dragon1964 7 173 Signaler ce message Posté(e) le 5 janvier 2011 Salut Jephma, J'ai passé un formidable moment à lire cette merveilleuse histoire d'amour entre une auto qui a un charme fou tout en se révellant bien capricieuse, et son passionné de propriétaire dont on ne peut que saluer sa patience, sa perséverance son humour et son autodérision... Tout comme toi, pour des raisons qui n'ont rien de rationnelles, rien n'est d'ailleurs rationnel dans une passion, j'ai tenu à conduire ma première Ferrari alors que j'en étais devenu le propriétaire Je suivrai les prochains épisodes de cette belle histoire avec un plaisir non dissimulé... Cdt Citer ma Jag type E Peugeot 905 Spider histoire et mon histoire Mes vidéos Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
pp2.12 16 Signaler ce message Posté(e) le 6 janvier 2011 Merci encore pour cet exposé très intéressant Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
henri66 1 423 Signaler ce message Posté(e) le 27 janvier 2011 Fabuleuse histoire, quelle humour, quelle energie, quelle patience. A lire ton autoderision, je dirai que c'est du British Humour dans toute sa splendeur. Merci, j'ai passé un excellent moment a te lire Citer Une voiture, c'est pour aller de A à B. Une Ferrari, c'est pour aller d'un point A à un point A. Nuance... Notre 456 MGT - Changement de guides de soupape - Mes années F1 Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 27 janvier 2011 (modifié) Alors des nouvelles de la 308 que je viens de récupérer de grooosssssse révision. (4000€) (je continue de jouer la transparence des coûts même si j'ai bénéficié d'un tarif un peu préférentiel...). J'ai 2 pages de descriptif mais en gros il vérifie tout, fais les vidanges boites/moteur, les filtres, les bougies, toutes les courroies, les galets, le jeu, l'étanchéité, peinture de la baie, les plaquettes + le liquide HP, vérifie la pompe, des bricoles en plus comme refaire certaines masses... Aucun pépin supplémentaire mise à part un moyeu arrière de changé car cassé et rafistolé depuis fort longtemps mais que je n'avais jamais vu (encore une fois une inspection irréprochable). (400€) Je joins les prises de compressions avant/après le réglage du jeu aux soupapes, j'aimerai que tous les spécialistes me donnent aussi leur avis sur l'état de ma voiture. J'ai eu bien sur aussi celui du garage, qui est très honnête avec moi. La voiture n'a pas fondamentalement changé mais le bruit du moteur n'est pas le même (j'entends le bruit du bloc capot ouvert, pas vers l'arrière près de l'échappement), c'est fou comme le jeu change la tonalité. Cela me fait la même impression qu'avec la moto ou le jeu se fait plus souvent. Pour l'instant, je n'ai pas le temps de sortir avec mais j'espère bientôt... Modifié le 22 janvier 2016 par TripleBlack® Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Franck 7 094 Signaler ce message Posté(e) le 27 janvier 2011 Merci jephma pour ce nouveau retour d'expérience. J'ai l'impression en lisant ton graphe de compressions que c'est le cylindre 6 qui est le plus préocuppant. Citer 👉 Vous aimez Ferrari ? Passez de spectateur à acteur. Devenez Adhérent Ferrarista.club et vivez l’expérience complète. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 28 janvier 2011 C'est justement pour cela que j'en appelle aux spécialistes. Mon cylindre 6, avant le réglage était un peu faiblard, mais s'est réaligné sur les autres après....ce que je trouve personnellement plutôt bon signe mais je n'y connais pas grand chose en compression... Ma prochaine étape, hormis l'analyse de mon huile dans 6 mois (pas avant car elle est neuve), est de passer la voiture au banc pour voir, 30 ans après ce qu'il reste comme cavalli à l'intérieur.... Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Trois cinquante cinq 3 407 Signaler ce message Posté(e) le 31 janvier 2011 C est plutot pas mal du tout ce graphe !!! Il apparait très nettement que tu n a pas plus de 10% d ecart entre les cylindres,après reglage du jeu aux soupapes. Tu as un moteur très rond et très homogène Pourrais-tu regarder sur la fiche technique de ton auto le rapport de compression et le communiquer? car c est l indice qui permet de s etalonner.Si tu l atteind de cette manière homogène sur chaque cylindre prit unitairement,c est nickel;surtout sur une auto de cet age... Je trouve que le travail a bien été effectuer... Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 31 janvier 2011 Voilà qui est encourageant !!!! Merci de ce commentaire. Le rapport de compression de la 308 est 8,8:1 J'ai les pistons d'origine le moteur n'ayant jamais été refait. Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Trois cinquante cinq 3 407 Signaler ce message Posté(e) le 31 janvier 2011 Nickel,cette fois tu peux dormir tranquille,elle est en bonne forme Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
33manu 4 056 Signaler ce message Posté(e) le 6 février 2011 Je trouve tes compressions assez faibles. Pour info, lorsque que j'ai refait mon moteur, j'avais 14 bars de compression à tous les cylindres +/- 0.1 bars, à chaud, papillons plein ouverts. Ce qui est bien c'est qu'elles sont homogènes après le réglage. Le 3 et le 7 sont un peu faibles. La valeur moyenne s'établit vers 10 bars, je m'attendais plutôt à 12/13 bars. Donc première question : tes compressions ont été prises à chaud ou à froid ? Accélérateur à fond ou pas (papillons plein ouverts) ? As-tu une autre prise de compressions après avoir introduit un peu d'huile dans les cylindres par les puits de bougies ? Si non, il faut le faire pour jauger de l'état de la segmentation, indispensable ! Si tes compressions remontent -> la segmentation est usée, si non : il faudra s'intéresser aux guide de soupapes. Dans tous les cas, cela signe un moteur qui commence à avoir son age ... Quelle huile utilises-tu ? Combien le moteur en consomme pour 1000 km ? @+ PS : pour info, un petit texte que j'avais écris pour différencier taux de compression vs rapport volumétrique et compressions : Bon, je me sens de vous faire un petit laïus sur la question en évitant le travers bien Français d'écraser l'explication par des pages d'équations, je vous épargne donc l'enthalpie et l'entropie (deux ans de thermo ça marque). Quelques rappels, pour nos moteurs dits "à 4 temps". En fait, il s'agit du cycle thermodynamique de l'ingénieur "Beau de Rochas" (1862 pour info). En détail : 1) admission du mélange (air+essence), seule la(les) soupapes d'admission est(sont) ouverte(s), le piston descends : il 'aspire' le mélange. 2) compression : toutes les soupapes sont fermées : le cylindre est étanche (à 99.9%) : le piston remonte et comprime fortement le mélange. -> Arrivé en haut (Point Mort Haut = PMH), l'allumage se fait par la bougie, l'essence brûle rapidement, d'où énergie libérée : chaleur + force sur la tête du piston <- 3) détente : soupapes toujours fermées, le piston vient de recevoir une énorme choc qui le fait descendre jusqu'au PMB, c'est le temps moteur !!! 4) échappement : le piston remonte, la(les) soupape(s) d'échappement sont ouvertes et les gazs résultants de la combustion sont expulsés vers l'échappement. Vous noterez qu'il n'y a qu'un seul temps 'moteur' : qui donne de la force au vilebrequin (donc aux roues) sur les 4 ! En effet, les trois autres temps nécessitent de l'énergie, eux aux contraires 'consomment'. Donc pour que ça marche le temps moteur doit fournir plus d'énergie que les autres temps n'en consomment. En plus, si on trace la courbe du couple : c'est pas vraiment linéaire, mais plutôt une série "d'à coups", c'est pourquoi on cherche à linéariser le couple et donc la formule la plus courante est le 4 cylindres : il y a un temps "moteur" à chaque tour de villo ! (4 temps = deux tours de villebrequin = 720° de villo). Pour info, il existe des mono-cylindre 4 temps : modélisme, kart etc..., mais avec un bon gros volant moteur pour réduire les à coups). Ce qui n'empêche pas les constructeurs de monter quand mm un volant moteur : il contribue à linéariser les variations de couple résiduel ! De même, le front de flamme se déplaçant à une certaine vitesse (certes très rapide mais quand même), et pour assurer un combustion aussi optimale que possible, la bougie est toujours allumée un peu avant que le piston n'arrive en haut : c'est l'avance à l'allumage, elle varie avec le régime moteur. Il y a d'autres valeurs d'avance et même de retard, on va zapper pour