Classement

Bonjour à toutes et tous, Le sujet, ici, est de vous partager l'histoire d'une Ferrari, non pas unique mais cultissime (faisant sans nul doute du Top 5 du rêve de tout Tifosi) et que j'ai eu la chance de voir de visu et bien plus encore de prendre le volent, de démarrer et même de rouler (au juste un peu plus d'un km. en compagnie du propriétaire de l'époque) à savoir une 250 GT SWB (et oui, rien que çà) et plus exactement la #2321 GT (plus précisément la 60e sur 64 du millésime 60). C'est une berlinette Competizione, donc carrosserie toute alu, sortie de la manufacture de Maranello en un classique rosso intérieur ''brown'' tout début 1961 pour être livré le 2 février 1961 à son premier propriétaire, un certain Signore Walter Serafini, naitf de Nonentola, peite commune situé en périphérie Nord-ouest Modène. Walter était membre de la Scuderia, en charge des ventes à l'exportation, interlocuteur usine des Luigi Chnettii, le colonel Hoare ou encore William Sleator patron de la Franco-Britanic. Sans doute avait-il bénéficié d'un prix d'usine. Toujours est-il qu'il l'a vendue quelques mois après à un certain Monsieur René Richard, sis à Paris via Mr Molofff, un des pionniers des sociétés de courtage d'après-guerre. Richard Balas, homme d'affaire parisien, est un gentleman-driver qui, dès les premières éditions des rallyes d'après-guerre, dont le Monte-Carlo, a participé avec son ami Maxime Balas. Il fut un des premiers clients français à faire courir la petite et efficace 356 (créée par un certain Ferry), mais rapidement, il a voulu courir sur des voitures plus puissantes. La 250 GT SWB, de par son mirifique palmarès, l'a immédiatement séduit. Mais déjà, la liste d'attente était longue pour obtenir un bolide de Maranello (d(autant que Richard avait commencé par la concurrence). C'est ainsi qu'il put, par l'entremise de Mr Moloff et de Walter Serafini, il put ''shunter'' la liste d'attente en question. Pas question pour autant de bénéficier de la toute dernière GTO réservée aux seules écuries clientes reconnues du Commendatore outre la SEFAC officielle, NART, Maranello concessionnaire, l'écurie Francorchamps. Pour autant Richard et son ami Maxime ont participé avec succès entre juin 62 et Mars 63 à de nombreuses courses ce côte, très populaires à l'époque avec une progression constante prenant la seconde place toute catégorie confondue, plus précisément à la 1ère édition de la course des côtes d'Hebercrevon, petite commune de la Manche, cette course existant toujours de nos jours ! Courant 64, René Richard a eu un accident sur route ouverte avec la #2321 GT. Il la confia aux bons soins de Jess G. Pouret, alors fraichement nommé au service clientèle et après-vente de la Franco-britanic, importateur officiel de Ferrari en France depuis 1958. C'est Lucien Bianchi en personne, le grand pilote belge d'origine italienne, grand amateur et connaisseur des SWB au volant desquelles ils avaient courues sur les plus grandes courses (Le Mans, Tour de France. ...) qui supervisa sa remise en état. Balas n'eut toutefois pas la patience d'atteindre la fin des travaux et confia à Jess G Pouret le soin de revendre la voiture. Et c'est le pilote français, Jacques Pollet, qui en fut acquéreur. Jacques Pollet ayant connu ses heures de gloire en tant que pilote officiel en formule 1 de l'équipe Gordini en 1954 & 1955 avec 5 grands prix à son actifs mais aucun point d'inscrit et une 6e place au classement général aux 24 du Mans 54 toujours sur Gordini, même année où il remporta son plus grand succès avec la victoire absolue au Tour de France auto, toujours au volant d'une Gordini. Retiré de la compétition, il n'était pour autant pas rangé des voitures lorsqu'il se porta acquéreur de la #2321 GT. Domicilé à Paris, il la fit immatriculé ''5193 QE 75'', immatriculation qu'elle portait encore 30 ans plus tard lorsque j'eus l'immense honneur de la cotoyer et plus encore.. Soucieux de plus de discrétion la fit repeindre en gris argent par le carrossier François Mortarini officiant à Courbevoie, petite ville à la bordure de Neuilly, bien avant qu'elle ne soit absorbée par le nouveau moderne quartier d'affaires La Défense voulue par De Gaulle et concrétisé par Pompidou pour concurrencer avec les plus grandes capitales. 