Moteurs 12 cylindres Ferrari et les autres

[Mika 348 2 357]

il y a 1 minute, nounou a dit :

 c'est juste que pour Enzo le moteur  ne pouvait etre que devant car il se basait sur la configuration des voitures hippomobiles : " les chevaux tirent , ils ne pousent pas !!! disait-il a ses ingénieurs " jusqu'a ce qu'un anglais lui prouve le contraire en construisant une F1 avec le moteur a l'arriere et en etant plus rapide que lui sur circuit .

Oui je connais l’histoire mais est ce que la lambo v12 de 2020 est plus efficace que la Ferrari v12 de 2020 qui serait sa concurrente directe? 
 

c’est la piste qui parle. 
en 2020 c’est laquelle la meilleure? 
 

a moins que les 2 soient aussi performante l’une que l’autre mais sur ce ne soit sur la philosophie qui change (plus GT confort pour la Ferrari et plus sportive radicale pour la lambo)?

[nounou 484]

On ne peut pas les confronter ce sont 2 très belles machines mais comme tu le dit l'une est une Gt et l'autre une sportive, 2 tempéraments différence et complémentaires 

[Mika 348 2 357]

Quelqu’un saurait il m’expliquer les raisons pour lesquelles les voitures dites sportives ont un moteur positionné à l’arrière? 
soucis de répartition des masses je suppose. 
mais il doit y avoir d’autres raisons. 

[nounou 484]

il y a 1 minute, Mika 348 a dit :

Quelqu’un saurait il m’expliquer les raisons pour lesquelles les voitures dites sportives ont un moteur positionné à l’arrière? 
soucis de répartition des masses je suppose. 
mais il doit y avoir d’autres raisons. 

Rien à ajouter, tu te réponds toi même à tes questions 😃

[Mika 348 2 357]

il y a 2 minutes, nounou a dit :

Rien à ajouter, tu te réponds toi même à tes questions 😃

C’est juste une question de répartition des masses? 
‘je pensais qu’il y aurait d’autres points techniques Qui favoriseraient le moteur à l’arrière pour une sportive. 

[michel3482 900]

motricité et aerodynamique

[Mika 348 2 357]

à l’instant, michel3482 a dit :

motricité et aerodynamique

Tu peux développer pour ma culture personnelle? 

[michel3482 900]

moteur central arriere  , tu charges l'essieu arriere et donc tu as de la motricité

moteur central arriere , ça permet d'avoir un avant plus bas et plongeant , plus de probleme de radiateur à integrer dans la face avant 

[Mika 348 2 357]

il y a 3 minutes, michel3482 a dit :

moteur central arriere  , tu charges l'essieu arriere et donc tu as de la motricité

moteur central arriere , ça permet d'avoir un avant plus bas et plongeant , plus de probleme de radiateur à integrer dans la face avant 

Merci. 

[Nestorvet 76]

Les voitures avec moteurs non centraux ont un comportement en piste vraiment different ( ex ginetta ou corvette a l’avant, porsche en porte a faux arriere). Ca n’en fait pas des voitures moins performantes mais plus déséquilibrées.

 

on a besoin de temps pour prendre ses reperes, bien plus que si on passe d’un véhicule a moteur central a un autre ou les bases de pilotages sont plus similaires.  

 

 

 

 

[Mika 348 2 357]

il y a 5 minutes, Nestorvet a dit :

Les voitures avec moteurs non centraux ont un comportement en piste vraiment different ( ex ginetta ou corvette a l’avant, porsche en porte a faux arriere). Ca n’en fait pas des voitures moins performantes mais plus déséquilibrées.

 

on a besoin de temps pour prendre ses reperes, bien plus que si on passe d’un véhicule a moteur central a un autre ou les bases de pilotages sont plus similaires.  

 

 

 

 

Je comprends. 👍

[Mika 348 2 357]

En résumé chez Ferrari la gamme se compose de la façon suivante:

les GT : avec le v12 cylindre longitudinal avant

les sportives : avec un V8 central arrière

les supercars: avec un 12 cylindre central arrière. 
 

