Remplacement des joint spis sur les arbres à cames sur FERRARI 328

[speedy 2 546]

C'est pas plutôt Hispano , les cigognes ?  ;D

Sur le toit de ma maison il y en a régulièrement une dizaine ( non pas des Hispano Suiza malheureusement  :-[ )

Ben ça m'a l'air normal si tu habites pas loin de Kaysersberg, comme l'adresse que tu as donnée dans le sujet sur les restaurants italiens peut le laisser penser...parce qu'à Kaysersberg, qu'est-ce qu'il y en a, des cigognes. Elles font même un boucan du diable! Du coup, ça cadre pas trop avec les restaurants italiens, les cigognes...

[Math85 66]

Le ‎08‎/‎01‎/‎2012 à 12:40, Constance a dit :

Faut-il oui ou non remplacer les joints spis sur les AAC quand on refait la distribution ?

Je pense que la réticence vient d'une part la crainte d'avoir des fuites au niveau des caches après les avoir réinstallé, et le peu d'accessibilité aux bancs. Pourtant c'est l'occasion de contrôle du jeu entre les soupapes et les arbres à cames, un jeu qui diminue au fur et à mesure que les soupapes se tassent, contrairement à ce qu’on pourrait penser.

Le kit pour la 328 se compose des joints suivants:

- 2 joints plats pour les caches (on verra plus loin que ces joint devront être découpés en 3 parties pour leurs installation)

- 4 joints spis (orange) qui se montent sur les bagues coté poulies

- 4 joints toriques qui se montent sur les bagues coté poulies

- 2 joints spis à double lèvres coté distributeur d'allumage. Ces joints sont le résultat d'une modification apportée à travers le Service Bulletin N° 10-18  post-production.

- 2 x 1 joint (gris) pour les caches à l'opposé des poulies des AAC échappement

- 2 joint plats (beige) flasque coté distributeurs d'allumage AAC admission

Le démontage est relativement facile.

Après avoir déposé la partie injection en déconnectant les injecteurs, démonté le support du régulateur de préchauffage et ainsi que l’ensemble plateau sonde et doseur de l’injection, retirer les deux durite (courtes) d’interconnexion des culasses du récupérateur des vapeurs d’huile

On dépose les deux distributeurs d’allumage avec leurs faisceaux ainsi que les bougies en ayant pris soins de marquer leur position, puis l’on dépose les flasques qui contiennent les joints spis à doubles lèvres.

On dépose les deux caches en bout d’AAC échappement 

Puis on dépose les deux caches

On remarque les 3 joints distinctement

Normalement si le montage a été effectué à sec, le nettoyage des culasses et des caches est relativement facile. A défaut, utilisez un grattoir et évitez d’endommager et de rayer les surfaces de contact ou reposeront les nouveaux joints

Puis l’on procède à la dépose des arbres à cames, après avoir retiré les courroies de distribution (détaillée dans une autre rubrique). Une attention toute particulière est à apporter lors du démontage, les AAC sont sous pression par la multitude de ressorts des soupapes, le démontage des paliers doit se faire selon certaines règles précises pour ne pas abîmer les AAC. Veillez à bien marquer la position de chaque élément déposé et de les stocker soigneusement jusqu’à leur remontage.

Remplacement des joints spis sur les 4 bagues, ainsi que des joints toriques

Voici comment les bagues ont été montées sur ma 328, le type qui plâtré les bagues n’avait aucune confiance en son travail.

Démontage des joints spis est réalisé à l’aide d’une douille de maintien de la bague (fabrication maison) pour faciliter l’extraction du joint avec un gros tournevis et un maillet, sans endommager la bague.

Après nettoyage des bagues on passe au montage des joints

Il faut lubrifier légèrement les bagues ainsi que les joints avec de l’huile moteur avant leur montage. Le montage se fait à l’aide d’une petite presse à crémaillère pour ne pas les incérer de travers. Ca entre comme dans du beurre.

Et puis c’est le tour des flasques, et comme pour les bagues ci-dessus, les joints spis se montent lubrifié et à la presse

On profitera également que les caches soient démontés pour les peindre et remplacer les clips qui maintiennent les faisceaux HT

La phase suivante consiste à remonter les arbres à cames, les courroies de distribution et leur calage, mais ceci fait partie d’une autre rubrique, ainsi que le control du jeu entre les AAC et les soupapes.

Une fois les AAC installés, la distribution calée, on remonte les caches. Pour cela on sépare chaque joint en trois parties comme précédemment annoncé. On place les joints ainsi détachés sur chacune des culasses en y ajoutant une pointe de couteau de Loctite 518 aux endroits ou les joints on été coupées coté poulies pour faire la jonction entre le joints plats et les joints toriques sur les bagues.

