Classement

Dont la moitie aupres de @Stradale56 (kani56) 😉

Désolé nous on est des passionnés… on roule avec nos autos 😁😂

ci-joint le nom ; il est à noter, il faut le souligner, que cela s'est très bien passé, à l'aller comme au retour que ce soit les horaires respectés, la gentillesse des chauffeurs, les camions fermés ET le prix moins disant que des camions ouverts !! SI tu appelles, précise que nous les avons utilisé de Vannes à Colmar, il devrait se souvenir de nous et du genre de transport surtout ! Appelles Chris BARRY sur son portable 06 23 76 55 68, sinon 0146884940 - GEFCO, (filiale de CEVA Logistics, sponsor de la scuderia), bien connu en Alsace. Merci encore à @Titoph25 pour ce contact.

La 456 la fait avec brio ce WE en allant voir les mimosas à Bormes. Juste avant ses 30 ans qu'elle aura cet été. Un quart de ce kilométrage fait par mes soins en 6 ans. IMG_7789.MOV

Et oui, moi aussi et comme dit, tout est neuf, le seul truc pas fait ..Pfff, bon maintenant ça a tenu 40 ans, et les 12 dernières années, un peu pied dedans avec le chacal et moi 😁 Le pire ce sont les durites qui passent dans le bas de caisse, j'espère que ces faits sur la tienne, ce n'est pas une partie de plaisir 🙂 Bonne route avec nos 3X8 flambantes ! 😍😎

Hélène in Paris - Ferrari 🫣

Une très belle manière de profiter de la vie 👍👍👍@ladivademaranello26

Il faut faire des choix c est évident( je renonce a mon trip en Toscane...pour amener un.peu "d eau au moulin" au moulin de @Calif38 je vais rouler mais en mode retraité ... mon projet : faire route en 2 jours, Aubrac Margeride Corrèze....à priori un petit détour à côté de Limoges par Ouradour "in memoriam" ....

@Fred74 c’est pour te taquiner ; je suis le premier à les trinqueballer sur plateau pour les raisons que tu évoques ; dans les Alpes, nous avons un magnifique terrain de jeu alors faire des bornes sur autoroute rien de bien amusant. Le plateau me permet de multiplier les événements sud , est , ouest etc…

J’ai l’impression que c’est dur tous les modèles et toutes marques….

😁

Merci @Zaz, je lui est téléphoner. Effectivement personne très sympathique. Ils se souvient bien de vous. J'attends son retour. Si y a des personnes de haute Savoie qui participe au meeting pour qu'on se regroupe ou la team Bretzel car on est pas loin et il m à dit que le chauffeur pourrait bien sur faire un détour sur le trajet. D'Alsace en haute Savoie par exemple. Bref, à suivre, encore merci pour le contact.

De mon point de vue, un très bon cru que ce Rétromobile ...Il est la aussi pour nous faire (encore) plus rêver à l'inaccessible avec ces supercars ou hypercars. Snobé sur certains stands francais ( Merci Lady Art Car en exemple .... ) où les gorilles à l'oreillette nous ont fait bien marrer et des marchands anglais qui font preuve au contraire de beaucoup d'empathie et de disponibilité. Le summum de la médiocrité reste quand même Artcurial avec cette barrière ( mot à utiliser dans tous les sens du terme ) qui creuse symboliquement encore plus le fossé entre nous ....et eux - Olivier

Ok, je ne savais pas qu'ils étaient revenus sur de l'Alusil. En tout cas c'est étrange qu'ils ne savent plus fiabiliser cela sur des flat 6 alors que sur les 928/944 ça a tjs été très bien. Le Nikasil est un traitement de matière coûteux. Sur les 911 à air ("équivalent à 6 moteurs de mobylettes", pour citer un ami spécialiste Porsche) les chemises étaient en acier. L'Alusil et le Lokasil sont des procédés de finition des cylindres basés sur des blocs en aluminium qui ne sont pas chemisés. On peut également faire du Nikasil sur des cylindres alu et Porsche l'a fait sur quelques moteurs de petites séries. Le Nikasil n'est en général pas utilisé pour des cylindres en alu car c'est un traitement tellement dur qu'il rend toute réparation très difficile, alors que sur des chemises rapportées (comme chez Ferrari par exemple) il suffit de les remplacer. Un inconvénient de l'Alusil et du Lokasil est que les pistons ont besoin d'être recouverts d'un revêtement compatible (à l'origine c'était du Ferrostan mais c'est maintenant interdit pour raison écologique). Avec du Nikasil pas besoin de revêtements sur les pistons mais il faut des segments en chrome.

110 kilos 😂😂

Je ne sais pas encore Vinz, ça dépendra de ce qu'il me restera après les travaux que je finance en partie avec la vente...

Oui et non... Parmi les Ferrari "qui ont vécues", soit en piteux état, soit kilomètrées, effectivement, on les trouve en général à petit tarif. Bien souvent elles sont achetées par des primo-accidents, qui ont toujours rêvés et voient enfin, avec le tarif, l'occasion de rouler en Ferrari. Les Ferraristes boudent ces voitures car ce sont souvent des gouffres financiers qui ne seront jamais réellement remis en bon état. Le "vieux Ferrariste" flaire généralement le piège... 🙄 Après, les Ferrari kilométrées mais qui ont bénéficié d'un gros entretien sont rarement à un petit tarif, leur kilométrage est alors secondaire. Ce sont des voitures que l'ont voit rarement en annonce (taper LaCentrale ou LeBonCoin, Ferrari et >100.000km). Bien souvent elles s'échangent par connaissance, et même souvent, au sein même du garage qui les suit. La bonne affaire financière ne sera pas forcément là... il en reste que ce sont des voiture parfaites pour avaler les km et souvent très fiables. Pour en revenir à la recherche de l'ami d' @Anto328GTS44, en effet une 328 >100.000km peut être une solution envisageable, mais ce n'est pas pour autant qu'elle sera dans la fourchette basse de la cote si elle est excessivmeent propre (sans toutefois atteindre des sommets)

Longue vie au propriétaire et son V12

Félicitations! C'est tjs sympa d'immortaliser ce moment. Ce V12 incassable vient de finir le rodage.

tu peux voir avec @Ruvo, peut etre qu'il peut faire

Une vidéo intéressante. Hyundai a fait un produit vraiment intéressant, et tous les essayeurs sont unanimes sur le plaisir de conduite. Ca n'a bien évidemment pas le charme, l'exclusivité, le charisme d'un v12, mais ça montre qu'une électrique peut certainement apporter beaucoup de plaisir.