C’est très complet et complémentaire comme gamme je trouve si on compare Aux autres constructeurs. 
 

et les avantages du 12 cylindre sont donc nombreux: son  élasticité, sa solidité, sa sonorité. 
 

en résumé après la 355 et la 512, je serais bien inspiré d’économiser pour un jour ajouter une 456 ou 550 à ma collection qui serait complète. 😊

 

[Trois cinquante cinq 3 407]

Il y a 3 heures, Mika 348 a dit :

a moins que les 2 soient aussi performante l’une que l’autre mais sur ce ne soit sur la philosophie qui change (plus GT confort pour la Ferrari et plus sportive radicale pour la lambo)?

 

Non, c est l inverse 😀

 

 

[Trois cinquante cinq 3 407]

Pour info, le meilleur V 12 au monde est celui de la F12 / 812 de l avis de tous les spécialistes .

C est celui monté dans la LF avec un KERS. Absoluement aucune inertie, et pour cause, c est un bloc de course issu directement de la 599 XX.

Modifié le 19 octobre 2020 par Trois cinquante cinq

[Jérôme46 213]

Même si le sujet de Mika porte sur les moteurs  seulement, difficile de comparer les 12 cyl Ferrari et Lambo sans évoquer les boîtes. L’agrément des 12 cyl Lambo me semble fortement affecté par leurs boites qui sont plus... « brutales » (pas de double embrayage notamment si je ne me trompe pas). Or difficile d’apprécier pleinement un moteur si on n’aime pas la boîte. Donc : pure spéculation (et hérésie): imaginons un 12cyl d’Aventador monté avec une boîte de 812, aurait-on la même « conclusion » entre Lambo et Ferrari (on ne parle pas de « cœur » là, hein?! ;-))

[speedy 2 546]

Il y a 11 heures, Mika 348 a dit :

C’est juste une question de répartition des masses? 
‘je pensais qu’il y aurait d’autres points techniques Qui favoriseraient le moteur à l’arrière pour une sportive. 

 

Lorsque Marcello Ghandini conçut pour Lamborghini la première « supercar », voiture de sport à moteur central arrière, la Miura, en 1965, il avait déjà buté sur le problème essentiel à cette architecture si on choisit un V-12 : installé dans le sens "habituel", c'est-à-dire en long derrière l'habitacle, le moteur, avec sa boîte de vitesses montée derrière, impose un empattement très grand, particulièrement un V12, qui est un moteur long. Un empattement long est certes adapté à la tenue de cap à très haute vitesse, mais il contrarie la maniabilité en virages, qui est essentielle pour une voiture de sport. Par ailleurs, il change la répartition des volumes de la carrosserie, ce qui contrarie le "packaging" de l'auto.

Pour la « Miura », Ghandini résolu le problème en installant le V12 transversalement, et en accolant une boîte de vitesse derrière, mais si cette solution permettait une superbe carrosserie et une auto relativement maniable, elle avait des inconvénients: mauvaise accessibilité mécanique du banc de cylindres avant, même pour des opérations de routine comme changer les bougies; proximité des collecteurs d'échappement du banc avant avec la cloison de l'habitacle, d'où une chaleur étouffante dans celui-ci, etc… Ghandini était donc déterminé à trouver le moyen d'installer le V12 "en long" dans la Coutach, d'autant qu'il avait besoin pour son dessin de dégager les "épaules" de la carrosserie, pour installer des fenêtres de custode en biais à 45°, suivies de prises d'air sur les flancs du moteur: c'était impossible à faire avec un moteur transversal.

