Un Moteur Qui Ne Tourne Pas...

[33manu 4 056]

Pas idiot du tout ta comparaison. Lorsque j'ai refait mon moteur avec un copain mécano chez Alfa, il me disait qu' "en fait ce V8 c'est deux moteurs d'Alfa".

 

Oui à part le vilebrequin car sur un V8 deux montage sont possibles :

 

- montage "à plat" : les manetons sont dans le même plan (type V8 Ferrari, TVR, F1)

 

 

- montage "en croix" : les manetons ne sont pas dans le même plan (type V8 Ford de la GT40, Aston-Martin)

 

 

Les deux montages ont leur avantages et inconvénients, cela change fortement l'équilibrage du moteur, sa capacité à monter haut et vite dans les tours, le bruit, l'ordre d'allumage et la complexité du système d'échappement.

 

Sur le V8 Ferrari ("à plat"), les échappements des deux bancs de cylindres sont fait d'un collecteur par banc de cylindre.

Sur un V8 "en croix" comme la GT40, c'est un peu plus compliqué :

 

 

Désolé de le dire sur un forum Ferrari, mais pour le meilleur équilibrage et la capacité à monter dans les tours, le montage "en croix" est préférable

 

Quand aux V8 faits de deux 4 pattes, il suffit de regarder le V8 de la Montréal

 

@+

Modifié le 23 août 2013 par 33manu

[speedy 2 546]

Manu,

Suis pas ingénieur, moi; mais j'ai toujours lu que le vilebrequin plat permettait de meilleures montées en régime, et de tourner plus vite, avec la contrepartie qu'il générait beaucoup plus de vibrations (cf l'histoire, qui remplirait un livre à elle toute seule, du "damper" du V8 Cosworth).

Pour les échappements croisés sur les V8 à vilebrequin en croix, bien d'accord. Mais qu'en était-il des "Big Blocks" Chevrolet en Can-Am?

[33manu 4 056]

Je puis me tromper, mais de mémoire, le vilo à plat génère des efforts de pilon d'ordre 2 là ou le vilo en croix n'en génère pas, il est donc bien équilibré.

 

Le vilo du V8 à plat est plus léger, il a donc moins d'inertie et cela facilite donc les montées en régime, je comprends mieux ta remarque car ma phrase n'était pas claire : je voulais parler de niveau vibratoire

 

Pour les blocs Chevy, je ne connais pas assez pour en parler

 

@+

Modifié le 23 août 2013 par 33manu

[michel3482 900]

ce qui fait que les v8 ricains ont un bruit si caracteristique ( au demeurant pas trés noble) et les autres ont un bruit de 4+4 .

quand tu debranches une des bobines d'allumage d'un v8 ferrari , tu as les quatre cylindres de l'autre banc de cylindres qui continuent de fonctionner comme si de rien etait .

c'est le meme cas sur les 12 cylindres de la testarossa /512tr .

ce qui est sur , c'est que l'architecture "ricaine" est moins vive à monter dans les tours mais plus coupleuse

[speedy 2 546]

Moui, les V8 américains on ce bruit de "chalutier" si caractéristique, mais au demeurant pas détestable (voir la pousruite dans "Bullit" où en fait la voiture poursuivie, la Dodge "Charger" était tellement plus puissante que la Mustang de Steve McQueen, que les poursuivis devaient lever le pied sans arrêt pour permettre au poursuivant de suivre, mais c'est pour la petite histoire...).

D'accord avec Michel, le V8 Ferrari peut être vu exactement comme deux quatre cylindres indépendants, accolés par le vilebrequin...(la marmitte terminale d'échappement est certes commune aux deux bancs de cylindres, mais on pourrait séparer)

Un moteur intéressant chez Ferrari sur ce point, pour ceux qui ont la mémoire longue (ou qui ne sont plus tout jeunes, comme vous préférez...) c'est le V8 de la Lancia "8-32" qui était un V8 de QV, mais avec un vilebrequin "en croix"....

[michel3482 900]

et c'est bien pour ça que d'acheter une epave de lancia thema 8-32 pour restaurer la mecanique d'une 308 est un "mauvais plan".

et c'est bien dommage car on en voit souvent à recuperer , en mauvais etat , pour moins de 5000 € .