Suite & fin (enfin !) La descendante : une très longue attente Après la 500 Superfast à la fin 66, il fallut attendre très longtemps avant que Ferrari exhume ce patronyme prestigieux. J'ai ma petite théorie là-dessus. Laissez-moi vous l'exposer. Je pense qu'il faut se placer à période charnière des années 1968/1969 avec les événements suivants pour trouver une explication de la sortie des radars d'une telle désignation. 1. Tout d'abord, revenons au début du mois d'octobre 1968 où Ferrari a réservé le salon de Paris pour présenter sa toute nouvelle GT V12 à moteur avant, la 365 GTB/4 (encore une première pour ce salon !). Le choc visuel est immédiat - la voiture fait un effet ''boeuf'' (excusez moi pour la trivialité), ce qui est toujours le cas aujourd'hui (au point qu'elle fait référence pour toutes les GT V12 avant renaissant après la (bonne) parenthèse des BB & TR - et la presse la surnomme aussitôt ''Daytona'', en hommage au triplé obtenu par les P4 et 412P l'année précédente, se vengeant ainsi de la gifle du Mans affligé par les GT40. Mais cela faisait plus d'un an et demi après (Daytona se courant fin janvier; je veux bien que cette victoire fut une immense fierté à Maranello, mais tout de même, de l'eau avait coulé sous les ponts depuis (Ford ayant notamment reporté le Mans deux fois supplémentaires, soit trois succès de rang). En fait, le surnom n'est pas fortuit. En effet, dès mi-66, le chantier de la remplaçante de la 275 GTB/4 est lancé. Et les premiers prototypes sont ébauchés courant premier trimestre 67, dans l'euphorie du triplé retentissant de Daytona. C'est donc en interne que ce surnom aurait été donné au projet. Le premier prototype (#10267) est finalisé à la fin de l'automne 67 sous forme d'une berlinette rouge fastback avec le profilé arrière que reprendra la future ''Daytona'' mais un avant plus galbé et des feux rappelant encore la 275 GTB/4 (voir 1ère photo modèle en arrière plan de la ''Daytona'' rouge définitive et du proto hard-top qui sera présenté à Paris après le lancement de la 365 GTB/4). Un deuxième prototype, cette fois gris métallisé (#11001) est présentée en interne peu de temps après (voir 2e photo modèle en arrière plan de la 365 California bleu azur déjà abordée dans le numéro précedent). On aperçoit bien l'avant encore inspiré de la 275 GTB/4 mais l'habitacle et la partie arrière ressemblant déjà de très prés à celui de la ''Daytona'' définitive. Ces prototypes sont réalisés en face de l'usine chez Scaglietti pour éviter les indiscrétions. Il se dit qu'Enzo, voyant en ce patronyme un bel hommage à une des plus belles pages sportives de la Scuderia, était plus favorable à l'utiliser dans la suite du chiffre issu de la nouvelle cylindrée unitaire, faisant ainsi un trait d'union avec les dernières routières de grand luxe, la 365 California en l'occurrence dont la confidentielle mais illustre production venait de prendre fin. Seulement, il y eut, semble-t-il une fuite bien avant sa sortie, à moins que cela ne soit un coup de chance d'un journaliste (ou doué de ''mentalisme''). Toujours est-il que le surnom Daytona circula début 68 bien avant la présentation officielle de la voiture. Il est peu de dire qu'Enzo apprécia diversement ce qu'il a perçu comme une trahison, lui qui se faisait un insigne honneur de laisser la presse dans le secret jusqu'à la présentation de sa prochaine voiture (c'est toujours le cas aujourd'hui, même avec la démultiplication des paparazzi et de leurs moyens; j'en veux pour exemple la dernière F80 qui fut réellement dévoilée lors de sa présentation officielle, les spyshots ne nous en donnant qu'une très vague idée, si ce n'est qu'on savait juste qu'elle allait recourir à un surplus électrique en sus de son moteur thermique). De fait, furieux, Enzo aurait décidé de changer de pied et d'appeler la voiture plus simplement 365 GTB/4 dans la continuité de son illustre aînée. De fait, on ne l'y reprendrait plus et il fallut attendre le début des années 80 avant que le Commendatore daigne donner un patronyme à une voiture de route, la Mondial (faisant référence à un nom de gloires passées à savoir les 500 du même nom ayant couru au milieu des années 50 sous forme de très belles carrosseries barquettes et berlinettes, en quelque sorte des petites 375 MM équipées d'un deux litres 4 cylindres au lieu du gros 4,5 l V12. Rien à voir néanmoins avec la nouvelle 2+2 à moteur central, implantation plutôt ingrate en termes de design. Elle aurait pu reprendre le terme GT4 de celle à laquelle à elle a succédé mais conservant un 3 litres V8 avant d'évoluer vers un 3,2 litres, la voiture ne pouvait pas reprendre le même nom). Ce fut ensuite quatre ans après la ''Testarossa'', nom que proposa le chef de projet, Emanuele Nicosia, en clin d'oeil à la coquetterie des couvre culasses peintes en rouge tout comme les illustres 250 TR. Et comme il fallait marquer un grand coup face aux légendes Countach et 911 turbo qui, depuis dix ans déjà s'étaient installées en tête d'affiche des passionnés, la magnifique BB ne les ayant bien sûr pas laissés indifférents, loin de là, mais sans doute de par un dessin plus consensuel, plus sobre, a relativement marqué moins les esprits (A noter que ces deux premières Countach et 930 sont apparues ensemble ou quasiment et ont arrêté leur carrière au même moment après plus de quinze ans de commercialisation, soit le temps pour certain(e)s d'entre nous de passer de leur tendre enfance à l'âge adulte, non sans avoir affiché aux murs de notre chambre le poster de ces deux icônes). La suite, on la connaît : Maranello, Berlinetta, F12 (pas de patronyme cette fois) pour enfin Superfast plus de cinquante après, mais j'anticipe. 2. En 1969, un événement majeur, dirai-je même une révolution à lieu. Le Commendatore, face aux défis financiers qu'imposent une continuation voire intensification des compétitions, toujours de plus en plus coûteuses et l'impérieuse nécessité d'augmenter les volumes de production des voitures de route en regard, se résout à vendre à Fiat les parts et départements consacrés aux voitures de route, se concentrant sur ce qui finalement est sa réelle passion : la Scuderia. Dès lors, Enzo ne sera plus maître à bord même si évidemment son avis pèsera toujours de manière importante. Premier effet visible, Fiat empreinte le Dino V6 dans une version 2 litres légèrement dégonflée dans son Coupé Bertone et son cabriolet Dino Pininfarina, de quoi gonfler les ventes de ce moteur et lui permettre d'être homologué plus tard pour être transplanté dans la Stratos dans le championnat d'Europe puis du Monde des rallyes pour mettre fin à la domination des petites et ''artisanales'' A110. De même, Fiat, toute proportion gardée, met fin aux très petites séries, certes très appréciées des très riches client collectionneurs (mais nous sommes très loin de tout phénomène de spéculation) et faisant l'admiration du sérail, mais rapportant finalement peu, eu égard aux frais de développement élevés difficilement répercutables sur une très faible quantité de voitures produites. La grande 2+2, lancé en 1973, suite à la trop confidentielle GTC/4 durera ainsi plus de quinze ans, sans déclinaison spéciale, hormis le fait de l'initiative de client privé ayant recours à des transformateurs (tels que 400 i cabriolet par Straman ou l'originale ''Fly Studio'', sorte de targa ''transversale'' - cf. 3e photo, unique voiture réalisée par 2 ex-ingénieurs Ferrari pour le compte d'Etienne Aigner, alors manager de pilotes de F1 tel que Regazzoni et d'autres), la seule transformation ''officielle'' étant le cabriolet réalisé par Scaglietti pour l'Avvocato Agnelli en personne (qui pouvait se permettre une telle dérogation comme on l'imagine). 3. Toujours au cours de cette même année, Pininfarina se voit confier par son fidèle et grand partenaire Peugeot la production du coupé et cabriolet 504 qui nécessité de mobilier des moyens importants de la part du carrossier. Et comme en réponse à ce qui a pu sembler comme un affront, le nouveau gérant partenaire de Ferrari, Fiat, confie au même carrossier l'étude puis la production d'un grand coupé sur la base de la berline 130, alors haut de gamme du constructeur turinois, ce alors même que trois auparavant ce même Fiat lui avait confié la production du petit spider sur base de la berline de grande diffusion 124. Pininfarina se mut alors comme constructeur, ses lignes tournant à des cadences qui n'ont plus rien à voir avec celle du temps des superbes et exclusives petites séries Ferrari. De fait, il n'est plus question de continuer à consacrer un temps précieux sur de telles petites séries, très chronophage eu égard les volumes de production confidentielles. D'ailleurs, si ces séries ont permis de faire rayonner le nom de Pininfarina à travers toute la planète, le carrossier n'a plus à faire ses preuves, partenaire de premier plan qu'il est devenu de grand constructeur automobile de grande série, soucieux d'apposer la signature Pininfarina sur leur porte drapeau. Voilà à mes yeux trois raisons qui expliquent cette longue mise en veilleuse des petites séries exclusives dont les Superfast en étaient le symbole. Les années 2000 : le tournant J'ai un souvenir très marquant du salon de Paris 2000, alors en visite le dimanche 10 octobre 2000, une grande exultation régnait sur le stand Ferrari, quelques heures avant l'ouverture, horaire décalage aidant, nous avions en effet appris la plus grande et plus heureuse du nouveau siècle : Ferrari était à nouveau champion du monde des pilotes grâce à notre géniallissime Schumi - une attente depuis plus de 21 ans après le dernier titre de Scheckter* (à espérer que nous n'attendrons 2028 pour succèder au titre de Kimi. Avec le duo Charles -Lewis, nous devrions bien réussir avant cette année-là). Et là surprise, au-delà du titre, quelle divine apparition en découvrant la 550 barchetta, édition limitée à 448 exemplaires sur la base