REMARQUE

Les caches sont montés sur les culasses et usinés ensemble coté poulies ainsi qu’aux niveau opposé pour permettre un assemblage sans déport pour assurer une étanchéité parfaite au remontage. Chaque culasse a donc ainsi sont propre cache qui est indissociable. Les bagues sont fabriquées sur mesure et ne nécessitent aucune pâte à joint au montage. Le joint torique assure parfaitement l’étanchéité s’il est préalablement lubrifié, il ira ainsi se mettre en place lors du serrage du cache.  Il est important de serrer les écrous modérément et progressivement à la clef dynamométrique, du centre des caches vers leurs extrémités, pour ne pas les déformer et assurer l’étanchéité à travers une pression uniforme sur l’ensemble du cache.

Le montage des deux flasques coté distributeur d’allumage implique que l’on coupe le joint en papier qui dépasse légèrement des culasses au niveau des quatre AAC. Comme indiqué ci-dessus il ne doit y avoir aucun déport entre la culasse et son cache, les deux parties sont usinées (fraisées) ensemble, la coupe du joint doit être net, on y rajoutera un léger filme de Loctite 518 au niveau de la coupe.

Montage du joint de la flasque

Le montage de la flasque nécessite un guide pour ne pas retrousser la lèvre intérieure du joint spi lors du montage. Pour cela je préconise d’utiliser une feuille de plastic qui a la consistance d’une pellicule photo préalablement lubrifié.

Attention de ne pas perdre les bagues de centrage des distributeurs d’allumage, elles sont introuvables, et j’ai du en fabriquer une (personne n’est parfait)

L’opération se répète pour les deux petits caches (couvercle) au niveau des AAC d’échappement

Après avoir remonté les deux doigts du distributeur d’allumage on réinstalle les distributeurs avec de nouveaux joints en liège (non fourni dans le kit ci-dessus)

Montage de la calotte de protection contre la pluie.

Lubrifier le  bord intérieur avec un filme de vaseline pour faciliter son montage et éviter les déchirures. Installer une nouvelle calotte à la moindre déchirure

Voilà, ce n’est pas compliqué, et ça occupe les longues soirées d’hivers 

Constance

Bonjour a tous, pourquoi je n'arrive pas a avoir les photos sur ce message? j'aimerai envisager le remplacement des joints d'arbre a cames... Par avance merci.

 

[speedy 2 546]

Il y a 14 heures, Sophmath a dit :

Bonjour a tous, pourquoi je n'arrive pas a avoir les photos sur ce message? j'aimerai envisager le remplacement des joints d'arbre a cames... Par avance merci.

 

Tu veux dire "les joints des couvercles couvre-culasses"?

[Ferdelance76 208]

il y a une heure, speedy a dit :

Tu veux dire "les joints des couvercles couvre-culasses"?

oui le bon terme est bien Joints d'arbre à cames.

[Math85 66]

Il y a 8 heures, speedy a dit :

Tu veux dire "les joints des couvercles couvre-culasses"?

Non les joints d'arbres à cames en bout d'arbres...

 

[XAV88 173]

20 minutes ago, Sophmath said:

Non les joints d'arbres à cames en bout d'arbres...

 

Les joints spi d'arbre à came alors...

[Bib 309]

Le point faible est généralement à la jonction entre les joints toriques des bagues et les joints plats des couvercles. A cause de la dilatation et des vibrations, les joints plats finissent par marquer localement les joints toriques, d'où fuite d'huile. 

Au remontage il faut etre vigilant et mettre la juste dose de silicone Loctite à cette jonction. 

J'ai des photos mais je n'arrive pas à les insérer. Quota dépassé ?

[Oliv 11 497]

Il y a 1 heure, Bib a dit :

Le point faible est généralement à la jonction entre les joints toriques des bagues et les joints plats des couvercles. A cause de la dilatation et des vibrations, les joints plats finissent par marquer localement les joints toriques, d'où fuite d'huile. 

Au remontage il faut etre vigilant et mettre la juste dose de silicone Loctite à cette jonction. 

J'ai des photos mais je n'arrive pas à les insérer. Quota dépassé ?

C'est ça....

 

Abonne toi  

[Math85 66]

Le ‎11‎/‎04‎/‎2017 à 18:10, XAV88 a dit :

Les joints spi d'arbre à came alors...

 

Il y a 20 heures, Bib a dit :

Le point faible est généralement à la jonction entre les joints toriques des bagues et les joints plats des couvercles. A cause de la dilatation et des vibrations, les joints plats finissent par marquer localement les joints toriques, d'où fuite d'huile. 

Au remontage il faut etre vigilant et mettre la juste dose de silicone Loctite à cette jonction. 