arriver aux compressions. Pour info : le rendement global d'un moteur essence atmosphérique est de 20 à 30 % maxi, le reste ça part en chaleur ! Le rapport volumétrique : Pour rappel, l'expression "taux de compression" est impropre, scientifiquement inexacte, elle créée la confusion : A OUBLIER ! Donc, le rapport volumétrique est le rapport qui existe entre deux volumes : V0 et V1, c'est à dire le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au PMB (V0) est le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au PMH (V1). D'un point de vue théorique, le rendement d'un moteur à combustion interne fonctionnant selon le cycle "beau de rochas" AUGMENTE lorsque la rapport volumétrique augmente. Ça se vérifie expérimentalement (pistons haute compression etc...). Pour des 4T essence, le rapport volumétrique vaut en moyenne 9 / 9.5, au delà de 10, on a plutôt affaire à un moteur de course, en dessous, il s'agit d'un moteur turbocompressé (pourquoi : on peut en reparler). D'un point de vue technologie V1 n'est jamais nul (mais très faible), il reste un petit volume dit "volume mort", particulièrement dans le cas des chambres de combustion hémisphérique (bialbero...). Il ne fait que quelques cm3 et 'contient' notamment la bougie. Donc si le volume total du cylindre est V, alors : V = V0 - V1 (V0 > V à cause du volume mort). Les "compressions" : Rappel : le bar est une unité de pression, 1 bar = 1 kg /cm² : c'est une force appliquée à une surface, la pression atmosphérique de l'air qu'on respire est de 1 bar (101325 pascals (1 bar = 100000 Pa) en conditions ISA ! Donc sans en tartiner des pages, on peu au moins distinguer trois valeurs de pressions : - la pression d'injection de l'essence (ordre de grandeur : 3 bars pour un moteur à essence), - la pression de combustion (ordre de grandeur : 50 bars pour un moteur à essence), - la pression de fin compression (ordre de grandeur : 15 bars pour un moteur à essence), Notation : le "**" veux dire 'puissance' : ex: 3² = 3**2 = 9. La pression de compression est celle qui règne dans la chambre de combustion quand le moteur est au PMH en fin de compression, mathématiquement ça s'exprime par : P * V**G = constante, c'est valable pour les transformations dites "adiabatiques" c'est à dire sans échange de chaleur avec l'extérieur, c'est une façon théorique de représenter la réalité. On va dire début de compression : point 0, fin de compression : point 1, et ça donne : P0 * V0**G = P1 * V1**G soit : P1 = P0 * (V0 / V1)**G. G est une constante pour les gazs dits "parfaits" et vaut "1.4" et 1.25 à 1.35 pour nous. C'est théorique, car le mélange air/essence n'est pas "parfait" ce qu'il faut retenir, c'est que la pression dépend du rapport volumétrique (V1/V0) et en pratique : P1 = P0 + 2 * (rapport_volumétrique - 1). En outre, la valeur de compression dépend du régime moteur à cause des fuites de gaz entre le cylindre et le piston. En pratique, on utilise le démarreur et donc un faible régime, cela n'a pas d'influence, d'autant que toutes les mesures se font au même régime. Enfin et sauf grave pb, le rapport volumétrique est une CONSTANTE de chaque moteur ! Par calcul pour mon GTV4 : rapport_volumétrique = 9, G = 1.3, soit : - P1 = P0 + 2 * (9 -1 ) = 17 bars (P0 = pression atmosphérique = 1 bar), - ou encore : P1 = P0 * (9)**1.3 = 17 bars. (Et un rendement théorique MAXI si moteur parfait de : 1 - (1 / (rapport_volumétrique**(1.3-1)) ) = 48 %). Et la différence me direz vous, et bien : l'adaptation théorie/pratique, les fuites "normales" du cylindre, le fait que les soupapes ne se ferment pas exactement comme la théorie le suppose, il faut tenir compte de l'avance et du retard à l'ouverture et aux fermetures des soupapes : le piston n'est pas encore au PMH, V1 est un peu plus faible (on parle alors de taux de compression effectif un peu plus faible que le taux de compression, il faut aussi tenir compte du taux de remplissage, la fuite en branchant le compressiomètre, l'erreur de mesure etc... Mise en œuvre : Les compressions se prennent cylindre par cylindre, moteur chaud, on débranche la bobine pour ne pas que le moteur démarre, on remplace la bougie par l'embout du compressiomètre et on fait tourner le