[rossocorsa31 82]

Tu es sûr de ce que tu dis au sujet du 8.32 ?

Il me semblait que c'était pareil...

 

Gilles/rossocorsa31

[speedy 2 546]

Tu es sûr de ce que tu dis au sujet du 8.32 ?

Il me semblait que c'était pareil...

Gilles/rossocorsa31

Absolument: vilebrequin en croix au lieu du vilebrequin plat, soupapes plus petites, ordre d'allumage différent; donné pour 215 cv dans sa version non-catalysée, contre 240 pour le moteur de la QV dont il est dérivé.

D'ailleurs si tu en entends tourner un un jour, tu n'auras aucun doute...

Comme le dit Michel, c'est un mauvais plan pour restorer une 308...

[rossocorsa31 82]

Merci pour ces précisions.

Remarque, il pourra toujours y avoir le gars qui voudra "épater" la galerie avec une Ferrari au bruit Ricain...

 

gilles/rossocorsa31

[michel3482 900]

deja qu'il y des fausses ferrari , tant qu'on y est , pourquoi pas une ferrari avec un bruit de v8 "ricain" .

depuis le mariage pour tous, plus rien ne me surprend , meme le fait qu'Audi gagne les 24h du mans depuis des années avec ses taxis mazout ultra-rapides et ultra-silencieux et ultra-fades .

c'est vrai qu'il y a l'art , mais il y a aussi la maniere , et ferrari c'est à la fois l'art et la maniere.

desolé pour l'apparté, c'est la chaleur...

[rossocorsa31 82]

Il est vrai qu'aujourd'hui si tu veux gagner au Mans, il faut venir avec une mazoutière tdi...

Pour en revenir au DFV, l'appellation du 1600 FVA voulait dire Four Valves type A.

Quand le DFV est apparu sur la piste en 67, il a cassé la baraque malgré des problèmes de jeunesse liés au vibrations et à la fragilité de sa cascade de pignons.

Enzo Ferrari qui était un homme de moteurs avant tout, compris très vite l'intérêt et tout le potentiel de cette architecture en "double 4" et c'est pour ça que tous les V8 à hautes performances de sa marque sont des dérivés du DFV...

 

Gilles/rossocorsa31

Modifié le 23 août 2013 par rossocorsa31

[speedy 2 546]

Ben tu vois, et sans vouloir polémiquer, je n'irai pas jusqu'à dire que le V8 Ferrari a un lien de parenté avec le DFV. La même architecture, oui; un lien de parenté, non.

 

Il a eu trois V8 Ferrari importants avant le V8 de la 308, tous à 90°:

- celui de la 298S en 1957, un 3 litres (81 X 72,2)

- celui de la 268S en 1962, un 2,650 litres (77 X 71)

- le 158 F1 en 1963, donc 1,5 l (64 X 57,8)

 

Le 3 litres de la 308 GT4 a repris exactement les dimensions d'alésage par course des cylindres du 4,4 litres de la Daytona (81 X 71) sauf qu'il n'en a que 8 au lieu de 12; il a les mêmes pistons et les mêmes bielles, d'ailleurs.

Les cotes du DFV sont sensiblement différentes: 85,72 X 64,8.

Pour Ferrari, le V8 de la 308 était donc une architecture déjà connue, sur laquelle on adapté des cylindres existants...

 

Quand tu veux faire un V8 qui prend des tours, l'architecture à vilebrequin plat et ouverture à 90° s'impose naturellement...donc évidemment deux V8 à 4 ACT de même cylindrée se ressemblent un peu...

 

Ce qui avait intéressé Ferrari sur le DFV, et explique qu'ils en avait acheté un en douce, c'est d'une part la culasse, qui est la vraie force des moteurs de Keith Duckworth, et de l'autre le fait qu'il avait résolu le gros problème du V12 Ferrari F1 en 1967-68-69: la récupération d'huile dans le carter moteur (cf les mémoires cocasses de Chris Amon là-dessus)

[David 84 3 533]

Absolument: vilebrequin en croix au lieu du vilebrequin plat, soupapes plus petites, ordre d'allumage différent; donné pour 215 cv dans sa version non-catalysée, contre 240 pour le moteur de la QV dont il est dérivé.