J'ai des photos mais je n'arrive pas à les insérer. Quota dépassé ?

En MP peut etre?

je suis preneur...

cela m'éviterai de faire ma distri pour l'instant...

[Bib 309]

Si tu as une légère fuite d'huile, commence par resserer les écrous des caches à 0,9 m.kg.

Des fois ça peut suffire. 

Sinon tu seras bon pour une dépose des AAC pour remplacer tous les joints, comme décrit dans le tuto de Constance, ce qui sera l'occasion de régler le jeu aux soupapes et de changer les courroies. Car il faut déposer les AAC pour pouvoir changer les joints spi côté poulie ainsi que les joints toriques!

[Math85 66]

Il y a 22 heures, Bib a dit :

Si tu as une légère fuite d'huile, commence par resserer les écrous des caches à 0,9 m.kg.

Des fois ça peut suffire. 

Sinon tu seras bon pour une dépose des AAC pour remplacer tous les joints, comme décrit dans le tuto de Constance, ce qui sera l'occasion de régler le jeu aux soupapes et de changer les courroies. Car il faut déposer les AAC pour pouvoir changer les joints spi côté poulie ainsi que les joints toriques!

Merci pour les infos...

 

je n'arrive pas a visualiser les photos du tuto de Constance ...pourquoi?

[Bib 309]

J'imagine que les photos de Constance n'ont pas survécu aux migrations du forum, c'est dommage. 

 

Maintenant que je suis abonné je peux mettre quelques photos de ma grosse révision: réglage du jeu aux soupapes, remplacement des joints et courroies.

 

Opération nettement facilitée sur les Mondial cabriolet grâce à cette trape d'accès derrière les sièges, qui permet d'accéder aux cylindres AV confortablement sans contorsions!

Modifié le 14 avril 2017 par Bib

[Bib 309]

Première mauvaise découverte au démontage: un distributeur d'allumage rempli d'huile. Le joint spi est cuit, il était urgent de faire cette grosse revision. 

 

Modifié le 14 avril 2017 par Bib

[Bib 309]

Et l'autre distributeur, c'est encore pire: rempli d'eau! La faute a un médiocre mécano qui n'a pas remis le petit joint en liège. A chaque pluie ou lavage, l'eau rentre par la grille et asperge les distributeurs. Les calottes de protection en caoutchouc autour des distributeurs ne suffisent pas à garantir l'étanchéité si le joint en liège est manquant.

Du coup le charbon qui doit faire contact avec le doigt d'allumage était totalement grippé, il ne touchait plus le doigt. La panne était proche!

D'après le catalogue des pièces Mondial 3.2 et 328, le charbon n'était pas vendu au détail et il faut remplacer le distributeur complet. Après recherches j'ai découvert dans le catalogue de la 512TR que ce charbon est vendu au détail sous la référence Ferrari 140567, et qu'il est strictement identique à celui du distributeur du V8 3.2. En stock chez Eurospares pour une quinzaine d'Euros!

 

A gauche: l'ancien charbon avec son ressort corrodé cassé. A droite: le charbon 140567 neuf. 

 

Modifié le 14 avril 2017 par Bib

[Bib 309]

Puis mesure du jeu aux soupapes, et calage du moteur au PMH

[Bib 309]

Dépose des courroies et des AAC.

Remplacement des pastilles là où le jeu aux soupapes est hors tolérance 

 

 

[Bib 309]

Et voici la cause de la fuite d'huile côté courroies: les joints toriques sont applatis et marqués au niveau de la jonction avec les joints plats. Je n'avais pas de fuite par les joints spi.

 

[Bib 309]

Après un long nettoyage (retirer les résidus des anciens joints plats sur les culasses: des heures de grattage!), remontage des AAC avec serrage des chapeaux à la clé dynamométrique. 

Puis repose des courroies de distribution avec de nouveaux roulements de tendeurs.

Les caches des AAC n'étant pas encore remontés, c'est plus facile de vérifier le bon alignement des repères de calage des AAC pendant le repose des courroies. 

 

Sur cette photo on voit le point faible qui est souvent à l'origine de fuite d'huile: la jonction entre le joint torique (marron, alors que l'ancien était noir) et le joint plat (vert). J'ai légèrement decoupé les joints plats pour éviter qu'ils ne touchent les joints torique. 

Avant repose des caches, j'ai comblé ce jeu avec du silicone noir Loctite SI5910. D'après le catalogue Loctite c'est le meilleur, car compatible à l'huile jusqu'à 250°C.

 

J'ai fait cette grosse revision en mai 2016 et je n'ai plus aucune fuite 1 an après. 

