Temps de chauffe

[Rosso Scuderia 2 920]

L'huile utilisée dans un véhicule remplit plusieurs fonctions, la principale étant assurément de réduire l'usure et les pertes par frottement en assurant une lubrification adéquate de la plupart des organes mobiles.

Une huile est fondamentalement caractérisée par sa viscosité, qui a pour principale caractéristique de varier considérablement avec la température. On peut poser simplement la problématique de la manière suivante :

- à froid, dans les instants qui suivent le démarrage et plus particulièrement lorsque la température extérieure est très basse, la fluidité ;D doit être suffisante pour permettre une bonne circulation d'huile et une lubrification rapide des éléments situés en fin de circuit de graissage

- à chaud, dans des conditions d'utilisation particulièrement sévères (hauts régimes et charges importantes ....), l'huile doit être suffisamment visqueuse pour ne pas risquer une rupture du film de lubrifiant.

Les spécifications de la SAE américaine sont aujourd'hui utilisées de manière quasi-universelle, et permettent de classer assez simplement les lubrifiants. On distinguera dans un premier temps le grade à froid du grade à chaud. La classification J300 remise à jour en 1995 donne pour le premier, qui est suivi de la lettre W (pour Winter), les valeurs suivantes :

Grade SAE à froid.    Viscosité dynamique maximum en mPa.s (cP)

0W 6200 à -35°

5W 6600 à -30°

10W 7000 à -25°

15W 7000 à -20°

20W 9500 à -15°

25W 13000 à -10°

On définit en outre une température limite de pompabilité, qui correspond approximativement à la limite d'utilisation de l'huile puisque celle-ci ne pourra être pompée à une température inférieure, comme étant la température pour laquelle la viscosité est de 60000 cP. Cette température doit être inférieure de 10° à la température indiquée dans le tableau ci-dessus.

On constate donc d'une part :

- que la température limite d'utilisation est par exemple plus faible pour une 5W qu'une 15W

- qu'une 5W, puisqu'elle est aussi fluide qu'une 15W mais à une température plus basse, sera plus fluide qu'elle à la même température.

Pour le grade à chaud, la classification J300 donne les chiffres suivants :

Grade SAE à chaud. 

Viscosité cinématique mini 

en mm2/s (cSt) à 100

Viscosité dynamique mini

en mPa.s à 150°

20

5.6

2.6

30

9.3

2.9

40

12.5

2.9 ou 3.7

50

16.3

3.7

60

21.9

3.7

La viscosité cinématique est ici mesurée sous faible vitesse de déformation, alors que la viscosité dynamique à 150° est mesurée sous vitesse de déformation élevée (i.e fort cisaillement). Pour quelques détails sur les nuances entre ces deux viscosités, c'est par ici ...

On constate donc que la variation de viscosité entre fonctionnement à froid et à chaud est considérable, puisque le ratio entre la viscosité dynamique à -10° d'une SAE 20W et celle à 150° d'une SAE 20 est supérieur à 1000. Compte tenu des objectifs exposés un peu plus tôt, les fabricants d'huiles doivent lutter contre ce phénomène. C'est dans cet objectif qu'ont été développées les huiles multigrade : une huile SAE 10W40 se comporte ainsi comme une SAE 10W à froid, et comme une SAE 40 à chaud.

Pour résumer, on peut donc dire simplement que plus les chiffres caractérisant les grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc à cet effet préférable à une 20W30.

Cependant, le grade SAE n'a pas grand chose à voir avec la qualité d'une huile. On peut très bien avoir d'excellentes 20W30, et des 5W50 médiocres. Pour mieux apprécier la qualité d'un lubrifiant, il faut donc introduire les éléments suivants :

- l'indice de viscosité

- les différentes normes de qualité

[speedy 2 546]

Merci; cela prouve bien que le deuxième indice n'a rien à voir avec "la température ambiante", et que c'est bien, tout simplement, un indice de viscosité à chaud: plus exactement, selon la norme SAE, le second indice est: "la viscosité cinétique de l'huile mesurée à 212° Fahrenheit" (ce qui est le point d'ébullition de l'eau, donc 100° Celsius).