de la Maranello, première série limitée hors la lignée des supercars, 288 GTO, F40 & F50 (Désolé pour la piètre qualité des photos, s'agissant de photos numériques de photos argentiques, les smartphones étant loin d'exister à l"époque). Il faut dire que nous, Tifosi, nous étions ''résolus'' à la limitation des séries exclusives aux seuls supercars (et désormais hypercars). A titre personnel, je l'aurai rêve en gris fusil intérieur rouge (cf. mon modèle 1/43e configurée dans cette livrée). Il fallut attendre la prochaine itération, la 575 M (succédant à la 550 Maranello début 2002), pour voir tout début 2005 à l'occasion du salon de Détroit, la nouvelle édition limitée hors supercar (559 exemplaires - rien à voir avec les chiffes des années 60), en l'occurrence la bien nommée 575 ''Superamerica'' (en tout attaché). Tiens, tiens. Un tel patronyme n'avait pas été entendu depuis plus de 40 ans et la toute dernière SA sortie d'usine (et encore, on ne parlait plus que de SA, la dernière ''Super America'' en deux mots datant d'août 62). Le fait qu'elle soit dévoilée sur le sol américain n'est pas certainement pas fortuit. Tout comme celui qu'elle soit équipée du pack handling GTC et de la plus grande puissance développée par un V12 alors avec 540 chevaux contre 515 pour le 575 M. Tiens, cela ne vous rappelle-t-il pas une certaine 410 & 4.9. Superfast avaient déjà 6% de puissance supplémentaire au plus puissant des V12 de l'époque. Equipée d'un toit translucide transparent et opacifiant (brevet Saint Gobain, made in France !) basculant (à voir en automne comment gérer la retombée des feuilles en cas de stationnement toit ouvert sous les arbres toit ouvert en cas d"été indien :), il s'agissant plus d'une ''Targa'' (pardon pour le ''Porschesisime''), la barchetta précédente n'étant réellement utilisable que découverte. Le patronyme Superamerica, outre le clin d'oeil aux très petites séries limitées éponymes d'antan, était avant tout un hommage à la distribution officielle des Ferrari aux Etats-Unis depuis 50 ans (cf. ci-joint repro Looksmart qui présente l'avantage d'un toit basculant fonctionnel) Paradoxalement, Ferrari n'a pas communiqué sur la proportion d'exemplaires vendus sur le sol américain. Il est à parier qu'elle est significative, mais dépasse-t-elle les 50 % ou non ? Pour celles et ceux qui possèdent plus d'informations à ce sujet, je suis preneur. En parallèle, Pininfarina, que les grands constructeurs avaient dernièrement abandonnées au profit de leur département design interne (Fiat /Peugeot ...) et avant que le carrossier se tournent vers les constructeurs asiatiques, s'étaient remis via le plus richissime des collectionneurs (Le sultan de Brunéi aux moyens quasi-illimités) à réaliser des modèles uniques, spécialement sur base Ferrari (pas toujours du meilleur goût - Nous avions eu un avant goût avec la Meera sur base 412 à destination également d'un richissime citoyen du moyen-orient. Mog Modèles en avait proposé un kit au 1/43e, désormais introuvable, la Ferrarimania ne s'étant pas à l'époque - mi-80 - trop concrétisée à petit échelle). A l'occasion de Peeble Beach Concourse de 2006, il avait également fait grand bruit en présentant le ''one-off'' P4/5, interprétation modernisée de la ''hyper-super mythique'' 330 P4** en partenariat avec James Glickenhaus, richissime entrepreneur américain, ayant fait fortune dans la finance avant de se lancer dans la réalisation. Amoureux de Ferrari, il est l'héritier des grands collectionneurs américains évoqués dans les numéros précédents. Basé sur l'Enzo, cette ''one off'' a fait grand bruit de par son autorisation de Ferrari pour la réinterprétation d'une si ce n'est la plus grande icône de son histoire - Ferrari a en revanche refusé toute réinterprétation de la 25O GTO - En miniature (cf. photo à suivre, elle ne fut reproduite que par un confidentiel (en Europe) mais très éclectique artisan Japonais ''Yow Modellini'' dont j'ai eu la chance de me procurer le kit et le faire monter). Trois ans plus tard, courant 2008, avec la création du département ''One off'', c'est un grand pas vers le retour du sur-mesure, la forte croissance des hyper-riches avides d'exclusivité aidant, (la croissance du marché asiatique et tout particulièrement de la très communiste république Chinoise, s'étant converti au capitalisme par intérêt (eh oui) n'y étant pas étrangère). Toujours est-il que c'est cette année qu'est réalisée et présentée le premier ''one-off'', une première ''timide'' carrosserie spéciale sur base de la F430 (commandée par un client du Soleil Levant). C'est l'année suivante à l'occasion de la deuxième réalisation du nouveau département que le patronyme Superfast a refait surface, 43 ans après la sortie de la dernière Superfast officielle. Il s'agissait d'une commande d'un certain Edward Walson, citoyen américain, comme au bon vieux temps, Riche héritier de l'inventeur du réseau de télévision câblé aux US, et dont le premier souvenir d'une Ferrari remontait à l'apparition d'une 330 GT carrossée sous forme de spider targa de couleur or dans le film Tobby Damit, court-métrage, 3e volet des ''histoires extraordinaires'' de Frederico Fellini, voulait s'en offrir une réinterprétation (voir belle reproduction de Looksmart rendant bien la livrée dorée rappelée au niveau de l'habillage intérieur des sièges). Plus exactement, son nom complet est P540 Superfast Aperta (P comme Prototype vraisemblablement comme signification de son caractère unique, 540 étant plus énigmatique puisque la 599 donneuse avait une puissance de 620 ch et la cylindrée unitaire était de 499 pour ne pas dire 500, Superfast étant en revanche un clin d'oeil des plus anciens de Pinin forcément berçé par l'histoire et ayant en tête les sublimes Superfast ayant tant fait pour le mythe du carrossier, Aperta signifiant tout simplement ''ouverte"" en italien et largement repris depuis par les équipes de design internes de Ferrari. A ce propos, l'Aperta sur base de 599 présentée en avant-première comme au vieux bon temps au Mondial de Paris 2010, en souvenir des séries exclusives, nul doute que les équipes Ferrari se sont souvenues de ce ''one-off'' en précédant cette nouvelle appellation du fameux acronyme SA, synonyme de Super America comme au bon vieux temps. Puissance et montée en gamme aidant de la gamme GT V12 à moteur avant (485 ch pour la Maranello, 515 pour la ''phase 2'' 575 M, voire 540 pour la Superfast, 620 pour la 500 et 670 pour la GTO, 720 pour la F12 et 780 pour la TdF), la 812 et ses 800 chevaux et 12 cylindres comme son l'indique méritait bien de reprendre à son compte l'exclusive appellation Superfast, tant lors de sa sortie en 2017 (c'était il y a 8 ans et à l'époque hormis l'anecdotique Veyron, c'était la voiture de série - c'est à dire en édition non limitée - la plus puissante. Avec qui plus est une finition et un luxe sportif n'ayant plus rien à voir avec les 80's, 90's voire 2000's reprenant nombre d'accessoires du groupe Fiat ! Bref, un gros V12 surpuissant, une ligne à couper le souffle, une finition exclusive ... de quoi reprendre avec brio le patronyme ''Superfast''. Comme quoi chez Ferrari, on a le sens de l'histoire. C'est aussi cela entretenir la légende (car j'imagine qu'aucun membre de l'équipe du développement de la 812 Superfast n'ait connu l'époque de la 500 Superfast, peu d'entre eux ayant même été nés lorsque le dernier modèle de cette dernière sortait des ateliers Pininfarina. Bref, une bien belle saga, où l'on voit que Ferrari sait préserver son histoire. Ce qu'apparemment nos plus éminents journalistes de la télévision françaises sont totalement ignares. Tant il est vrai que pour avoir revisionné en replay, les derniers numéros des émissions ''historiques'' de ces deux chaînes, j'ai personnellement eu la nette impression qu'elles ont pris un sacré coup de vieux. Là aussi, je suis intéressé par votre avis. Quant à la prochaine Superfast sera-t-elle toujours thermique, hybride, 100% électrique ou à hydrogène ? Personne ne le sait à ce stade, pas même John Elkan ou Benedetto Vigna. Quoiqu'elle soit la motorisation, elle sera hyper-puissante, luxueuse et exclusive. Fin (momentanée) de la saga. Merci pour celles et ceux qui ont eu la patience de me lire jusque là. *Comme si Ferrari le pressentait - je me souviens d'un grand suspens, Hakinnen ayant réalisé à la rentrée une superbe GP de Spa en doublant le long de la montée de la ligne droite suivant l'eau rouge à la fois retardataire et notre Schumi, repassant ainsi en tête du championnat - pas vrai, on ne va pas encore perdre le titre !, suivi d'une superbe prestation de Schumi à Monza y égalant la 41e victoire à hauteur du légendaire, mythique Ayrton (le plus grand à mon avis, mort au volant, finalement une fin à la Molière mort sur scène, et décédé deux ans avant Mozart, autre génie parmi les génies - dire qu'il aurait pu conduire pour Ferrari après 2/3 ans après Williams, mais Schumi n'aurait pas eu tant de titres. Mais bon avec des si ...etc), Schumi ayant craqué à l'arrivée, lui à qui on avait tant reproché de continuer et gagner le GP d'Imola après la mort du héros Ayrton - Il avait en fait intériorisé sa peine. **Je ne comprends d'ailleurs pourquoi il ne s'agit pas de la voiture la plus chère au monde, étant autrement plus rare que le 250 GTO, produite à 4 exemplaires vs 36 pour le GTO et ayant un palmarès aussi presitgieux avec la retentissante victoire au 24 h de Daytona et 2e place au Mans (certes loin de la GT40 MkIV) et surtout d'une beauté à mes yeux jamais inégalé. En regard, la 300 SLR Uhlenlaut, certes encore plus rare, puisqu'en seulement deux exemplaires, est loin d'avoir le même palmarès, et pour cause car elle n'a pas pu courir suite au drame du Mans de 1955 et que sa ligne, certes superbe, mais datant de mi-55, n'atteint pas l'équilibre parfait du meilleur du style italien de la fin des années 60. Dites-moi ce que vous en pensez.