 

[speedy 2 546]

Une petite précision qui pourra paraître audacieuse de la part de quelqu'un qui n'est pas mécanicien, mais c'est un sujet maintes fois débattu sur le F-Chat...il n'est pas inutile de savoir que les marques faites par l'usine sur les AAC ne sont pas des marques de calage, mais des repères de montage rapide: le calage était fait après.

Désolé si je donne l'impression de faire mon gommeux, mais la recommandation est donc de ne pas se fier uniquement à ces repères pour le calage mais de le contrôler après, car il y a des cas connus de décalage.

[33manu 4 059]

Je ne pense pas

 

D'abord parce que nos amis Italiens savent ce qu'ils font et n'iraient pas jusqu'à marquer définitivement des pièces en métal avec quelque chose d'approximatif, d'autant plus que ce type de marquage est un procédé quasi universel connu de tous les mécanos lorsqu'il s'agit de calage de distribution (universalité de la méthode, reprise dans le manuel d'atelier du reste).

 

Pour la 308 :

 

 

Après, dans le cadre d'une réfection moteur, il disent de vérifier que le diagramme de distribution est OK mais avec un jeu de 0,5 mm à l'admission et à l'échappement, qu'il faut donc ensuite remettre aux valeurs prescrites, autant dire que personne ne le fait pour une simple distribution.

 

Ensuite parce que faire un deuxième calage plus précis demande beaucoup de temps ce qui n'est pas l'intérêt d'un industriel pendant la production.

 

Enfin je pense que c'est plutôt que c'est une mauvaise compréhension de nos amis ricains, habitués à leur gros V8 agricoles culbutés à arbre à cames central chez qui, en effet, les marques de calage sont beaucoup plus relatives ... sans oublier qu'ils ont beaucoup plus de jeux dans la distribution et donc d'imprécision !

 

Alors il est possible qu'en vérifiant avec un comparateur on trouve de très légers écarts, surtout sur nos V8 "anciens" mais je pense que ça reste très faible. J'avais fait ce contrôle au comparateur au centième de millimètre quand j'ai calé ma distribution et n'avait pas trouvé un poil d'erreur

 

Pour les modernes, par ex. la 360 avec les poulies réglables, on peut réajuster le calage des arbres, ça joue de peu mais ça ne peut faire que du bien, du reste je pense que très très peu de mécanos le font

 

@+

Modifié le 16 avril 2017 par 33manu

[speedy 2 546]

Je t'assure que si: l'info est confirmée par deux mécanos avec 60 ans d'expérience Ferrari a eux deux. L'un a suivi les cours de formation à l'arrivée du 3,2: consigne officielle Ferrari, ces marques ne doivent pas être considérées comme des marques de calage.

Mais chacun fait comme il veut, hein...

[33manu 4 059]

Alors quelle est la procédure donnée par Ferrari dans le wsm ? (tu vas rire) ou plutôt n'est-ce pas là un moyen de garder captive une clientèle pour faire croire que seul chez Ferrari on sait les entretenir ?

 

@+

 

[Bib 309]

Sur ma Mondial je n'ai pas jugé utile de vérifier le diagramme de distribution au comparateur pendant la grande révision.

Car le calage angulaire des AAC n'a aucune raison de se dérégler, sauf usure prononcée des cames. A 51000 km je n'ai aucune trace d'usure, ce moteur est solide!

C'est aussi l'avantage d'une distribution par courroies: elles ne s'allongent quasiment pas, contrairement aux chaines qui s'usent et s'allongent. Chaine allongée = calage déréglé.

[33manu 4 059]

il y a 4 minutes, Bib a dit :

C'est aussi l'avantage d'une distribution par courroies: elles ne s'allongent quasiment pas, contrairement aux chaines qui s'usent et s'allongent. Chaine allongée = calage déréglé.

Les moteurs à distribution par chaîne sont équipés d'un tendeur à rattrapage d'usure soit automatique soit manuel.

Sur les Alfa je fais une tension de la chaîne a chaque révision, ça prends 5 minutes

 

Le calage de distribution ne bouge ainsi pas

 

@+

 

Modifié le 19 avril 2017 par 33manu

[Bib 309]

Il y a 1 heure, 33manu a dit :

Les moteurs à distribution par chaîne sont équipés d'un tendeur à rattrapage d'usure soit automatique soit manuel.

Sur les Alfa je fais une tension de la chaîne a chaque révision, ça prends 5 minutes

 

Le calage de distribution ne bouge ainsi pas

 

@+

 

 

Oui je connais bien le tendeur à ressort du bialbero 

Mais si la chaîne s'allonge, alors le calage se dérègle (le diagramme prend du retard). C'est de la géométrie: sinus cosinus et tutti quanti 

Le tendeur rattrape le jeu sur le brin mou mais ne corrige pas le décalage angulaire.