Les deux indices avant et après le "W" sont bien le grade de fluidité à froid et le grade de viscosité à chaud, C.Q.F.D.

(P.S: les indices de viscosité des huiles de transmission, comme la 75W90, relèvent d'une autre norme S.A.E et ne sont pas comparables aux indices de viscosité des huiles moteurs...)

Pour une huile moteur, la notion de "température ambiante" n'intervient de façon pratique que pour le premier indice: si l'on démarre par des températures très basses, un indice faible sera préférable. Pour le second indice, ce qui prime avant tout c'est non pas la température ambiante, mais les sollicitations que l'on va imposer au moteur, pour laquelle la température ambiante ne sera pas un élément déterminant.

En effet, dans tous les cas, la température de l'huile d'un moteur en fonctionnement sera supérieure à la température ambiante. Un indice élevé n'est donc pas indispensable dans une région chaude, mais il le sera dans une région tempérée si le moteur est beaucoup sollicité.

En Formule 1 les principaux fabricants de lubrifiants ne communiquent pas leurs indices, mais Castrol et Shell ont "laissé comprendre" que pour la dernière génération de V10 3.000 cm3 (= 2005) ils utilisaient de la 10W60; ce serait de cette huile, conçue pour la F1, que Shell a dérivé la "10W60 Helix Ultra" commercialisée pour les moteurs utilisés en compétition. 

[Cédric 175]

Je suis épaté de vos explications. Génial. Merci beaucoup.

Maintenant une question à laquelle vous saurez répondre sans aucun doute: un ami qui a une 348 m'a dit il y a quelques jours avoir fait le plein de sa 348 avec de l'essence à 100 octane. D'habitude il met comme moi de la 98. Il me dit avoir observé une augmentation significative de puissance et de répondant.

Question 1: peut on mettre de la 100 octane dans une 328 non catalysée?

Question 2: est ce possible que de la 100 octane produise un tel effet?

[speedy 2 546]

On avait discuté une fois avec Manu ("Manu33") des carburants, et ce serait bien qu'il intervienne. Ce qui m'étonne, c'est que tu puisses trouver de la 100 octane, mais bon.

Après, et sans que ce soit le seul effet, ce que je peux te dire, mais j'espère que Manu viendra nous faire bénéficier de ses compétences, est que l'élévation de l'indice d'octane permet en général de "trouver des chevaux", mais ce n'est pas sans risque pour le moteur.

On avait évoqué avec Manu l'exemple des moteurs d'avion à pistons de la 2è Guerre Mondiale: la quête permanente de puissance a conduit en gros à passer d'un indice d'octane de 85 en 1939 à des indices expérimentaux à 150 en 1944. Evidemment, ça permettait de trouver des chevaux; de façon inverse, les avions occidentaux livrés à l'URSS au titre du prêt-bail réalisaient là-bas des performances inférieures à celles obtenues en Europe ou aux USA, en raison d'une essence russe de moins bonne qualité, principalement du fait d'un indice d'octane beaucoup plus faible que le 100 octane utilisé en Occident en "standard".

Une anecdote est qu'en Europe, les pilotes eux-mêmes, qui avaient parfois des voitures de sport, s'étaient aperçus que la 100 octane utilisée pour leur avions "boostait" sensiblement les performances de leur voiture...par contre, elle était facilement identifiable, car teinte en vert (d'où son surnom de "green spirit") donc ceux qui en volaient courraient le risque d'être facilement repérés...et de faire sauter leur moteur, aussi.

Je ne pense pas qu'entre le 98 et le 100 il y ait un gros risque d'endommager sérieusement un moteur, mais à mon avis (et dans l'attente des spécialistes) cela modifie les caractéristiques de la combustion, donc devrait nécessiter une modification des données d'avance, etc...

Donc, pour résumer: je suis surpris qu'on puisse trouver du 100 d'octane; pas surpris que ça donne un peu de puissance en plus; mais je ne jouerais pas avec ce genre de truc sans un avis éclairé.

[David 84 3 533]

L'indice d'octane plus élevé n'apportera pas le moindre gain de puissance dans un moteur standard.