 

Le grand rival, Ferrari, devait résoudre la question une année plus tard sur sa 365BB en installant la boîte de vitesses SOUS le 12 cylindres à plat, ce qui permettait de conserver l'empattement court puisque le moteur se situait ainsi entre les roues arrières, et non plus devant celles-ci; mais Ghandini considéra toujours cette solution comme médiocre: son seul avantage était qu'en montant un moteur à plat sur la boîte de vitesses, on dégageait le passage pour les échappements, ce qui toujours un problème avec les moteurs à plat. Par contre, on remontait de 20 centimètres le moteur dans le châssis, dégradant la répartition des masses (= les masses les plus lourdes doivent être le plus près possible du sol) et une partie du moteur se trouvait au-dessus des roues arrière, et non devant celle-ci, ce qui était contraire à la théorie du "moment d'inertie polaire" et peu favorable à l'adhérence et la maniabilité en virage de l'auto, et effectivement ni la 365/512 BB, ni la Testarossa qui lui succéda ne furent des championnes de virages serrés.

 

La solution trouvée par Ghandini fut simple et intelligente: il monta le moteur à l'ENVERS…en effet, la boîte de vitesses de la Countach est montée DEVANT le moteur: elle est située dans le tunnel entre les sièges conducteur et passager. Le levier de vitesses n'a aucune tringlerie de renvoi, il est monté directement sur le bout de la boîte de vitesses. Au bout de la boîte de vitesses se trouve un pignon de renvoi, qui fait tourner un long arbre de transmission qui passe sous le moteur et aboutit derrière celui-ci au différentiel, qui renvoie le mouvement aux roues. Le moteur est ainsi devant les roues, à l’intérieur de l’empattement, respectant la théorie du "moment d’inertie polaire", idéale pour la répartition des masses, et le tunnel de l'arbre de transmission ne le soulève que de cinq centimètres, ce qui ne remonte pas trop le poids dans les hauts; il faut noter que Valentino Balboni, qui connaît très bien la "Countach" a cependant déclaré que ces 5cm se ressentent au volant et que la voiture n'a pas un comportement "idéal" en virage.  

 

En "retournant" le moteur, Ghandini gagna ainsi cinquante centimètres sur l'empattement, et put conserver un empattement court avec un moteur long. Cette solution a été conservée sur toutes les Lamborghini de route avec un V12 central arrière depuis.  

Les autres constructeurs considèrent que l'installation d'un 12 cylindres en position arrière entraîne des contraintes trop importantes et n'apporte pas de gain qui la justifierait.

 

 

 

[geo27 2 607]

il y a 13 minutes, speedy a dit :

 

Lorsque Marcello Ghandini

 

 

Non, .... pas toi... 

 

Gandini 

 

 

 

Modifié le 20 octobre 2020 par geo27

[speedy 2 546]

Il y a 12 heures, nounou a dit :

 c'est juste que pour Enzo le moteur  ne pouvait etre que devant car il se basait sur la configuration des voitures hippomobiles : " les chevaux tirent , ils ne pousent pas !!! disait-il a ses ingénieurs " jusqu'a ce qu'un anglais lui prouve le contraire en construisant une F1 avec le moteur a l'arriere et en etant plus rapide que lui sur circuit .

Oui…et non ; en fait, ce qui avait beaucoup marqué Enzo Ferrari, qui avait couru dans les années vingt puis dirigé la Scuderia avec des Alfa-Roméo dans les années trente, c’était l’Auto-Union ( https://en.wikipedia.org/wiki/Auto_Union_racing_car ) que l’on peut considérer comme la première voiture de course à moteur arrière, et qui avait la réputation (justifiée…) d’être difficile à conduire, voire dangereuse (c’est le corollaire de la théorie du « moment d’inertie polaire » : quand une voiture avec les masses centrées entre les roues décroche, c’est violent).

Cette voiture avait beaucoup marqué son époque, sa réputation était "très rapide, mais très dangereuse", et comme c'était la seule voiture à moteur central arrière, beaucoup en ont conclu que cette architecture était par essence dangereuse. Aussi quand la Cooper-Climax F1 a ramené le moteur central arrière en 1958, reprenant les solutions déjà vues sur l’Auto-Union 20 ans plus tôt, ceux qui avaient connu les années trente étaient assez sceptiques sur cette solution.