Vintage Party, la Balme Sillingy. 2024-05-19_11-56-52

Est-ce que cela à vraiment une incidence sur une voiture de + de 30 ans? Celui qui achète une Daytonna aujourd'hui préférera t'il un entretien suivi avec un kilométrage qui prouve que la voiture a été utilisée de manière régulière ou une voiture qui a peu de km et a passé sa vie au chaud dans un garage (évidement sans avoir été réellement entretenu)???

Bonjour à toutes et tous, Encore (très) jeune sur le forum (un peu moins dans la vie, même quand même), je ne veux pas risquer de traiter de sujets déjà existants. D'où la tentative de sortir des sentiers battus. Et je voudrai évoquer ici les (bonnes) relations, voire les liens ayant existé entre notre chère marque et un certain constructeur sochalien qui, outre le recours au symbole d'un fier animal comme identité, partagent de nombreuses histoires communes. J'en ai été témoin pour certaines d'entre elles. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ces deux constructeurs, qui ne se ressemblent en rien, ont beaucoup d'atomes crochus (pardon pour l'expression un peu hors d'âge, mais c'est ce qu'on disait à l'époque où la drôle d'amitié s'est nouée entre ses deux là). Et c'est avant tout une histoire d'homme. Fin des années 40, en pleine reconstruction, comme nombre d'entreprise en Europe, rien ne prédestinait le sérieux et austère constructeur français (bien moins vrai maintenant, je parle du côté austère) à croiser le chemin de la toute jeune firme de Maranello. Peugeot, l'un des pionniers de l'automobile, le plus ancien même de l'hexagone, avait déjà une assez longue histoire. Grâce à la bonne gestion de la famille du même nom et d'une gamme déjà bien pensée, la firme au lion était passée outre les affres de la crise de 29 et de la période sombre de la seconde guerre mondiale, au contraire de tant de marques françaises plus prestigieuses (Eh oui, le luxe automobile a été initialement en grande partie français). Et au bon moment, il avait su lancer la bonne voiture au bon moment, et plus précisément dans la série fétiche des 200, la 203, une berline robuste pouvant accueillir raisonnablement une famille, au style inspiré du streamline américain, ce pays que l'on admirait, tant il nous avait permis de retrouver notre liberté. La réussite ne tarda pas face à la (trop) petite 4 CV et la vieillissante Traction. Le juste milieu. Fort de ce succès et de ce positionnement, la famille Peugeot et ses équipes ont rapidement pensé à la suite. C'est alors qu'ils consultèrent (à moins que ce ne soit l'inverse comme le suggère Battista dans ses mémoires) le dernier de la lignée (Pinin en italien) Farina, carrossiers de longue tradition. En fait, Battista avait travaillé avec la vénérable maison sochalienne dès la fin des années 20 par l'entremise d'Isotta-Fraschini, représentant les intérêts de la marque française en Italie (les deux constructeurs n'étant nullement concurrents). Il avait donc déjà pu apprécier le sérieux et la justesse de vue de la famille Peugeot. C'est ainsi que dès 1951, Pinin Farina et Peugeot conclurent un accord pour le développement de la future berline succédant à la 203 (la 403), soit un an avant l'accord signé avec Ferrari. Et ce fut le début d'une longue et très fructueuse collaboration, Pinin Farina ne s"étant jamais caché de la grande fierté que de collaborer avec un si grand constructeur et Peugeot, ayant aussi fièrement affiché au grand jour la signature Pininfarina (en un mot à partir de 61) sur ses voitures. ARCHIVES – Battista Pininfarina : ses débuts avec Peugeot – LIGNES/auto N'étant en rien concurrent, la famille Peugeot ne prit nullement ombrage de l'autre partenariat de ''son'' carrossier avec Ferrari. C'est ainsi que dès le milieu des années 50, prototypes et pré-séries Peugeot croisaient les petites production des magnifiques carrosseries destinées à rejoindre châssis et moteur à Maranello. Et logiquement, ce qui devait arriver, arriva. Au tout début des années 60, pour la berline suivante, la 404, Pininfarina et ses équipes (qui devaient travailler forcément pour les deux marques) s'inspira fortement de la récente 250 GT/E, première Ferrari de grande diffusion et de la lignée des 2+2. La calandre enchassée entre les 2 phares rond proéminent les rendait presque cousine, stylistiquement parlant. La filiation est encore plus frappante avec les belles versions coupé et cabriolet, assemblées dans les ateliers même de Turin. Ni Peugeot, ni Ferrari ne s'en offusqua, bien au contraire. C'était même plutôt flatteur pour la famille Peugeot et Enzo devint même client de la marque au lion (bénéficiait-il de tarif préférentiel ? Fort possible). Enzo connaissait en fait de longue date le constructeur français. Dans ses jeunes années, alors qu'il rêvait seulement de devenir pilote automobile, Enzo s'était intéressé aux exploits de Peugeot entre les années 1913 et 1919 sur les courses américaines dont les déjà très renommée 500 miles d'Indianapolis. Il n'eut pas à affronter la marque française une fois son rêve atteint, Peugeot s'étant retiré de toute compétition, avant d'y revenir bien plus tard au courant des années 60,avec justement la robuste 404 à l'assaut des premiers rallyes africains, ancêtre des rallye-raids. Mais il n'en conserva pas moins un profond respect. Bien plus tard, à l'orée de ses 65 ans, il se faisait conduire plutôt que de piloter. Il posséda bien sûr certaines de ses propres voitures (il affectionnait les 2+2), mais préférait pour les longs parcours des voitures plus confortables. C'est ainsi qu'il acheta 404 (équipé d'un volant Nardi et de phares additionnels de Lancia Flaminia - cf. numéro de châssis ci-joint) puis 504 en berline puis coupé. Préférant le tissu au cuir, il fait équiper ses Ferrari avec du tissu Peugeot. Le break 404 utilisé pour les assistances de course fait partie aussi de ce quasi-partenariat. A partir de 1970, un an après le rachat, Enzo dût se résoudre de ne plus rouler en Peugeot (sans doute à regret), Fiat, son nouvel actionnaire, voyant d'un très mauvais oeil ce qui ressemblait à une trahison, Peugeot étant pour le coup un sacré concurrent (l'ironie du sort fait qu'aujourd'hui, Enzo pourrait tout aussi bien rouler avec chacune de ses 2 marques réunies dans le même camp). Insolite. Enzo Ferrari et Peugeot : une histoire d'amour impossible De l'autre côté, chez la très protestante famille Peugeot, la discrétion est une règle absolue, voire un art de vivre. Le charme discret de la bourgeoisie, modèle des trente glorieuses (un peu l'american way of life à la française), loin de toute ostentation mais soucieux de son confort et d'un certain standing, collait parfaitement avec l'image de Peugeot. Cela a été longtemps la cible