se déclipse : Etape 3 : Retrait de l'airbag passager Je n'ai pas de photo des écrous maintenant le bloc airbag en place, car ils sont peu visibles. Il y en a 4, ce sont des écrous de 10 mm. Le plus simple, pour les enlever, c'est une petite clé à douille 1/4 de 10 mm, avec une rallonge pour le supérieur gauche qui est le plus difficile d'accès (clé à douille entourée en bleu sur la photo) Une fois les 4 boulons retirés, vous pouvez enlever le bloc airbag, sachant qu'il est encore branché et que le connecteur doit être retiré de son support avant d'être déclipsé. Voici le bloc airbag retiré, avec à l'arrière les tiges sur lesquelles viennent se mettre les boulons qui maintiennent le bloc en place : Etape 4 : décoller le cuir J'ai décidé de ne pas enlever tout le cuir de l'airbag, mais seulement la partie qui se décollait déjà toute seule. J'ai utilisé pour cela une spatule en plastique affinée qui permet de ne pas abimer le cuir (bon, là, c'est un abaisse langue à tête de chien mais ça fait parfaitement l'affaire ). Pour éviter que des débris, ou autre chose, n'entrent dans l'airbag, je l'ai emballé dans du film plastique et de l'adhésif de masquage. Etape 5 : poncer et recoller le cuir Je ne n'ai pas fait de photo du travail qui a suivi, mais c'est largement le plus long et pénible. Il faut retirer la totalité de la colle résiduelle sur le cuir et le plastique. Il y a une sous-couche en mousse sur la face antérieure que je n'ai pas touchée. J'ai ensuite poncé finement les surfaces (cuir et rebord en plastique sans mousse). Ensuite j'ai essayé de remettre en place le cuir à froid mais impossible d'obtenir un résultat satisfaisant. Avec un fer vapeur, j'ai projeté de la vapeur sur le cuir et l'ai tendu en le maintenant avec de petites pinces (faites maison) sur le rebord en plastique. J'ai fait ça un peu tous les jours pendant une petite semaine jusqu'à avoir un résultat qui me convenait. Pour le coller, j'ai utilisé une colle contact en bombe pour les surfaces larges et liquide en tube pour les recoins. On remonte, en suivant les étapes précédentes à l'envers, et voilà le résultat : Avez-vous des questions concernant des détails supplémentaires sur cette opération ? Avez-vous le cuir de votre Ferrari qui se détend ? Sur quel modèle et à quel endroit ? Pensez-vous le réparer vous-même ? Si vous l'avez déjà fait, quels conseils complémentaires donneriez-vous ? 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  29. 6 points
    La Ferrari 458 Italia est la dernière Ferrari à proposer un V8 atmosphérique, dans son ultime évolution sans turbo, avec le son caractéristique associé. Elle est à ce titre très recherchée, d'autant que récente et pouvant encore bénéficier d'une garantie Ferrari. Que faut-il savoir avant de sauter le pas ? Quels sont ses défauts ? Que regarder au moment de l'achat ? A quoi vous attendre après ? @Nanthiat vous fait part de son retour d'expérience 5 000 kilomètres après son achat. Caractéristiques Années : 2009-2015 Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Boite robotisée séquentielle 7 rapports et double embrayage Puissance maxi : 570 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min Poids à vide : 1 380 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,4s @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @Nanthiat : Mon parcours automobile a commencé à 49 ans, à l’aube de mes 50 printemps, un âge où il faut commencer à penser un peu à soi. Corvette, Mustang, Porsche que des rêves de gosse, anciennes surtout, mon but étant d’avoir une collection hétéroclite. Mais un jour j’ai « osé » rentrer chez Modena Sport où j’ai été accueilli admirablement. Peu de temps après je repartais avec une Ferrari 360 Spider. Une histoire comme on aime entre passionnés d’automobiles. Ce n’est pas facile d’entrer dans une concession telle que Ferrari, pas facile du tout. Mais ils en sont conscients et justement ils font tout pour détendre l’atmosphère, très prévenants mais pas lourds. En fin de compte, c’est une «expérience» d’acheter une Ferrari, ils l’ont bien compris et je les en remercie. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @Nanthiat : Lors d’une autre visite chez eux, j’ai pu essayer une Ferrari FF et une Ferrari 458. Révélation pour la Ferrari 458 Italia, impossible de laisser passer cette occasion, qui était comme neuve : craquage direct ! Pour moi, l’achat chez un AD Ferrari est un critère important, car lié à une vraie garantie et une vraie traçabilité, sachant qu’en plus, sur la Ferrari 458 Italia, j’ai deux ans de garantie. Qui fait mieux sur une voiture de 10 ans ? @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Nanthiat : La facilité de prise en main, c’est un vélo. Facile à bas régime (elle a du couple), confortable, boite magique, un enfant peut la conduire ... Par contre, revers de la médaille, on va très très vite avec. La finition est aussi à souligner : Ferrari a vraiment fait de gros efforts sur ce point. Rien à voir avec la Ferrari 360 Modena. Et puis, pour finir, elle a une « plastique » ! C’est quelque chose à regarder dans son garage une Ferrari 458. On ne la regarde pas, on la contemple, c’est un objet d’art. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Nanthiat : Sur ce point, je vais être peu précis car cela ne fait que quelques mois qu’elle est en ma procession. Je n’ai fait que 5 000 kilomètres avec. L’assurance, je paye 980€ avec 50% de bonus. L’entretien est relativement simple, il y a la petite révision et la grosse, environ 900€ et 1 200€, de mémoire. On est sur une autre époque comparée aux anciennes. Terminés les entretiens fastidieux ! Mais je ne peux m’étendre plus. Elle a 10 ans, 35 000 kilomètres, rien n'a bougé. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Nanthiat : A refaire : de suite ! J’ai bien l’intention de la garder longtemps. Des conseils, quoi dire sur une Ferrari 458 Italia ? Dernier moteur V8 atmosphérique, dessinée par Pininfarina, mise au point par Schumi, son envoûtant, facile à prendre en main ... difficile de ne pas conseiller une 458. Preuve en est, elle est très recherchée. Ses défauts, ha ! Ce satané volant où toutes les commandes sont dessus. Une misère à appréhender et, in fine, pas du tout pratique. L’informatique de bord n’a rien d’intuitif, une autre époque. Dommage, les infos sont complètes et utiles, comme la température moteur, pneus, boite et freins en même temps. Il y a tout, il faut juste trouver. Il faut faire très attention, lors de l’achat, à sa traçabilité et d’où elle vient. Chez Modena Sport ils font quelque fois des recherches de Ferrari 458 Italia pour des clients. Ils ont du mal à trouver de belles autos. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Nanthiat : Je viens régulièrement sur Ferrarista. Je partage certaines de mes expériences car, pour moi, pas de plaisir sans partage. J’ai toutes les infos que je recherche. J’apprends beaucoup de choses, car je suis un jeune padawan chez Ferrari. Je découvre et me documente sur les anciens modèles. J’ai été très étonné, à mes débuts, sur la convivialité du forum. Franchement, on est chez des passionnés, des vrais. Le forum est bien fait et structuré comme il se doit. Quoi, ben que du bonheur. Un grand MERCI à @Nanthiat pour ce retour d'expérience détaillé sur la Ferrari 458 Italia. Si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour éclairer un futur propriétaire ? Si vous en cherchez une, quelles autres informations souhaiteriez-vous connaître à son sujet ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Cousin Hube - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458
  30. 6 points
    Mi-septembre 2023 se déroulait en Auvergne le 4ième meeting international Ferrarista avec près de 80 Ferrari venant de France, Belgique et Suisse, mais aussi des membres venus du Japon et de Nouvelle-Zélande ! Début mars, en un week-end seulement, toutes les places disponibles avaient été prises ! De la folie. Pourquoi ? Parce que c'est rare. Au delà de toutes les activités proposées, à partager entre passionnés, c'est l'ambiance incroyable qui attire, avec cette impression d'être à la maison, parmi les siens, oubliant tous vos problèmes du quotidien, pour quelques jours de bonheur hors du temps. D'accord, mais concrètement, c'était quoi ce 4ième meeting Ferrarista ? Et bien voici mon top 5 des meilleurs moments que j'y ai vécu. Il sera différent pour chacun, et je vous remercie de partager les vôtres en commentaires, tant les moments fabuleux étaient nombreux et variés. 1. Kiffer lors de la balade en Ferrari avec les autres membres La balade du samedi matin sur les petites routes auvergnates démarrait mal, de mon point de vue : il pleuvait. Bien. Depuis longtemps. Le paysage était gris, et la route glissante. Ma Ferrari Challenge Stradale, par le passé, avec ses pneus Pirelli, n’aimait pas ces conditions. Elle m’avait plusieurs fois offert de belles glissades inattendues, sans particulièrement rouler fort. Une extrême vigilance s'impose dans ces conditions ! Pas très fun ... Or, équipée désormais de pneus Michelin, au fil des kilomètres, j’ai pris confiance sur ces routes mouillées au point de pouvoir vraiment en profiter. Et sur ces petites routes, la Ferrari Challenge Stradale est du pur bonheur ! Bien campée sur ses appuis, avec le son de voiture de course qui envahit l’habitacle, bien harnaché dans les harnais, avec quelqu’un devant (le poisson pilote) qui envoie bien, ce sont des moments qui vous font adorer votre Ferrari ! Un vrai kif qui donne la banane ! Un meeting Ferrarista, c'est aussi ça. Pouvoir rouler dans d’excellentes conditions, sur des routes sélectionnées, magnifiques, où vous ne seriez probablement jamais allé seul, avec plein d’autres Ferrari autour, ce sont des moments où vous profitez pleinement de votre Ferrari, de ce pour quoi elle a été conçue. Vous profitez pleinement de votre achat. Avec de petits groupes de roulage adaptés à votre style de conduite. 2. Conduire l'extraordinaire Ferrari F355 Challenge (ou la Ferrari de vos rêves) Ma première Ferrari était une Ferrari F355. C’était la Ferrari de mes rêves. Une des plus belles Ferrari jamais produites, de mon point de vue, avec un son magnifique de Formule 1 de l’époque, et la grille métallique mythique pour passer les rapports. Plusieurs fois, j’avais regardé les Ferrari F355 Challenge mais elles me semblaient trop radicales pour mon utilisation. @kani56-Stradale56 est venu au meeting Ferrarista avec sa Ferrari F355 Challenge, nouvellement acquise et sortant d’une restauration complète auprès de spécialistes du modèle. Autant dire qu’elle est magnifique et m’intéressait beaucoup ! Quelle ne fut pas ma surprise quand @kani56-Stradale56 vint me voir pour me demander de lui rendre « un service », sans obligation de dire oui. "La F355 Challenge n’a plus d’essence, je dois faire rouler l'autre Ferrari, est-ce que cela te gênerait d’aller lui faire le plein ?". What !? C'est le genre de proposition que vous ne pouvez pas refuser. Il faut saisir l'opportunité. C’est une vraie voiture de course. Il faut être souple pour réussir à vous insérer dans l’habitacle. Toutes les commandes sont plus dures que dans une Ferrari F355 normale. Mais vous retrouvez relativement vite vos marques, quand vous avez l’habitude de la F355 comme moi. Dès qu’elle est chaude, par contre, c’est très différent. Du pur bonheur. Un vrai kart. C’est très léger, comparativement, le son envahit encore plus l’habitacle, à cause du dépouillement et de l’échappement plus libre. Fabuleux ! Et donc un grand moment qui restera lui aussi gravé dans ma mémoire. Quelque chose à vivre, de mon point de vue, par tout passionné de Ferrari. Parce que Ferrari, c'est la course, ce sont les gênes. C’est également ça un meeting Ferrarista : l’occasion de découvrir et de monter dans des Ferrari rares, que peut-être vous envisagez d'acquérir dans le futur. Et pouvoir obtenir une vraie expérience avec l’auto peut tout changer, dans un sens comme dans l'autre. Mais au moins, vous vivez de grands moments de partage de votre passion. 3. Piloter votre Ferrari sur le mythique circuit du Mas du clos Le circuit du Mas du Clos est extraordinaire. Tout le monde (dans notre monde Ferrari) a en tête le fabuleux essai de la Ferrari F40 LM par Jacques Laffite, diffusé dans Turbo sur M6. C’est surtout le lieu de la collection incroyable de Ferrari de Pierre Bardinon. Un lieu très symbolique pour tout Ferrarista. La réouverture de ce circuit mythique au public ne pouvait donc pas être ratée, pour en profiter dès que possible. Dès notre meeting Ferrarista suivant ! Je n’ai pas été déçu, au contraire, par la différence entre la perception de ce circuit en vidéo et rouler vraiment dessus. Il est réellement très vallonné et c’est un gros plaisir de tourner dessus avec votre Ferrari. Il m’a paru aussi plus large, et donc moins « dangereux » (étroit et sans dégagement) qu’en vidéo. La parade de près de 80 Ferrari dessus était un autre moment magique, qui vous met des étoiles plein les yeux. C’est encore ça un meeting Ferrarista : des lieux mythiques, chargés d’histoire, potentiellement liés à Ferrari et une occasion unique de faire tourner votre Ferrari sur circuit, dans des conditions sécurisées. L'occasion de pour tirer pleinement parti de ce qu’est une Ferrari, ce que vous ne pouvez pas pleinement réaliser, sereinement, sur route ouverte. Avec des sessions pour chaque niveau, et pour les dames, de manière à ce qu’absolument tout le monde en profite pour pleinement rouler avec sa Ferrari, en poussant tous les rapports jusque 8-9 000 tours, dans des conditions optimales ! Souvent pour la première fois, que ce soit au volant et/ou sur circuit. 4. Partager votre passion avec les jeunes fans enthousiastes Encore un énorme motif de satisfaction lors de ce meeting Ferrarista : les retours enthousiastes de la jeune génération locale. Non seulement un tel meeting vous permet de rencontrer et de partager avec d’autres propriétaires passionnés, en phase avec vous, mais nous avions aussi plusieurs jeunes, dont des femmes, qui tentaient de vivre au plus près l’événement. Des jeunes qui ont l’habitude de suivre les événements locaux, qui prennent des photos, les partagent et étaient présents dès le premier soir, avant même que le meeting ne démarre le lendemain ! C’est toujours un plaisir de partager autant que nous le pouvons avec d’autres passionnés (voir les autos, prendre des photos, monter dedans, voire faire un tour en passager) et un plaisir de voir que la relève est assurée ! Non, les jeunes ne se désintéressent pas de nos autos. Non, l'avenir ne sera pas qu'électrique. Et tout passionné de Ferrari peut vivre de grands moments de passion encore aujourd'hui (et demain). 5. Et ... échanger lors d'un merveilleux apéro dans le jardin Enfin, si je dois n’en retenir que cinq, je mettrais également, personnellement, dans ces tops moments, l’aperitif organisé le vendredi soir dans le jardin de l’hôtel. Un grand jardin arboré, avec des tables et des chaises un peu partout, pour se poser et discuter. Favoriser les rencontres. Il faisait beau et il se dégageait une ambiance particulièrement agréable, avec les dizaines de Ferrari garées tout autour, la lumière rasante du soleil qui se couchait, la douceur de l'été indien, le groupe de jazz qui jouait gentiment, le bar au service impeccable, les sourires de tous les participants, conscients de la chance de participer à un tel événement unique et prometteur, car il ne faisait alors que démarrer ... Whouah ! Il était très difficile de n'en choisir que 5, et en même temps, l'exercice permet de vous brosser un tableau synthétique du 4ième meeting Ferrarista. De graver ici de très bons souvenirs, pour ceux qui ont eu la chance d'y participer. De décrire un peu plus, sans trop de longueur, ce à quoi vous attendre, si vous souhaiter participer au prochain. J'aurais aussi pu vous parler de mon intervention au sujet de Ferrarista.club, permettant de donner de la perspective aux membres, des très bons restaurants découverts, de tous les pouces levés et les retours positifs le long des routes, de la concession Modena Sport de Toulouse, extraordinaire partenaire, qui permettait aux membres de tester les Ferrari Roma et 296 GTS, des Ferrari F40 et 458 Challenge présentes pour des baptêmes sur circuit, et surtout de l'organisation extraordinaire mise en place par @Calif38, califette, @chtisuisse, @grhum et tous les membres qui ont aidé en tant que poisson pilote (leader d'un groupe de roulage), que grid girls, que photographe ou vidéaste, que pilote instructeur sur circuit. Un travail colossal. Un grand MERCI à eux ! Un grand MERCI aussi @Ferruccio pour ses superbes photos illustrant cet article. Ce top 5 ne reflète que mes choix personnels. Si vous avez eu la chance de pouvoir y participer, quels ont été vos top moments de ce meeting, de votre point de vue, avec un peu de recul ? Qu’est-ce qui était super et que vous aimeriez revivre lors du prochain meeting Ferrarista ? Qu’est-ce que nous pourrions améliorer ? Si vous n’aviez pas pu y participer, qu’avez-vous trouver génial dans une de vos sorties précédentes et dont nous pourrions nous inspirer ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 70 Ferrari au 3ième meeting Ferrarista en Champagne - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - 16 membres aux Ferrari Finali Mondiali au Mugello
  31. 6 points
    La Ferrari 308 est un modèle classique chez Ferrari, très apprécié et particulièrement populaire auprès de ceux qui avaient suivi les aventures de Magnum à la télévision dans les années 80. Mais au delà du rêve, que pouvez-vous attendre d'une Ferrari 308 aujourd'hui ? Comment trouver un bel exemplaire ? Quels points regarder en particulier lors d'un achat ? A quoi vous attendre en terme d'entretien ? Comme à chaque fois dans la série "Essai longue durée", c''est un propriétaire qui va vous répondre à toutes ces questions, c'est-à-dire la personne la mieux placée ! Merci @OliveBdr pour avoir bien voulu jouer le jeu du retour d'expérience, pour mieux faire connaître la Ferrari 308. Caractéristiques Années : 1975-1985 Moteur : V8 3l 16 ou 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 255/214/240 ch à 7 700 tr/min Couple maxi : 290 Nm à 5 000 tr/min Poids à vide : 1 275 kg Vitesse maxi : 252 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 6,1s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 308 ? @OliveBdr : Comme beaucoup de passionnés, cela a commencé très tôt. Enfant je collectionnais les affiches de belles italiennes des années 70/80 (Ferrari Testarossa, 308, Dino et autres Lamborghini Countach). Bien entendu, je dévorais également les quelques séries télévisées américaines et anglaises qui montraient régulièrement ces autos. Plus que tout, c'est leur ligne qui m'émouvait. Je remarque que ce sont tout particulièrement la patte de Malcom Sayer (E-type) et celle de Leonardo Fioravanti qui ont marqué ma jeunesse. J'ai par la suite compris les mérites du « light is right ». Les Caterham et Lotus Elan que j’ai eu la chance de posséder m’ont démontré le côté vertueux de cette démarche. Je penche donc assez naturellement pour les petites autos, pas trop lourdes. Dans l’univers Ferrari, cela m’a logiquement amené vers la Ferrari 308 faute de pouvoir toucher au graal Dino. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 308 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @OliveBdr : Faute de moyen, j'ai très vite appris à m’occuper moi-même de mes motos, puis de mes autos. Cela fait désormais partie intégrante du plaisir qu’elles me procurent. Savoir les utiliser et savoir comment elles fonctionnent, dans le détail. Les seuls critères réellement complémentaires pour moi étaient donc le pédigre, l’historique, la traçabilité et le côté « complet » de la voiture. Après deux années de recherche, j’étais sur le point d’abandonner. C’est finalement un adhérent de Ferrarista qui m’a mis en relation avec un propriétaire qui réfléchissait à la vente de son auto… Celle-ci correspondait parfaitement à mes attentes. @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 308 à l'usage ? @OliveBdr : C’est une auto rustique, simple à utiliser et simple à entretenir. L’accessibilité à la majorité des organes est globalement bonne mais les pièces sont chères. Il faut donc bien étudier l’historique d’entretien afin de définir correctement son prix d’achat. A l’usage, la direction est dure à l’arrêt, ferme à faible vitesse, mais simplement parfaite sur petite route. Ses performances la rendent parfaitement conforme aux joies de la répression sécuritaire. Ses dimensions lui permettent de s’intégrer facilement dans la circulation, même en ville ou sur petites routes étroites. Malgré mon mètre quatre-vingt, elle est remarquablement confortable y compris sur de longs trajets. Le freinage est un peu daté, surtout comparé aux productions modernes. Mais son comportement en virage est délicieux tant les trains roulants communiquent fidèlement la route. Dans le sinueux, on retrouve beaucoup de points communs avec la Lotus Seven. Le poste de pilotage est exquis. Tous les codes esthétiques des sportives des années 60/70 sont là. Il est d’ailleurs amusant de la comparer avec une Dino. Les petits basculeurs, les grosses aiguilles, la grille de vitesse et son levier qui claque quand on le manipule à allure soutenue... Les matériaux sont solides, moquettes et cuirs sont épais. Seul le reflet de la casquette de compteurs dans le pare-brise est ennuyeux. Le tableau de bord tout entier mériterait un matériau mat et floqué comme celui d’une 246. Le volume sonore est tout à fait supportable avec son échappement d’origine. On peut tout à fait soutenir une conversation sans pousser la voix, même sur autoroute. Il est d'ailleurs surprenant d'observer à quel point elle est bien insonorisée, car le volume sonore extérieur est bien plus démonstratif ! @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 308 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @OliveBdr : Le prix de l’assurance est tout à fait raisonnable, même chez un assureur généraliste. Je paye moins de 600 euros tous risques par an. La consommation est également raisonnable pour un V8 conçu dans les années 70… environ 10 litres au 100 en roulant gentiment. Le cout d’entretien dépend essentiellement de la capacité à le réaliser par soi-même, et à l’état de la voiture au moment de son achat. Il faut compter un ticket de 15.000 euros (+50% de main d'œuvre) pour rattraper un entretien négligé. Puis 1000 euros par an (+50% de main d'oeuvre) pour le suivi si on roule peu (5000km par an). Encore une fois, elle est légère, rustique et solide... ça aide beaucoup. @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 308 sur la durée ? @OliveBdr : Probablement les mêmes que ceux des 206, 246, 308 Dino et 328. Mais également les mêmes que toute la production automobile des années 80. Je m'explique. Ces autos se vendaient le prix d'une Dacia il y a 20 ans. Elles ont donc été négligées car le coût de leur entretien n'était pas en rapport avec leur valeur à l'achat. Par ailleurs, leur dossier d'entretien n'a que rarement suivi la voiture. Il faut donc souvent tout reprendre à zéro à l'achat. Les points à surveiller sont principalement les joints de tringlerie de boite, l'étanchéité des caches arbres avec l'allumage, les câbles d'allumage, la pompe à essence, les joints spis de pont, les silent blocs de trains, crémaillère, rotules et amortisseurs, les silents blocs moteur, la distribution et les jeux aux soupapes. Sur les versions carbu... les carbus ! Bref, à peu de choses près, la même chose que sur une DS ou une 403 ! On a dit que c'était du rustique, non ? Ferrarista est par ailleurs une mine d'information extraordinaire pour diagnostiquer et entretenir nos anciennes. @Franck : Et si c'était à refaire ? @OliveBdr : Je le referais, mais plus tôt. Les 308 et 328 ont une ligne extraordinaire. Mélange de dynamisme et de douceur. Les proportions sont parfaites, excitantes mais jamais vulgaires. La regarder me suffirait. Le moteur est très bien conçu. C'est le parallèle du bimoteur de l'aviation légère. Ce sont deux 4 cylindres indépendants qui fonctionnent de pair. Il fallait y penser ! Avec la type E, la 308 est pour moi l'aboutissement de ma définition de l'automobile passion. Faite pour être admirée, et pour emmener son conducteur à l'autre bout du monde !!! Merci @OliveBdr pour ce retour d'expérience passionnant au sujet de la Ferrari 308 ! Si vous possédez vous aussi une Ferrari 308, quels autres conseils donneriez-vous à quelqu'un souhaitant en acquérir une ? Si vous réfléchissez à acheter une Ferrari 308, quels autres questions souhaiteriez poser à un propriétaire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 de Chagui - Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