Par contre, avec un indice d'octane plus élevé on pourra augmenter le taux de compression du moteur, modifier l'avance à l'allumage et ainsi trouver de la puissance.... ce moteur sera alors dans l'incapacité de fonctionner avec une essence ordinaire. Donc, pour un moteur donné, il y a seulement un indice d'octane minimum en dessous duquel il ne faut impérativement pas descendre.

Donc avec votre 100, 102, 104, votre moteur sera plus puissant si vous diminuez également la hauteur de votre culasse... vous aurez alors une Ferrari Gordini  , c'était une des préparation que le "sorcier" français faisait subir aux petits moteurs Renault... qui ne fonctionnait alors qu'avec du Super et n'acceptait plus l'Ordinaire.

[Cédric 175]

Voilà ce que je viens de trouver sur le site de Shell suisse sur leur essence Shell V-power 100 qui semble t il n'est pas disponible en France mais en Suisse  et en Allemagne

http://www.shell.ch/fr/products-services/on-the-road/fuels/v-power-2011-tpkg/about.html

Le carburant Shell V-Power 100 inclut la formule « double action » unique qui agit de deux façons : elle nettoie le moteur et réduit les phénomènes de friction pour lui permettre de déployer tout son potentiel.

Shell V-Power est un carburant avec un indice d'octane de 100 qui  optimise le point d'allumage. Ses composants éliminent progressivement les dépôts dans les soupapes d'admission afin de maximiser la performance du moteur. Ils préviennent également la formation de nouveaux dépôts.

En réalité, le carburant Shell V-Power destiné aux voitures de course et les carburants Shell que vous trouvez dans nos stations sont tellement semblables que vous pourriez effectuer le plein d'une Formule 1 de la Scuderia Ferrari avec le carburant que nous vendons dans nos stations-services.

La  « Friction Modification Technology » (FMT) dont bénéficient les carburants Shell V-Power libère l'énergie contenu dans le moteur afin d'en optimiser les performances.

Laissez-vous convaincre par le carburant Shell V-Power et le regain de puissance qu'il apportera à votre moteur dès le premier plein.

[Cédric 175]

Pour info je viens de contacter Shell pour leur poser la question de la compatibilité de cette essence avec les moteurs d'anciennes Ferraris. Je vous donnerai leur réponse des que je l'aurai reçue.

[speedy 2 546]

Voilà ce que je viens de trouver sur le site de Shell suisse sur leur essence Shell V-power 100 qui semble t il n'est pas disponible en France mais en Suisse  et en Allemagne

En réalité, le carburant Shell V-Power destiné aux voitures de course et les carburants Shell que vous trouvez dans nos stations sont tellement semblables que vous pourriez effectuer le plein d'une Formule 1 de la Scuderia Ferrari avec le carburant que nous vendons dans nos stations-services.

Ben c'est un peu l'histoire de l'oeuf et de la poule, si tu veux; c'est normal que leur carburant puisse être utilisé dans une Formule 1, puisque le règlement de la F1 dispose que les Formule 1 doivent "obligatoirement fonctionner avec du carburant du commerce..."

[David 84 3 533]

Pour ceux qui sont interressés, le site Elf compétition (http://www.elfcompetition.com) donne quelques infos avec les fiches techniques des différents carburants.... mais aussi les tarifs pour ceux qui sont réellement interressés (prévoir 4€ le litre environ). Vous trouverez même la Atmo Vint adaptée aux voitures anciennes...

Quand un règlement stipule qu'en compétition on doit rouler avec une "essence du commerce", les essences compétitions commercialisées en font parties et il ne faut pas croire qu'il s'agit de l'essence de la pompe du coin... donc la Formule 1 qui roule avec la V-Power 100 de la pompe, je reste sceptique ! Bientôt Alonso repartira avec un tigre Esso pendu au rétroviseur après son arrêt au stands  ^-^. Pardon il roule avec de la Shell, ok, je sors !

[speedy 2 546]

Pour ceux qui sont interressés, le site Elf compétition (http://www.elfcompetition.com) donne quelques infos avec les fiches techniques des différents carburants.... mais aussi les tarifs pour ceux qui sont réellement interressés (prévoir 4€ le litre environ). Vous trouverez même la Atmo Vint adaptée aux voitures anciennes...