privilégiée (j'en parle d'autant plus aisément que j'en suis le fruit, petit fils et fils de Peugeotiste - Ah la 404 blanche en skai rouge et toit ouvrant coulissant de mon grand-père paternel, premier souvenir automobile et plus tard, la 504 TI bleu métal du paternel, qui, une fois, à mon grand plaisir, avait flirté sur l'A1 avec la limite du compteur, presque 200, en réalité un petit 180, une sacré ''bagnole'' l'air de rien ... Mais je m'égare). Ayant eu la chance (oui, oui, j'assume; ce fut une très bonne école) de collaborer d'assez près avec cette marque pendant mes 7 premières années professionnelles, au tournant des années 90/2000, j'ai approché certains membres de la Direction qui m'ont dévoilé un peu plus quant au parc caché des Ferrari acquises par la famille Peugeot, et plus particulièrement par Robert, alors Directeur du développement, de la qualité et des relations extérieures (et donc à ce titre le big boss de nos interlocuteurs de chez Peugeot, et interlocuteur direct de Pininfarina - pour rien au monde, il n'aurait confié à d'autres le soin de traiter en personne avec Sergio, ces deux-là se tenant la plus haute estime mutuelle, pour ne pas dire une grande amitié). En véritable passionné, il possédait naturellement une F40 (au volant de laquelle il ne s'est jamais montrée, d'aucun de mes interlocuteurs m'affirmant qu'elle restait, loin de tout regard, dans les locaux de Pininfarina. A priori, je ne remets pas en doute sa parole, mais selon le judicieux rappel du dernier éditorial d'Enzo, prudence). En revanche, plus officiellement, au milieu des années 90, Robert troqua son coupé 400 par une 456 bleu Pozzi intérieur beige, à l'identique du modèle de présentation dévoilée début 1993 au salon de Bruxelles (un premier honneur pour ce salon, certains y voyant là, et à juste titre, un hommage au fidèle importateur belge de la première heure, le ''garage'' Francorchamps et son patron, Jacques Swaters, ami du Commendatore). Une rumeur courut d'ailleurs comme quoi la voiture allait reprendre l'appellation ''Francorchamps'', rumeur relayée par le très sérieux Serge Bellu lors de la présentation qu'il avait faite de la voiture dans Automobiles Classique (le N°53, si ma mémoire est bonne. Facile, c'est à partir de ce numéro que je m'y suis abonné, la photo pleine page de la 456 sur la couverture y étant pour beaucoup). Bref, à partir de ce moment, Robert en fit quasiment son ''daily'', la garant ouvertement dans les sous-sols, avenue de la Grande Armée. Ce manquement à la discrétion lui valut sans doute sa place à la tête du Directoire, mais d'après ce que je compris, son poste lui convenait parfaitement, tant il pouvait à loisir entretenir la flamme avec Pininfarina. C'est tout naturellement, Robert qui pilota le projet du coupé 406, dévoilé à Genève en 1996, salon idéal pour cette très belle voiture, sans nul doute la plus inspirée des canons de beauté de chez Maranello. Ne la surnommait-on pas, avec une pointe d'ironie et un certain manque de respect ''la Ferrari du pauvre'' ? Je suis certain que nombre de Ferrarista en ont eu, voire en ont toujours une dans leur garage. Je suis même prêt à parier qu'Enzo en aurait acheté une s'il avait été encore de ce monde. Toujours est-il que cette voiture connut le succès commercial qu'elle méritait au point d'en venir presque ''banale'' - du moins en France - tant on la voyait un peu partout. Ce fut la coqueluche de nombreux cadres dirigeants, voyant là, l'occasion de se faire plaisir tout en roulant français. Pour exemple, dès le salon de Genève passé, PDG, Directeur Commercial et Directeur technique de ma boite en commandèrent une chacun, le PDG ayant seul le privilège du V6 ! C'était aussi un moyen de rester ''jeuns'', même s'il regrettaient le relatif manque d'espace et le côté contraignant du coupé par rapport à leurs anciennes 605 et autre Safrane. Et encore, Peugeot put facilement en vendre le double, mais Pininfarina, montant jusqu'à 150 voitures / jour sous l'amicale pression de son grand partenaire, au point de refuser nombre de demandes et sollicitations d'autres constructeurs, admit ne pas avoir les moyens d'aller au-delà; et il n'était pas question de sous-traiter la production à d'autres carrossiers. Certains nouveaux dirigeants, moins sensibles à la longue histoire liant les deux maisons, y virent d'ailleurs une première justification pour réinternaliser les productions ''spéciales'' suivantes et autonomiser le bureau de style - plus encore que pour Ferrari, on s'aperçut rapidement de l'effet funeste, en témoigne l'horrible 407 Coupé. Amateur d'art et de Ferrari - Le Parisien Par ailleurs, il faut dire que Robert Peugeot, comme nombre de hauts cadre de la maison était resté proche d'un certain Jean Todt, ayant tellement fait pour la gloire du Lion, ce dernier étant toujours resté fidèle dans son coeur à Peugeot, à qui il devait en très grande partie son parcours exceptionnel. Il serait d'ailleurs vraisemblablement resté si le Directoire de l'époque avait donné le feu vert au projet Formule 1 porté par Jean, ultime défi après le championnat du monde des rallyes, le rallye-raid puis les 24 heures du Mans. Cependant, à l'époque régnait encore le très austère Jacques Calvet à qui le Directoire donnait toute confiance, sauveur de la vénérable maison qu'il avait été grâce à la 205 (dont le père était en fait Jean Boilot). Or, Calvet, homme de pouvoir, voyait d'un très mauvais oeil l'ascension fulgurante (et méritée) de Todt, y voyant un challenger de plus en plus encombrant. En bon gestionnaire, il n'eut aucun mal de convaincre le Directoire de ne pas se lancer dans cette aventure aussi incertaine que coûteuse. Avec le recul, il n'eut pas forcément tort, tant d'autres constructeurs s'y cassèrent les dents - il suffit de voir encore aujourd'hui dans quelle galère Audi semble s'être embarqué, avant même de commencer (alors que tout comme Peugeot et plus encore, ce constructeur a gagné sur tous les terrains). Il n'en fallait pas plus pour que Todt cède aux sirènes de la Scuderia et de l'appel du pied de Montezemolo qui, en parfait visionnaire qu'il était, y voyait l'homme de la situation. La suite est présente dans toutes nos mémoires de Tifosi; ce fut les plus belles pages de l'histoire de notre chère Scuderia. Attendons la suite avec Vasseur et sa ''nouvelle'' recrue de légende, mais je doute que cette nouvelle ''dream team'' puisse faire aussi bien. A voir. Grâce à cette relation on ne peut plus privilégiée, Robert put enrichir sa collection, d'autant plus que, retiré des affaires, il n'avait plus de compte à rendre. En parallèle, j'avais pu travailler en direct avec l'un des bras droits de Gérard Welter, historique patron du design