D'ailleurs si tu en entends tourner un un jour, tu n'auras aucun doute...

Comme le dit Michel, c'est un mauvais plan pour restorer une 308...

Tout a fait exact, villo différent (donc ordre d'allumage), mais aussi les AAC était moins "croisés".

 

Par contre, je ne sais pas ce qu'il en est de son échappement, si, dans les règle de l'art c'estpanaché ou bien si, par simplicité il y a un collecteur par banc de cylindre.

 

C'est vrai que ces Thema 8.32 côte une misère. Certes leur entretien est couteux mais il s'agit quand même d'une noble mécanique... j'ai connu une époque ou c'était les Dino (et pire encore les GT4) qui était vu de la sorte. Pour 100000F (oui, 15000€) tu partait avec une 246, son proprio se frottait les mains de la vendre pour acheter une 308QV autrement plus performante... les temps changent !

[rossocorsa31 82]

Speedy > tu as tout à fait raison, par contre j'ignorais l’acquisition d'un DFV "tombé du camion" par Ferrari à l'époque.

Ceci dit, le fait que le Cosworth était sur le point de devenir LA référence en matière de moteur de course démontre qu'il serait forcément une source d'inspiration pour tous les grands motoristes.

Peux tu nous en dire un peu plus au sujet des problèmes du V12 de F1 ?

 

Gilles/rossocorsa31

[affalterbach 59]

Ce sujet devient de plus en plus intéressant. Bravo les gars!

[rom330ci 37]

Absolument: vilebrequin en croix au lieu du vilebrequin plat, soupapes plus petites, ordre d'allumage différent; donné pour 215 cv dans sa version non-catalysée, contre 240 pour le moteur de la QV dont il est dérivé.

D'ailleurs si tu en entends tourner un un jour, tu n'auras aucun doute...

Comme le dit Michel, c'est un mauvais plan pour restorer une 308...

C'est donc pour ça que la Thema à un bruit de v8 caractéristique!!. Je me demandais pourquoi elle avait un bruit si différent de la 308! On en apprend tout les jours

[rom330ci 37]

Ce sujet devient de plus en plus intéressant. Bravo les gars!

Salut JL

 

C'est clair!!

[affalterbach 59]

[speedy 2 546]

Speedy > tu as tout à fait raison, par contre j'ignorais l’acquisition d'un DFV "tombé du camion" par Ferrari à l'époque.

Ceci dit, le fait que le Cosworth était sur le point de devenir LA référence en matière de moteur de course démontre qu'il serait forcément une source d'inspiration pour tous les grands motoristes.

Peux tu nous en dire un peu plus au sujet des problèmes du V12 de F1 ?

 

Gilles/rossocorsa31

En gros, alors,parce que sinon ça va finir en roman...

 

Ferrari s'était laisser gagner par un sentiment de supériorité en 1965, la dernière saison de la F1 1.500 cm3, ou plus exactement avait vendu la peau de l'ours avant de l'avoir tué. Quand Ferrari eut compris que personne ne serait prêt pour le changement de cylindrée avec un nouveau bloc 3 litres, essentiellement au moment où Climax (qui était, ne l'oublions pas, un fabriquant de pompes à incendies à l'origine...) annonça qu'il n'avait pas les moyens de faire un moteur 3 litres, tout le monde réalisa que les écuries anglaises ne seraient pas compétitives en 1966, et que Ferrari, avec sa connaissance inégalée des moteurs de compétition, serait la seule à disposer d'un 3 litres au point.

Le problème, c'est que Ferrari le crut aussi, et se dit que puisque personne ne serait prêt, il n'était pas non plus nécessaire de dépenser trop d'argent pour concevoir un moteur entièrement nouveau (Ferrari avait toujours des problèmes d'argent à cette époque) et au lieu de fondre un bloc spécifique au 3 litres, récupéra un bloc d'endurance de 4 litres sur lequel elle monta chemises et pistons plus petits. Le résultat fut que le V12 3 litres était prêt à temps, certes, mais qu'il était beaucoup trop lourd et trop gros, ce qu'il ne fut jamais possible de corriger puisqu'il aurait fallu fondre un nouveau bloc.