Quand un règlement stipule qu'en compétition on doit rouler avec une "essence du commerce", les essences compétitions commercialisées en font parties et il ne faut pas croire qu'il s'agit de l'essence de la pompe du coin... donc la Formule 1 qui roule avec la V-Power 100 de la pompe, je reste sceptique ! Bientôt Alonso repartira avec un tigre Esso pendu au rétroviseur après son arrêt au stands  ^-^. Pardon il roule avec de la Shell, ok, je sors !

Un peu de lecture?

http://www.jamesallenonf1.com/2011/08/how-close-is-f1-fuel-to-road-car-fuel/

[soprano26 169]

Bonjour . Mercredi Petite balade 100 km , avec beau temp .comme david84 , je démarre , bricole 2, 3 minutes et c est parti tranquille .  L eau monte en température assez vite . Pour l huile  J ai surveillé pour donné l info . 22km de route et elle était chaude . Donc je pense qu il faut roulé mini 50km par ballade  >

[33manu 4 058]

Salut les ferraristes !!

Beaucoup de question pour les fêtes, vous voulez faire la fortune des fabricants d'aspirine ?  ^-^ ^-^ ^-^

Ce qui est amusant c'est qu'on retrouve toujours un peu les mêmes questions et les éternels débats, alors en quelques mots  :

- la méthode de chauffe :

Déjà, c'est très bien d'y penser, ça vous semble évident, mais quand on voit le nombre de ******* qui tirent comme des malades sur des moteurs froids, bon si ce sont des diesels : tant mieux, ils vont claquer plus vite ...  ^-^ ^-^

En résumé, pour obtenir la quintessence d'un moteur il faut qu'il soit en température et ce de façon uniforme.

Ainsi, chauffer un moteur au ralenti est une mauvaise idée : c'est surtout le haut moteur qui chauffe et puis les éléments roulants ne sont pas chauffés.

Bref, l'important c'est que l'huile soit vers 80°C et que l'ensemble des éléments mécaniques soient en température ce qui inclus boite/pont/pneus/freins etc ...

Donc laisser la voiture 5 min au ralenti à l'arrêt : oui, pourquoi pas s'il fait très froid, ensuite mieux vaut rouler doucement !

Pour la montée en température, je donne généralement un conseil simple : ne pas dépasser la moitié du régime max tant que l'huile est froide (et évidemment éviter d'y rester), c'est simple à retenir et à appliquer et c'est généralement suffisant pour 99% des voitures (hors compétition où parfois on doit démarrer puis chauffer le moteur avec des bougies chaudes, puis couper et monter des bougies froides pour la course).

Donc si le régime max est 8000 trs/min, ne pas dépasser 4000 trs/min tant que le moteur est froid et privilégier un début de trajet à allure modeste est suffisant.

Ne pas négliger la durée de vie des fluides :

- huile moteur : 1 an

- liquide de refroidissement : 2 ans

- liquide de frein : 2 ans

- huile de boîte : 3 à 4 ans, au cas par cas pour les huiles dites "à vie".

Et si vous êtes des psychopathes de la mécanique comme moi (j'ai contaminé Jephma), faites des analyses d'huile 

- l'essence à 100 d'octane :

Comme dit speedy, on en a largement parlé sur le forum ici : http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php/topic,1379.0.html

- les huiles :

On a différents sujets sur le forum qui en parlent, alors je vous propose de les parcourir et de rediscuter sur des points qui ne seraient pas clairs.

Si vous cherchez les références : http://fr.sae.org/standards/groundvehicle/

Pour l'indice à chaud (donc après le W de Winter), c'est bien un indice de viscosité comme son nom l'indique et pas une température, d'un point de vue pratique plus le moteur est poussé et plus il fait chaud, plus il faut un indice élevé pour que l'huile ne soit pas trop fluide et garde un bon pouvoir lubrifiant.

On aura aussi intérêt à utiliser des indices élevés (chaud et froid) sur un moteur de conception ancienne où les jeux sont importants et à fortiori sur un moteur qui a de l'usure (fumée bleue à l'accélération par ex.).