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    La Ferrari 348 est recherchée en tant que première Ferrari, de par son coût relativement faible, son look de petite Ferrari Testarossa, mais aussi de par sa modernité, tout en évitant toute aide électronique. C'est une Ferrari accessible mais c'est aussi son point faible : l'entretien a pu être négligé, car les coûts d'entretien restent ceux d'une Ferrari. Trouver un bel exemplaire vous demande alors d'être encore mieux informé. Comment savoir si l'entretien a bien été fait ? Si l'exemplaire est en bel état ? Que regarder ? Quels sont les problèmes connus ? Le mieux est de vous renseigner auprès des propriétaires. @Glyde nous fait le plaisir de nous donner son retour d'expérience, avec sa Ferrari 348 TB qu'il possède depuis 2014. @Franck : Quel est ton parcours automobile ? @Glyde : J’aime les voitures depuis ma plus jeune enfance. Je suis né en 1966, comme le nom d’une célèbre route. A cette époque, on pouvait vivre la passion naissante de toute une génération de jeunes pilotes, en passe de progresser en fonction des diverses et nombreuses possibilités de cette époque : volant Elf, Formule Ford, Renault, F3, F2, etc. Le sport auto était alors en plein essor et on peut même dire que beaucoup était fait pour trouver et former de jeunes talents. De plus, aux yeux du grand public, cela représentait également une certaine liberté d’agir et l’on était loin des sarcasmes écologiques actuels vis-à-vis de l’automobile. A tort ou à raison. C’est dans cette atmosphère que mes premiers émois automobiles ont été forgés en moi. Mes parents n’hésitant pas à m’emmener sur les circuits auto alors que j’avais à peine 6 mois. Sur le circuit de Linas-Montlhéry, il y avait presque chaque weekend des courses, et nous avions de la famille toute proche du circuit. Mes oncles ont même réussi à « s’infiltrer » dans l’enceinte du circuit routier alors qu’Alfa Roméo y effectuait des essais privés ! Bref une belle époque, et à l’âge de 2 ans mon déguisement préféré était une tenue de pilote. La passion Ferrari est arrivée le jour où j’en ai aperçu une. Enfin aperçu, entendu, ma taille, relative à mon âge, ne m’a pas permis de la voir alors qu’elle passait dans la rue. Mais j’ai entendu mon oncle s’écrier : « Oh une Ferrari ! ». Dans la soirée, dans ma chambre, j’ai alors pris toute mes petites autos puis je les ai toute retournées pour lire les marques et enfin en tenir une dans mes mains ! Et oui, j’avais déjà une Ferrari, comme presque tous les petits garçons de l’époque. C’est ainsi qu’est née ma passion pour cette marque. Je me suis documenté, j’ai appris l’histoire, les histoires, les modèles, bref toutes les publications et les miniatures relatives à la marque m’envoutaient. Mon graal de l’époque était de pouvoir acheter les deux tomes d’Antoine Prunet (Ferrari de routes et de rêves, Ferrari sport et prototypes). Et puis tout jeune, on se fait une promesse pleine d’espoir : « Un jour j’en aurai une ! ». Comme un objectif dans la vie car tellement inaccessible. Puis devenu adulte et financièrement responsable, ce fût le temps de construire ma famille, mais toujours en tête cette idée d’enfant. Caractéristiques Années : 1989-1994 Moteur : V8 3,4l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 300 ch à 7 200 tr/min Couple maxi : 324 Nm à 4 200 tr/min Poids à vide : 1 393 kg Vitesse maxi : 275 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,4s Ma première auto ancienne fût l’Opel Kadett B Olympia de mon grand-père que j’ai remise en route. Puis mes très modestes moyens m’ont permis d’acheter ma première « sportive », une R5 Alpine Turbo. Ces autos sont toujours en ma possession. Cette R5 était coursifiée mais il lui manquait tout de même un peu de puissance. J’ai acheté toutes les pièces ou fait refaire l’ensemble mobile chez les ateliers Ferry. J’ai ainsi un véritable moteur Ferry sur cette auto développant au mieux 140 ch, au lieu des 110 d’origine. Puis fan de Renault 5 sportives, mon but était de posséder, en plus de cette Alpine Turbo, une R5 Alpine et le graal la Renault 5 Turbo. J’ai trouvé une R5 Alpine dite Atmo en excellent état, puis je me suis mis en recherche d’une Renault 5 Turbo au début des années 2000. Le budget escompté était de l’ordre de 10 à 13 k€, pour une auto roulante et en très bon état. Nous étions très loin des côtes actuelles ! J’ai failli en acheter une pour 8 500€, mais à remettre en route totalement et à remettre en version civile. J’ai été voir l’auto au fin fond de la Bretagne et nous ne nous sommes pas entendus avec le vendeur pour 500€. A mon retour à la maison, une grande partie de ce budget a du urgemment être absorbé par le remplacement de la chaudière du domicile. J’ai bien plus tard eu la chance d’en posséder une durant quelques mois, car je ne pouvais tout garder, et cette auto représentait en 2017 un gros investissement. Acheté à un ami, l’auto n’avait pas démarré depuis 2008. Une grosse remise en route effectuée par moi-même et l’injection révisée par un spécialiste indiqué par un membre du forum Ferrarista (@Eric77), je me suis résolu à la revendre, car c’était entre autres l’objectif lors de l’achat. En quelques sorte Wheeler Dealer à mon niveau ! Le temps passant, j’ai vu la valeur d’échange de ces autos devenir hors de portée de mes économies. J’ai décidé de me refaire autrement, en achetant sur un site en vogue d’enchères, une Alpine V6 Turbo, un peu kilométrée mais 3 à 4 000 € sous le marché. L’auto réclamait quelques soins mais était une excellente base de restauration. Décision et enchère levée, je pars avec un ami chercher la bête du côté de Longwy.Cette GT est finalement restée dans mon garage durant 7 ans, de 2007 à janvier 2014. Une vrai 2+2, pratique pour nos virées en famille avec mes 2 enfants, et puis fiable à partir du moment où l’on respecte la mécanique. @Franck : Pourquoi avoir choisi cette Ferrari 348 ensuite ? @Glyde : Cette idée de posséder une Ferrari trottait toujours dans ma tête. Entre temps les étagères de livres automobiles s’étaient bien remplies ainsi que les vitrines de miniatures. C’est lors de notre changement de résidence que j’ai annoncé à ma femme que je souhaitais réserver un certain budget qui, majoré de la vente de cette Alpine GTA, me permettrait enfin de réaliser ce rêve. J’étudiais alors le marché. Mon dévolu se portait sur une Ferrari 308 GTB carbu ou Quattrovalvole. Les prix de ces autos oscillaient entre 25 et 30 k€, selon l’état et autres caractéristiques. C’était avant la bulle des années 2015. L’Alpine avec ses 157 000 kilomètres d’origine a mis du temps à se vendre, mais elle a trouvé un passionné, avec qui je suis toujours en contact, et cette auto ravit sa famille également depuis février 2014. Alors les portes de Ferrari s’entrouvraient à moi. Mais les tarifs d’une Ferrari 308 étaient en train d’exploser et l’histoire se répétant, mes économies étaient encore insuffisantes pour accéder à une 308, sauf en injection, ce qui ne me convenait pas du tout. Je regardai alors les Ferrari 308 GT4 ou Mondial, mais sans réelles et grandes convictions. C’est alors que je me suis intéressé à la Ferrari 348, qui, je l’avoue, ne m’a jamais attiré dès sa sortie. Une ligne qui me paraissait fade face aux sensuelles courbes des Ferrari 308 et 328. Peut-être aussi cet incroyable et infondé sentiment qu’elle fût sortie trop vite après la disparition du Commandatore. Bref, ce modèle ne m’a pas marqué, et pourtant ! En étudiant ses caractéristiques techniques, elle correspondait en tous points à ce que je cherchais, avec quelques plus, comme la position longitudinale du moteur, un carter sec, une puissance suffisante, puis finalement une ligne attirante, racée, et somme toute très Ferrari dans l’âme. Il était intégré dans mon cahier des charges le fait de pouvoir s’occuper de l’entretien par moi-même. En dehors de posséder ces autos, j’aime aussi les entretenir et réaliser par moi-même, premièrement par souci économique, puis aussi pour comprendre et connaitre la mécanique de l’auto que je conduis. Je vous assure que bien des pannes sont évitées, dès lors qu’on s’intéresse et que l’on trouve de simples petites améliorations qui fiabilisent une voiture. La Ferrari 348, sur le plan entretien, est réputée pour ses coûts élevés. J’ai donc étudié cet aspect et j’ai consulté plusieurs spécialistes afin de déterminer un coût moyen d’utilisation. J’ai alors entamé les recherches. Je me suis inscrit sur plusieurs forums dont évidemment Ferrarista. Mais j’avoue avoir été très discret au début, car n’ayant pas de Ferrari, je ne m’autorisais pas à y participer. J’écumais les annonces, je comparais les offres, je visitais les spécialistes pour voir les quelques autos en vente. Je tiens à souligner que cette étape me paraît fondamentalement indispensable, comme pour un bien immobilier, cela affûte notre avis, ce que l’on veut et ce que l’on ne veut pas. C’est le 1er mai 2014 que j’ai été cherché ma Ferrari 348, sans l’avoir vue de visu au préalable. Mon ambition a eu raison de ce choix et les 500 kilomètres du trajet retour ne m’ont pas effrayé. L’instant de découverte a été encore plus magique car le vendeur m’a laissé le soin d’ôter la housse de protection et de découvrir centimètre par centimètre cette auto. Je possède également une Mini 1000 de 1973. @Franck : Quelle est en ton utilisation ? @Glyde : J’utilise cette voiture de façon sporadique : - Pour de petites balades dominicales, seul ou bien avec d’autres passionnés, - Pour me rendre à certains événements (LMC, etc.), - Pour des weekends avec mon épouse, qui supporte cette passion depuis que l’on se connaît, nous sommes même partis en vacances avec cette auto, - Et bien sûr le plus grand moment passé à bord et au volant de cette Ferrari fût ma participation à l’incroyable voyage Ferrarista à Maranello en 2018. @Franck : Depuis combien de temps ? @Glyde : Depuis le 1er Mai 2014. L’histoire de ce modèle est singulière. Elle a été livrée neuve par la concession PAGANI Frères de Marseille à un habitant de Cassis le 30/07/1990. Ce premier propriétaire l’a conservée 10 ans et a parcouru un peu moins de 40 000 kilomètres avec, avant de la remplacer par un autre modèle. Revendue par ce même concessionnaire à un collectionneur suédois qui possédait un château et une énorme collection d’automobiles dans le Lot, elle y est restée un peu moins de 10 ans. Elle était entretenue par les mécaniciens en charge de cette fabuleuse collection de plus de 100 autos. Rachetée par un passionné en 2009 avec 47 000 kilomètres, il l’a conservée 5 ans et 2 700 kilomètres de bitume sur les routes du Limousin. C’est ce dernier propriétaire qui est entré en contact avec moi alors que j’avais posté un message sur un forum sur mon intention d’achat et les points à surveiller sur ce modèle. Mon message se terminant par « si vous êtes vendeur de ce modèle, n’hésitez pas à me contacter… ». Ce fût alors suite un échange de mails détaillés et agrémentés de nombreuses photos, et autres documents, que nous avons trouvé un accord, n’ayant jamais vu cette voiture, ni essayé, avant ce 1er mai où j’ai pris la route à 5h du matin pour aller chercher cette 348. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @Glyde : Mes critères d’achats étaient variés : - Une berlinette, donc Ferrari 348 TB exclusivement, - Respect du budget consacré à l’achat. Je ne voulais pas trop m’en écarter, de sorte à conserver une réserve en cas d’imprévus. Je me suis donc interdit les versions GTB, - Que l’auto soit complète et le plus proche possible de l’origine, voire d’origine absolue, - De préférence une auto d’origine France, - Révision à jour et en parfait état de fonctionnement, - Une auto choyée par son(ses) propriétaire(s), - Un historique cohérent en termes d’entretiens réalisés. Ces modèles étant trop anciens pour espérer une traçabilité dans le réseau, surtout que depuis sa commercialisation, le réseau à évolué grandement. La concession qui a livré cet exemplaire n’existe plus de nos jours. @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Glyde : Son agrément de conduite, réputée dure à utiliser, la 348 m’est apparue agréable sur long parcours, avec 500 kilomètres pour revenir de Limoges à son volant. Et surtout, il ne faut pas l’oublier, ma dernière référence en termes de sportives était mon Alpine V6 Turbo. Elle possède un comportement beaucoup plus rigoureux en tous points, de vrais freins efficaces, une auto ferme mais délicieuse à conduire, une réserve et une allonge de puissance surprenantes. La sympathie des gens croisés ici où là, l’étonnement aussi de certains car, sur le trajet retour, sur une aire d’autoroute, de voir un break familial avec la glacière dedans et la Ferrari à côté lors du pique-nique sur l’herbe en a surpris plus d'un !!!! @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Glyde : Je suis assez mal ou bien placé pour apporter de réelles informations sur ce point. Depuis les prémices de ce projet, j’avais opté pour assumer moi-même l’entretien. Certes avec une réserve tout de même. Mais la passion ayant été transmise à mon fils, il a choisi comme métier la mécanique de compétition. Donc ses connaissances m’ont conforté dans ce choix, depuis il entretient pas mal de Ferrari, dont plusieurs du forum. Nous avons effectué la « grosse révision » en 2017, le principal investissement a consisté en l’achat d’un pont élévateur. Le total des pièces avoisine les 2 500 €, je n’ai pas compté la MO. Nous avons déposé le moteur un 30 décembre 2016 et procédé au redémarrage de l’auto fin mars 2017. Certaines opérations ont toutefois été confiées à des spécialistes, comme le remplacement des pneumatiques, la géométrie des trains roulants, un réglage moteur sur banc. Concernant l'assurance, ma Ferrari 348 est assurée en collection avec options vol (selon valeur d'expertise, elle a été expertisée pour 83k€), incendie, bris de glace pour environ 510€/an. La première année je n'avais que la RC collection soit 100€/an. Ce n'est donc pas un poste de dépenses rédhibitoires. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? @Glyde : Ma réponse est très simple : Rien, je n’ai aucun regret au travers de cette expérience. Mais je reconnais avoir eu beaucoup de chance, et puis il y a cette fameuse intuition devant la voiture, intuition qui nous dit « C’est elle… ». Pourquoi j'aime tant ma Ferrari 348 : - C'est la dernière Ferrari équipée de la grille mythique avec la première en bas à gauche, - Elle ne dispose d'aucune aide à la conduite hormis l'ABS, - Sa direction ferme garde une grande précision et remonte beaucoup d'informations précieuses à sa conduite - Elle se conduit avec toute l'attention du conducteur et il faut, comme disaient certains pilotes, la "conduire avec ses fesses", - Sa puissance modeste comparativement aux productions plus modernes suffit amplement à en tirer la quintessence, - La ligne de pavillon ressemble étrangement à la F40, tout comme ses rétroviseurs un peu moins proéminents tout de même, - L'allonge de son moteur est incroyable. - Son comportement allie à la fois un relatif confort sur grand trajet (le trajet de Paris à Maranello et ses 1 093 kilomètres m'en ont convaincu), et la sportivité en conduite plus soutenue, - Sa consommation, même si ce n'est pas un critère, ne rebute pas à l'usage : environ 10L / 100 km en conduite souple ... et bien plus si l'on chatouille le rupteur Voilà ce qu'est une 348 ... @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu’un recherchant cette Ferrari ? @Glyde : Comme pour beaucoup de décisions importantes, prendre son temps, voir plusieurs exemplaires, se renseigner et encore se renseigner. Ne pas acheter à l’aveugle la première auto venue, ce qui n’est pas mon cas même si ce n’était pas la première que j’ai vue. @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? @Glyde : La Ferrari 348 ou plutôt son image a souffert de plusieurs mauvaises critiques dans l’année de son lancement, y compris par Luca di Montezemolo sur le manque de puissance du moteur. Son comportement n’est pas mauvais, il est juste rigoureux, très rigoureux. Cette Ferrari ne se conduit pas comme une 328, elle se place comme un kart. Il faut beaucoup de vigilance à son volant dès lors qu’on force un peu l’allure, elle ne pardonne pas l’à peu près, tant dans sa conduite que dans la surveillance des points sensibles, usure des pneus, pression d’air, surveillance des niveaux et bien sur mise en température avant usage intensif (cela étant valable pour toutes les mécaniques !) D’ailleurs avec ce modèle naquit le « Ferrari Challenge », un kit minimaliste proposé par l’usine et adaptable sur les modèles de série, y compris sur les TS. La première année du challenge, il me semble même que les autos roulaient avec les pneus de série ! @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Glyde : Je suis convaincu que toutes améliorations doivent être réalisées dans la fiabilisation de l’auto. Concernant la 348, à partir du moment où la mécanique est saine et régulièrement entretenue, les modifications sont minimes. Il y a des défaillances connues au niveau du câblage électrique, personnellement j’ai adapté un relai de démarrage ce qui a grandement facilité le réveil du 8 cylindres. De même j’ai rencontré quelques soucis avec la prise coupe-circuit d’origine, cela a été solutionné par la suppression de cette prise et le remplacement des câbles de masse moteur et châssis qui passent sous la tubulure d’échappement. Ma Ferrari 348 étant de première génération, la batterie est installée à l’arrière gauche, ce qui est très agréable pour brancher le maintien de charge. J’ai remplacé également le silencieux d’origine (stocké durablement) par un modèle inox. Les vocalises du 3.4 s’en portent mieux. De même, je ne saurais dire si cet exemplaire a été ou non catalysé lors de sa fabrication, les évolutions étant assez floues sur les chaînes d’assemblage. En tous cas, s’il y avait des catas, c’était avant… Mes inquiétudes à venir portent sur le choix des futurs pneus car les éléments homologués par l’usine ne sont plus disponibles, il faut donc s’orienter sur des pneus de nouvelles générations mais pas simples à choisir compte tenu de la monte 17/18 et du comportement de l’auto. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t’apporte la communauté Ferrarista ? @Glyde : Par échanges de conseils et astuces, par goûts d’apprendre de nouvelles informations techniques ou pas, sur ce modèle comme sur les autres d’ailleurs. Ferrarista est une énorme source d’informations sur la marque, sur les modèles, sur les retours de propriétaires, sur la rencontre avec d’autres personnes, sur cette incroyable communauté de passionnés. Chacun apporte une pierre à l’édifice, certains sont très pointus sur des faits historiques ou certains modèles, d’autres partagent leur expérience de conduite, d’autres encore nous partagent tout simplement leur quotidien en tant que salarié chez Ferrari (et d’avoir eu la chance de les rencontrer en 2018 à l’usine). J’ai rencontré de nombreuses personnes très sympathiques. J’échange avec des membres de façon régulière sans s’être vu de visu. Aucun jugement, une bienveillance générale, certains m’ont ouvert leur domicile ou plutôt leur garage, avant même de se rencontrer ailleurs, ne serait-ce que pour admirer leurs bolides et ce dans la plus grande et naturelle simplicité. Ce partage de passion est fondamental. Il suffit de participer à un événement Ferrarista pour s’en rendre compte. A la fin tout le monde en redemande et il n’y a aucune distinction différenciante entre membres. @Franck : Merci @Glyde pour ce retour d'expérience très intéressant, avec cette histoire détaillée qui permet bien de se projeter en tant que futur acquéreur de ce modèle. Quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Glyde ? Si vous possédez une Ferrari 348, quels éléments trouveriez-vous intéressants d'ajouter pour ceux que ce modèle intéresserait ? Si cet article vous a plus, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 348 de David 84 - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr
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    La Ferrari 360 Modena a été présentée en 1999 au salon de Genève : il y a juste 20 ans ! Très aimée comme première Ferrari, car accessible, moderne, fiable et avec très peu d'électronique, son anniversaire devait être fêté, pour lui rendre hommage, tant elle compte dans la vie de très nombreux membres de Ferrarista. @Stradale V8 a lancé l'idée et n'a pas compté son temps pour nous proposer un week-end aux petits oignons, jusque dans les moindres détails, pour réunir à Reims 20 Ferrari 360 Modena pour ses 20 ans. Quels moments inoubliables ont été pu être partagés ? Quelles surprises avaient été préparées ? Quels cadeaux d'anniversaire offerts ? Quels souvenirs inoubliables resteront gravés pour les participants ... et le public ? Un anniversaire célébré au champagne La samedi 14 septembre, le roadbook très détaillé menait la longue file de Ferrari 360 Modena dans les beaux paysages de vignes de la Champagne. Les routes sinueuses permettaient d'observer les Ferrari 360 Modena sous tous les angles, de manière exceptionnelle : ce n'est pas tous les jours que vous pouvez admirer une vingtaine de Ferrari 360 Modena qui se suivent. Parfois le chemin croisait d’autres groupes de véhicules anciens, permettant de faire route ensemble, de manière bien sympathique. Le parking privé des champagnes Mercier nous accueillait ensuite pour une visite des caves et une dégustation de champagne. Enfin un arrêt au circuit F1 de Gueux permettait d'immortaliser l'instant avec toutes les Ferrari 360 Modena alignées devant les stands restaurés. De belles photos souvenirs ! Avant le dîner, aux couleurs de la Ferrari 360 Modena, une tombola permettait aux participants, le temps d'un apéritif servi avec un excellent champagne, de remporter de nombreux cadeaux liés à la Ferrari 360 Modena : des timbres, maquettes, documentations, posters d'époque, verres sérigraphiés Ferrari, etc. La ligne droite du circuit de F1 fermée Le dimanche 15 septembre était consacré à la participation au premier "Reims-Gueux Légende", permettant aux amis du Circuit de Gueux de récolter des fonds pour continuer la restauration de cet ancien circuit de F1. Cette édition mettait à l'honneur les Ferrari 156 F1 Sharknose qui ont remporté le G.P. de F1 à Reims en 1961. Le tapis rouge était déroulé pour notre vingtaine de Ferrari 360 Modena, bien complémentaires pour cet hommage à Ferrari. Non seulement nous disposions d'un bel emplacement en plein milieu du paddock, mais nous avons eu la possibilité de rouler à trois occasions sur la longue ligne droite du circuit de Gueux, fermée exceptionnellement à la circulation pour la circonstance. Comme j'étais seul, ces 3 sessions sur le circuit de Gueux ont été autant d'opportunités de faire plaisir en prenant des passagers. Tout d'abord parmi les membres de Ferrarista et ensuite dans le public. Des gens me demandaient simplement, dans la foule qui nous laissait passer jusque la piste, s'ils pouvaient monter avec moi. Quel bonheur inespéré à chaque fois pour eux et donc pour moi de pouvoir faire autant plaisir ! Je me rappelle d'une passagère qui me disait "Oh là là ! C'est incroyable ! Je ne rêvais même pas de monter un jour dans une Ferrari tellement cela me semblait inaccessible ! C'est la première fois !". Donner de telles émotions et souvenirs aux gens, cela n'a pas de prix. C'est fabuleux. De nombreux enseignements entre membres de Ferrarista et sur le monde qui nous entoure Ce week-end a été l'occasion de beaucoup d’échanges entre les propriétaires de Ferrari 360 Modena, dont des informations techniques. Certains participants s’y connaissant bien en mécanique, cela permet de savoir à quoi faire attention sur une Ferrari 360 Modena. Juste un exemple : les vitres électriques ont tendance avec l'âge à se décaler vers l'avant quand elles remontent. Il s'agit de remplacer des supports en nylon (pas chers) dans la portière qui s'usent plus vers l'avant de la portière, ce qui met la vitre de travers. Si le problème n'est pas traité rapidement, c'est tout le joint autour de la vitre qui va s'abîmer et qui coûte désormais environ 900 euros ! C'est aussi l'occasion de discuter avec des personnes qui viennent demander des conseils pour achat d'une Ferrari 360 Modena car elle est perçue et réputée comme la meilleure Ferrari pour un premier achat. Cela fait plaisir de faire profiter de notre retour d'expérience et c'est très intéressant pour un futur propriétaire d'obtenir les conseils de nombreux propriétaires de vive voix, avec le modèle sous les yeux, qui sont déjà passés par cette étape. Les émotions procurées au public sont aussi très importantes à noter : de très nombreux pouces étaient levés au passage de nos Ferrari, avec des sourires et beaucoup de photos prises le long des routes. Très nombreux sont les gens qui viennent les admirer, c'est un convoi exceptionnel. La preuve que nous ne sommes pas dans un monde complètement autophobe où rouler en Ferrari serait mal vu. Il y a toujours beaucoup de passionnés, de gens que les Ferrari font rêver, de gens qui souhaitent franchir le pas et être accompagnés dans cette démarche. C'est avec ce type d'événement que vous pouvez vivre pleinement votre passion et les émotions liées à une Ferrari, en partageant ce plaisir avec des gens qui ont la même envie, le même état d'esprit, de vrais fans de Ferrari, en se créant des expériences et des souvenirs uniques, en prenant beaucoup de plaisir à rouler ensemble, en faisant plaisir au public qui en redemande, sur les bords des routes et sur les événements, en soutenant des actions qui font sens avec votre passion (circuit de Gueux en l'occurrence), en prenant des personnes en baptême ... en étant membre de Ferrarista. Merci Un grand MERCI à @Stradale V8 pour avoir organisé de main de maître cet événement, son premier. Félicitations ! Et un grand MERCI à tous les participants pour l'excellente ambiance qui en a fait un événement inoubliable : @Sergio Modena, @mondial25290, @Vincent993, @Dede01, @kani56, @askim2, @Avenger, @Rudy06, @EF98, @jean91, @Carlos, @David4SS, @Imhoff et @SLI94 ! Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 5 membres vous font découvrir le 1er meeting national Ferrarista by GdL - 18 membres de Ferrarista à Maranello et aux Mille Miglia 2019 - 65 membres de Ferrarista au Le Mans Classic 2018 - 73 membres de Ferrarista au Grand-Prix de France F1 2018
  34. 6 points
    Rétromobile est un des plus beaux salons de véhicules anciens au monde. C'est une bonne occasion, tous les ans, d'admirer de magnifiques autos et en particulier de superbes Ferrari classiques. Quelles étaient les Ferrari les plus remarquables lors de cette édition 2016 de Rétromobile ? Voici un tour de revue pour découvrir les Ferrari qu'il ne fallait pas rater. Visiter Rétromobile, c'est tous les ans l'occasion de rencontrer d'autres membres de Ferrarista, au hasard des allées. C'est aussi l'occasion de discuter avec les organisateurs des différents événements qui vont rythmer l'année à venir et de revoir les professionnels reconnus du secteur. Le monde Ferrari est relativement restreint. C'est aussi une excellente opportunité pour admirer des Ferrari rares. Voici ce que le cru 2016 nous a offert de plus remarquable au fil des allées du salon. Vous ne retrouverez donc pas ici les Ferrari qui ont été vendues dans les enchères annexes au salon, et qui ont été largement médiatisées, comme la Ferrari 335 S vendue 32 millions d'euros. Voici, plutôt par ordre de préférence personnelle, les 21 Ferrari que vous ne deviez pas rater à Rétromobile, ou une séance de rattrapage si vous n'avez pas pu vous y rendre cette année. 1. Ferrari 250 Cabriolet Pininfarina série 2 : produit à environ 200 exemplaires entre 1959 et 1962 Un autre exemplaire sortant de restauration chez Ferrari Classiche 2. Ferrari 365 California (1966) : produite à 14 exemplaires seulement (1 par mois) : 3. Ferrari 340 America : 4. Ferrari 512 BB Competizione : 4 exemplaires en 1978 produits avant la 512 BB LM 5. Ferrari F40 LM (1993) : n°18 sur 19 produites par Michelotto (entre 850 et 900 ch) 6. Ferrari 250 GT SWB (1962) : 165 exemplaires construits (90 Strada + 75 Competizione, merci Georges pour l'information !) Un autre exemplaire restauré par Ferrari Classiche en 2010 (93 exemplaires acier produits) 7. Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spyder : la dernière des 123 exemplaires produits, en Oro Chiaro 8. Ferrari 250 SWB California Spyder (1961) : 9. Ferrari 250 GT LWB Tour de France (1959) : série 4, avec 42 265 kilomètres 10. Ferrari 275 GTS : ex-Raquel Welch sur le stand de Touring Superleggera qui l'a restaurée. Chassis #7359 en bleu Caracalla. Un autre exemplaire sur le stand de MMC : chassis #8015 de 1965 11. Ferrari 250 GT Coupé : 12. Ferrari 250 Europa chassis court : chassis #0297EU, 2 exemplaires, 1953 13. Ferrari 288 GTO : le prix demandé pour cet exemplaire (#52475) très peu kilométré était de 2,25 millions d'euros 15. Ferrari 250 GT Lusso : Un autre exemplaire quasi identique 16. Ferrari 312 : Formules 1 de 1966 à 1969, ici le chassis #007 de 1967 17. Ferrari 512 S : 18. Ferrari 212 Inter Vignale : chassis #0161EL, termine second à la Panamericana de 1951, avec Ascari et Villoresi à son volant. 19. Ferrari 250 S : châssis #0156ET et une Ferrari 225 S, châssis #0152EL (Merci Aureil pour l'info !) 20. Ferrari 512 BB : 21. Dino 246 GT orange Pour terminer, une vidéo de quelques images que j'ai prises sur place, permettant de voir ces Ferrari, et quelques autres, en dynamique : Lesquelles de ces Ferrari sont vos préférées ? Dans quel ordre ? Etiez-vous à Rétromobile pour cette édition 2016 ? Y a-t-il d'autres Ferrari présentes à Rétromobile que vous auriez mis dans cette liste ? Avez-vous des précisions sur les exemplaires présentés ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué dans cette édition ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Rétromobile 2016 : photos des membres de Ferrarista et suivi des ventes aux enchères - Les Ferrari à Rétromobile 2016 vues par Forza Passione - Baptêmes caritatifs du Havre 2015 : 16 membres récoltent 6 330 euros - 64 membres de Ferrarista.fr participent au Chantilly Arts et Elegance 2015 - 12 membres de Ferrarista.fr à Maranello et aux Mille Miglia 2015
  35. 6 points
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ? Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR. Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat. Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR ! Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente. Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours … Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto. Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé. Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc. Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses. Côté assurance : 900 euros avec option circuit. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste. Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes. Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR ! Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ? A lire également : - Essai longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB - Essai longue durée : 12 mois et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale - Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT - Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena
  36. 5 points
    Quels ont été les moments forts de 2023 avec Ferrarista.club ? Ceux qui valaient vraiment la peine d'être vécus et ont marqué notre mémoire ? Quels seront les expériences à ne pas rater en 2024 ? Ceux à marquer dès aujourd'hui dans votre calendrier ? Pour prendre de bonnes résolutions en 2024. Voyage Ferrarista.club à Maranello en mai Le traditionnel voyage à Maranello, puisque plus d'une vingtaine ont déjà été organisés, était cette fois-ci exceptionnel à plus d'un titre. D'une part, il débutait à Turin, où tout le monde se retrouvait dans l'ancienne usine Fiat, le Lingotto, célèbre pour sa piste d'essai sur le toit, et transformée en hôtel. L'occasion de découvrir une belle partie de l'histoire automobile italienne, qui se poursuivait le lendemain par une visite privée exceptionnelle au Heritage Hub de Stellantis, qui regroupe des autos mythiques d'Abarth, Alfa Romeo, Lancia et Fiat. D'autre part, nous avions réservé le nouveau programme à la carte de visite de l'usine Ferrari, nous permettant de découvrir, en plus des éditions précédentes, la fonderie de Ferrari, le département peinture et le département design. Comme d'habitude, nous avions aussi ajouté, en plus de la visite classique des chaines de montage, la visite de la carrosserie Scaglietti, mais aussi l'assemblage des Formule 1 et les activités sportives (F1 Clienti et programme XX). Pour rester dans la tradition, nous avons aussi visité les deux musées Ferrari (Modène avec une Ferrari 330 P4 et Maranello), l'usine Maserati, l'usine et le musée Pagani, le musée Stanguellini, le Motor Valley Festival (présentation en avant-première des Ferrari Roma Spider, Pagani Utopia et Lamborghini Revuelto entre autres, ainsi qu'un très bel hommage à Mauro Forghieri), le garage Toni Auto, etc.. Nous avons aussi eu l'occasion de voir la Ferrari SF90 XX Stradale avant sa présentation, ainsi que la remplaçante de la Ferrari LaFerrari camouflée, sur la route. Sans oublier les excellents dîners dans les meilleurs restaurants liés à Ferrari. Si vous souhaitez voir plus de photos, vous retrouverez ce voyage 2023 à Maranello ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18339-inscriptions-voyage-à-maranello-du-8-au-13-mai-2023/ Parade des pilotes des 24h du Mans mi-juin Nous avons été sollicités pour représenter Ferrari lors de la parade des pilotes des 24h du Mans, qui se déroule le vendredi. Nous savions déjà que les pilotes Ferrari étaient sur les deux premières lignes du départ. L'effervescence était à son comble. C'était juste avant de remporter la victoire aux 24h du Mans avec la Ferrari 499P ! C'était un moment privilégié, de pouvoir être avec les pilotes des 24h la veille du départ, dans des conditions incroyables, à les cotoyer de près avant le départ de la parade : les pilotes Ferrari, bien sûr, mais aussi les Jenson Button, Sébastien Bourdais, Jean-Eric Vergne, etc. C'était incroyable de passer au milieu d'une foule de 200 000 personnes qui admiraient nos Ferrari, les prenaient en photos et attendaient d'entendre rugir nos moteurs. Avec un sentiment de communion incroyable et de plaisir partagé ... à grande échelle. Magique ! Avec une organisation au top de la part de l'association qui gère l'événement. Les inscriptions s'effectuaient pour les adhérents via le forum privé : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18396-votre-ferrari-participant-aux-24h-du-mans-2023-in-cro-ya-ble/ Vous retrouverez des photos et vidéos de la parade des pilotes ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18602-24h-du-mans-2023-les-100-ans/?page=3 Le Mans Classic 100 ans des 24h du Mans début juillet Pour célébrer les 100 ans des 24h du Mans, avec un nombre de participants jamais vu, Ferrarista.club était le seul club Ferrari (à part deux clubs spécialisés dans un modèle précis) présent dans l'espace club pour représenter la marque Ferrari. Un traditionnel dîner était organisé le vendredi soir permettant aux membres de se retrouver et de partager dans un moment privilégié, au calme. Photos des membres lors du Le Mans Classic 2023 : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/17913-le-mans-classic-2023-inscriptions-avec-ferrarista/ Meeting International Ferrarista 2023 mi-septembre Le 4ième meeting annuel Ferrarista.club a réuni près de 80 Ferrari en Auvergne mi-septembre. Il débutait sur le mythique circuit du Mas du Clos qui venait de réouvrir. Il continuait sur les plus belles routes de la région, à la découverte de ses spécialités (Musée Michelin, Saint Nectaire, ...). Trois jours dans une ambiance de passionnés de Ferrari, hors du temps, dans une ambiance conviviale et festive. Une organisation énorme, au top, par @Calif38, Califette, @chtisuisse et @grhum ! Avec des photos superbes de @Ferruccio ! Vous trouverez plus de photos de ce meeting ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18176-4ème-meeting-international-ferrarista-15-17-sept-2023 Si vous êtes adhérents, vous avez accès à encore plus de photos dans l'espace privé : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/19130-rewind-meeting-2023-rallye-des-légendes/ Programme Ferrarista.club 2024 Suite à un sondage réalisé auprès des adhérents sur le forum privé, voici le programme 2024 comportant les événements ayant remporté le plus de suffrages : 1. Spa Classic : mi-mai 2. Voyage à Maranello : fin mai 3. Dîner Ferrarista au 30ième Sport & Collection : début juin 4. Parade des pilotes Ferrari aux 24h du Mans : mi-juin 5. Chantilly Art & Elegance : mi-septembre 6. 5ième meeting Ferrarista : fin septembre 7. Voyage à Maranello + Finali Mondiali : fin octobre Ces événements étant très demandés et remplis en 1 jour ou 2 (voire 10 minutes pour certains), seuls les adhérents peuvent s'y inscrire. Pour devenir adhérent sur 2024 : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/store/product/2-membre-de-ferraristaclub/ Pour devenir adhérent Premium, avec une inscription aux événements 2 jours avant tout le monde (entre autres avantages) : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/store/product/9-membre-premium-de-ferraristaclub/ A quel événement aviez-vous participé en 2023 ? A quel événement aimeriez-vous participé en 2024 ? Quel autre événement aimerez-vous que nous ajoutions au programme ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Top 5 des moments forts du 4ième meeting Ferrarista - 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée
  37. 5 points
    Ce tutoriel a pour objectif de vous offrir la possibilité de réaliser vous-même une lecture des codes défauts (appelés aussi DTC) de la plus simple des manières. Il n’est pas question ici de faire de vous un Ingénieur motoriste, mais bien de vous apprendre à obtenir rapidement un diagnostic lorsque vous aurez le voyant moteur allumé au tableau de bord de votre Ferrari (également appelé MIL pour Malfunction Indicator Lamp). En effet, ce dernier s’allume rarement au meilleur moment et saura venir gâcher une sortie au volant de votre Ferrari, source de stress et d’inquiétude. Avec ce tutoriel, vous aurez la possibilité de comprendre l’origine du voyant moteur par l’accès aux codes défauts, qui se cachent derrière. Ainsi, vous pourrez juger par vous-même, ou avec l’aide de la communauté Ferrarista, s’il est possible de continuer votre route. Bien des appels à l’aide sur le forum seraient traités de manière beaucoup plus rapide et efficace avec la connaissance des codes défauts qui y sont associés. Alors, pour une expérience encore plus sereine au volant de votre Ferrari, ne tardez plus à vous équiper et à suivre les conseils ci-dessous. Nota : Ce tutoriel permet l’accès aux codes défauts génériques et, en grande partie, constructeurs liés au calculateur du moteur (ECU). L’accès aux autres calculateurs de la voiture tels que boite de vitesse, capote électrique, ou encore airbag n’est pas garanti. 1. Quel modèle de lecteur OBDII choisir pour votre Ferrari ? Pour lire les codes erreurs de votre Ferrari, vous devez connecter un lecteur OBDII sur le connecteur adéquat de votre Ferrari. Lequel choisir ? Le modèle "ELM327 Bluetooth OBD2" est un appareil de diagnostic simple et peu coûteux : vous le trouverez pour environ 5 euros sur tous les marketplaces sur internet. 2. Quelle application pour lire les codes erreurs sur mon smartphone Android ? Piston est l'application de diagnostic OBDII conçue avec la plus grande simplicité d’usage. Téléchargez la depuis le Play Store de votre smartphone Android. Il faudra ensuite activer la fonction Bluetooth de votre smartphone pour faire communiquer Piston avec l’ELM327. 3. Où brancher le lecteur OBDII sur votre Ferrari Ce tutoriel vous présente une application concrète sur la Ferrari 360 Modena. Vous trouverez également ci-dessous une liste non exhaustive de la localisation de la prise de diagnostic sur les différents modèles de Ferrari. Pour la Ferrari 360 Modena, la prise OBDII se situe sous le tableau de bord, juste à droite de la colonne de direction : Une fois localisée, connectez votre ELM327 en respectant le sens, grâce au détrompeur. Un bip doit retentir, ou a minima des leds doivent s’allumer. Prise OBDII pour la Ferrari F430 La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction. Prise OBDII pour la Ferrari 458 Italia La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction. Prise OBDII pour la Ferrari California La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction. Prise OBDII pour la Ferrari 575M La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la pédale d’accélérateur Prise OBDII pour les Ferrari 599 et 612 Scaglietti La prise (repère A sur la photo) se trouve en bas à gauche du tableau de bord, derrière le cache (d’accès aux fusibles) qu’il faudra retirer. 4. 4 étapes simples pour lire les codes erreurs de votre Ferrari Etape 1 : Connectez l'application avec le lecteur OBDII Après avoir branché votre ELM327 à la prise de diagnostic de votre Ferrari, procédez comme suit : Mettez le contact au Neiman (le diagnostic peut aussi se faire moteur en marche) Activez le Bluetooth sur votre smartphone Lancez l’application Piston Dans Piston : Cliquez sur l’onglet connexion : Dans la page "Choose device", cliquez sur "Scan" pour lancer une recherche des appareils en Bluetooth qui vous entourent. Sélectionnez l’appareil se nommant "OBDII" Il est fort probable que votre smartphone vous demande une autorisation d’association. Dans ce cas, le code PIN est 1234 (sinon ce sera 0000) : Etape 2 : Récupérez les paramètres en live de votre Ferrari Une fois la connexion Bluetooth établie, dans la page Live Data, le symbole de la "voiture avec une prise électrique" devient une "voiture avec un drapeau à damier". Cliquez alors sur l’icône "Play" : Vous verrez alors vivre les paramètres de fonctionnement de votre Ferrari tels que la tension de la batterie (signe que votre connexion est réussie). Cliquez sur l’icône avec "3 traits horizontaux" en haut à gauche de l’écran : Une page latérale se déploie. Vous pourrez observer l’indication "Connected" avec un point vert, signe d’une connexion établie avec votre calculateur moteur. Etape 3 : Récupérez la liste des erreurs détectées Cliquez sur la fonction "Faults" pour accéder à la page de lecture des codes défauts (DTC) : Une fois sur la page "Faults", pour lancer la lecture des codes défauts en mémoire, cliquez sur l’onglet "Actualiser" : Les codes défauts apparaissent à l’écran. Notez les afin de faire leur interprétation. Etape 4 : Effacez les codes erreurs quand le problème est résolu Pour effacer les codes défauts et donc éteindre le voyant moteur au tableau de bord, cliquez sur l’onglet "Poubelle" : Une page de confirmation de l’action demandée s’affiche, cliquez sur "Clear" pour confirmez l’effacement des codes défauts : Le bon déroulement de l’opération est attestée par la disparition à l’écran des codes défauts et un message dédié. Nota : Si le défaut est permanent, il se peut que le voyant moteur revienne aussitôt dès le redémarrage du moteur ou après quelques mètres de roulage. 6. Comment interpréter le code défaut récupéré ? Pour interpréter les codes défauts lus, se référer idéalement au document constructeur dédié ou à défaut faire une recherche Google en écrivant dans la barre de recherche « Ferrari P0132 » : Utilisez-vous déjà un lecteur OBDII sur votre Ferrari ? Envisagez-vous de le faire suite à la lecture de cet article ? Pour quelle Ferrari ? Quelle application simple de lecture de codes conseilleriez-vous sur iPhone ? Avez-vous d'autres emplacements de prises OBDII à partager pour d'autres Ferrari, avec photo ? Avez-vous des références (liens internet par exemple) pour interpréter les codes récupérés ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Une solution simple pour nettoyer les plastiques collants de votre Ferrari - Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ? - Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes - L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ?