 

Quand la voiture fut présenté début 1966, elle semblait grosse et lourde aussi; et le vrai résultat est qu'elle avait à peine 300cv (contre 340 annoncés) et était 70 kilos au-dessus du poids minimum.

 

Or, un mécanicien de génie qui s'appelait Jack Brabham, avait trouvé un bloc de V8 du commerce (d'origine Oldsmobile!) qui était de conception moderne, sur laquelle il adapta, avec la société australienne Repco, des culasses toutes simples avec un seul ACT; tout le monde se moquait de Brabham et de son "moteur de tracteur", mais sa voiture, la BT 19, était exactement au poids minimum (donc 70 kilos de moins que la Ferrari) et avait aussi 300 cv...

Le résultat, c'est que le bricoleur de génie enleva le titre 1966 et son coéquipier Denny Hulme celui de 1967.

 

Pendant ce temps, Ferrari essayait de s'en sortir avec le V12 qui ne marcha jamais vraiment très bien, et surtout qui ne donna jamais autant de chevaux que la concurrence; comme le rappelle Chris Amon dans ses mémoires (je cite en gros...)

"le problème que nous avons eu chez Ferrari ces trois années-là (67-68-69), c'est que tout le monde était persuadé qu'une Ferrari, ça a un châssis moyen, mais un excellent moteur; or en réalité, c'était l'inverse, mais personne ne voulait me croire! Vous devriez essayer d'expliquer à quelqu'un de chez Ferrari que leur moteur n'a rien dans le ventre...et pourtant,c'était la réalité, ce V12 était un veau: il faisait un son superbe, mais il était complètement creux; le châssis, par contre, que nous avons développé avec Mauro Forghieri, était excellent, mais nous n'avions tout simplement pas les chevaux. Un jour, j'ai essayé d'expliquer à Enzo Ferrari que le moteur n'avait rien dans le ventre;il était très contrarié, mais comme il m'aimait bien il m'a juste dit: "voyons, Chris, tu exagères"; alors je lui ai juste fait remarquer que depuis deux ans, les Brabham me déposaient littéralement à l'accélération; et quant on lui parlait du moteur Repco, ça l'agaçait beaucoup...nous avons manqué de chance ces trois saisons-là chez Ferrari, c'est sûr, mais à la vérité le fond du problème c'est que ce V12 ne valait pas grand'chose, et qu'on a jamais eu les chevaux"

 

"Vers le début de 1969, ils ont compris qu'une partie des chevaux potentiels qu'ils avaient calculés se perdaient dans l'huile du carter moteur: en gros, le vilebrequin était freiné par le trop plein d'huile, et il fallait donc résoudre ce problème de récupération d'huile. Nous avaons fait des essais sur piste qui étaient plutôt empiriques! Je poussais l'auto à fond, puis je lâchais l'accélérateur, coupais le contact et ils démontaient immédiatement le carter pour mesurer la quantité d'huile qui s'y trouvait; mais en réalité je crois qu'ils ne savaient pas exactement combien d'huile ils auraient du trouver, et ce problème n'a jamais été résolu..."

 

Au printemps 1969, l'équipe de Mauro Forghieri travaillait en secret sur un 12 cylindres à plat; Forghieri avait en effet admis que le V12, mal né avec un bloc trop gros et trop lourd, ne ferait jamais le moteur de F1 dont Ferrari avait besoin, et qu'il fallait en abandonner le développement. A l'été 1969, les premiers essais du "Flat 12" débutèrent, et c'est naturellement Chris Amon qui les effectua. Amon se cherchait une raison de rester chez Ferrari, il était un peu las d'avoir porté le développement de l'écurie presque tout seul pendant trois ans, et il attendait beaucoup du nouveau moteur. Malheureusement, les premiers essais ne se passèrent pas très bien, le moteur cassait souvent, et sur des grosses ruptures en plus.

Chris Amon finit par décider de quitter Ferrari; il le fit correctement, et resta toujours en excellents termes avec Enzo Ferrari qui eut toujours pour lui la même affection qu'il eut plus tard pour Gilles Villeneuve: ils se séparèrent sur une poignée de mains, l'un et l'autre pariant qu'il serait le premier à gagner un Grand Prix.

 

Evidemment, ce fut une erreur de la part d'Amon: à partir de la mi-1970, le Flat12 se mit à marcher très fort, et cette fois enfin, les chevaux étaient là.