En résumé, sous nos latitudes un indice 10 à froid convient à 80% de moteurs essences y compris sportifs, ensuite suivant l'age du moteur, son usure, son utilisation, la température, on prendra un indice à chaud de 40 ou 50 voire 60.

Avec ça on couvre largement nos besoins 

Bon, j'ai largement résumé on pourrait en faire des livres !!

Ah oui, par pitié, s'il vous plaît, ne parlez plus de "taux de compression" mais de RV ou Rapport Volumétrique, si ça vous intéresse, je vous explique  O:-)

Et je vous confirme que, pour simplifier, plus le RV est grand, meilleur est le rendement thermodynamique du moteur, ce qui permet de "gonfler" un moteur, mais pour repousser la limite de cliquetis il faut un meilleur indice d'octane comme dit par Davide84.

Sur le dernier moteur que j'ai refais, le RV d'origine était de 9:1, j'ai mis des pistons haute compression pour aller à 10,4:1et grappiller quelques ch 

@+

[AlexG 138]

merci 33manu, c'est instructif!

Aurais tu des pistes pour les niveaux de couple ou de puissance mesurées par un banc et inférieurs aux données contructeur? Est-ce l'usure, la calamine, un autre problème?

bien à toi

[33manu 4 058]

C'est impossible de te répondre comme ça, je te propose de créer un post dédié, d'y mettre toutes les infos dont tu disposes et on te répondra !

@+

[AlexG 138]

ok, oui, bon en gros, je voulais savoir ce qui influençait la mesure du niveau de couple sur un banc et ce qui influençait le niveau de couple.

pour la puissance, j'avais mes valves qui restaient bloquées.. fermé... debloquées depuis, la faute à une conduite d'air perçée.. dans l'usine à gaz des tuyaux d'air d'une 550..

Bref, je posterai quand je referai le second essai de puissance pour comparer avant - après et theorique

[33manu 4 058]

La première influence ce sont les conditions atmosphériques : température, pression atmosphérique, hygrométrie.

Ensuite il y a 987654 raisons pour qu'un moteur ne donne pas ses ch : défaut d'un capteur de l'injection, qualité de l'essence, usure, mauvais calage de l'allumage, mauvais calage de la distribution, pb de jeux aux soupapes, mauvais réglage, échappement abîmé, sonde 02 (si présente) en défaut, filtre encrassé, manque de pression d'essence etc etc ...

On verra avec les éléments  O0

@+

[AlexG 138]

merci,  8)

ce seront donc des éléments que je demanderai à contrôler lors de ma prochaine révision alors,

je vous ferai partager cela, pas tout de suite par contre ..

[David 84 3 533]

Tu peux toujours le demander mais pour aller chercher les derniers chevaux.... tu rentres dans un autre monde, celui de la performance, de la compétition avec des budgets qui sont exponentiels.

En dehors du budget, il est aussi délicat de promener sa station météo pour faire la carb' en fonction de la pression atmosphérique ou de la t° de l'air !!!!

[AlexG 138]

non, je ne cherche pas à gonfler le moteur, mais simplement à ce qu'il tourne comme il faut..  O:-)

a priori, on peut faire dire pas mal de choses à un banc, surtout si l'entreprise qui a le banc vend des preparations ou des systèmes d'échappement... ???

En l'occurence, a priori, la temp, pression atmo.. a été prise en compte dans le calcul final, mais bon, je ferais bien un autre test, l'été, par temps sec, et chez un autre spécialiste

ce qui me concerne (perte de 40ch theoriques, c'est surtout l'échappement qui n'était pas libéré du à des valves restées fermées et au manque d'air à priori), après la courbe de couple et de puissance est propre et correspond à celle theorique du constructeur, mais les chiffres sont différents ...

cheers

Pour le couple, par contre, je ne sais pas.. peut être l'humidité

[33manu 4 058]

On peut effectivement s'interroger si la même entreprise vend des prestations liées aux performances...

Le plus simple est de se procurer le rapport (récent) d'étalonnage du banc : en effet, bien souvent ce genre de banc n'est plus jamais ré-étalonné après son installation faute de budget, temps et ... nécessité pour le gestionnaire qui n'y voit pas un moyen de mesure mais de marketing. Au mieux, il travaille par différence type avant/après une opération, en se disant que toutes choses égales par ailleurs, on peut estimer l'effet de l'intervention.