  38. 5 points
    Sur les Ferraris récentes, deux types de freins sont disponibles : les freins en disques aciers, jusqu'en 2008, et ceux en disques de technologie CCM (Carbone-Céramique) dont les Ferrari sont équipées de série depuis cette date, et en option auparavant depuis la Ferrari F430 . Si ces deux technologies nécessitent des plaquettes de freins différentes et propres à chaque technologie, le système reste le même : un circuit hydraulique commande des pistons situés au niveau des étriers, qui vont appliquer une force sur les plaquettes pour venir frotter sur les disques. Si les technologies sont différentes, le système reste le même. Si vous souhaitez changer vos disques (en 10 étapes), ou simplement changer vos plaquettes (en 5 étapes seulement), cet article peut vous aider à réaliser ces opérations par vous-mêmes. Ou juste vous aider à mieux comprendre comment fonctionne cet élément primordial sur votre Ferrari. Nota Bene : il s’agit d’un article informatif, relatif à un organe de sécurité de votre Ferrari. Ferrarista.club, ainsi que son auteur, ne sauront être tenus responsables de toute conséquence relative à l’application de cet article. Contexte : Pourquoi je me suis retrouvé à démonter les disques de ma Ferrari 612 Scaglietti Dans le cadre de ma recherche de disques CCM alternatifs aux disques OEM Brembo/Ferrari (car pas assez costauds à mon sens, dépassés technologiquement et chers), je me suis mis en recherche d’un fournisseur capable de me fournir des disques de génération plus actuelle (génération 3, par rapport aux disques de génération 1 de la Ferrari 612 Scaglietti), et qui sont plus performants et surtout plus fiables. L’un d’entre eux disposaient des dimensions des disques de la Ferrari 612 dans son catalogue, mais ne disposait pas des bols, qui est la partie centrale du disque. Il me proposa de lui envoyer un disque avant et un disque arrière, de façon à ce qu’il puisse reproduire le bol et l’adapter aux mensurations de ses disques. Pouvoir réaliser cette opération dans mon garage personnel m’a permis de ne pas laisser l’auto pour une durée indéterminée chez mon garagiste. En effet, certains fournisseurs parlaient d’un retour des disques à mon domicile sous 3 à 4 semaines. Etape 0 : Préparez le matériel • Un tournevis à tête pleine et marteau (pour les étapes 2 et 5), • Une clé plate de 13 (pour l'étape 3), • Deux petits tournevis tête plate (pour l'étape 4), • Une clé à tête hexagonale (diam 13 ? pour l'étape 8), • Deux clés de diamètre 12 et 13 (clé à cliquets sur rallonge conseillée), • Un tournevis à tête plate (pour l'étape 10 si disque arrière), • Un marqueur, du scotch à peinture, un peu de fil électrique, une cale martyr en bois, Etape 1 : Retirez la roue de votre Ferrari (écrous de diamètre 22 sur la Ferrari 612 Scaglietti) Etape 2 : Enlever les tiges traversant l'étrier Enlever les deux tiges traversant l’étrier et maintenant la plaque en appui sur les plaquettes. Appuyer si possible sur cette plaque pour faciliter le glissement de ces tiges. Pour cela, taper avec le tournevis à tête pleine depuis l’extérieur sur les têtes de ces tiges, qui se dégageront par l’intérieur. On voit sur la photo ci-dessous que la tige basse a été retirée : la plaque n’étant plus sous pression, elle s’est relevée. Il reste la tige haute à retirer. Une fois les deux tiges retirées, il est possible de retirer la plaque qui appuie sur les plaquettes. Voici la vue une fois cette dernière retirée : Etape 3 : Retirez l'axe anti-rapprochement A l’aide d’une clé de 13, retirer l’axe anti-rapprochement de l’étrier que l’on aperçoit sur l’image précédente. Sur la Ferrari 612 Scaglietti, cela est valable uniquement que pour les freins avant. Etape 4 : Enlever le témoin d’usure des plaquettes Pour moi, il s'agit de l’une des étapes les plus compliquées. Il faut comprendre que derrière le témoin il y a deux languettes sur la base du câble, sur lesquelles il faut appuyer simultanément (d’où les 2 micro-tournevis) pour nous permettre de glisser le capteur vers l'extérieur. Le seul souci est que nous n’avons quasiment que par le câble que l’on peut tirer… Y aller doucement si on voit que le témoin reste en place : c’est que l’appui sur les languettes ne fonctionne pas. Etape 5 : Enlevez les plaquettes Si elles sont maintenues, frapper délicatement vers l’étrier avec une pointe sur la partie dure des plaquettes (i.e. pas sur la partie garniture !). La plaquette devrait sortir progressivement. Eventuellement, alterner un coup en haut et un coup en bas. On peut désormais apercevoir les six pistons de l’étrier avant qui appuient sur les plaquettes quand elles sont en place. (oui mon étrier est sale , mais ma Ferrari roule ! 😊 ) Et voilà ! Si votre action ne concerne que les plaquettes, cela s’arrête ici. Si vous souhaitez en revanche démonter vos disques, voici la suite des opérations. Rien de bien méchant ! Etape 6 : Marquer le couple de serrage Avant quoique ce soit, marquer avec un trait allant de la tête des vis sur la pièce, de façon à représenter le couple de serrage. Il vous sera utile au remontage, ne disposant pas forcément de clé dynamométrique, pour respecter les couples de serrage. Cette action doit être réalisée pour les vis restantes, à savoir celles fixant l’étrier ainsi que celles fixant le bol du disque. Etape 7 : Maintenir la pression hydraulique Si votre opération s’arrête à l’intervention sur les disques, vous avez tout intérêt à conserver sous pression votre circuit hydraulique. Pour ce faire, vous ne devez pas toucher à cette dernière, et donc trouver un moyen de maintenir l’étrier en place durant l’opération. Si la conduite hydraulique du liquide de frein est en durite souple, ca va : vous pourrez accrocher votre étrier à un élément, via, par exemple, un fil électrique 2,5 mm2. Penser éventuellement à garnir l’étrier de scotch à peinture si vous pensez que vous risquez d’abimer la peinture de l’étrier. Exemple : Si en revanche, comme à l'avant sur la Ferrari 612 Scaglietti, il s’agit d’une conduite rigide, il vous faut dans ce cas prévoir sous l’étrier un moyen de le supporter et de le garder à peu près en place, comme ici : Etape 8 : Dévisser les deux axes maintenant l’étrier Les axes à dévisser sont situés à l’arrière de l’étrier. Ne pas oublier de marquer le couple de serrage. Désolé, je ne me souviens plus de la taille de la tête hexagonale … Etape 9 : Les deux derniers écrous Vous y êtes presque ! Il ne reste que les deux écrous (diamètres 12 et 13) à dévisser pour pouvoir sortir le disque. Je vous conseille d’utiliser une clé à cliquets, avec un prolongateur, afin d’avoir les mains loin du disque et de porter des gants. Etape 10 : Sortir le disque Pour sortir le disque, il peut être nécessaire de taper légèrement par l’arrière du disque, sur une cale martyr, pour le désolidariser du moyeu. Note 1 : Pour les disques arrière, et pour les autos disposant d’un frein à main intégré à l’arrière du bol, il peut être nécessaire, au préalable, de dévisser le frein à main pour libérer sa tension, même frein à main desserré. Pour cela, vous avez deux trous sur le bol (entourés en rouge sur la photo) vous permettant de passer un tournevis plat et d’appuyer sur un engrenage qui va soulager la tension des garnitures. Il faut pouvoir tourner le disque pour l’aligner avec cet engrenage, et donc que votre boite de vitesses ne soit pas en prise. Note 2 : Si vous prévoyez de remonter les mêmes plaquettes de frein, marquez-les avec un scotch à peinture de façon à les repositionner au même endroit. Avec l’usure, elles se sont façonnées pour la face du disque avec laquelle elles étaient en contact. Voilà ! Une opération pas très compliquée finalement. Pour moi, le plus dur aura été de pouvoir arriver à placer l’auto sur deux chandelles sans l’abimer. Dans un prochain article, je vous expliquerai la démarche entreprise pour trouver un fournisseur alternatif de freins CCM : le parcours qu’il a fallu emprunter à travers plusieurs pays frontaliers, ainsi que les étapes pour se les procurer ... sachant que je viens de récupérer une Ferrari 612 Scaglietti nouvellement équipée. Il va y avoir du rodage à faire aux beaux jours ! 😊 Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Comment installer facilement un pédalier alu sur votre Ferrari - Une solution simple pour nettoyer les plastiques collants de votre Ferrari - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari
  39. 5 points
    La Ferrari 360 Modena est très appréciée comme première Ferrari parce qu'elle est réputée fiable et qu'elle a fait rentrer Ferrari dans la modernité, avec plus d'espace intérieur et la possibilité d'une utilisation au quotidien. Pour autant, comme pour toute Ferrari, trouver un bel exemplaire peut s'avérer compliqué. Les Ferrari 360 Modena ont désormais 20 ans et le nombre produit reste relativement limitée. Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? A quoi vous attendre sur la durée ? @Boz352 vous dit tout car il est passé par là et l'histoire qu'il vous raconte pourrait être similaire à la vôtre. @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? @Boz352 : Je ne vais pas être très original, mais d’aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été attiré par les voitures, au point de me rappeler les modèles des premières petites voitures que j’ai eues en main lorsque j’étais à la maternelle. Je ne sais pas bien d’où c’est venu car personne dans ma famille n’y portait un grand intérêt, à part un oncle Alfiste avec qui j’ai eu mes premiers tours de manège. Ma première rencontre avec Ferrari s’est faite lorsque j’ai reçu une Ferrari 308 Matchbox en Rosso Dino. Je devais avoir 4/5 ans. Un coup de foudre pour ses lignes. Mes premiers Francs sont allés dans une Ferrari 512BB bleue Burago au 1:43 quand je devais avoir 6 ans. J’ai toujours ces voitures, et elles sont un peu l’initiatrice d’une collection qui ne cesse de doucement grandir depuis (mais au 1:18 en ayant évidemment commencé par les Burago). Enfin, en 1984, mon père nous a fait “monter” en famille sur Paris (j’habitais dans l’Ouest de la France) le week-end du salon de l’auto pour l’y rejoindre car la société où il travaillait exposait des camions, et là ça a été le vrai choc quand nous nous sommes retrouvés devant le stand Ferrari où trônait la Ferrari Testarossa. Je me rappelle que c’était déjà noir de monde. C’était la première fois que je voyais des Ferrari en vrai et je n’avais pas été déçu ! Caractéristiques Années : 1999-2005 Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s Par la suite j’ai fait faire de nombreux détours par les garages Ferrari à Mamer lorsque nous partions en vacances, et grâce au père passionné de copains passionnés j’ai eu la chance d’une visite privée de la collection Bardinon au Mas du Clos et de plusieurs week-ends aux 24 Heures du Mans. C’est là, en voyant des types dormir dans leur Ferrari Testarossa ou dans leur canadienne plantée devant leurs Dino ou Ferrari 308 que je me suis dit qu’un jour je devais vraiment faire la même chose avec mes potes ! Puis, au cours des années, sont venus ma première rencontre avec un propriétaire ami de la famille (quelle surprise le jour où il m’a montré sa carte du Club Ferrari France), un premier essai en passager dans une Dino 246 GT, puis un peu plus tard le premier essai au volant d’une 575 Maranello. Mon parcours automobile en tant que tel n’a pas été compliqué. Ma première voiture neuve a été une Peugeot 206 CC 2.0 Roland Garros en 2002. J’hésitais avec une 406 coupé V6 d’occasion mais ce n’était pas raisonnable. Puis j’ai eu 2 familiales. Fin 2008, j’ai commencé à regarder pour une voiture passion, qui se devait d’être une Ferrari, quitte à rentrer par la petite porte pour des questions de budget, et j’ai finalement trouvé une Ferrari Mondial T Française, noire intérieur beige, en Angleterre. Grosses émotions en allant la chercher en hiver chez Joe Macari, surtout quand la neige s’est mise à tomber sur le trajet me ramenant à l’Eurotunnel. J’ai gardé cette voiture presque 6 ans. Et je suis tellement content d’avoir osé franchir le pas à l’époque, et qu’elle m’ait permis de mettre le pied à l’étrier et de faire tant de rencontres incroyables dans le monde Ferrari ! Pour la remplacer, mon choix s’est assez vite orienté vers la Ferrari 360 Modena. Dans mon budget, je cherchais une auto plus moderne, en berlinette cette fois. Ce n’est pas une voiture qu’y m’avait particulièrement marqué à sa sortie - je la trouvais grosse, globuleuse - mais, plus ça allait, plus je la trouvais belle, avec son design sobre, sensuel, intemporel alors que d’autres modèles marquaient plus leur temps. @Franck: Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @Boz352 : J’ai trouvé ma Ferrari 360 Modena au printemps 2015. Depuis que je l’ai, j’essaye de rouler assez régulièrement pendant les beaux jours, généralement avec des groupes d’amis ou en club, pour des balades à la découverte des magnifiques routes et paysages du Luxembourg. J’espère d’ailleurs bien y organiser une journée Ferrarista en 2021 (2020 ayant été un peu compliqué, même si j’ai finalement plus roulé que d’habitude) pour les faire découvrir à d’autres membres du forum. Une fois tous les 2 ans, je la prends aussi pour le week-end du Mans Classic, en camping et avec des amis. Y retrouver les membres de Ferrarista n’a pas pu se faire cette année, mais je garde espoir que nous pourrons remettre cela à l’an prochain ! Comme pour la Ferrari Mondial, la Ferrari 360 Modena a aussi mis 2 ou 3 fois les roues sur le circuit de Spa dans le cadre des Ferrari Owners Days, pour moi dans un contexte de découverte. J’adore ça, c’est vraiment addictif, mais je suis toujours un peu frileux à l’idée des conséquences d’une erreur de trajectoire. Bien sûr il m’arrive aussi de la sortir seul pour la faire rouler un peu. Au final c’est une utilisation exclusivement plaisir, avec en moyenne 2 000 km par an, et souvent liée à une activité sociale autour de la passion pour la marque ou les voitures de sport. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @Boz352 : On va dire qu’au début de ma recherche, je n’étais pas bien fixé, mis à part un budget et un kilométrage maximum, et une voiture d'origine. J’ai donc commencé par regarder un peu toutes les Ferrari 360 Modena selon ces deux critères basiques et qui sortaient sur les sites spécialisés en Europe. Je ne pouvais pas me limiter au Luxembourg… ça aurait fait trop peu de choix, et ayant déjà importé la Ferrari Mondial, je n’étais pas inquiet pour les démarches administratives. Avec le temps j’ai resserré mes critères. D’abord sur un coupé, puis elle devait ne pas être rouge, mais si possible bleue, idéalement TDF ou NART, ou grise. Pour l’intérieur, pas d’à priori, il fallait que le combo me plaise. Quant à la boîte, je me suis mis à privilégier les boîtes manuelles dans ma recherche. A la fin, si on ne cherche pas une rouge, je pense qu’il vaut mieux rester un peu flexible et opportuniste face à ce qui se présente. Quant aux options, il n’y a pas de très grandes possibilités sur les Ferrari 360 Modena, mais les Scudetti sont pour moi une belle option à avoir ! Evidemment, lorsque j’ai commencé à repérer des modèles, je me suis alors intéressé à leurs historiques et entretiens, et à la présence du COC. En parallèle j’ai évidemment commencé à fouiller plus la section des Ferrari 360 sur le forum de Ferrarista pour y glaner des informations et en apprendre plus sur le modèle et les retours d’expérience. J’y ai lu les annonces actuelles et passées, mais aussi des posts de présentation des membres ayant une Modena. Finalement, en regardant un site d’annonces Français, je suis tombé sur une Ferrari 360 Modena manuelle, qui répondait à pas mal de mes critères malgré cette couleur Grigio Alloy qui n’avait pas forcément retenu mon attention au premier abord. La voiture m’était familière et j’ai effectivement retrouvé sa trace sur le Forum, avec pas mal de photos et de détails sur l’entretien que venait de faire son propriétaire. La couleur de la voiture, surtout combinée à un intérieur full cuir singulier a commencé à faire son travail sur moi. J’ai finalement contacté le propriétaire pour en savoir plus sur l’historique de la voiture qu’il n’avait que depuis peu et recevoir le dossier de factures. J’ai ensuite recoupé les informations des personnes qui connaissait la voiture, avec le garage indépendant qui l’avait entretenue les dernières années en Belgique, et avec Ferrari FM qui la connaissait aussi (d’origine Luxembourgeoise). Finalement nous nous sommes mis d’accord avec le vendeur sur le prix et une expertise, et je suis donc allé chercher la voiture en Avril 2015. @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Boz352 : C’est une voiture très facile à appréhender. Je n’avais jamais conduit de Ferrari 360 Modena auparavant, donc ça a été une découverte totale lors de mon retour depuis le centre de la France vers le Luxembourg. Je dirais que les premières choses marquantes ont été la facilité d’utilisation de la boîte manuelle et le confort général de la voiture. L’embrayage n’est pas trop dur, les rapports passent très bien aussi bien à chaud qu’à froid. Sur un long voyage, c’est vraiment une bonne GT, avec plein de rangements entre le coffre et l’espace derrière les sièges. Ensuite, assez rapidement quand même… sans doute dans l’heure, j’ai découvert cette deuxième facette lorsque l’auto étant à température, vient le moment de pousser un peu plus les rapports. Et franchement il faut monter dans les tours car en dessous de 4500 tr/min il ne se passe quand même pas grand-chose, mais dès que l’on passe ce cap, on sent que la voiture prend vie et en redemande. Je m’étais imprégné de vidéos de Ferrari 360 Modena passant dans des tunnels et avait un peu fantasmé sur le bruit de l’auto … et bien je n’ai pas été déçu ! La sensation de poussée est décuplée par la bande son jubilatoire du V8 40 soupapes. C’est un facteur tellement important dans le plaisir que peut procurer une voiture, et la Ferrari 360 Modena est juste au top au niveau des sensations qu’elle donne à ce niveau-là ! Jusqu’à il y a peu, la voiture avait son échappement d’origine avec seulement les valves ouvertes, et je trouve que c’est déjà exceptionnel. Enfin pour la tenue de route, la voiture ne m’a jamais pris par surprise, et je me suis rapidement senti en confiance. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Boz352 : Déjà, ce que je peux dire, c’est que ma tension artérielle à l’évocation de ce sujet a baissée en passant de la Mondial T (donc dépose moteur pour les courroies), à la Ferrari 360 Modena, qui est une voiture plutôt fiable et qui ne nécessite pas la dépose moteur lors du changement des courroies. Mais commençons par l’assurance : je suis dans un pays où elles ne sont pas particulièrement bon marché par rapport à la France, et tourne donc autour de 1 700€ annuels en casco avec une limite de 5 000 km/an. Autre particularité par rapport à la France, il y a des taxes annuelles qui pour la Ferrari 360 Modena sont à un peu plus de 400€. Pour l’entretien courant, je la fais suivre annuellement au garage Ferrari qui est voisin de chez moi - qui toutes marques confondues est littéralement le garagiste le plus proche de la maison, donc petites et grandes révisions, courroies, et imprévus (silent bloc de support de boîte, rotule de direction). Difficile de donner les coûts exacts à l’instant t, d’autant plus que le taux horaire semble augmenter rapidement avec chaque année qui passe. Mais pour donner un ordre de grandeur disons que l’on se situe à 700€ pour une petite révision, 1500€ pour une grande et 2500€ pour les courroies en étant un peu conservateur. Pour les courroies, elles seront de nouveau faites à la sortie de cet hiver - elles étaient prévues cette année après 4 ans mais avec la situation sanitaire le timing a été un peu décalé. En plus de ce plan d’entretien régulier, j’ai aussi remplacé les pneus (950€), les freins (disques et plaquettes - j’ai fait l’achat des pièces et le montage a été fait par un copain qui s’occupe de voitures de sport - 800€). Enfin comme beaucoup, et sur pas mal de Ferrari, j’ai eu le voyant slow-down qui s’est affiché, et j’ai acheté et remplacé moi-même les 2 boîtiers Centraline qui étaient toujours ceux d’origine (environ 750€). Si je résume un peu tous les coûts de mes factures sur les 5 dernières années, je suis sur une moyenne d’environ 2 500€/an pour l’entretien, les consommables, les imprévus, en ayant une bonne partie faite chez Ferrari, et 2 200€/an en CT, taxe et assurance au Luxembourg. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Boz352 : Je ne pense pas que je changerais grand-chose. C’est une voiture vraiment fiable et j’ai trouvé un exemplaire qui me convient parfaitement. La boîte manuelle était pour moi le bon choix car je trouve que ça reste totalement dans l’esprit analogique de la voiture, et qu’avec une boîte F1 j’aurais aussi tendance à comparer avec la production actuelle et serait déçu. Je préfère du coup le meilleur de l’ancien monde. Pour le reste, la mienne est plutôt typée GT avec le cuir étendu, le passe-poil bleu clair, et cette couleur, ce qui me va très bien, même si l’usage en est plus petites balades dynamiques que longs trajets. Je rêve quand même d’essayer une Challenge Stradale. Je la trouve classe comme cela. Je pense qu’un futur acheteur doit regarder ce qu’il cherche dans sa configuration - ce type là ou une rosso plus sportive, avec grille, baquets, etc… Et aller en voir plusieurs pour se conforter dans son idée - et se faire une idée de l’état des véhicules sur le marché. Maintenant si je dois mettre le doigt sur quelques défauts, je dirais le manque de couple à bas régime (l’extase est dans les tours), un freinage qui pourrait être plus mordant (et grince parfois…) et une direction qui pourrait être plus directe. Mais bon, on commence aussi à être habitués aux voitures modernes et à juger des voitures de 20 ans par rapport aux standards actuels. Il faut aussi bien prendre le temps de laisser la voiture monter en température, comme pour toute voiture. Elle est un peu rugueuse à froid, mais lorsqu’on est patient, tout se met en place et la voiture demande à aller dans les tours. Elle est vraiment à l’aise en conduite dynamique. Finalement, je m’étais dit au début que je la garderais 4-5 ans avant de changer pour un modèle plus récent, plus puissant, plus tout, avec un rajout selon mes moyens, et je suis aujourd’hui bien embêté lorsque je regarde les possibilités qui s’offrent à moi, ou que je ressors de l’essai d’une Ferrari plus contemporaine. Je réalise que je n’ai pas forcément besoin de plus de puissance, que ça va trop vite en étant trop facile, trop parfait, et que je ne retrouve plus certains plaisirs que la Ferrari 360 Modena distille (toujours cette sonorité et ce moteur atmosféérique). Du coup, je ne me sens toujours pas prêt à la vendre et crois bien que je vais la garder beaucoup plus longtemps que ce que je pensais ! Et peut-être plutôt lui chercher de la compagnie… La seule chose que j’ai changée, il y a peu, est l’échappement. Un ami m’a proposé un échappement “Challenge Stradale” et l’occasion se présentant j’ai franchi le pas car cet échappement me permettait de rester stock et homologué. La Ferrari 360 Modena n’était pas particulièrement aphone avant, mais le son est maintenant juste bestial ! Le ressenti de la voiture est complètement différent, c’est beaucoup plus agressif et surtout je ne roule plus que fenêtres ouvertes, en prenant soin de choisir des itinéraires avec parois rocheuses ou tunnels. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Boz352 : Ferrarista est une source précieuse d’informations sur un peu tous les modèles. Les retours d’expérience de propriétaires sont clés pour se faire une idée de la fiabilité ou du ressenti de tel ou tel modèle, et m’a aidé à orienter ma décision d’aller vers ma Ferrari 360 Modena lorsque j’ai voulu changer ma Ferrari Mondial il y a 6 ans. Indirectement j’y ai aussi trouvé ma voiture… ce qui n’est pas la moindre des choses ! Depuis que j’ai la voiture, je regarde toujours régulièrement les retours par rapport à des problèmes techniques rencontrés par d’autres propriétaires, ce qui, le cas échéant, peut aider sur des diagnostiques, ou au moins donner une idée des choses à surveiller et des pannes qui pourraient se produire. Après, évidemment, j’apprécie beaucoup l’aspect communautaire du site. M’y connecter et vérifier les nouvelles fait partie de ma routine journalière. L’intérêt de rouler en Ferrari est pour moi très lié au fait de pouvoir partager ce plaisir entre membres de la famille Ferrari, possesseurs et passionnés. Les événements “Ferrarista”, mais aussi les sorties régionales avec les amis du Belux et Grand Est, sont un must pour pouvoir se rencontrer et créer un lien avec les membres (sans parler de l’intérêt même des sorties - en ce qui me concerne Le Mans Classic ou les 70 ans à Maranello qui étaient juste fabuleux). Enfin on a aussi la chance d’avoir de nombreux artistes qui participent et partagent leurs talents, que ce soit la photo, le dessin, la maquette… ce qui enrichit aussi le forum. @Franck : Merci beaucoup @Boz352 pour tous ces détails concrets sur la vie avec une Ferrari 360 Modena ! Si vous songez à acheter une Ferrari 360 Modena, quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Boz352 ? Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, quelles autres informations vous paraissent intéressantes à transmettre à un futur propriétaire ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari F355 de LeMans65 - 20 membres fêtent les 20 ans de la Ferrari 360 Modena - Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de Dragon1964 - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena
  40. 5 points
    La Ferrari 430 Scuderia est une des Ferrari récentes les plus désirables, par son côté allégé, dépouillé, orienté piste, avec des performances en hausse par rapport à la Ferrari F430 et un look agressif qui lui est propre. Avec une production réduite à un peu plus de 2 000 autos, un bel exemplaire reste difficile à trouver et sa côte reste élevée. Dans ces conditions, plus vous connaîtrez le modèle et plus vous serez capables de prendre une décision rapide pour ne pas rater la perle rare. Comment trouver les meilleures informations sur l'achat d'une Ferrari 430 Scuderia ? Quels sont les points à regarder avant de sauter le pas et de signer votre chèque ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Le mieux est de demander à un propriétaire, qui a déjà suivi le même chemin. Riton a bien voulu répondre à mes questions concernant l'achat de sa Ferrari 430 Scuderia et son utilisation sur la durée. Vous trouverez dans cette interview des informations intéressantes, pour vous aussi accéder au rêve et acquérir votre Ferrari 430 Scuderia. Franck : Bonjour Riton. Quel est rapidement ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Bonjour Franck. M’offrir à 40 ans une Ferrari 430 Scuderia est d’abord l’aboutissement d’un long itinéraire de passionné du Cavalino Rampante. Mon parcours automobile a toujours été inscrit dans cette logique car même quand je me suis offert un Spider Renault Sport avec mes premiers salaires, même quand je suis devenu membre du Club Lotus France, même quand j’ai eu à plusieurs reprises l’occasion de rouler en Porsche je savais au fond de moi que le but ultime était de posséder une Ferrari, la bella macchina par excellence.. La 430 Scuderia s’inscrivait bien évidemment pour moi dans cette logique car je voulais une voiture moderne, n’étant pas un professionnel de la mécanique, mais aussi une voiture dépouillée plus proche de l’image que je me faisais d’une Ferrari. La Ferrari Challenge Stradale aurait été une autre possibilité mais les lignes plus tendues de la Scuderia ont fait la différence. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 430 Scuderia et comment as-tu trouvé ton exemplaire ? Riton : Pour moi les incontournables étaient les harnais, l’arceau, le volant LED, l’extincteur, les étriers ton caisse et les bandes racing d’origine. Je souhaitais un intérieur tissu technique ou alcantara, plus cohérents selon moi avec la vocation de la voiture. Deux autres points étaient impératifs s’agissant de la réalisation d’un rêve : Rosso Corsa et entretien complet dans le réseau Ferrari. C’est donc tout naturellement que j’ai trouvé ma voiture chez Pozzi, où je me suis rendu très régulièrement deux ans durant, avant de passer à l’acte. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Mon appréhension concernait la boite Superfast 2, ou plus précisément l’utilisation des palettes. Sitôt après avoir quitté la concession, le jour de la livraison, je me suis obligé à ne pas passer en mode auto, y compris sur le périphérique parisien, et depuis je me régale de chaque changement de rapport. Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 430 Scuderia et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Riton : Je possède cette Scuderia depuis 7 mois et il serait présomptueux de dire que je la maitrise parfaitement, que j’en connais toutes les forces et toutes les faiblesses. Parmi les bons côtés, je citerai la sonorité et les changements de vitesses, brutaux et terriblement addictifs. Les harnais ne constituent pas une contrainte avec un télépéage et ils participent, selon moi, totalement à l’esprit de la voiture. Son seul défaut est lié au tissu technique qui se plisse un peu lorsqu’il est exposé à une trop forte chaleur. Je trouvais aussi l’arrière esthétiquement trop lourd, avec des embouts d’échappement mal « finis », mais en optant pour les embouts titane en accessoires Ferrari, j’ai résolu le problème. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 430 Scuderia ? Riton : J’ai choisi un exemplaire bénéficant de la garantie Ferrari Approved, certes probablement un peu plus cher mais psychologiquement très rassurant. Sur les deux premières années, je pense donc dépenser entre 1 000 et 1 500 euros par an pour la révision annuelle. Ma seule inquiétude concerne l’usure de l’embrayage. Je m’astreins donc à respecter les conseils trouvés sur le forum. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Il est très facile de craquer sur une Scuderia. Avant d’acheter mieux vaut dresser une liste très précise de la configuration choisie et s’y tenir. J’aurais tendance à privilégier un modèle équipé de harnais et d’un arceau, très coûteux à installer en deuxième monte, et selon moi totalement cohérents avec l’esprit de la voiture. Ils valoriseront la voiture en cas de revente. Enfin il faut vérifier, bien évidemment, les pourcentages d’usure et faire expertiser les bras de suspension, faiblesse reconnue de la Ferrari 430 Scuderia. Après ... ce n’est que du bonheur ! Un grand MERCI à Riton pour toutes ces informations. Qu'est-ce-qui vous a le plus interpellé à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions auriez-vous aimé poser ? Si vous possédez vous aussi une Ferrari 430 Scuderia, quels autres conseils donneriez-vous ? Si vous avez apprécié cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR - Essai longue durée : 1 an et 6 000 kilomètres en Ferrari Challenge Stradale
  41. 5 points
    Chaque année, Rétromobile, au coeur de l'hiver, lance la saison et vous permet de voir les tendances du marché. Quelles Ferrari seront à l'honneur cette année ? Quelles Ferrari seront en vente ? Quelle est la tendance du marché ? Quels nouveaux livres sur Ferrari vont sortir ? Quels carrossiers et quels vendeurs se distinguent et ont le vent en poupe ? Qu'ont préparé les différents organisateurs d'événements pour 2018 ? Rétromobile vous permet de faire un premier tour de ces questions. Les 50 ans de la Ferrari Daytona Avec les 50 ans de l'iconique Ferrari Daytona qui sont fêtés cette année, vous pouviez en voir beaucoup dans cette édition 2018 de Rétromobile. Vous pouviez en voir le stand de Ferrari Classiche, ce qui semble la moindre des choses, mais aussi sur des stands d'assureurs, qui savent se mettre en avant. En tout j'ai compté une douzaine de Ferrari Daytona présente à Rétromobile, ce qui en fait la Ferrari la plus présente ! C'est exceptionnel ! Exceptionnel aussi, le fait que parmi cette douzaine de Ferrari Daytona, vous pouviez admirer deux beaux exemplaires de Ferrari Daytona Spider ! Sur le stand de Ferrari Classiche, la Ferrari Daytona présentée, recouverte de poussière, avec les traces de pattes du chat, était la fameuse "sortie de grange" du Japon. Une bonne dizaine de Ferrari 250 GT Passo Corto Tout aussi exceptionnel, il y avait presque autant de Ferrari 250 GT Passo Corto (ou SWB pour Short Wheel Base en anglais) présentes et surtout quasiment toutes sur un seul stand, celui de Lukas Hüni. Ce modèle est probablement mon favori dans les Ferrari classiques, donc en voir autant rassemblées, j'étais aux anges ! Un exemplaire unique était présent dans le lot : la Ferrari 250 GT SWB carrossée par Bertone et qui est rarement visible. Malheureusement pour les photos, il était exposé en plein milieu du stand, avec beaucoup de spots qui brillaient sur sa carrosserie bleue foncée. Les autres Ferrari classiques Parmi les autres Ferrari classiques, vous remarquiez d'abord trois Ferrari 250 GT Cabriolet : une série 1, une série 2 et une California. Toutes les trois dans un état magnifique. Vous remarquiez ensuite toutes les Ferrari 275 GTB présentes. J'en ai compté pas moins de six. Il y avait aussi une Ferrari 250 GTE bleue, une Ferrari 275 GTS rouge présentée par la Gallery Aaldering ou encore une Ferrari 330 grise. Vous pouviez aussi croiser, au détour d'un stand, une Ferrari 166 MM, une des premières Ferrari produites par Ferrari. Quelques Dino étaient présentes à Retromobile, mais beaucoup moins que les années précédentes, de mon point vue, comme si l'effet de mode était un peu passé. Parmi les raretés, une Ferrari 212 export Vignale de 1951 était exposée sur le stand de la Gallery Aaldering. Une très belle Ferrari 250 GT Lusso se trouvait à côté du stand de Sport & Collection. Les Ferrari F1 et de compétition Plusieurs F1 des années 90, pilotées par Alain Prost, Jean Alesi et Gerahrd Berger étaient présentes dans les allées de Rétromobile 2018. Vous pouviez aussi admirer une Ferrari 512 M, pilotée par David Piper, ainsi qu'une Ferrari 512 BB LM de l'Ecurie Francorchamps, pilotée par Beurlys. Les Ferrari de moins de 40 ans Cette année, il y avait de mon point de vue beaucoup moins de Ferrari récentes sur les stands des différents vendeurs. La liste n'est pas exhaustive, mais si je regarde mes photos, je compte : deux Ferrari F40, dont une sur le stand Movendi, une Ferrari Enzo aux enchères, deux Ferrari F355, quelques Ferrari 308 et 328, et deux Ferrari BB 512 dont un exemplaire magnifique, restauré, de couleur marron/or. Suite au décès récent de Johnny Halliday, une des tendances de cette édition 2018 de Rétromobile était les automobiles qui lui ont appartenues. Une Ferrari 512 TR, qui sera proposée aux enchères en mars, était ainsi exposée sur le stand d'Osenat. Lamborghini Miura du Polo Storico Il y a beaucoup d'autres automobiles très intéressantes à Rétromobiles en dehors des Ferrari. Par exemple, vous pouvez y revoir la Renault 4cv de votre grand-mère, ou la Renautl 9 que conduisait votre père, dans la section des youngtimers. Vous avez aussi des taxis Renault du début du XXième siècle qui vous proposaient de faire un tour à l'extérieur des halls d'exposition. Ma préférée, car elle était vraiment superbe, était la Lamborghini Miura Verde présentée sur le stand du Polo Storico de Lamborghini. Il s'agit d'ailleurs d'une autre tendance, avec la présence des centres de restauration des constructeurs à Rétromobile. Ils jouent tous, Ferrari inclus, sur leurs archives qu'ils mettent en scène pour affirmer leur point fort. Conclusion Rétromobile, c'est aussi beaucoup de rencontres. J'ai eu la chance de visiter rétromobile cette année avec @Mike051 et Olivier. Nous avons rencontré d'autres membres de Ferrarista sur place, au gré des allées, dont @LUDO et@Caesar Nello. Cet événement permet de prendre le temps de discuter avec d'autres passionnés autour des modèles. Après une édition 2017 de Rétromobile consacrée entre autres aux 70 ans de Ferrari, cette édition 2018 aurait pu paraître bien fade aux propriétaires de Ferrari. Il n'en est rien, comme vous avez pu le lire, avec, entre autres, les 50 ans de la Ferrari Daytona et la dizaine de Ferrari 250 GT SWB présentes. Avez-vous été à Rétromobile 2018 ? Quelles sont les Ferrari et les autres modèles qui vous ont le plus marqués ? Qu'avez-vous noté sur les ventes aux enchères ? Avez-vous des questions si vous n'avez pas pu vous y rendre ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - Les Ferrarista sur l'anneau du Rhin avec la gamme Ferrari - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - Les 21 Ferrari à ne pas rater à Rétromobile 2016 - Le sujet consacré aux photos de Rétromobile 2018 sur le forum Ferrarista
  42. 5 points
    La Ferrari F355 est très appréciée des passionnés, par sa modernité (fond plat, boite F1, moteur 5 soupapes par cylindre, etc.), mais aussi par son design magnifique, représentant la dernière Ferrari de la lignée des berlinettes compactes, démarrée avec la Dino 206, allié à une sonorité envoutante, digne d'une Formule 1 de l'époque. La Ferrari F355 est aussi la seule à vous proposer trois types de carrosseries : Berlinetta, GTS et Spider ! Appréciée mais pas rare, avec plus de 11 000 exemplaires produits, comment a évolué la cote des Ferrari F355 ses 9 dernières années ? Quelles leçons en tirer pour comprendre les possibles évolutions dans les prochaines années ? Est-ce le bon moment pour que vous en achetiez une ? Trois périodes à connaître pour comprendre l'évolution des tarifs de la Ferrari F355 Comme pour la majorité des modèles de Ferrari, en regardant les chiffres de l'évolution des tarifs de la Ferrari F355, vous pouvez distinguer 3 périodes. Tout d'abord, une baisse douce mais régulière du tarif médian, qui passe de 60 à 50 000 euros sur 4 ans, entre 2010 et 2013. Toutefois, dans le détail, vous observez que plus de la moitié de cette baisse se produit en 2012 uniquement. Pourquoi ? Cette année-là, l'Italie met en place une taxe sur les véhicules de luxe, le Superbollo, provoquant un afflux de véhicules en vente pour y échapper. Logiquement les tarifs baissent car l'offre est supérieure à la demande. Vous observez ensuite en 2015 et 2016, une hausse importante des tarifs, qui passent de 50 à 86 000 euros en moyenne ! Cela représente une augmentation de 72% ! C'est une hausse moindre que sur une Ferrari Challenge Stradale par exemple, dont la hausse a été de 115% sur la même période, mais elle est néanmoins très importante. Suffisamment malheureusement pour repousser l'achat pour certains passionnés, dont le budget ne pouvait suivre. La troisième et dernière période vous mène jusqu'aujourd'hui, avec une baisse lente et régulière, similaire à la première période observée. Entre 2016 et 2019, les tarifs sont passés de 86 à 80 000 euros en moyenne, soit une baisse de 7% sur 3 ans. Cette baisse est logique, après une telle spéculation, et plutôt modérée. Quel avenir pour la cote de la Ferrari F355 ? A mon avis, la baisse observée actuellement devrait se poursuivre. D'une part, parce que la hausse anormale liée à la spéculation est loin d'avoir été rattrapée. Elle est encore récente et beaucoup de vendeurs, c'est logique, restent sur des tarifs élevés qui ne sont plus en phase avec le marché. D'autre part, la Ferrari F355 est trop récente pour être une auto de collection, et voir naturellement sa cote remontée après avoir atteint son plus bas. Evidemment prédire l'avenir est impossible. Il y a cette tendance naturelle à la baisse, liée à l'histoire récente de la cote, mais, vous l'avez compris en rentrant dans le détail de cette histoire, le marché n'est pas rationnel. Ce sont des événements que vous ne pouvez pas prévoir qui modifient les tendances du marché : un état ajoute une taxe énorme sur ces autos, une crise économique, des spéculateurs qui envahissent le marché, etc. Il vaut mieux connaître la tendance du marché, grâce aux chiffres de cet article entre autres, avant d'acheter pour savoir à quoi vous attendre. Il faut toujours bien acheter (i.e. un bel exemplaire au juste prix du marché), puis, si vous ne la gardez pas longtemps, vous ne risquez pas de perdre beaucoup, et si vous la conservez, la cote risque de montre, sur le long terme, surtout pour les beaux exemplaires. Je ne l'ai pas inclus dans les statistiques car elle fausserait complètement le diagramme (échelle) et les statistiques, pour une annonce peu réaliste, mais un collectionneur propose en ce moment à la vente une Ferrari F355 Berlinetta de 211 kilomètres, donc "neuve", dans la très désirable configuration de son lancement (gestion Motronic 2.7 et petit volant sans airbag) pour 350 000 euros ! Irréaliste mais vous trouvez aussi une bonne quinzaine d'exemplaires peu kilométrés, jusque 30-40 000 kilomètres, pour 110 000 euros ou bien plus. C'est plus de deux fois le tarif demandé dans le bas du marché. Vous pouvez d'ailleurs observer que le montant maximal demandé pour une Ferrari F355 n'a cessé d'augmenter depuis 2014, alors que les tarifs médian et minimal ont baissés. Il ne s'agit pas là d'un exemplaire unique, mais plusieurs Ferrari F355 sont aujourd'hui proposées à un tarif plus élevé qu'au plus haut de la spéculation. Que pensez-vous de l'évolution du marché de la Ferrari F355 à la vue de ces chiffres ? Pensez-vous que ce soit le bon moment d'acheter ? Quels sont les paramètres à prendre en compte de votre point de vue ? Et vous, avez-vous franchi le pas ? Nota : Les données sont issues des annonces de La Centrale pour la France et de Autoscout24 pour l'Europe. Il ne s'agit pas de prix de vente mais de prix d'annonces, les tendances restant les mêmes. Les Ferrari F355 des photos illustrant cet article appartiennent à des membres de Ferrarista. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi lire : - Tout savoir sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans (diagramme) - Analyse de la cote des Ferrari 348 et F355 sur 6 ans - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355
  43. 5 points
    Pour un passionné de Ferrari, quoi de plus beau que d'aller à Maranello avec sa Ferrari, accompagné sur les routes par une dizaine d'autres propriétaires ? C'est ce que viennent de vivre Gerald, Bagnaud, Titof, Rudy06, Mika348, Sompe, Marty, 458, mondial25290, Lhomme, Philippe, Patrick328, ... et leurs accompagnants du 5 au 7 octobre 2016. L'ambiance était forcément excellente ... mais quelles usines et quels musées ont-ils visité ? Dans quels restaurants liés au Cheval Cabré ont-ils dîné ? Où ont-ils logé ? Qu'est-ce-qui faisait de ce voyage un moment hors du temps ? Visite de l'usine Ferrari C'est toujours le point fort de ces voyages organisés par Ferrarista : la visite de l'usine Ferrari et de la Carrozzeria Scaglietti. Après les contrôles d'identité réglementaires, nous embarquons dans un bus Ferrari pour nous rendre à Modène chez Scaglietti. Là le responsable de la logistique nous présente les chaînes de montage des carrosseries des Ferrari F12, Ferrari 488 GTB et Spider et Ferrari California T. Nous y voyons beaucoup de Ferrari F12 TDF, au moins 5 ou 6 sur la chaine de production. Le clou de la visite reste la LaFerrari Aperta, présentée au salon de Paris au même moment. Nous avons pu en voir deux exemplaires de très près, dont une terminée, nous permettant de voir en particulier la différence entre l'option peinture et l'option carbone apparent. Il y avait 5 ou 6 cellules en carbone qui attendaient d'entrer sur la chaine. La production est de 1,2 carrosserie de LaFerrari Aperta par jour, soit 6 par semaine. La cellule carbone est réalisée par le département Composite de Ferrari à Maranello, qui fournit aussi les pièces en carbone pour la Scuderia Ferrari. Les autres panneaux de carrosserie en carbone sont fournis par un sous-traitant. Après être revenus chez Ferrari à Maranello, nous avons pu visiter le département de construction des pièces moteur, l'assemblage des modèles V8 et V12, l'atelier couture où sont réalisés les intérieurs, mais le plus fabuleux, de mon point de vue, est toujours la visite du département F1 Clienti, du hangar où sont stockées les Ferrari FXX K, 599XX et FXX et de la Scuderia Ferrari. Dans le nouveau bâtiment de la Scuderia Ferrari, une plateforme a été créée au premier étage permettant de dominer l'activité du rez-de-chaussée. Vous surplombez alors les 4 box dans lesquels sont assemblées les F1, la chaine de production du moteur F1 et de son système électrique, ainsi que tout le département contrôle qualité. Dans le département F1 Clienti, ce sont des dizaines et des dizaines de F1 Ferrari que vous pouvez admirer. Elles sont vendues aux clients deux ans après avoir évolué en F1. Leur moteur est bridé à 500 ch au lieu de 900 ch pour augmenter leur fiabilité. Ferrari organise 15 événements par an sur circuit où le client peut conduire sa F1 Ferrari. Le client paie un forfait annuel pour l'entretien de sa Ferrari et le programme de roulage associé. Visite de l'usine Pagani Depuis 2008 que je visite l'usine Pagani, ils nous parlaient de déménager dans un bâtiment plus grand. Depuis maintenant deux mois, l'usine Pagani est complètement dans ce nouveau bâtiment. Les anciens bâtiments servent aux études et aux designers. Beaucoup de choses ont changé depuis notre visite en mai dernier, à commencer par un superbe musée exposant une dizaine de modèles différents de Pagani Zonda, mais aussi des photos très intéressantes de l'évolution d'Horacio Pagani. L'énorme pièce qui sert à monter les Pagani prend les traits d'un village de l'époque de Léonard de Vinci dont Horacio Pagani se sent très proche. L'heure sonne à l'église du village, les lampadaires éclairent le travail et une tour cache l'escalier pour accéder à l'étage. Tout est entièrement vitré, lumineux et transparent. C'est l'occasion de voir à nouveau la superbe Pagani Hyuara B.C. sur la chaine de montage. Visite de l'usine Maserati Le groupe est divisé en deux pour l'occasion, l'autre moitié visitant le musée Enzo Ferrari situé juste à côté, mais c'est pour la bonne cause : tout le monde peut profiter de la mémoire vivante de Maserati, son ancien directeur commercial, aujourd'hui à la retraite, qui est incollable sur Maserati et son histoire. Après nous avoir raconté l'histoire du trident de Neptune, symbole de la marque, sur la Piazza Grande de Bologne, qui en le jetant dans l'eau fit naître les chevaux, notre guide nous fait découvrir les chaines d'assemblage des Maserati GranTurismo et GranCabrio ainsi que de l'Alfa Roméo 4C et 4C Spider. Tout au fond de la zone, nous pouvons voir des prototypes d'Alfa Romeo et de Fiat 500L maquillée et avec de gros pots d'échappements. L'usine Maserati de Modène est le centre de développement des modèles sportifs du groupe Fiat. La visite se poursuit en découvrant tous les tests effectués sur les véhicules terminés. Un dernier département n'est visible que depuis cette année : le contrôle qualité. En toute fin de processus, c'est une société indépendante qui effectue un contrôle qualité indépendant. Nous n'avons pas pu obtenir de renseignements sur la remplaçante de la Maserati GranTurismo. Visite de la Manufacture Hublot Avant toutes ces visites d'usines automobiles, nous avions commencé dès le mercredi 5 octobre, par la visite de la manufacture des montres Hublot, associées à Ferrari. Beaucoup de changements depuis notre dernière visite il y a un an, avec là-aussi la création d'un second bâtiment, avec un couloir retraçant l'histoire d'Hublot. Nous découvrons toutes les étapes de la fabrication des montres, depuis la création des pièces découpées au micron près, jusque l'assemblage du mouvement et des grandes complications (Montre LaFerrari), en passant par la création du Magic Gold (or inrayable). Inédit, nous avons visité cette fois-ci le sertissage des diamants dans les boitiers, avec possibilité de voir au microscope comment ils le réalisent. Musées et autres visites Nous avons visité trois musées lors de ces deux jours à Maranello : le musée Enzo Ferrari de Modène, le musée Ferrari de Maranello et le musée Panini consacré à Maserati. Le musée Enzo Ferrari proposait le même thème qu'en mai dernier : Ferrari et le cinéma. C'est l'occasion de voir dans un musée des Ferrari récentes dans un état superbe. Le plus de ce musée est qu'étant circulaire, ils éteignent les lumières et projettent à intervalles réguliers un film spécifique sur le thème du moment. Parmi les scènes de cinéma avec une Ferrari, il est toujours étonnant de voir de très mauvaises répliques de Ferrari (Ferrari 250 GTO par exemple). Dans le second bâtiment, celui où travaillait le père d'Enzo, en plus de modèles uniques comme la GTO Evoluzione, déjà vus en mai dernier, le prototype de LaFerrari était visible sous toutes les coutures. Dans le musée Ferrari de Maranello, dont le nouveau thème est "Ferraristi per Sempre", vous pouvez surtout admirer beaucoup de F1, en plus des 5 supercars, d'une salle consacrée aux modèles de circuit et d'une salle dédiée aux versions spéciales des Ferrari 550/575/599 et F12. La visite du musée Panini nous a permis de démarrer par la découverte, avec une guide, de l'affinage du parmesan bio produit dans la ferme où ce musée est situé. Il faut 500 litres de lait pour réaliser une tome de parmesan. Des produits bio et locaux pouvaient ensuite être achetés dans la boutique attenante pour ramener des souvenirs. Ensuite les membres de Ferrarista ont pu découvrir la fabuleuse collection du musée Maserati rachetée par Umberto Panini en 1997. Elle avait échappée à Fiat car elle était détenue par une autre société que Maserati Spa. La grande majorité des modèles mythiques de la marque y sont présents dont la Maserati 250F, la Maserati A6GCS, la Maserati 3500, la Ghibli dont une rare version cabriolet, la Birdcage, etc. Nous visitions aussi systématiquement le garage Toni Auto à Maranello. Cela permet de découvrir de superbes Ferrari en entretien ou en restauration (Ferrari 250 GT SWB, Ferrari Daytona, Ferrari 275 GTB ... pour cette fois-ci) mais aussi d'entendre beaucoup d'anecdotes très intéressantes de la part du patron, en nous montrant les pièces et les moteurs à l'appui. Un régal pour ceux qui s'y connaissent un peu en mécanique. Restaurants liés à Ferrari et hôtel privatisé Pour ce voyage Ferrarista, nous avions privatisé un hôtel du centre de Maranello, situé dans une villa entièrement rénovée. Du coup le service est extrêmement personnalisé et le parking nous est entièrement dédié. Parmi les services personnalisés : l'heure du petit-déjeuner décalée chaque jour selon notre préférence, l'ajustement du chauffage selon nos préférences, l'apéritif offert, etc. Pour tout voyage à Maranello, il faut dîner au moins dans deux monuments de la culture Ferrari : le Cavallino, qui appartient à Ferrari et où Enzo prenait ses repas, comme tout le staff Ferrari, et le Montana, où la célèbre Mama Rosella officie derrière les fourneaux, appelé aussi le restaurant des pilotes Ferrari, car situé au bord de la piste de Fiorano. Nous n'avons pas rencontré, comme en mai dernier, Fernando Alonso au Montana, mais leur cuisine italienne était toujours aussi fabuleuse et la Grappa et le Limoncello coulaient à flots pour ceux qui avaient besoin de se consoler. Bilan Le meilleur compliment vient peut-être de ceux qui disent que ce voyage les a vraiment coupé de leurs tracas quotidiens, une vraie parenthèse entre passionnés. Avez-vous participé à ce voyage Ferrarista à Maranello ? Quel est le moment qui vous a le plus plu ? Qu'est-ce-qui pourrait être encore amélioré selon vous ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi lire : - 24 membres en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016 - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - 32 membres et 19 Ferrari aux baptêmes du Havre 2016 - 64 membres de Ferrarista participent au Chantilly Arts et Elegance 2015