Enzo Ferrari lui-même resta toujours méfiant vis-à-vis des voitures à moteur central arrière : c’est Paul Frère, ou José Rosinski (je ne sais plus…) qui racontait que pour les premières séances d’essais de la « Dino 206» de route par des journalistes, Enzo Ferrari était présent pour leur recommander « d’être prudent parce que les voitures à moteur central arrière sont dangereuses… »

[Mika 348 2 357]

je suis ravi de ce post. 
Une mine d’information technique sur la conception des autos qui induise le design que l’on connaît et aussi une part d’histoire.

les convictions d’un homme sur une architecture qu’il a éprouvé dans 20 et qui le pousse à l’aller contre cette architecte dite efficace mais dangereuse. 
comme quoi pour Enzo Ferrari la vie de ses pilotes était importante puisqu’il savait le moteur arrière efficace en course mais dangereux. 
 

pouquoi lambo n’a pas continué avec un 12 cylindres avant? Ils ont produit au tout début il me semble avant la Miura, une GT avec un 12 à l’avant. 

[speedy 2 546]

il y a 13 minutes, Mika 348 a dit :

je suis ravi de ce post. 
Une mine d’information technique sur la conception des autos qui induise le design que l’on connaît et aussi une part d’histoire.

les convictions d’un homme sur une architecture qu’il a éprouvé dans 20 et qui le pousse à l’aller contre cette architecte dite efficace mais dangereuse. 
comme quoi pour Enzo Ferrari la vie de ses pilotes était importante puisqu’il savait le moteur arrière efficace en course mais dangereux. 
 

pouquoi lambo n’a pas continué avec un 12 cylindres avant? Ils ont produit au tout début il me semble avant la Miura, une GT avec un 12 à l’avant. 

Plusieurs raisons je pense: avec la "Miura", Lamborghini voulait frapper un grand coup, et faire une auto qui démoderait tout ce qui existait d'un seul coup (et ça a été réussi!); la "Countach" devait maintenir un dessin très aventureux pour l'époque, tout en mettant le moteur "dans le bon sens"; ensuite, jusqu'à l'arrivée d'Audi, Lamborghini a toujours manqué d'argent et fait plusieurs fois faillite: pas de quoi investir dans un concept différent...juste faire évoluer le concept du coupé V12 central arrière, en le modernisant, avec la "Diablo" et la "Murcielago".

Et maintenant, on se demande si Audi ne va pas revendre Lamborghini...

[Mike051 1 469]

Moi, il y a un autre V12 qui m'a marqué, car je pense qu'à son époque, 100ch/L était juste incroyable: le V12 BMW monté dans la Mclaren F1.

Prévu initialement pour une BMW M8 -qui ne se fit jamais-, il s'est retrouvé dans la Mclaren F1 alors que d'autres moteurs avaient déjà été testés par Murray, sans apporter une réponse suffisante par rapport au niveau d'exigence de ce dernier. Puis il fit marcher ses relations de l'époque Brabham/BMW (Paul Rosche) pour obtenir ce moteur.

Pour l'époque, il disposait d'une allonge incroyable. Seul problème: il était difficile pour la boite de suivre.

Et ce bruit.... 🤩

Il a gagné 2 fois le Mans, en 1995 (F1 GTR) et 1999 (Barquette BMW LMR V12). 

 

https://delessencedansmesveines.com/2020/02/bmw-m5-v12-f1/

Modifié le 20 octobre 2020 par Mike051

[speedy 2 546]

à l’instant, Mike051 a dit :

Moi, il y a un autre V12 qui m'a marqué, car je pense qu'à son époque, 100ch/L était juste incroyable: le V12 BMW monté dans la Mclaren F1.

Prévu initialement pour une BMW M8 -qui ne se fit jamais-, il s'est retrouvé dans la Mclaren F1 alors que d'autres moteurs avaient déjà été testés par Murray, sans apporter une réponse suffisante par rapport au niveau d'exigence de ce dernier. Puis il fit marcher ses relations de l'époque Brabham/BMW (Paul Rosche) pour obtenir ce moteur.