de chez Peugeot, très proche également de Pininfarina. Lui-même fan de Ferrari, il m'avouait que son patron l'était plus encore, prenant toujours en exemple pour chacun des sketchs (en design, il s'agit d'un ensemble de photos et dessins de voitures existantes, servant de référence pour dresser le cahier des charges initial), il mettait toujours en exergue un modèle Ferrari. D'ailleurs, dans son bureau, la seule maquette de voiture de ''série'' n'était pas celle d'une Peugeot, mais d'une 250 GT SWB en ''blu serra'', rejointe ensuite par celles du superbe trio des prototypes Quasar, Proxima et Oxia. Il commandita d'ailleurs auprès de son illustre collègue et artiste Paul Bracq (alors passé chez Peugeot en tant que chef du design intérieur après être passé chez Mercedes et BMW) un tableau représentant une Oxia en pleine lutte avec une F40 (cf. photo ci-après). Paul Bracq, lui-même, fit de nombreuses lithographies magnifiant les plus mythiques des Ferrari - certains d'entre vous doivent en avoir une reproduction, voire un original. Après l'arrêt de ce partenariat de plus de 50 ans, comme évoqué précédemment, Peugeot a connu l'une de ses pires périodes en termes de design, avant de se reprendre avec l'arrivée en 2008 de Jean-Pierre Ploué, venant de chez Renault, ce dernier s'adjoignant rapidement les services de Gilles Vidal, à l'origine de la révolution du style, redonnant une vraie présence, voire stature aux productions du Lion, l'ironie faisant que ce dernier a fait depuis 4 ans le chemin inverse, ayant pour effet de ''Peugeotiser'' les Renault, contrebalancé dernièrement par la vague néo-rétro si cher à Luca di Meo, fort de ses précédents avec la nuova 500. Il n'empêche que les membres de la famille Peugeot n'ont jamais oublié ce qu'ils doivent de ce prestigieux partenariat et lors de la disparition de Sergio, les Peugeot furent parmi ceux qui lui rendirent le plus sincère hommage. Peugeot rend hommage à Sergio Pininfarina - Le Blog Auto Après cela, l'histoire se déroule sous nos yeux. Ce qui était impensable jusqu'aux années 2010, la fusion PSA & FCA debut 2021 donna naissance à la galaxie Stellantis. L'homme fort était sans conteste le PDG de PSA, Carlos Tavarès, à la tête du groupe depuis 2014, ne pouvant attendre chez Renault-Nissan le départ d'un autre Carlos tout puissant, ayant depuis défrayé les chroniques. Tavarès, passionné d'automobiles, pilote à ses heures (c'est grâce à lui qu'on doit la renaissance de la seule marque sportive française, dieppoise plus précisément) a (malheureusement - pas pour lui) deux plus grandes autres passions, à savoir le pouvoir et les finances (ressemblant en cela étrangement à l'autre Carlos, avec un plus de sens de la légalité et d'une certaine ''déontologie''). Tavarès a vite compris que la pépite du groupe était Peugeot et lui a attribué ses meilleurs collaborateurs. C'était aussi un ''excellent'' laboratoire de la ''prémiumisation'', alors formule magique au vu de la réussite insolente des prémiums allemands. Nos amis germains avaient alors, pensait-on, tout bon, pariant sur la mondialisation par le haut, les nouveaux riches étant de par le monde le secteur de marché de loin le plus ''juteux'' et le plus en croissance. Ainsi de Los Angeles à Shangaï, de New York à New Delhi, de Sydney à Mexico, sans parler de la bonne vieille Europe, acquise de longue à la Deutsche Quälitat, la voiture mondiale était la Classe S, visible devant chaque palace (vrai aussi que cela a été toujours une référence), la 911, garé dans chaque parking des banques d'affaire ... sans parler de la classe C, A4 ou autre série 3, constituant la première marche vers la reconnaissance, l'entrée dans une certaine élite, partageant le bon goût que procure de confortables revenus et/ou un patrimoine significatif (?). Et le fait est que ça a fonctionné, du moins en France et l'Europe du Sud, les Peugeot (merci 3008 & 5008 se vendant de plus en plus en version GT, a minima GT Line, à l'instar des M et autre S line. Les marges ont de fait considérablement augmenté bien plus que les volumes. Fort de cette réussite, Tavarès a été adoubé par les deux groupes, les Peugeot toujours influents ne jurant que par cet excellent gestionnaire - qualité toujours considérée en premier par la maison; il est vrai qu'à part lors le crise des subprimes - il était question de survie -, la maison n'a jamais fait appel à l'argent des contribuables bien au contraire de son frère ennemi, prêt d'ailleurs qu'elle a fait un insigne honneur de rembourser avec les intérêts, ''rubis sur l'ongle'' - et FCA, en la personne très rationnel du jeune John Elkann, projeté suite à la disparition prématurée de l'excellent et décalé Sergio Marchionne (vous vous souvenez cette sommité qui en toutes circonstances se présentait en simple pull), ne s'y est nullement apposé. Stellantis est ainsi né, avec la nette impression d'une absorption de FCA par PSA, Peugeot devenant de fait un peu comme la marque phare de ce conglomérat hétéroclite. Pour les marques européennes, cette main-mise fut (et est) toujours évidente tant Peugeot devint le donneur universel, la 208 prêtant sa plateforme à quasiment toutes les marques medium et l'on ne parle pas du 2008 qui est même reprise par la marque fétiche américaine par excellence, à savoir Jeep. L'excellent patron de Peugeot (Imperato) fut même appelé au chevet d'Alfa Roméo pour sauver la marque. Très rapidement, la pilule a été dure à avaler pour nos amis italiens et plus encore américains, pour qui ''Pujault'' était synonyme tout au plus de la vieille 403 de Colombo ... ou était un petit constructeur canadien (véridique, je l'ai entendu de mes propres oreilles de la part de collègues américains lors de mon séjour en expat sur place). Mais les chiffres étaient là : Stellantis était devenu le grand constructeur le plus rentable (les profits extraordinaires de Ferrari n'étant même pas comptabilisés puisqu'à part de la galaxie, étant entré en bourse avec ses propres actions courant 2015). Plus que jamais, Tavarès était décidément l'homme de la situation. Mais la fronde se faisait de plus en plus forte. En Italie, l'arrivée de Giorgia Meloni n'y étant certainement pas étrangère, la contestation se fit de plus en plus forte, jusqu'à l'affaire du ''Milano'' - comment oser reprendre le nom d'une des plus célèbres (et plus riches) ville d'Italie à ce petit SUV sur base de l'inévitable 2008 - encore lui - et fabriquée en Pologne ? Puis vinrent les grèves des usines Dodge et Jeep, suite aux décisions de fermeture d'usines, le ''cost-killer'' Tavarès passant par là, et au scandale, la prochaine Charger, chantre des muscle car dès 1966 et revenu au sommet avec les SRT et ses surpuissants V8, allait passer