En bon technicien je dirais : ça se discute !

Et puis au risque d'être mauvaise langue : les ch Italiens sont parfois un peu "aidés" par le constructeur, donc méfiance ...

Avant de te poser trop de questions, regardes les performances de la voiture (accélérations) que tu peux évaluer avec des petits logiciels sur tél. portable, il existe aussi le logiciel powerdyn qui est pas mal pour estimer les ordres de grandeur.

D'une façon générale, les performances c'est un sujet polémique car :

- certains propriétaires pensent avoir "la plus grosse"

- le constructeur construit son marketing autour des chiffres, quitte à s'arranger avec la réalité

- les journalistes n'ont aucune idée de ce qu'est une mesure, un étalonnage etc ...

- le grand public n'y pige rien et ne jure que par : 300 ch c'est mieux que 200

Bref, la question est plutôt : ton moteur a-t-il un pb ou pas ? le reste ...

Si tu veux savoir, fais une mesure sur une installation étalonnée.

@+

[David 84 3 533]

@33manu : +1

Les données constructeur surtout italienne étaient plutôt fantaisistes. Un exemple pour l'illustrer, en 71 (du siècle précédent), une 365GT/BB était annoncé pour 360cv avec son 4,4l. En 76, nouvelle version avec un 5l (la 512BB carbu) qui fait toujours 360cv. Bizarre ????

Et bien en réalité, le 4,4l dévellopait bien 360cv dans la version prototype... et puis la Miura faisant 350cv, il en fallait davantage à la Ferrari sur les catalogues !!!

En 1976, la 512BB affiche toujours 360cv, mais cette fois ce sont des vrais.... enfin, plus proche de la réalité.

[AlexG 138]

oui, on m'avait rassuré sur l'optimisme italien

la courbe est bonne et reste cohérente avec celle du constructeur, donc c'est l'essentiel! elle tourne bien aussi!

le specialiste historique Ferrari m'avait aussi dit que la puissance était celle atteinte au maximum des conditions idéales! ça se tient.. mais je suis quand même curieux.. j'avais fait le test avec ma z3, avec plus de 100 k km la puissance au banc de l'ACL (equivalent ADAC) m'avait donné la puissance donnée par bm...

J'aime pas rester sur ma faim a suivre..

[gérald 302]

Je partage totalement le principe de Rosso Scuderia et 33manu, à savoir éviter une montée en température en statique.

Par contre je n'applique pas totalement la règle des 50% de régime moteur mais plutôt le bon tiers en montée de rapports sur mini 8-10bornes et ensuite crescendo.

Dans la mesure du possible, sur du plat, ou voir mieux, en légère descente mais rien de pire que la personne qui attaque son trajet matinal par 5 bornes de montée.

Il y a un élément que personne n'a mentionné, c'est le débit de la pompe à huile à froid au ralenti.

Sur les moteurs pointus prenant plus de 12000 trs/mn (moto par exemple) l'efficacité de la lubrification par la pompe à huile trochoîdale n'est bien optimale qu'à partir de 3-4000 trs/mn.

Au ralenti à 1000 trs/mn, le haut moteur ne reçoit pas toujours ce qui est necessaire. Et d'autant plus quand le véhicule est resté plusieurs semaines, voir mois sans tourner et que toute l'huile est bien redecendue.

[philF355 1 089]

Je pensais , peut etre a tord , que c'etait des pompes a engrenages , si quelqu'un peu m'eclairer

[33manu 4 058]

Par contre je n'applique pas totalement la règle des 50% de régime moteur mais plutôt le bon tiers en montée de rapports sur mini 8-10bornes et ensuite crescendo.

Ça marche aussi, c'est même encore mieux, mais les 50% ça a l'avantage d'être simple, tout le monde comprends même moi, c'est dire  ^-^

Je pensais , peut etre a tord , que c'etait des pompes a engrenages , si quelqu'un peu m'eclairer

Ça dépend 

Mais effectivement sur les moteurs de voitures, ce sont souvent deux engrenages du genre :

@+