Pour l'époque, il disposait d'une allonge incroyable. Seul problème: il était difficile pour la boite de suivre.

Et ce bruit.... 🤩

Il a gagné 2 fois le Mans, en 1995 (F1 GTR) et 1999 (Barquette BMW LMR V12). 

 

https://delessencedansmesveines.com/2020/02/bmw-m5-v12-f1/

Je sais pas si on peut le "compter", car il résulte d'une "commande spéciale": Gordon Murray avait d'abord demandé à Honda de lui faire un V12, mais Honda a refusé le cahier des charges, puis il a rencontré Paul Rosche par hasard (à Hockenheim je crois) qui lui a dit, "O.K, je te le fais"; on est dans la toute, toute petite série. Et on pourrait ajouter alors celui de la T50...(Cosworth)

[Mika 348 2 357]

Je suppose que ce v12 Bmw est à des années lumière de celui qui équipe le Bmw 850?

 

[speedy 2 546]

il y a 53 minutes, Mike051 a dit :

Moi, il y a un autre V12 qui m'a marqué, car je pense qu'à son époque, 100ch/L était juste incroyable: le V12 BMW monté dans la Mclaren F1.

Prévu initialement pour une BMW M8 -qui ne se fit jamais-, il s'est retrouvé dans la Mclaren F1 alors que d'autres moteurs avaient déjà été testés par Murray, sans apporter une réponse suffisante par rapport au niveau d'exigence de ce dernier. Puis il fit marcher ses relations de l'époque Brabham/BMW (Paul Rosche) pour obtenir ce moteur.

Pour l'époque, il disposait d'une allonge incroyable. Seul problème: il était difficile pour la boite de suivre.

Et ce bruit.... 🤩

Il a gagné 2 fois le Mans, en 1995 (F1 GTR) et 1999 (Barquette BMW LMR V12). 

 

https://delessencedansmesveines.com/2020/02/bmw-m5-v12-f1/

P.S Mike: c'est une erreur souvent commise de penser que le  S70/2 (= le V12 BMW de la McLaren F1) dérive du moteur prévu pour la M8. En dehors de leur configuration, ils n'ont rien à voir: le moteur prévu pour la M8 était simplement beaucoup trop gros et trop lourd pour satisfaire le cahier des charges de Gordon Murray:

https://jalopnik.com/the-confusing-history-of-the-greatest-v12-bmw-never-bui-1828173674

[speedy 2 546]

à l’instant, Mika 348 a dit :

Je suppose que ce v12 Bmw est à des années lumière de celui qui équipe le Bmw 850?

 

Si tu lis bien l'anglais, tu peux lire l'article du lien que je viens de poster. Le V12 de la McLaren F1 a été conçu spécifiquement pour elle selon un cahier des charges extrêmement exigeant poser par Gordon Murray:

Being a fan of Honda engines, I later went to Honda’s Tochigi Research Center on two occasions and requested that they consider building for the McLaren F1 a 4.5 litre V10 or V12. I asked, I tried to persuade them, but in the end could not convince them to do it, and the McLaren F1 ended up equipped with a BMW engine.’ (Gordon Murray)

Gordon Murray then approached BMW, which took an interest, and the motorsport division BMW M headed by engine expert Paul Rosche designed and built Murray a 6.1 L (6,064 cc) 60-degree V12 engine called the BMW S70/2.

 

At 627 PS (461 kW, 618 hp, 627 ch) and 266 kg (586 lb) the BMW engine ended up 14% more powerful and 16 kg (35 lb) heavier than Gordon Murray’s original specifications, with the same block length.

It has an aluminium alloy block and heads, with 86 mm (3.4 in) x 87 mm (3.4 in) bore/stroke, quad OverHead Camshafts with variable valve-timing (a relatively new and unproven technology for the time) for maximum flexibility of control over the four valves per cylinder, and a chain drive for the camshafts for maximum reliability.