à l'électrification. Les masques sont tombés; la méthode Tavarès a fait long feu, tout comme les premiums allemands, les premiers de la classe qui à se prennent les pieds dans le tapis, double effet de l'électrification, rabattant les cartes et surtout mettant à égalité technologique une simple BYD avec une classe EQ quelque chose ou série i quelque chose, les batteries étant finalement toutes made in China, cela rajouté au fait qu'au nom du retour aux sources du communisme, Xi Jinping a mis en oeuvre sa fameuse politique du ''Luxury Shame'' consistant à déclasser les mauvais citoyens de l'empire du milieu achetant des marques de luxe étrangères, ce alors que l'offre existe désormais en Chine (Stellantis y échappe puisque ne vendant pratiquement en Chine et Ferrari étant heureusement ''hors-concours'' puisque n'ayant pas de concurrents chinois et continuant à vendre aux hyper-riches, généreux contributeurs du Parti, ce, à condition de ne jamais critiquer le très vénérable grand timonier. Fin de l'histoire - pas tout à fait, car John Elkann, en personne a repris les rênes. Discret, extrêmement intelligent, prudent gestionnaire, possédant la double nationalité américaine (né à New-York) et italienne, ayant passé son bac à Paris et suivi l'école polytechnique à Turin, il a le profil idéal pour plaire aux trois piliers du Groupe : US / Jeep-Dodge, Italie / Fiat, Alfa et consorts, France / Peugeot. Patron également de Ferrari, finalement, le hasard de l'histoire fait que les deux marques se retrouvent dirigées par le même patron. Qu'en sera-t-il pour la suite ? Pour Ferrari, c'est assez clair, se reposant sur la clairvoyance de Benedetto Vigna. Pour Peugeot, çà l'est moins. Fort à parier qu'il ne devrait pas trop intervenir, conscient de la valeur historique et du poids que représente ce constructeur. Il aura plus à coeur de s'occuper de renforcer, ''réitalianiser'' Alfa-Roméo et Maserati (n'est-ce pas trop tard pour ce dernier), tout en accompagnant la renaissance de Lancia, en faisant autre chose que simple clone de Peugeot. C'est plus sur le terrain de la compétition et plus particulièrement des hypercars, championnat (re)devenu hautement passionnant et bien plus profitable à la renommée des constructeurs (Porsche l'a compris depuis toujours) car il faudra trancher, Peugeot et Ferrari s'y affrontant depuis deux ans maintenant (enfin, si on peut parler ainsi les prestations de la 9x8 étant à des années-lumières de la 499 P, les Peugeot ayant été, à leur décharge, trompées par un changement de règlement de dernière minute, à l'initiative de Ferrari justement). Je ne me fais aucun souci pour la 499 P (et les P2, P3, à moins que ce ne soit P7, P8 - cf. autre post sur ce sujet). En revanche, cette année devrait être décisive pour les 9x8. Au delà de leur charisme évident, annonçant d'ailleurs le prochain style des face avant Peugeot, il leur faudra absolument recoller au peloton, voire gagner a minima une course ou deux. Sinon, je ne donne pas cher de leur avenir dans la tête d'Elkann. L'avenir nous le dira. Toujours est-il que Porsche vient de remporter pour la 24e fois les 24 Heures de Daytona et la Mustang ayant remporté sa 1ère victoire en GT(D). Mais les LMh que sont les 499P et 9x8 n'étaient pas présentes car non éligibles (bien dommage). RDV le 28/02 au Qatar pour être fixé sur le niveau respectif des forces en présence. PS : Pour être complet sur le sujet, contrairement à Ferrari, Peugeot n'a jamais eu d'atomes crochus avec l'autre marque au cheval cabré, c'est le moins qu'on puisse dire. Le fait d'arme le plus connu s'est passé lors du salon de Paris 64 lorsque Porsche a présenté sa nouvelle 2+2 fastback six cylindres succédant à la 356 sous l'appelation 901 (comme premier projet de la nomenclature commune Porsche-VW depuis l'alliance conclue entre les 2 constructeurs), Peugeot ayant déposé un recours en justice pour interdire Porsche d'utiliser cette appellation sur le territoire français, sous prétexte que la numération avec le 0 du milieu (représentant l'ancienne forme du démarrage à la manivelle des premières voitures) avait été déposé par Peugeot. Magnanime, Ferry, passant au-delà de la mesquinerie de ce franchouillard de constructeur, a décidé immédiatement, et pour tous les pays, de changer l'appellation 901 pour 911 (bien lui a pris avec le recul), et ce même si une centaine de véhicules avait été produits avec le logo 901 (devenues d'ailleurs les plus chères des ''Classic''). Enfin, c'est la version largement répandue chez nombre de Porschistes. En y regardant de plus près, l'histoire est tout autre. Après la défaite humiliante de juin 40 et l'occupation qui s'ensuivit, Anton Piëch, gendre de Ferdinand Porsche et beau-fils de Ferry, assez fervent supporter du régime nazi (bien plus que les Porsche) qu'il a rejoint dès 1937 avant l'Anschluss, intégrant même les SS courant 44, a été chargé dès l'occupation,de par sa connaissance du secteur, de ''transformer'' les constructeurs automobiles français au service du IIIe reich. Nommé courant 1941 à la tête de Volkswagen, il n'eut le temps que de ''s'occuper'' des usines Paugeot, installés sur les territoires injustement confisqués à l'empire germanique. Il n'hésita pas à mettre ses hommes de main qui, dès l'instauration du STO en 1942 (rien à voir avec Lambo, s'agissant du Service du Travail Obligatoire envoyant en Allemagne des travailleurs français en tant que véritables esclaves puisque non rémunérés, juste nourris et logés pour survivre) ont littéralement déporté des milliers d'employés de Peugeot, sans compter l'envoi en camps de concentration les employés d'obédience juive ou soupçonnés de communisme (nombreux suite au récent front populaire). A peine 20 après, au sein de Peugeot, il y avait encore de nombreux survivants de cette très sombre période, dont de jeunes ingénieurs à l'époque ayant accédé aux postes de Direction alors. On comprend alors mieux la position de Peugeot et la réaction très rapide de Ferry, soucieux de ne pas faire resurgir ce très peu glorieux moment de l'histoire. La rancune a été tenace, puisque 25 ans plus tard, alors que Renault et Volvo, conscients du piètre rendement du ''fameux'' PRV en comparaison des 6 cylindres en ligne allemands (toujours ce complexe d'infériorité), voulaient solliciter l'expertise de Porsche en tant que motoriste (d'autant que nous sortions de la période de gloire du TAG Porsche) pour remettre au goût du jour le V6. Peugeot s'y opposa farouchement. Il fallut attendre 10 ans supplémentaires, et la fin du règne Calvet, pour que Peugeot change d'avis (le coupé 406 ayant été justement le premier à profiter de cette mise à jour par Porsche). Depuis, les relations se sont pacifiées.