démarreur jusqu'à ce que l'aiguille du compressiomètre atteigne le maximum, on relève la valeur et ainsi de suite. Une bonne valeur est entre 11 et 13 bars pour un moteur à essence, entre 9 et 10 c'est un peu limite, en dessous le moteur est fatigué ou il y a un pb de calage de la distribution ou du jeux ou soupapes, ou un pb d'étanchéité du cylindres : segments, soupapes etc... Dans ce cas, refaire la mesure comme si dessus avec un peu d'huile moteur versée dans le puit de bougie, l'huile va "étanchéifier" entre le piston et la chemise (ou le bloc), si la valeur de compression augmente : les segments sont fatigués, sinon : c'est la culasse et la distribution qu'il faut examiner. Ce qui est important : tous les cylindres à la même valeur (+/- 0.5 bar) et entre 10 et 13 bars ! Pour info : les compressions sont plus faibles sur un moteur froid, car chaud, les chambres sont "en température" et contribuent à chauffer l'air aspiré jusqu'à 50 °C. Pour info, on peut aussi tester l'étanchéité du cylindre en le "gonflant" avec un compresseur en mesurant le temps qu'il faut pour qu'il perde une certaine valeur de pression. Voilà, en espérant avoir été clair ! Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Yves 1 352 Signaler ce message Posté(e) le 6 février 2011 Sur un moteur aux taux de compression officiel de 8,8 j'ai du mal à imaginer que tu puisses trouver 14? J'ai le même type de valeur (un peu plus bas, entre 9 et 9,5) après la réfection du haut moteur. Yves Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 7 février 2011 Aïe, ça se complique... Je n'ai malheureusement aucune idée si les compressions ont été prises à chaud ou à froid... Le moteur a malgré tout 30 ans quand même. Je consomme, voyons je dirais environ 1,5/1000 mais la voiture fait pas mal de circuit ou de haut régime, très rarement de la ballade donc peut être des fois un peu plus (donné pour 1,25l/1000 de consommation normale dans le manuel). J'utilise de la motul 300V 15W50. Sinon Yves, si tu as refait ton haut moteur, tu n'as pas été tenté de changer pour des pistons haute compression et changer d'arbre ? Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
33manu 4 056 Signaler ce message Posté(e) le 7 février 2011 Yves : 8.8 pour 1 c'est le rapport volumetrique, je t'invite a lire mon texte en italique. Pour info j'ai 14 bars alors que mon rv est de 9.5. Donc si tes compressions valent 9.5 avec des culasses refaites (et bien refaites) alors ta segmentation est fatiguee, fais aussi le test avec un peu d'huile... Jephma : l'huile me semble ok, la conso un peu forte mais s'explique par le circuit, verifies quand meme qu'elle ne fume pas bleu, a chaud, a la deceleration ou apres un gros coup de gaz a chaud. Si c'est le cas il faudrait penser aux joints de queue de soupape. Sinon, il est important de savoir si la mesure a ete faite a chaud ou a froid, de meme que de faire le test avec un peu d'huile. Chez sudtoto un compressiometre coute 30 €... Rien d'alarmant du reste, tu mesures simplement l'usure de la mecanique... Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 7 février 2011 J'ai toujours fumé un peu bleu dans les conditions que tu rappelles, je sais que c'est les joints de queue de soupape, mais je ne l'ai pas fait lors de cette grosse révision car il faut déculasser, et là, c'est une autre affaire en terme de coût (pas pour les joints eux mêmes...). Après j'ai souvent entendu parler des techniques pour le faire sans déculasser mais qui relève plus de l'acrobatique...qu'en penses tu ? Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Yves 1 352 Signaler ce message Posté(e) le 7 février 2011 Yves : 8.8 pour 1 c'est le rapport volumetrique, je t'invite a lire mon texte en italique. Pour info j'ai 14 bars alors que mon rv est de 9.5. Donc si tes compressions valent 9.5 avec des culasses refaites (et bien refaites) alors ta segmentation est fatiguee, fais aussi le test avec un peu d'huile ... Sorry, mes notions de thermodynamique sont très loin. Merci pour cette mise a jour. Yves Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