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    Avez-vous des héros que vous aimeriez rencontrer ? Et si c'était possible ? Qu'est-ce-que cela vous apprendrait ? Je ne suis pas du genre à collectionner les autographes de célébrités. Mais j'ai constaté que, dans mon monde, celui de la passion Ferrari, si je rencontre, de manière fortuite et imprévue, une personnalité, cela fait ma journée et une anecdote intéressante à raconter. Et régulièrement un enseignement intéressant. Alors je vous partage quelques unes de ces anecdotes, pour en garder trace et vous montrer que rencontrer ces personnalités du monde Ferrari, c'est possible pour vous aussi. Luca di MontezemoloEn 2008, j'ai eu la chance d'aller, pour la première fois, visiter l'usine Ferrari et tourner sur le circuit de Fiorano ! Je venais juste d'acquérir ma première Ferrari, une Ferrari F355 GTS rosso corsa. Ce voyage avait été rendu possible grâce à la concession Pozzi de Levallois-Perret et ce fut le déclencheur d'une bonne vingtaine de voyages à Maranello depuis. Ils ont permis à des dizaines et des dizaines d'adhérents de Ferrarista de visiter l'usine Ferrari, et les autres constructeurs et musées de la région (la Motor Valley), dont Pagani, Lamborghini, Maserati, etc.Mais revenons à cette première visite, qui à l'époque était, pour moi, l'opportunité d'une vie, à ne pas rater : je ne pensais pas avoir l'opportunité d'y retourner par la suite. J'avais donc programmé un voyage d'une semaine complète et réservé également les visites de Lamborghini et Pagani, entre autres, alors qu'il était prévu que nous ne restions que deux jours sur place avec la concession Pozzi.Une fois les autres participants partis, j'ai proposé à ma femme de retourner le lendemain déjeuner au Cavallino, le restaurant de Ferrari, situé juste en face de l'entrée historique de l'usine. En sortant du restaurant, dans la petite cour de l'entrée, arrivait Luca du Montezemolo, alors président de Ferrari. Il était seul, et attendait visiblement quelqu'un d'autre pour aller déjeuner. Il me regarde, je le regarde et je lui dis "bongiorno". Il me salut également. Génial !Pour quelqu'un qui, quelques mois auparavant, ne pensait pas pouvoir s'acheter une Ferrari de si tôt, et encore moins avoir la possibilité de visiter l'usine Ferrari, ou tourner sur le circuit de Fiorano avec ma propre Ferrari, échanger un mot avec le président charismatique de Ferrari, avait fait ma journée et une belle anecdote à raconter. Ou comment parfois la réalité dépasse le rêve ...Fernando AlonsoEn mai 2016, j'amène un groupe d'adhérents de Ferrarista à Maranello et nous terminons, par "tradition", le dernier dîner au Montana, le restaurant des pilotes, qui est pour moi le meilleur, pour son ambiance et pour ce qui vous est proposé dans votre assiette. On garde le meilleur pour la fin.Habituellement nous avons deux grandes tables dans la salle principale, mais cette fois-là, exceptionnellement, nous sommes placés dans la salle de l'entrée, repartis sur plusieurs tables, séparées par le couloir d'entrée. Une bonne position pour voir tous ceux qui rentrent.Après le début de notre repas, je vois quelqu'un rentrer, de dos, qui monte les quelques marches pour arriver dans la salle principale avec une silhouette familière. Je me dis "Whouah mais ce ne serait pas Fernando Alonso ?!" et le bruit commence à courir entre nous, entre les tables, de sa présence. Quelqu'un le suit et revient "Oui, c'est bien Fernando Alonso ! Il est installé dans la petite salle privée, tout au fond".Que fait-il chez Ferrari ? Il n'est plus pilote Ferrari mais McLaren désormais ! Reviendrait-il chez Ferrari ? Est-il venu pour configurer une Ferrari ? Ou est-il venu car le GP Moto se tient juste à côté ce week-end ?Peu importe. Isabelle nous dit qu'elle parle espagnol et est prête à aller le voir pour lui demander s'il pourrait prendre une photo avec nous. Super ... et ça marche ! Il est d'accord pour une photo à la fin du repas. Une seule photo de groupe. Voilà un souvenir qui reste gravé dans la mémoire de tout le groupe et un moment spécial avec un double champion du monde, un pilote Ferrari ! Top. Merci Fernando ! Cette fois-là, nous n'avons pas fait qu'admirer les photos des pilotes venus manger au Montana : nous avons pris une photo avec un double champion du monde au Montana ! Ou qui tente rien n'a rien : que risquait-on à demander une photo ?Stefano DominecaliToujours (forcément) lors d'une visite Ferrarista de l'usine Ferrari, le programme annoncé en début de visite n'était pas celui demandé, ce qui reste une exception. J'avais demandé à ce que nous puissions visiter la Carrozzeria Scaglietti, et lors de la présentation du programme à tous les participants, les guides ne l'avaient pas mentionné. Je suis allé les voir discrètement ensuite pour savoir si cela était "normal". Elles m'ont dit que ce n'était pas prévu. Je fais reconfirmer par la concession Ferrari qu'ils en avaient bien fait la demande, et la responsable des guides me dit qu'ils vont traiter le problème durant notre visite.A la fin de la visite, la responsable des guides revient vers moi pour me dire que la responsable du marketing voudra me voir au moment du déjeuner pour discuter des solutions possibles. Elle me demande où je déjeune. Je regarde autour de moi et tous les participants sont déjà partis déjeuner. Il ne reste que Mike051, à qui je propose de déjeuner au Cavallino, car juste à côté et plus facile si je dois rencontrer quelqu'un de Ferrari.Quand j'arrive au Cavallino, il n'y a plus de place ! Mais comme les serveurs me connaissent bien (régulièrement il n'y a que notre groupe le soir et nous y venons depuis des années), ils me disent qu'ils vont me trouver une petite place, puisque nous ne sommes que deux. Ils nous trouvent une table pour deux, coincée entre d'autres tables.Quelle ne fut pas notre surprise quand, quelques minutes plus tard, Stefano Dominecali, alors responsable de la Scuderia Ferrari, vient s'asseoir juste à côté de moi, pour déjeuner à la table d'à côté. Il est accompagné du responsable des moteurs de F1.Comme avec Luca di Montezemolo quelques années auparavant, nos regards se croisent et on se dit bonjour. Là encore, quelque chose de totalement imprévisible, si ce n'est que le staff de Ferrari est connu pour déjeuner au Cavallino.Mais ce n'était pas fini. Devinez qui vient quelques minutes après discuter avec Stefano Dominecali ? J'attends vos réponses en commentaires : quelqu'un de peut-être encore plus incroyable encore ! Qui trouvera la bonne réponse ?Quelques années plus tard, j'aurais encore l'occasion de rencontrer Stefano Dominecali, toujours lors d'un voyage Ferrarista à Maranello. Mais cette fois-ci, c'était en visitant l'usine Lamborghini, dont il était devenu le CEO.A la fin de notre visite des chaînes de production de Lamborghini, il était là avec quelques personnes, pour voir je ne sais quoi. Là aussi, on se regarde et je lui dis "Bongiorno" et il me répond. Cool.Horacio PaganiToutes ces usines, Ferrari, Pagani, Lamborghini, Maserati, ... je les visite depuis une bonne quinzaine d'années un à deux fois par an grâce à Ferrarista. Est-ce-que je m'en lasse ? Non. Car ces usines sont toutes très différentes (depuis deux qui ne font "que" de l'assemblage, jusqu'à ceux qui fonde eux-mêmes leurs métaux, en passant par ceux qui sont au stade artisanal) et ces usines evoluent tous les ans. De nouveaux bâtiments, de nousveaux procédés, des visites de nouveaux départments proposés, chacun vous montrant des choses différents (bancs de tests moteurs, programme de roulage des prototypes, etc.).Parmi les usines ayant le plus évoluée, l'usine Pagani. C'était en 2008, un tout petit showroom avec deux voitures. Vous aviez ensuite une porte qui vous menait au garage où étaient montés deux chassis. Donc aucune chaine de production. Au fond du garage, un four autoclave pour fabriquer leurs pièces de carbone. C'était la responsable marketing qui faisait la visite ! Désormais c'est une usine moderne , avec un grand musée et une bonne dizaine de chassis montés en parallèle, ainsi que beaucoup d'espace pour fabriquer et stocker des pièces. Rien à voir.Malgré sa taille, en général vous ne voyez pas Horacio Pagani, avec son emploi du temps très chargé. Mais, au moins une année, cela fût le cas. Hervé, de la Carrosserie Hervé, faisait partie des participants et souhaitait faire un cadeau à Horacio Pagani. Celui-ci a alors demandé à son équipe marketing de réaliser ave photo de lui au milieu de tous les participants de Ferrarista. Elle avait été postée sur leurs médias sociaux et envoyée aux participants. Une bonne pratique dont il faut savoir s'inspirer !Valentino BalboniValentino Balboni est l'essayeur mythique de Lamborghini. Il essayait les nouvelles et futures Lamborghini sur route ouverte, avec la clémence de la Polizia locale. Lamborghini lui a même dédié une série spécial de la Lamborghini Huracan, une version avec seulement deux roues motrices, pour plus de fun. C4est dire à quel point il est important dans l'histoire de Lamborghini !Lors d'une visite de l'usine Pagani (l'ancienne, donc début des années 2010), alors que nous attendions dans le show-room que la visite de l'usine démarre, surprise : Valentino Balboni arrive avec deux clients asiatiques. Je le remarque de suite et j'en parle discrètement aux participants Ferrarista présents.Il s'agissait de deux clients très importants pour Lamborghini, qui leur avaient demandé de pouvoir entrer en contact avec Pagani. Nous avons eu l'occasion de le découvrir à plusieurs reprises : le monde de la Motor Valley est petit, tout le monde se connait et travaille ensemble, car souvent sur des secteurs complémentaires.Je ne sais plus comment j'en suis arrivé à parler avec Valentino Balboni, j'imagine qu'il posait une question et que j'avais la réponse ... mais toujours est-il que je lui ai dit que nous visitions cet après-midi là l'usine Lamborghini et que nous ne savions pas exactement où déjeuner. Figurez-vous qu'il a appelé pour nous, devant nous, un restaurant situé dans la zone industrielle de l'usine Lamborghini pour nous réserver 24 places ! Incroyable ! Valmentino Balboni qui nous réserve un restaurant ! Encore une belle rencontre, et encore une fois, quelqu'un qui n'hésite pas à partager, à donner.Lapo ElkannEncore plus dingue, de mon point de vue en tous les cas ! Au début des années 2010, lors de nos voyages à Maranello, nous commencions le voyage en nous arrêtant à la manufacture des montres Hublot. Hublot était alors le sponsor officiel de Ferrari, et un ambassadeur de la marque était membre de Ferrarista, ce qui nous permettait de visiter l'usine, dans des conditions exceptionnelles, avec des cadeaux offerts, les montres les plus rares, comme celle dédiée aux propriétaires de Ferrari LaFerrari qu'ils nous passaient au poignet, en discutant avec leurs meilleurs horlogers, qui travaillaient sur ce modèle à 300 000 euros.Une année, je gare ma voiture, vais valider que nous sommes bien attendus puis reste à l'extérieur, à l'entrée, le temps que tout le groupe se gare (parking difficile à l'époque, ce qui changera par la suite avec l'extension de la manufacture). Au moment où j'arrive, une autre personne se présente à l'extérieur, sortant du bâtiment. Une personne charismatique, habillé à l'italienne, grand sourire, la grande classe !Pendant que nous attendions, il m'aborde et me raconte que nous avons beaucoup de chance d'avoir de telles autos, que cela doit coûter cher à entretenir ! Je me dis que je l'ai déjà vu quelque part et pendant que nous échangions, je trouve enfin : Lapo Elkann ! Whouah ! Un des héritiers de la dynastie Agnelli, dont le frère John Elkann est l'actuel Président de Ferrari et du groupe Stellantis. Là nous sommes à un autre niveau. Et pourant il reste très affable et facile d'accès. Quand je lui dis que je le connais, qu'il est Lapo Elkann (sous entendu, je sais qu'il peut s'offrir beaucoup plus que nos Ferrari), il a un large sourire, son chauffeur arrive le prendre dans une énorme limousine et il part en me souhaitant une bonne journée.J'ai eu l'occasion de le recroiser lors des Finali Mondiali où nous étions allés avec les adhérents de Ferrarista en 2019. Il y avait alors la télévision qui le suivait et il était au centre de toutes les attentions.Jean-Claude BiverJean-Claude Biver est un grand nom de l'horlogerie Suisse, ayant aidé à redorer le blason de plusieurs grandes marques, dont Hublot. Nous le voyions régulièrement lors de nos premières visites dans la manufacture Hublot, et lors de l'une d'elles en particuier, il était resté disuter avec nous et avait pris le temps de nous partager sa vision, qui allait bien au delà de la simple montre de luxe.Il savait vous transporter dans un autre monde expliquant pourquoi il réalisait son travail actuel. Je me souviens également qu'il nous avait expliqué le concept de proposer toujours un exemplaire de moins que ce que le marché attend, de manière à ce que l'objet reste désirable et que tout le monde ne puisse pas l'obtenir. La loi de l'offre et du marché.Safet RastoderJean AlesiJe n'ai pas rencontré Jean Alesi. Mais l'anecdote vaut le coup d'être racontée. J'avais appris qu'il y avait un très bon restaurant dans les environs de Maranello tenu par un ancien chef de la Scuderia Ferrari. Au bout d'un moment je trouve le nom du restaurant, mais l'interlocuteur ne parle pas bien français ni anglais et son audition n'est pas très bonne. Bref, pas sûr de ce à quoi nous attendre ... nous verrons bien !Non seulement la cuisine était excellente (la plupart des pilotes de F1 de l'époque venait manger ses pâtes, dont Ayrton Senna), mais il faisait atention à sa clientèle et venait discuter avec chaque table.A Guillaume84, il demande d'où il vient. D'avignon. Comme Jean Alesi ? Oui. Et tu connais Jean Alesi ? Attends, on va l'appeler ! Et voilà Jean Alesi au bout du fil ! Incroyable !Chris HarrisLors de l'un de nos voyages Ferrarista à Maranello, Chris Harris logeait dans le même hôtel que nous, au Maranello Palace. C'était juste avant qu'il ne se fasse "bannir" par Ferrari pour ses essais, d'après ses dires. C'était à la fin de notre séjour. Le soir, je l'entends partir, car il était à fond et faisait crisser ses pneus dans les rond-points devant l'usine Ferrari. Il avait une auto du genre Opel GSI.Quelle ne fut pas ma surprise de le retrouver quelques minutes plus tard attablé au Montana, où nous venions dîner. Dans mon souvenir, il était seul, ou peut-être avec une autre personne, mais ils n'étaient pas restés très longtemps. En tous les cas, j'étais content d'avoir vu Chris Harris dont j'avais lu pendant des années les essais dans EVO. La grande majorité sont des expériences vécues avec les adhérents de Ferrarista lors des voyages à Maranello. Vous pouvez vivre ces mêmes expériences en participant avec nous. Plus que de rencontrer des personnalités, ce sont les enseignements que vous pouvez en tirer que je trouve intéressantes.Ferrari Piero
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    Quelle Ferrari moderne à quatre places choisir pour profiter en famille de votre passion pour la marque au cheval cabré ? La Ferrari 612 Scaglietti a été produite de 2004 à 2011 et possède une classe naturelle, grâce à ses flancs, inspirés de la Ferrari 375 MM que Roberto Rossellini avait offerte à Ingrid Bergman en 1954. Première Ferrari V12 avec une carrosserie toute en aluminium, elle porte le nom du célèbre carrossier dont ce fut la spécialité. Mais comment trouver un bel exemplaire ? Comment savoir à quels éléments faire attention ? A quoi vous attendre en terme de frais d'entretien ? @Thunder49 vous détaille concrètement tout ce que cela implique d'être propriétaire d'une Ferrari 612 Scaglietti, afin de vous projeter dans l'expérience. Caractéristiques Années : 2004-2011 Moteur : V12 5,7l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 540 ch à 7 250 tr/min Couple maxi : 600 Nm à 5 250 tr/min Poids à vide : 1 870 kg Vitesse maxi : 320 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,2s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 612 Scaglietti ? @Thunder49 : Mes premiers choix automobiles ont été guidés par des choix budgétaires et pratiques, mais l’esthétique et le plaisir de conduite ont toujours été incontournables dans mes choix. Et la marque Peugeot a toujours eu une place de choix : d’abord 206 XS 1.6 bleue de chine, un peu personnalisée qui était vraiment très belle, puis une 206CC S16 avec intérieur cuir rouge et noir, suivie d’une Peugeot 307 CC bordeaux intérieur cuir perforé crème clair, et depuis quelques années une RCZ, qui est un vrai régal au quotidien, en termes de tenue de route et de rapport prix / plaisir. La vie de famille m’a amené à choisir en complément des véhicules plus pratiques et utilitaires, qu’utilise au quotidien ma femme : en ce moment un 5008 GT. Et puis, pour mes 40 ans, je me suis dit qu’il fallait que je me fasse plaisir. Mon choix s’est alors porté sur une Maserati 4200 GT, avec son fabuleux V8 d’origine Ferrari. J’avais trouvé un modèle bleu Nettuno, avec l’intérieur crème. Un moteur impressionnant surtout passé 4500 tr/min, le tout dans une mélodie comme seuls les italiens savent les faire, et avec 4 places pour en profiter en famille. C’est cette voiture qui m’a fait réaliser que je devais maintenant accomplir un rêve que j’avais depuis mes 10 ans : avoir ma Ferrari. Le choix s’est porté sur la Ferrari 612 Scaglietti, car je voulais rester sur une 4 places, moderne, facile d’utilisation et d’entretien. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Thunder49 : Pas facile de s’y retrouver parmi les nombreux choix de versions et d’options. Heureusement, le précieux guide de Fabien permet d’y voir beaucoup plus clair ! Tout d’abord, sur l’esthétique. Je la voulais dans une couleur sombre, idéalement bleue, avec un intérieur crema ou sabbia, et les magnifiques sièges Daytona. Et puis, sur les équipements, je cherchais un modèle équipé de la boite F1 améliorée : c’était l’un des points faibles de la Maserati 4200, la lenteur du passage des vitesses. Le choix de l’échappement Sport faisait également partie des critères pour bien profiter des vocalises du V12, même si j’aurai accepté de changer l’échappement ! La recherche a été longue à mon goût : un peu plus de 4 mois. Mais quand j’ai vu les photos, ça a été le coup de cœur immédiat ! La contraste entre ce cuir clair, et tous les éléments carbone, ainsi que le nero daytona extérieur, c’était à tomber ! Le processus d’achat fut un peu compliqué, car la voiture se trouvait en Suisse. Il a d’abord fallu se faire comprendre par des Suisses Allemands ne parlant pas un mot de Français et guère plus l’Anglais … Je me suis fait assister d’un mandataire pour s’occuper des démarches d’importation, du paiement de la TVA française, et du remboursement de la TVA Suisse. @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 612 Scaglietti à l'usage ? @Thunder49 : Plusieurs choses. Tout d’abord, c’est le plaisir partagé en famille. Ma fille de 11 ans est fan des accélérations accompagnées du chant du V12 Ferrari. Et elle n’est pas la seule ! Quel moteur. Il pousse fort à tous les régimes, permet de conduire tranquillement à 80 km/h en 6ième, ou de pousser les rapports : 2ième, 3ième, 4ième, … à des vitesses inavouables. Ensuite, c’est la prestance de cette voiture. Elle en impose vraiment sur la route, et les logos Ferrari permettent aux moins connaisseurs d’identifier l’origine. Enfin, presque tous : une fois, sur un rassemblement, un participant m’a dit : « Elle est belle cette panamera ! ». Et puis j’ai vraiment apprécié les échanges avec les autres passionnés. Ma voiture était pourtant discrète, enfin pour une Ferrari …, mais je ne compte pas les pouces en l’air des autres conducteurs croisés sur la route, les gens qui venaient discuter, et les yeux des gamins que je laisse s’assoir derrière le volant. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Thunder49 : Après deux ans, les frais ont été très limités. Un gros entretien avait été fait juste avant l’achat, avec changement des courroies de distribution. Je n’ai donc fait qu’un entretien avec vidange moteur et boite, pour moins de 700 € chez mon spécialiste local. L’assurance via Tea Cerede me coute 1000 € / an. Il faut cependant prévoir un budget carburant important : c’est certainement la voiture la plus rapide du monde pour aller d’une station à un autre ! @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 612 Scaglietti sur la durée ? @Thunder49 : Pas grand-chose, c’est un modèle très fiable. Hormis les classiques taux d’usure des freins CCM et de l’embrayage, il faut regarder les roulements, qui ont tendance à s’user rapidement, notamment à l’avant, étant donné le poids du moteur. @Franck : Et si c'était à refaire ? @Thunder49 : Sans hésiter, je reprendrais la même ! Quelle meilleure façon de rentrer dans la famille Ferrari qu’en commençant par un V12 ? La Ferrari 612 est moderne, performante, fiable, et pas trop tape à l’œil, en particulier en noire. Cependant, pour ma prochaine Ferrari, un spider 430 me plairait bien. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Thunder49 : J’ai utilisé l’expérience de la communauté Ferrarista dès la phase de recherche de ma voiture. Mes questionnements sur l’achat d’une Ferrari n’étaient pas quelque chose que je me voyais partager à la machine à café avec les collègues ! C’était donc agréable et rassurant d’échanger avec les autres membres, bien plus spécialistes que moi. Et plus globalement, j’ai vraiment apprécié le partage d’expériences, et la bonne humeur de ce groupe. Enfin, les rassemblements, comme LeMans Classic, auquel j’ai participé 2 fois avec Ferrarista sont des moments qui resteront à jamais gravés dans ma mémoire. Un grand MERCI @Thunder49 pour toutes ces informations sur la vie avec ta Ferrari 612 Scaglietti, qui pourra donner envie à d'autres de franchir eux aussi le pas. Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, quelles autres informations aimeriez-vous ajouter à son sujet ? Si la Ferrari 612 Scaglietti vous intéresse, quelles questions complémentaires vous posez-vous à son sujet ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Le guide ultime des options et versions de la Ferrari 612 Scaglietti - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée
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    La Ferrari Mondial Cabriolet n'est peut-être pas la plus aimée des Ferrari mais pour rouler dans votre Ferrari en écoutant le son du V8 cheveux aux vents, avec toute votre famille, pour un budget d'achat et d'entretien raisonnable, avec le plein de sensations dès les basses vitesses, il n'y a pas mieux ! Produite de 1983 à 1993, la Ferrari Mondial Cabriolet est rare. Le retour d'expérience d'un propriétaire est là aussi indispensable pour savoir choisir le bon exemplaire. @chagui est tombé dans le monde Ferrari quand il était petit et est donc un vrai passionné comme on les aime sur Ferrarista. Découvrez son histoire passionnante et ses conseils suite à l'achat de sa Ferrari Mondial Cabriolet 3.2. Caractéristiques Années : 1985-1989 Moteur : V8 3,2l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 270 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 304 Nm à 5 500 tr/min Poids à vide : 1 400 kg Vitesse maxi : 250 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,4s @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? @chagui : J'espère que les lecteurs ont le temps car pour répondre à cette question je vais devoir vous raconter ma vie … Comme Obelix, je suis tombé dedans quand j’étais petit. On dit souvent que les premiers souvenirs s’établissent vers l'âge de 3 ans, pour ma part c est un peu antérieur: le plus vieux souvenir de ma vie est directement lié à Ferrari, il s’agit de l'exposition Ferrari à la fondation Cartier en 1987, où notamment, une grande partie des collections Bardinon et Setton étaient exposées. Quelles merveilles ! Il y avait d ailleurs dans les jardins, sous l’une des montgolfières, une Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 ... J’avais fait le trajet de Bastia à Paris sur les genoux de ma mère, dans la Ferrari 308 GTB de mon père, chose impensable aujourd’hui ! Je faisais signe à mon père en ouvrant mes mains pour lui demander de sortir les phares escamotables… Mais mon virus Ferrari est encore plus vieux, c'est dès mes premiers jours que mes parents me promenaient dans mon couffin à l’arrière de la Ferrari 365 GT 2+2 que mon père avait achetée quelques mois avant ma naissance (et qui est toujours dans sa collection). Et c’est naturellement que j’essayais d’imiter le V12, bien avant de savoir parler ! Les week end de mon enfance étaient souvent rythmés par les sorties de club de voitures anciennes, surtout que la Corse est propice à la venue de nombreux rallyes. Enfant je me souviens d’avoir admiré les Ferrari California SWB d’Antoine Midi et Brandon Wang garées au bord de la route dans le village de Venaco, lors d’un Rallye Story ! J’ai également pu faire la visite du Mas du Clos, j’avais 5 ou 6 ans, et j'avais stupéfié le conservateur de la collection Bardinon qui nous faisait la visite, car je savais faire la différence entre une P4 et une P3/4, en l‘ occurrence #0848 et #0860 qui étaient côte à côte, au fond d'une des pièces de son musée. Enfant j’adorais aussi regarder en boucle la VHS de la collection de Jacky Setton, et notamment une voiture qui m’a toujours impressionné, à savoir sa Ferrari 308 GTB Gr4 Pioneer. Quand à l’âge de 16 ans, je suis tombé sur une annonce d'une Ferrari 308 Gr4 aux couleurs Pioneer, je me suis empressé d’apporter le magazine à mon père en lui justifiant à quel point il serait génial qu’il arrive à négocier cette voiture. Et quelques semaines après, en échange d'une jolie soulte, d’une Porsche Carrera 3.0 et de sa Ferrari 308 GTB (de série) il revenait avec cette merveille, qu’il a toujours aujourd’hui. En 2005, il s’offrait un autre bijou, à savoir une Ferrari BB512 Competizione préparée par Bacchelli et Villa. Et pour terminer une Ferrari 360 Modena en 2015. Comme tu le vois, il était naturel pour moi de m’orienter sur Ferrari. J’ai donc choisi un métier, à la fois passion, et me permettant d’atteindre mon objectif premier, à savoir m’offrir une Ferrari le plus tôt possible ! Passionné par la navigation, j’ai commencé un cursus d’Officier de Marine Marchande et avec mes économies de jeunesse et mes premiers salaires d’élève officier puis de lieutenant, je comptais m’offrir mon rêve, à savoir une Ferrari 308 carbus. À 22 ans, n’ayant pas encore le budget pour une Ferrari 308, je me suis laissé prendre au jeu d’une enchère Ebay, et en quelques heures je me suis retrouvé propriétaire d un coupé Ferrari Mondial 3.2 en Belgique pour seulement 20 000€. C’était en 2006. Elle affichait 160 000 km au compteur mais présentait très bien. Un ami de mon père, collectionneur Belge, est allé nous confirmer son bon état apparent et quelques jours plus tard mon père et moi montions la chercher. Je n’avais jamais flashé sur cette auto, mais je trouvais le look de la 3.2 et de la T bien plus plaisant que la 8 ou la QV. L'avantage de la 3.2 par rapport à la T est bien entendu la facilité d accès des courroies. J‘ai alors découvert une auto de très grande qualité, bien finie, elle était comme neuve malgré son kilométrage et tournait comme une horloge. Bonne tenue de route et stable dans les virages rapides. Moteur souple et nerveux. Honnêtement, que des qualités ! Mais je conservais mon rêve de Ferrari 308 et moins d’un an après je tombais sur une GTS carbus rouge à Porto Vecchio. Comme souvent dans ce genre d’achat, il se crée une affinité entre le vendeur et l’acheteur et ce Monsieur m’a gardé la voiture le temps que je vende ma Mondial. J’avais également acheté entre temps une Alfa Spider 2L de 1973 et j’ai réussi à faire du bénéfice sur ces deux ventes pour me payer cette 308. Malheureusement 5 ans plus tard j’ai eu un accident avec et j’ai tordu le châssis. Après réflexion et en ayant vu des devis supérieurs au prix de la voiture à l’époque (en 2013) j'ai préféré revendre la voiture en ayant sélectionné le seul acheteur qui souhaitait la restaurer plutôt que de la vendre en pièce détachées… Ce fut un grand déchirement pour moi. Je comptais m’en reprendre une autre, voir une Ferrari 328 ou Ferrari Testarossa, qui étaient encore abordables à ce moment-là, mais début 2014 a eu lieu la vente Baillon et le début d’une flambée qui a rapidement triplé le prix des voitures qui m'intéressaient. Entre temps, j ai acheté une maison, me suis marié et en 2015, n’ayant toujours pas le budget, j’ai flashé sur une Jaguar XJS V12 cabriolet beaucoup plus abordable. 5 ans plus tard, ma femme enceinte de notre deuxième enfant, et la Jaguar n’ayant que 2 places je décidais de rechercher le meilleur compromis tout en revenant vers Ferrari. Mon très bon souvenir de la 3.2 et mon budget m’orientaient vers cette auto. Mais question ligne et rareté, ainsi que plaisir de conduite cheveux au vent en Corse, je voulais absolument un cabriolet. Je la trouve en effet plus élancée et élégante dans cette version. Il n’y a qu’un peu plus de 300 exemplaires en version européenne et conduite à gauche, et puis c est la seule Ferrari ayant servi à transporter un Pape ! On n’en trouve rarement plus d’une ou deux en vente en France et il m’a fallu de la patience pour en trouver une, ainsi que pour vendre la Jaguar. Heureusement je suis tombé sur un professionnel et vrai passionné, Christophe Macé, de la société 312 Classic. Nous avons discuté une reprise de la Jaguar et sommes tombés d’accord sur une soulte pour effectuer cet échange. Là encore, l’affinité entre nous a été un point déclenchant et Christophe Macé a bien compris que je comptais à mon tour transmettre ma passion à mon fils qui attendait cette Ferrari et que nous devions absolument faire affaire. @Franck : Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @chagui : J’utilise très peu mes voitures de collection, quelques centaines de kilomètres par an. Jamais sous la pluie ou sans savoir où les garer sans risque. Uniquement pour du pur plaisir ou pour ne pas la laisser trop longtemps sans rouler. Je l'ai depuis peu, fin 2020. Je vais parfois juste soulever sa bâche dans le garage pour la regarder… @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @chagui : Comme évoqué plus haut, je voulais absolument un modèle européen, avec ses jantes d origine et en très bon état. Je déteste les Ferrari Mondial avec des jantes non TRX. Pas de combinaison de couleur vraiment précise même si je ne pense pas que j'aurais succombé pour une noire ou une blanche. L’expérience de ma précédente Ferrari Mondial avec ses 160 000 km ne me faisait pas craindre un fort kilométrage car bien entretenue, elle le supporte très bien. Cependant, je ne pouvais pas mieux tomber. La mienne avait seulement 38 000 km, 1ère main jusqu’en 2018 où elle avait appartenu à l'épouse d'un collectionneur italien. Elle fut ensuite rachetée par Colombo Challenge à Marseille qui la revendit dans l’année à 312 Classic de la Baule, après une révision générale. La voiture possède son carnet d’origine également. Christophe l’a un peu utilisée puis elle est arrivée dans mon garage. J'ai fait quelques travaux cosmétiques (voir forum « detailling de ma Mondial » sur Ferrarista) pour lui redonner du brillant et gommer les quelques défauts dûs au temps mais elle était déjà en superbe état. J’ai acheté un siège auto Ferrari pour emmener mon fils de 4 ans en promenade, une housse Dustcover, complété sa trousse à outil et la voilà état concours ! @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @chagui : Vu qu’elle a peu roulé ces dernières années, j’ai remarqué que les pneus sont très secs. Il n’y a même pas l'année inscrite dessus, ce qui veut dire qu'ils ont plus de vingt ans. Bien que d’apparence neufs, j'ai prévu de les changer car je sens bien une différence d'adhérence et de précision par rapport à mon ancien coupé 3.2. Sinon c'est un vrai plaisir de retrouver les sensations d'une Ferrari, surtout après avoir eu une voiture de cruising comme l’XJS. Cependant je reste prudent avec, je veux la conserver dans le meilleur état possible. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @chagui : Généralement j’effectue un maximum de choses moi-même ou avec l'aide de mon père et d’amis mécaniciens. Cela fait partie du plaisir de ces autos anciennes et de mon choix d’éviter les voitures trop complexes. Mon père est très bien équipé en outillage (2 ponts, chèvre, vérins de fosse et d'innombrables panoplies d'outils…). On peut à peu près tout faire. En cas de conseils précis, nous sommes amis avec Philippe Gardette ainsi qu’Antoine et Marc Leone, tous reconnus comme étant des experts dans ce domaine. Pour l’assurance, elle est en tous risques pour environ 700€ par an. La carte grise est collection. Pour le moment, j’ai juste eu un petit souci de moteur qui se noyait parfois lors de démarrages semi-chauds. J’ai soupçonné l’injecteur de démarrage à froid. Je l’ai débranché électriquement et depuis tout va bien. Je redoutais du coup les démarrages à froid en hiver mais elle part quand même au quart de tour. Il n'est donc pas très utile au final ! @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? @chagui : Rien ! Elle est parfaite pour mon utilisation. Je ne pense pas qu'il y ait une Ferrari plus polyvalente, fiable et si peu chère à l'achat et à l'entretien que celle ci ! @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @chagui : Être patient ! Comme évoqué, c'est un modèle rare. Si vous n’êtes pas fan de son design, allez en voir une en vrai. Les Ferrari rendent toujours mieux en vrai qu’en photo, et surtout essayez-la, vous serez conquis. La conduite est old school, ça reste viril par rapport aux modernes et les sensations sont présentes même à faible vitesse. Cependant elle reste très douce si on ne la brutalise pas comparée aux Ferrari à carburateurs. Si l’aspect d'une version US ne vous dérange pas alors vous pourrez en trouver à plus bas prix. La mécanique est fiable et si elle a été entretenue et qu'il n y a pas de corrosion alors tout devrait bien se passer. C est une voiture simple et la capote est manuelle. C est un gros avantage quand on connaît le prix des mécanismes des capotes électriques des Ferrari récentes (dès la Ferrari F355) et surtout la galère que c'est quand ça tombe en panne au milieu de la séquence ! L’inconvénient sur la Ferrari Mondial est que la capote est longue et la cinématique un peu complexe par rapport à une deux places. Pas facile et pas rapide à manipuler. Et une fois pliée bon courage pour clipser toutes les pressions du couvre capote ! Perso, il y en a toujours une que je n’arrive pas à mettre car tout est trop tendu. Ça crée un flottement à haute vitesse. Si quelqu’un a une solution, je suis preneur… Par conséquent je décapote en mai et recapote en octobre, comme ça je ne m’ embête pas trop 😉 Également veillez à ce que la capote soit tendue au maximum lorsque fermée sinon il n’y a aucune étanchéité sur le haut du pare brise. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @chagui : C'est génial de retrouver tous ces passionnés. Je m’en sers surtout pour le partage d’informations techniques quand je suis en galère ! Il y a beaucoup de connaissances dans cette communauté. Et de bienveillance. Je ne connais pas mieux dans le milieu ferrariste. On n’est pas dans un milieu snob, de proprios cherchant un signe extérieur de richesse, je ne vois que des vrais passionnés et amoureux de la marque. @Franck : Merci @chagui pour ton retour d'expérience très intéressant à lire ! Si vous possédez une Ferrari Mondial Cabriolet, quelle est votre expérience avec ce modèle et quels autres conseils apporteriez-vous ? Si la Ferrari Mondial vous intéresse, quels éléments souhaiteriez-vous connaître en plus ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - Essai longue durée : la Ferrari 348 de Glyde - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
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    Quelle Ferrari choisir ? Les retours d'expérience des autres propriétaires de Ferrari sont précieux si vous souhaitez acheter ou changer de Ferrari. Rien ne vaut l'expérience acquise sur le long terme pour savoir où vous allez mettre les pieds : quelles sont les joies et les problèmes potentiels d'un modèle ? C'est pourquoi ces articles sont très populaires sur Ferrarista. Voici regroupés en un seul endroit tous les essais publiés, pour vous aider à les trouver plus facilement : vous pouvez lire plus rapidement les retours traitant d'un même modèle, voire de deux modèles entre lesquels vous hésitez. C'est pas moins de 30 essais qui sont regroupés en trois catégories : les V8, les V12 et les 2+2. Car en général vous savez déjà dans laquelle de ces catégories vous cherchez ... 1. Ferrari à moteur V8 Les Ferrari à moteur V8 sont les modèles les plus répandus, les plus sportifs, issus de la lignée de la DIno 206, avec un moteur en position centrale arrière. Ferrari 328 : Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB par @Pascal328GTB Ferrari 348 : Essai longue durée : la Ferrari 348 de @Glyde Essai longue durée : la Ferrari 348 de @David 84 Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr Ferrari F355 : Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355 Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65 Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355 par @Franck Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab Ferrari 360 Modena : Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101 Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352 Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique Ferrari Challenge Stradale : Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964 Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale par @Franck Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale ! par @Franck Ferrari F430 : Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84 par @guillaume84 Ferrari 430 Scuderia : Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton par @riton Ferrari 458 Speciale : Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 par @458 Ferrari 488 GTB : Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 par @spdk 90 Ferrari 488 Pista : Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 2. Ferrari à moteur V12 Les Ferrari à moteur V12 sont celles avec le moteur le plus noble, historique, depuis l'origine de Ferrari, de grandes voyageuses avec un son fabuleux. Ferrari 365 Daytona : Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona par Alain Ferrari 512 TR : Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR par @Bagnaud Ferrari 550 Maranello : Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello par @bernard Ferrari 575M : Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq 3. Ferrari 2+2 Les Ferrari 2+2 concernent ceux qui souhaitent pouvoir profiter de leur Ferrari en famille, au moins occasionnellement, pour partager leur passion. Ferrari Mondial T : Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T par Cyril Ferrari California : Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38 Ferrari 456 GT : Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT par @leakcimc Ferrari 612 Scaglietti : Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand Vous avez là des heures et des heures de lecture de retour d'expérience de propriétaires de Ferrari passionnés ! De quoi bien avancer dans votre recherche. Avez-vous trouvé l'essai du modèle qui vous intéresse ? Quel autre modèle souhaiteriez-vous voir ajouté ? Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous voir présentées ? Quel modèle envisagez-vous d'acheter ? Quels points vous feraient hésiter à franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari - Une solution simple pour nettoyer les plastiques collants de votre Ferrari - Comment franchir le pas et acheter votre première Ferrari
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    La Ferrari F430 est apparue en 2004 et offrait un bond en terme de performances par rapport à la Ferrari 360 Modena, dont elle était une évolution, grâce au nouveau V8 de 4,3 litres dont elle est équipée. Les quelques problèmes de fiabilité connus doivent-ils vous faire peur ou les gains apportés par ce modèle font-ils pencher la balance en sa faveur ? Le retour de propriétaires de Ferrari F430 peut vous éclairer et @Cousin Hube, qui possède la sienne depuis plus de 5 ans, se prête à l'exercice de partager son expérience. @Franck : Quel a été ton parcours automobile ? @Cousin Hube : Mon parcours automobile ? Houla ... il faut que je résume, sinon je vais te saouler pendant des heures ! J'ai acheté ma première Ferrari très exactement le 29 décembre 1956. Avec mes économies. C'était une monoplace, une 500 F2, neuve, dans sa boîte en carton : échelle 1/43ème ! Je l'ai toujours, quasi-neuve, dans sa boîte, avec toute ma collection de Dinky Toys. Après, dans les années 70-80, j'ai acheté plusieurs autos de collection (à l'échelle 1). Dont un GT4 Dino, une très bonne auto, très équilibrée. Il fallait juste avoir un garagiste qui sache régler les 4 carburateurs. J'ai eu aussi une formule Renault. J'ai fait un petit stage de pilotage chez Winfield. Je me suis régalé sur tous les circuits de la région. @Franck : Et tu as fini par les revendre ? @Cousin Hube : oui, en 2014, j'ai fait remettre en route le GT4 pour le vendre. Il ne faisait plus rien dans mon garage. J'ai aussi vendu ma monoplace. Et avec l'argent, j'ai acheté ma Ferrari F430 ! Tu te rends compte, le GT4 qui est changé en 430, un vrai coup de baguette magique ! Caractéristiques Années : 2004-2009 Moteur : V8 4,3l 32s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 490 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 465 Nm à 5 250 tr/min Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 315 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,0s @Franck : Pourquoi as-tu choisi ce modèle ? @Cousin Hube : Au départ je voulais une Ferrari 575 : le V12, la ligne de grande classe, intemporelle, et les progrès techniques, la boîte F1. Et @philM m'avait fait aimablement essayer la sienne, le pied. Mais le temps de réparer le GT4, la cote des Ferrari 575 avait soudain pris 20.000 euros, c'était devenu hors budget. J'ai hésité à acheter une Ferrari 360 Modena, j'adore la ligne, les rondeurs … Mais j'avais le budget pour une Ferrari F430, je me suis dit que je profiterais encore d'une génération de plus. En plus, je suis allé essayer une Modena, et j'ai été déçu. La boîte m'a paru très lente, j'aurais plus vite fait de passer les vitesses à la main (elle ne devait pas avoir le bon PIS) ! Et j'ai donc acheté la Ferrari F430. @Franck : Comment l'as-tu trouvée ? @Cousin Hube : Par petite annonce, La Centrale je crois. J'avais vu l'annonce, elle dépassait un peu mon budget, mais @Oliv m'a dit qu'elle était raide neuve, qu'il fallait que j'y aille. C'était pas loin de chez moi. Un particulier, plutôt sympathique. En tous cas il avait l'air honnête, et la voiture était dans un état quasi neuf. Tu penses, 11 000 kilomètres ! Avec une bonne configuration, Gris Silverstone, intérieur tan, avec des surpiqûres claires, sur le cuir gris du tableau de bord. C'est très très beau, regarde la photo ! Elle a les sièges Daytona. Je ne voulais pas des racing, et surtout pas des harnais. Elle a des options bien agréables comme le pack carbone, le tout-cuir, les sièges électriques chauffant, et les étriers couleur alu. Je les trouve très élégants : regarde cette photo, Franck, elle est pas belle mon auto ? @Franck : ……??? Au départ quels étaient tes critères de recherche ? @Cousin Hube : pas rouge ni jaune, j'aime la discrétion. Si possible pas noire, trop salissant. Peu de kilomètres. Et surtout des freins céramiques, ce conseil-là était partout sur le forum. J'en suis maintenant convaincu : je trouve que même les freins céramiques sont un peu justes, et il faut faire très attention à froid. Je juge peut-être aussi par rapport à ma monoplace, ce n'était pas le même poids ! @Franck : Donc tu n'as pas eu de mal à la trouver ? @Cousin Hube : Non, j'ai eu du bol, je pense, parce que le prix demandé était très raisonnable pour une auto presque neuve. Et finalement, je préfère acheter à un particulier : la probabilité qu'il soit honnête est plus élevée que chez le petit marchand de belles bagnoles du coin : il y a tant de margoulins ! @Franck : Quelles ont été tes premières impressions au volant ? @Cousin Hube : Déjà pour la ramener de chez le vendeur, je n'étais pas trop fier. Il fallait que je m'habitue. Notamment, il faut faire attention à la largeur : 1mètre 92. Il faut faire comme si tu avais derrière deux grosses sacoches qui dépassent … Mais assez vite j'ai pris du plaisir au volant. Les accélérations, je n'avais jamais connu ça, le régime qui monte, le moteur qui hurle, les vitesses qui passent presque instantanément. Pour la tenue en virage, je suis allé de plus en plus vite, mais je n'ai que très rarement déclenché les aides. Par contre, j'estime que j'ai passé l'âge de tout débrancher en mettant le manettino sur CST ! Maintenant je prends un plaisir fou au volant. C'est la reine de la route ! @Franck : Comment utilises-tu ta Ferrari ? @Cousin Hube : Je me fais des petites promenades sur les petites routes autour de chez moi. Des promenades… un peu musclées. Au début j'ai fait les sorties Ferrarista de la région, j'en ai même organisées. Je me suis fait des vrais amis ! Il m'arrive d'aller faire mes achats avec, mais il faut qu'il y ait un parking facile et sûr. Où que tu te gares, tu as toujours un plantin