C’était pas les premiers prix, il y en avait à partir de 60000€ la majorité des modèles proposés etaient moins chers que les 430 .

Tu as raison 😉

Cervinia ce week-end, conditions de folie!

Meeting ferrarista « Alsace » 2024 …

Oradour une visite de l’ancien village c’est émouvant et même prenant pour l’avoir fait avec le dernier survivant M Robert Hebras

Je viens de parcourir lbc et je trouve que les 360 et 430 sont en baisse, fin 2024 peu ou pas de 430 en dessous de 100k ou fort kilométrées et la je viens d en trouver cinq -six, certaines fleurtant avec les 90k... Pour les 360 idem on flirte sur les 70k avec pas mal de modèles. y aurait il une baisse du marché !

Tu sais ce que j'en pense!....... de cette SF90 entre autre !!!!!!!! les belles Ferrari sont déjà loin!!!!!! (pour moi) seul les Italiens ( ou au moins d'origines 😉) sont capables (étaient) de créer de vraies sculptures roulantes!!!!! regardes, admires, les plus belles dans ta collection (fabuleuse!!!!! BRAVO d'Ailleurs!!!!!) et voila!......... Eric.😉

Merci pour l'info. J'avais parié avec un pote qu'elle dépasserait les 35M€, donc j'ai perdu 50€... 😅