33manu 4 056 Signaler ce message Posté(e) le 7 février 2011 Jephma : mieux vaut deculasser pour faire du bon boulot. Du reste, si c'est juste un peu de fumee bleue : soit tu refais le moteur entierement dans le cadre d'une refection, soit tu mets une huile plus visqueuse : 15w60 par exemple. En effet, changer juste les joints sans deculasser est assez acrobatique, tout ca juste pour diminuer la conso d'huile. Ce qui est important c'est de savoir d'ou vient cette conso et evaluer sa 'gravite'. Tu peux rester comme ca en attendant une refection complete, en attendant surveilles bien les niveaux et passes a la 10w60. Yves : no pb ;-) @+ Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
33manu 4 056 Signaler ce message Posté(e) le 26 juin 2011 Alors cette analyse d'huile ? @+ Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 26 juin 2011 Elle arrive bientôt, j'ai fait les prélèvements de retour du circuit du Vigeant il y a 15 jours... Je la posterai dès que je la reçois. Je prévoie aussi de passer la voiture au banc, surement en juillet si j'ai 1 journée de libre. Après ça j'aurai un vrai aperçu de la santé de la voiture. En ce moment, elle tourne comme une horloge, elle n'a jamais été aussi bien réglée, j'ai fait 2 sorties circuit, Magny Cours et Le Vigeant, elle s'est très bien bien comporté même si à Magny Cours, j'avais encore un peu d'air dans le refroidissement donc je dégeulais un peu du trop plein même après le tour de refroidissement. J'ai réglé le problème entre les 2 et depuis tout est ok. La suite très bientôt... Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
seadweller 531 Signaler ce message Posté(e) le 27 juin 2011 Merci Jephma pour ce récit passionnant que je découvre seulement aujourd'hui. Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 28 juin 2011 oui j'essaye de faire partager le fait que derrière toute personne assise au volant d'une Ferrari (mais même d'autres marques de passion), il y a une vraie histoire... c'est ce qui est bien sur ce forum c'est la possibilité de partager sans se faire juger (je n'ai qu'une 308 bla bla bla...) merci Franck (et même si parfois cette personne ne détourne pas la tête au feu parce qu'elle peut aussi être dans ses pensées !! à bientôt pour la suite...) Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 29 août 2011 (modifié) Me revoilà en tête de gondole avec ma 308, juste pour que les pros qui suivent le post me donnent leurs avis sur ce compte rendu qui me laisse assez perplexe je dois dire, que du vert sauf un orange... Je précise que je ne mets pas de remétalisant dans mon huile comme ils disent que cela pourrait être cela dans leurs commentaires. Le prochain graphe sera le banc...peut être fin du mois car là je suis un peu surchargé. J'ai 2 roulages déjà prévu ce mois donc ce sera après... Modifié le 8 août 2017 par TripleBlack® Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
geo27 2 607 Signaler ce message Posté(e) le 29 août 2011 Elle est comment ta pression d'huile? Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
TripleBlack® 569 Signaler ce message Posté(e) le 29 août 2011 (modifié) Elle est pas mal....A froid je n'accelère pas au dessus de 6kg (environ 3/3500t) et ensuite à chaud elle se stabilise et varie selon l'accélération entre 4 et 5,5kg (plutôt vers 4,5kg). Quand je descend sous 4kg, c'est que généralement je dois faire l'appoint.... Sur circuit par contre, bonjour les yoyos en fonction des virages, ça a beau être un carter sec, la prise de pression ne doit pas être placé de façon optimum (elle est sous le filtre)... Modifié le 8 août 2017 par TripleBlack® Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
dragon1964 7 173 Signaler ce message Posté(e) le 30 août 2011 Salut Jephma, Merci pour ce compte rendu et la suite de tes aventures avec ta 308. Pour les infos techniques et autres interprétations, je ne te suis d'aucun secours! Par contre, ce tableau de bord, quelle merveille .... 8) 8) Cdt Citer ma Jag type E Peugeot 905 Spider histoire et mon histoire Mes vidéos Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
geo27 2 607 Signaler ce message Posté(e) le 30 août 2011 Ta pression d'huile semble bonne (et ton tableau de bord magnifique...). Tu es sûr qu'il n'y a jamais eu de Métal 5 ajouté dans ton moteur? Citer Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