pour se garer à côté … et attention les coups de portière. Globalement je roule peu. J'ai mon auto depuis 5 ans, et je n'ai fait que 11 000 km avec. Il faut dire que cette année, je n'ai presque pas roulé à cause de problèmes de santé. @Franck : Parle-nous de tes coûts : assurance, entretien, révisions… @Cousin Hube : Je suis assuré chez Allianz avec un maximum de 7 000 kilomètres par an ; tu vois que ça ne me gêne pas. Je paie 112 € par mois. J'ai le droit de faire du circuit, mais je n'en ai jamais profité. Au niveau de l'entretien régulier, je ne l'ai fait que tous les deux ans, sur les conseils d'un pro, comme je fais très peu de kilomètres. Par contre, j'ai eu deux trois petites pannes qui m'ont un peu coûté : un coup la vanne de l'E-diff, un coup le bocal d'huile du circuit F1, un détail mais c'est un peu la honte, pour un morceau de plastique moulé. La panne la plus embêtante que j'ai eue, c'est le capteur de position de la boîte : elle ne passait plus les vitesses. J'ai vite fait demi-tour, et heureusement la marche arrière passait ! Je suis rentré en première. Mais comme j'étais en vacances, je suis allé chez le concessionnaire Ferrari, et le coût de la réparation a été probablement multiplié par deux. Mais si je fais les comptes, ces pannes m'auront coûté en tout 3.800 €, et les révisions 2.400 €. Si je rajoute 4 pneus, suite à des crevaisons, une batterie, j'arrive à un total de 7.500 € sur 5 ans, donc 1.500 € par an. J'estime que c'est raisonnable. Evidemment, je n'ai pas eu de panne grave… @Franck : Au bilan, si c'était à refaire ? @Cousin Hube : Je ne changerais rien ! Je crois même que je prends plus de plaisir avec ma Ferrari F430 que j'aurais eu avec une 575. @Franck : Quels conseils peux-tu donner aux futurs acheteurs de Ferrari F430 ? @Cousin Hube : des conseils banals pour qui parcourt le forum : déjà, des freins céramiques. Pour les collecteurs, si c'est un modèle 2008 ou 2009, les faire regarder avec soin par un spécialiste. SI c'est un modèle antérieur, sans réfléchir, les faire renforcer chez Orbisound ou les changer pour des non-Ferrari. Pour le circuit F1, si tu renforces tel ou tel élément, c'est un élément que tu n'as pas renforcé qui va péter. Comme j'ai un modèle 2009, j'ai la grosse pompe F1, et c'est la vanne E-diff qui a pété. Sinon, conseils évidents : usure embrayage et freins. Pour les disques, mieux vaut faire confiance à un regard de pro qu'à la mesure de la valise, d'après ce que j'ai lu. En résumé, des conseils courants, je ne vais pas être très utile. Il faut dire que je n'ai pas l'expérience des gros kilométrages. @Franck : Tu m'as l'air pessimiste sur la fiabilité des circuits F1. Dirais-tu que la F430 est une voiture fiable ? @Cousin Hube : Toutes les Ferrari modernes sont excessivement sophistiquées. Nous qui avons connu les autos du siècle dernier, les freins à câbles d'avant-guerre, toute cette électronique, ces usines à gaz, c'est trop. Donc je trouve normal qu'il y ait quelques petites pannes comme j'ai eues. Et je vois des propriétaires de Ferrari 599 qui ont des problèmes de refroidissement, les Modena d'autres problèmes … Je dirai que la Ferrari F430 ne me semble pas très fiable, mais que ça reste raisonnable. Je touche du bois ! Avec ça , si tu prends les feux arrières, c'est un vrai scandale. Que Ferrari n'ait pas corrigé ce tout petit problème, alors qu'ils pètent quasiment systématiquement, c'est un peu la honte. A la prochaine révision, je ferai monter des petits silent-blocs comme conseillé par @Oliv. @Franck : Donc finalement tu es satisfait de ce modèle ? @Cousin Hube : Absolument. J'adore ma voiture. La ligne, la puissance, l'agrément, c'est le pied. Ceux qui veulent en acheter une font le bon choix. Par exemple, si je rajoutais 50 % au budget pour acheter une 458, je suis bien certain que je n'aurai pas 50 % de plaisir en plus. Par contre, il me vient parfois l'envie d'échanger contre une Ferrari 599 … qui sont très sous-cotées actuellement. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Cousin Hube : J'aime beaucoup le forum. Le plaisir de communiquer avec d'autres passionnés. Surtout, au moment d'acheter, c'est une mine d'informations absolument énorme : certains membres sont de véritables encyclopédies. Il y a les pros, et bien sûr tous les propriétaires du modèle que tu convoites, et leurs expériences. Sans compter, par exemple, ceux qui ont importé leur auto, les démarches à faire, ainsi de suite. Au début je me suis demandé si je ne chercherais pas aussi en Allemagne et en Italie. Tu peux suivre aussi le marché, ceux qui commentent les annonces… Ça me paraitrait folie, maintenant, d'acheter sans avoir l'information de Ferrarista. Une petite remarque si tu permets : le moteur de recherche n'est pas très performant. Plusieurs fois j'ai renoncé à retrouver une information que j'avais lue. J'ai aussi bien profité de Ferrarista pour les sorties organisées dans la région. Donc, je vais rester fidèle au forum ! Merci Franck ! @Franck : Un grand Merci @Cousin Hube pour le partage détaillé de ton retour d'expérience avec ta Ferrari F430 ! Avez-vous des questions supplémentaires par rapport à la Ferrari F430 ? Ou si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour un futur propriétaire ? 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    La Ferrari F355 et la Ferrari 360 Modena se trouvent à des tarifs relativement proches, alors que la Ferrari 360 Modena était la remplaçante, avec de grosses évolutions, de la Ferrari F355. Si vous cherchez une Ferrari à moteur V8 central arrière, qui serait peut-être votre première Ferrari, laquelle devez-vous choisir ? Quels sont les critères qui vont vous permettent de les différencier et de faire votre choix ? Lequel des deux modèles de Ferrari vaut-il mieux éviter ? Sur une idée de Seadweller (merci à lui), je vous propose de faire le point sur ces deux modèles très regardés en occasion. 5 bonnes raisons pour vous orienter vers la Ferrari 360 Modena : 1. Les frais d'entretien Une Ferrari 360 Modena, sur la durée, devrait vous coûter moins cher à entretenir que la Ferrari F355. En ne tenant compte que de l'entretien courant, et non des imprévus, la Ferrari F355 vous coûtera plus lors des grosses révisions avec changement de courroies, tous les 3 à 5 ans. En effet, la dépose du moteur est obligatoire, ce qui prend de nombreuses heures, alors qu'une trappe d'accès existe sur les Ferrari 360 Modena pour changer les courroies beaucoup plus facilement. En contrepartie, le changement d'embrayage vous coûtera moins cher sur une Ferrari F355, car plus facile d'accès. Mais cela n'est pas suffisant pour compenser le coût du changement des courroies. Evidemment, il faut d'abord que vous choisissiez un exemplaire avec un historique irréprochable pour éviter les gros imprévus; 2. La fiabilité La Ferrari 360 Modena est réputée pour être une Ferrari ne connaissant aucun problème majeur. Elle est sortie en 1999, soit depuis suffisamment longtemps, pour disposer d'un recul suffisant par rapport au vieillissement de ses composants. Sur la Ferrari F355, vous devez par exemple faire attention aux collecteurs d'échappement. L'idéal est qu'un propriétaire précédent l'ait équipée de collecteurs Tubistyle qui ne reproduiront pas les problèmes des collecteurs d'origine. 3. L'habitabilité La Ferrari 360 Modena ne possède plus le format typique de berlinette de la Ferrari F355, sa devancière. Cela se ressent dans son habitacle, plus spacieux et logeable. Il est aussi plus moderne, quand celui de la Ferrari F355 vous fera plus penser à celui d'une voiture de collection. Votre position de conduite sur la Ferrari 360 Modena n'est plus décalée vers la droite comme sur une Ferrari F355. 4. L'utilisabilité au quotidien Avec la Ferrari 360 Modena, Ferrari a cherché à sortir une Ferrari qui pourrait être utilisable au quotidien, en se rendant compte que le marché pour les automobiles que l'on ne sort que pour le plaisir se réduisait. Avec une Ferrari 360 Modena, vous n'avez pas les ventilateurs qui s'allument sans arrêt dans les embouteillages car le moteur monte trop en température. Vous n'avez pas non plus votre mollet qui vous crie grâce au bout de dix arrêts et redémarrages dans un bouchon. La Ferrari 360 Modena a été conçue dès le début pour un usage bien plus fréquent que ses devancières. 5. La boite F1 au point La boite F1 est apparue sur les derniers millésimes de la Ferrari F355. Comme il s'agit des premiers exemplaires, elle parait aujourd'hui lente et consomme un peu plus d'embrayage que les modèles plus récents. Avec la Ferrari 360 Modena, de nombreuses améliorations ont été apportées au fil des années. Une boite F1 sur une Ferrari 360 Modena, surtout si vous l'équipez de la dernière version du software de gestion (voire celle de la version FerrariChallenge Stradale) est un vrai bonheur à l'usage, même s'il existe plus rapide aujourd'hui. Les boites manuelles sont plus recherchées et plus chères car plus rares. 5 bonnes raisons pour préférer la Ferrari F355 : 1. La ligne La Ferrari 360 Modena a ses adeptes. Mais lorsqu'un sondage est réalisé sur la plus belle des Ferrari, la Ferrari F355 est très largement devant, si ce n'est en tête de toutes les Ferrari. Elle est la plus appréciée, toutes les couleurs lui vont bien. La Ferrari F355 est aujourd'hui un classique dans l'histoire de Ferrari. Mais l'esthétique restera un choix personnel. 2. Les sensations La Ferrari F355 est la dernière berlinette Ferrari sans aucune aide électronique. Sur les premiers millésimes, vous disposez même d'un bouton pour retirer l'ABS et la direction assistée était une option. Sur la Ferrari 360 Modena, un antipatinage fait son apparition. Le châssis de la Ferrari F355 est aussi réputé pour être très bon et relativement permissif. 3. La version GTS La Ferrari F355 est la dernière Ferrari à vous proposer une version GTS. Ensuite ne sont plus disponibles au catalogue que les version coupé et spider. Pourtant la version GTS représente le meilleur des deux mondes : un toit en dur pour conserver le look du coupé et ne pas risquer de vous faire déchirer votre capote, et un toit amovible pour bénéficier des ballades cheveux au vent en profitant pleinement de la mélodie du V8. 4. Le son La Ferrari F355 introduit les 5 soupapes par cylindres qui sont en partie responsables du bruit fabuleux produit par cette Ferrari. Le son produit est excellent sur la Ferrari F355 de série (les premiers millésimes en particulier), et sera magnifié par un pot TubiStyle ou Capristo, selon les goûts. Il est souvent comparé au son que produit une Formule 1. La Ferrari 360 Modena nécessite un TubiStyle car le son sera trop étouffé tant que les valves ne sont pas ouvertes. 5. La dépréciation Comme les études régulières publiées sur Ferrarista vous le montrent, la Ferrari F355 a perdu en gros 10 000 euros de sa valeur sur les 3 dernières années. Pour la Ferrari 360 Modena, c'est plus du double ! Même si vous payiez un entretien plus élevé sur la Ferrari F355, à cause de sa dépréciation la Ferrari 360 Modena vous reviendrait à plus cher. Evidemment c'est la théorie, et chaque cas est particulier (pannes potentiellement non prévues, spécifiques à votre exemplaire). Tout comme il est difficile de prédire dans quel sens évoluera la côte de ces Ferrari dans les années à venir. La Ferrari 360 Modena représentait une très grosse évolution par rapport à la Ferrari F355. Quand vous lisez leurs différences ci-dessus, vous constatez que votre choix se fera en fonction de ce que vous recherchez dans une Ferrari. Une ligne et un son magnifiques ou plus de modernité, pour une utilisation facile au quotidien et une réduction du risque de frais d'entretien imprévus. Le bon choix pourrait être de goûter aux deux, comme moi, qui ai d'abord opté pour une Ferrari F355 GTS, pour changer quelques années plus tard pour une Ferrari Challenge Stradale. Ce sont au final deux Ferrari très différentes. Quels sont les autres critères qui, d'après vous, permettent de différencier les Ferrari F355 des Ferrari 360 Modena et pourraient être déterminants au moment d'effectuer un choix ? Si vous possédez une Ferrari F355, pourquoi l'avez-vous préférée à la Ferrari 360 Modena ? Et si vous possédez une Ferrari 360 Modena, pourquoi la Ferrari F355 n'a pas retenu votre attention ? Si cet article vous a plu, vous aimerez également : - Votre Ferrari à moteur V8 a-t-elle beaucoup décôté ces trois dernières années ? - Devez-vous passer de la Ferrari F355 à la Ferrari Challenge Stradale ? - 7 raisons de choisir la Ferrari 348 face à la Ferrari F355 - 10 raisons de préférer la Ferrari F430 à la Ferrari Challenge Stradale
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    La nouvelle Ferrari F8 Tributo vient d'être présentée au salon de Genève 2019. Certains adorent sur les photos, d'autres détestent. Or vous savez comme moi qu'il y a toujours des différences entre les photos et la réalité. Des différences subtiles, car la photo capte moins d'informations que l'oeil. Cela peut faire toute la différence entre "il y a quelque chose qui cloche dans son design" et "j'adore, elle est vraiment superbe !". Qu'en est-il en réalité ? Impressions sur les premières photos de la Ferrari F8 Tributo De mon côté, suite à la diffusion des premières images officielles et des premières photos en provenance de Genève, j'étais plutôt circonspect. Autant j'aimais bien certains éléments, comme l'avant de l'auto, autant d'autres parties, comme l'arrière, me laissaient plus perplexe, pour ne pas dire de suite que je n'aimais pas, car j'attendais de la voir en vrai pour me faire un avis définitif. Car l'expérience m'avait appris à attendre de voir par moi-même une auto, pour me faire un premier avis définitif, et donc avant de critiquer, quand le cas se présentait. Pour la présentation de la Ferrari 458 Italia, par exemple, je l'avais trouvée très belle sur les images officielles. Mais au final, j'avais été plutôt déçu par son avant quand je l'ai vue en vrai. Cela restant bien sûr un avis tout à fait personnel, comme dans le reste de l'article. Avec la Ferrari 488 GTB, les premières images officielles m'avaient beaucoup plues aussi. Je m'étais rendu sur le stand à Genève, un peu inquiet du coup, pour la voir en vrai. Serait-ce comme pour la Ferrari 458 Italia ? Au final, le coup de coeur était confirmé sur place : superbe cette Ferrari 488 GTB ! Ouf ! Pour la Ferrari 812 Superfast, je n'aimais pas vraiment l'auto sur les premières photos : ni les phares avant ni l'arrière. En la voyant en vrai, mon premier avis était malheureusement confirmé, et c'est toujours le cas aujourd'hui quand je la revois. Donc il n'y a pas de règle à en tirer, si ce n'est d'attendre de voir l'auto. Qu'allait-il en être pour la Ferrari F8 Tributo ? La déception avec les photos pourrait-elle être complètement annulée une fois devant l'auto ? Ou l'effet serait-il comme pour la Ferrari 812 Superfast ? Difficile à croire et j'allais donc ce samedi 9 mars 2019 avec un peu d'appréhension sur le stand de Ferrari au salon de Genève. Je remercie au passage la concession Ferrari Modena Sport de Toulouse pour l'accès au stand. Découverte de la Ferrari F8 Tributo Techniquement, sur le papier, la Ferrari F8 Tributo a tout pour séduire. Elle reprend beaucoup d'éléments de la Ferrari 488 Pista, dont le moteur et le châssis, pour beaucoup moins cher. Or beaucoup n'ont pas pu se voir attribuer une Ferrari 488 Pista. Même si ce n'est pas le même type d'utilisation, ni le même public qui est visé. La Ferrari F8 Tributo est aussi 40 kilos plus légère que la Ferrari 488 GTB. Ses performances par rapport à la concurrence, en y ajoutant les nouvelles technologies développées depuis, devraient la maintenir sur le devant de la scène. Dès que je suis rentré sur le stand Ferrari, je me suis dirigé vers la Ferrari F8 Tributo bleu corsa, en la laissant tourner sur son plateau pour la voir sous tous les angles. J'attendais tout particulièrement de voir son arrière. Et là je reste scotché avec un seul mot : WHOUAH ! Elle est MA-GNI-FI-QUE ! J'aime particulièrement le trois-quart avant ce qui est rare sur une auto, quelles courbes ! En général c'est surtout le trois-quart arrière qui est apprécié. Mais là aussi quel arrière ! Il est large, bas, avec les quatre feux ronds, très Ferrari ! Superbe. Ce qui est incroyable, c'est que, lorsque je prends en photos la voiture qui est juste devant moi, je regarde la Ferrari F8 Tributo, elle est magnifique, je la regarde sur la photo que je viens de prendre et je n'aime pas ! Mais pourquoi donc ? Quelle est la différence, c'est la même auto !? Je vois au moins deux raisons qui l'expliquent. La première est que la photo gomme une partie des courbes subtiles de l'auto. Or c'est une auto très travaillée, toute en rondeur. La seconde est que les grilles arrières, les "moustaches" sous les feux, apparaissent beaucoup plus grosses sur la photo qu'en réalité. Elles apparaissent d'un seul bloc et sans la finesse de leur courbe, là aussi. Et voilà donc le secret de la Ferrari F8 Tributo : elle est bien plus belle en réalité qu'elle ne le laisse apercevoir en photos ! C'est la première fois que cela m'arrive sur une Ferrari. C'est à tel point que je trouve la Ferrari F8 Tributo plus belle que la Ferrari 488 GTB ! C'est très fort de la part de Ferrari car nous en sommes à la troisième déclinaison de cette plateforme, après la Ferrari 458 Italia et la Ferrari 488 GTB. Ferrari nous a habitué à nous présenter deux opus d'une même plateforme, comme les Ferrari 308-328, 348-F355 et 360 Modena-F430. La dernière fois que nous avions eu le droit à trois déclinaisons de la même auto, la dernière version n'était pas une réussite : Ferrari Testarossa, Ferrari 512 TR puis la Ferrari 512M moins appréciée. La Ferrari F8 Tributo est présentée aussi sur le salon de Genève en Rosso Scuderia. Mais c'est le nouveau Bleu Corsa qui met le mieux en lumière ses courbes et sa beauté. Nul doute que lorsque nous commencerons à voir la Ferrari F8 Tributo dans les rues, en 2020, nous en verrons beaucoup dans cette nouvelle couleur qui lui va si bien. Il y a tout de même deux éléments qui auraient pu être améliorés sur la Ferrari F8 Tributo selon moi. D'un côté les rétroviseurs extérieurs. Je ne les aime pas depuis la Ferrari 458 Italia. Ils n'ont toujours pas changé, ni avec la Ferrari 488 GTB, ni avec la Ferrari F8 Tributo. Quand on voit les rétroviseurs en carbone d'une Ferrari Challenge Stradale à côté ... Enfin, les jantes présentées, probablement celles de série, ne sont pas très belles. C'est peut-être fait à dessein, pour vous faire plonger dans la longue liste des personnalisations possibles, mais je trouve dommage de ne pas avoir des jantes plus belles de série. Les concurrentes de la Ferrari F8 Tributo La Ferrari F8 Tributo est vraiment très belle de mon point de vue, une vraie réussite, bravo Ferrari ! Mais qu'en est-il de la concurrence, qui ne reste pas inactive non plus ? Quelle est la plus belle dans ce segment ? Le salon de Genève est la meilleure opportunité pour avoir rapidement sous les yeux tous les constructeurs avec leurs nouveautés. Après avoir fait le tour des stands Aston-Martin, Lamborghini, McLaren, etc. avec toujours en tête les images et impressions que m'a laissé la Ferrari F8 Tributo, j'en suis arrivé à 3 conclusions. Première conclusion : contrairement à ce que l'on entend parfois, toutes ces autos ne se ressemblent pas. Il suffit de les voir les unes après les autres, ou côte à côte, pour distinguer d'énormes différences. Oui l'aérodynamique oblige à apporter des éléments de carrosserie similaires. Mais vous voyez de suite qu'une Ferrari possède un design beaucoup plus travaillé, beaucoup plus subtil, qu'une Lamborghini ou une McLaren. Il y a beaucoup plus de courbes pour envoyer l'air là où il y a besoin, pour augmenter les performances, au lieu de gros appendices ou de déflecteurs. Seconde conclusion : La Ferrari, bien plus travaillée et toute en courbe, est plus sensuelle, plus italienne, plus belle, plus désirable. En exagérant vraiment beaucoup c'est un peu la différence entre un dessin d'enfant et un dessin d'artiste. Chaque panneau de carrosserie chez Ferrari est travaillé avec des courbes, quand chez les concurrents vous pouvez voir certains panneaux qui restent relativement plats, sur lesquels des ailettes ou des éléments aérodynamiques ont été ajoutées. Troisième conclusion : La plus belle auto du salon, et la Ferrari F8 Tributo arrive en seconde place, est la Pininfarina Batista ! Une véritable oeuvre d'art, encore plus belle en vraie devant vous que sur les photos, où elle est apparait déjà comme très belle. Le gros "problème" : c'est une voiture entièrement électrique ! Elle aurait été encore bien plus belle notre Ferrari LaFerrari, par exemple, avec cette robe, si Ferrari avait poursuivi sa collaboration avec Pininfarina ! Pour autant, bravo à l'équipe de design Ferrari pour cette Ferrari F8 Tributo superbe. J'ai toujours du mal avec la Ferrari 812 Superfast, encore revue sous tous les angles sur le stand du salon de Genève, surtout de trois-quarts arrière. Je lui préfère de loin le design de la Ferrari F12 Berlinetta. Mais cette fois-ci j'apprécie vraiment le nouveau modèle, comme la Ferrari 488 Pista, très réussie aussi. Les détails et les options des Ferrari F8 Tributo La Ferrari F8 Tributo Rosso Scuderia présente sur le stand, qui restera à jamais une des toutes premières produites, porte le numéro 242985 ! Ce qui signifie qu'en 2019, nous devrions dépasser les 250 000 Ferrari produites. Parmi les autres détails intéressants à noter, vous pouvez remarquer que la lame en carbone avant, présente un espace au niveau des roues avant. D'une part elle disparait après les roues avant, au lieu d'être présente sur tout le côté de l'auto, d'autre part, l'espace avec la carrosserie au niveau des roues a été créé pour permettre à l'air de rentrer à cet endroit. Contrairement à l'habitude, et contrairement aux autres Ferrari présentes sur le stand, aucun panneau ne vous indiquait les caractéristiques, les options et donc les différences entre les deux modèles de Ferrari F8 Tributo présentées. Il est sûrement trop tôt, car elle ne sera livrée qu'en 2020. Sans doute que la liste des équipements de série et des options n'est pas encore figée. Cela n'a pas empêché, apparemment, de remplir les carnets de commande jusque 2021 ou 2022 ! Parmi les différences visibles entre les deux Ferrari F8 Tributo présentes à Genève, il y avait les jantes. Ce sont les mêmes, mais sur la Rosso Scuderia, elles sont peintes en gris anthracite (avec même plusieurs couleurs), et appelées jantes Diamond, alors qu'elles sont en gris alu uniforme sur la Bleu Corsa, comme vous pouvez le voir sur les photos. Autre différence : la baie moteur. Alors que la Bleu Corsa présente une baie en carbone, avec une partie centrale rouge, sur la Rosso Scuderia toute la baie est en carbone, donc probablement une option. Du coup la baie moteur apparait très noire, voire trop noire. De mon point de vue, une touche de rouge est la bienvenue dans la baie moteur, trop sombre sinon, et encore plus sur une Ferrari rouge. Le coffre, comme sur la Ferrari 488 Pista, perd de l'espace, pris par la prise d'air du capot avant. La prise d'air étant moins grande que sur la Ferrari 488 Pista, vous pouvez mettre des affaires dans le coffre sur les côtés de la prise d'air. Pratique. La surprise de la Ferrari F8 Tributo Au final, grosse surprise pour moi sur le stand Ferrari de Genève cette année : alors que je m'attendais à être déçu pour l'esthétique de cette Ferraro F8 Tributo, comme ce fut le cas pour la Ferrari 812 Superfast, je l'ai trouvée magnifique, surtout dans ce nouveau Corsa Blu. Et j'ai vraiment hâte de pouvoir l'essayer afin de savoir si le ramage vaut le plumage ! Attendez donc surtout de voir la Ferrari F8 Tributo en vrai avant de vous faire un avis et de la critiquer le cas échéant. Pour moi c'est le secret de cette F8 Tributo : elle n'est pas photogénique. Elle est moins belle sur les photos que dans la réalité. Attendez de la voir ! Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari F8 Tributo au salon de Genève ? Qu'en avez-vous pensé ? Quel était votre avis à priori ? En avez-vous changé après ? En passeriez-vous commande ? Qu'est-ce-qui vous a marqué d'autre lors de votre visite du stand Ferrari au salon de Genève 2019 ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève - La Ferrari 488 GTB présentée à Genève marquera-t-elle l'histoire ?