 

Avec le recul, on peut se dire que Ferrari a pêché par orgueil en 1965, ou par légèreté: s'ils ne s'étaient pas dit que de toute façon, l'affaire était dans la poche pour la F1 3 litres puisqu'il n'y avait pas d'opposition sérieuse, et qu'il n'y avait pas besoin de concevoir un nouveau moteur mais qu'il suffirait d'adapter un moteur existant; si donc ils avaient effectivement conçu un vrai bloc 3 litres, les championnats 1966, 67, 68 et 69 n'auraient pas dû leur échapper puisque, pour une fois, ils avaient un excellent châssis...

 

.

[affalterbach 59]

Très bien résumé et raconté.

 

Ça me rappelle une phrase de Ron Denis qui disait à l'époque où son écurie gagnait tout avec un excellent moteur Honda et un pilote venu d'une autre planète; le Brésil que " l'excès de confiance est mauvaise conseillère"

[TripleBlack® 569]

Donc pour en revenir au moteur qui ne tourne pas, j'avais suivi le long et très intéressant post sur le forum alfa concernant cette restauration.

Ou en est elle ? La voiture roule t elle maintenant ?

J'ai juste une question auquel 33manu n'avait pu me répondre à l'époque. As tu changé la segmentation, je ne l'ai jamais lu clairement ?

Enfin tu avais l'air de penser que ton moteur allait donner 260cv qu'avec le passage aux grosses soupapes sans toucher à l'alésage des chemises ni à la côte des pistons (HC ou pas je ne me souviens plus quel avait été ton choix si tu les avais changé ou non), as tu passé ta voiture au banc depuis ?

Bienvenu ici en tout cas, tu devrais mettre d'autres photos de ta GT4, il y a des amateurs....

[rossocorsa31 82]

Bonjour Jephma,

 

Pour répondre à tes questions :

 

Oui, la voiture roule depuis quelques mois.

Concernant la segmentation, n'ayant pas démonté les pistons, tout est resté en place.

Si tu sors les pistons d'un moulin, il faut systématiquement mettre des segments neufs à cause de l'usure "ovale"...

 

Bien qu'il ait ses pistons et ses aac d'origines, le moteur marche plus fort qu'avant et monte très bien dans les tours (avant c'était moins vif).

En mécanique, il faut partir du principe que c'est la pression moyenne effective qui fait tout (la fameuse PME) et pour y parvenir, on peut travailler sur plusieurs paramètres :

Le rapport volumétrique > pistons HC, rabotage de la culasse entre autres.

La perméabilité de la culasse, autrement dit, la respiration du moulin > aac plus ouverts, conduits agrandis,grosses soupapes,etc...

Mais il faut prendre aussi en considération que la PME est aussi liée à la vitesse de rotation du moteur et dans ce cas il faut diminuer le poids des pièces en mouvement pour pouvoir augmenter le régime moteur de façon significative.

Mais dans un moteur de "série" les aac ont un rapport direct avec le régime de rotation, ce qui revient à dire qu'on sera forcément limité si on ne fait que remplacer les aac.

 

Dans le cas présent, si j'ai conservé les pièces d'origine, c'est pour rester dans la plage d'utilisation du régime maxi, je n'ai fait qu'améliorer le remplissage et la vidange des cylindres afin d'avoir quelques cv "gratuits" (entre 5 et 10) et aussi en allégeant légèrement le volant moteur.

 

La prochaine étape consistera à fabriquer un échappement digne de ce nom qui apportera aussi une poignée de cv supplémentaires. 

 

Gilles/rossocorsa31

[panpan31 381]

Post très agréable à lire et instructif !! merci aux intervenants !!

[syka31 89]

belles plumes speedy et rossocorsa très cool à lire ces échanges

par contre le nettoyage du moteur dans une station karcher et toute cette mélasse qui dégueule au tout à l'égout, pas top

Modifié le 24 août 2013 par syka31

[STRADALE31 1 486]

Dans une station de lavage, les eaux sale ne parte pas dans le tout à l''égout.......  Le gérant fait vidanger une fosse par une entreprise spécialisée, pour le traitement des eaux usées ( pour en avoir eu, une , en gestion..). 

 

Alain