10 ans après son acquisition,malgré sa plus grande discrétion, la voiture fut, semble-t-il, subtilisée, mais rien n'est certain la déclaration de vol, selon l'assurance couvrant plutôt un accident ou incident mécanique. Après plus de 4 ans de statut quo, Pollet confia l'affaire à un autre cabinet d'assurance qui, au final, se montra tout aussi sceptique. Et de fait, deux ans plus tard, courant 1983; Pollet renonça à sa plainte initiale. La voiture fut confiée en l'état à Pierre Cornette de Saint-Cyr, fondateur de la maison de ventes aux enchère du même nom (et qui plus tard fut absorbé par Bonham's). Proposée à 1 millions de nouveaux francs à l'époque, soit l'équivalent de 360 000 Euros actuels (plus de 25 fois moins que sa cote actuelle), la voiture ne trouva pas preneur. Mais deux ans plus tard, en toute fin d'année, la voiture fut acquise par un riche entrepreneur immobilier français, Alain ''Siratel'' (du nom de sa holding) Aouizerate. Ce dernier la possèda pendant plus de douze ans, la faisant courir avec succès avec son ami André Bailly à plusieurs courses historiques, phénomène naissant à la fin des années 80 et en plein essor dans les années 90. A noter qu'en 1992, il l'a fit repeindre dans un bien plus vif et chatoyant Jaune Modena, teinte dans laquelle j'eus le plaisir de l'admirer et même plus cinq/six ans plus tard. En 1997, après douze ans de course, Alain Aouizerate, ne se sentant plus à la hauteur pour exploiter le potentiel de la voiture la mis en vente et c'est Axel Turner, gentleman driver anglais qui se porta acquéreur pour la somme de 1 millions de DM, soit quasiment l'équivalent en Euros actuels, la cote ayant triplé en un peu plus de 10 ans. Ce dernier procéda à une révision complète de la mécanique, en profitant pour l'optimiser, le moteur étant mésuré à 317 chevaux contre 260 initialement. Pour autant, Axel Turner était avant tout un homme d'affaires et face à la flambée des prix des Ferrari les plus historiques, 10 ans après la disparition de Commendatore et le marché ayant retrouvé toute sa vigueur après la crise passagère de la guerre du Golfe, les Ferrari anciennes deviennent plus que jamais des valeurs refuges. C'et un certain Dr Marin Hufl, avocat d'affaires allemand qui fait l'acquisition de la voiture pour le compte d'un riche client allemand dont le secret a été gardé. Après tout, il apparaît qu'il s'agissait de Monsieur ''Frère''; c'est ainsi qu'était surnommé, non sans une pointe d'ironie et disons-le de méchanceté, Ralf Schumacher, le petit frère du grand Michael (qui ne se débroulla pas si mal au volant de sa Williams-BMW au début des années 2000). Toujours est-il que Ralf eut peut-être les yeux plus gros que le ventre à l'époque, tout jeune pilote F1 à l"époque et n'ayant pas encore les moyens de s'acquérir ce mythe comme il put le faire bien plus aisément quelques années plus tard. Toujours est-il que la voiture fut reprise par la maison de ventes allemande ProTrade sise à Hamburg et qui la vendit pour 870 000 €, soit près de 15% de moins que sa valeur d'achat six mois auparavant auprès d'un certain Bernard Haquette, homme d'affaires français, ch'ti d'origine et fier de l'être et grand ami d'un certain Jean Becquet, très grand collectionneur français, nordiste tout comme lui et ayant fait fortune dans la vente à distance puis le e-commerce de textiles et vêtements, à l'instar de la Redoute, autre grande enseigne originaire des ''Hauts de France''. Originaire moi-même de cette région au grand coeur, de son chef lieu plus précisément, Lille, j'avais à l'époque, en 1997, débutant ma carrière professionnelle, conservé l'amitié d'un certain S. (je préserve juste l'initale pour plus de discrétion) qui, de son côté, lors de sa prime adolescence, avait développé une grande amitié avec l'un des fils de Bernard & Marie-Claire Haquette. Bernard, partant de la petite affaire de droguerie familiale au début des années 60, avait, avec l'appui de son épouse, eut l'idée lumineuse de vendre les articles à travers le Nord puis progressivement les articles de droguerie puis plus largement de fournitures de bureaux et de textile à usage des professionnels via la vente par correspondance. C'est ainsi qu'il fit connaissance de Jean Becquet qui s'était lancé dans la même aventure, mais pour le textile, linge et vêtements à destination du grand public, pionnier en quelque sorte de La Redoute, à laquelle il revendit d'ailleurs assez grassement son entreprise. Jean Becquet, déjà grand collectionneur de Ferrari, avec l'appui de son ami marseillais Jean Guikas (cf. mon post / Superfast, toute une saga), initia son ami Bernard au monde merveilleux des Ferrari de légende. Et c'est donc en toute fin d'année 1997, année où il revendit son entreprise au groupe Pinault Printemps la Redoute, que Bernard Haquette fit l'acquisition de la #2321 GT pour la somme de six millions de francs soit 1,4 millions d'euros actuels (une 250 GT SWB alu avec un assez beau palmarès s'approcherait plutôt des dix millions). La voiture fut remisée auprès d'un garagiste lillois installé dans un local ne payant pas de mine et bâchée à l'abri des regard indiscrets par une bâche vert pomme. Le garagiste, malgré ses apparences modestes, avaient un réseau d'experts qui allaient se pencher pour redonner à la belle #2331 GT tout son lustre d'antant, et tout d'abord une complète révision mécanique (la voiture ayant au compteur près de 105000 km, essentiellement parcourus dans des conditions de course. Et sous les conseils de son ami Jean Becquet, Bernard Haquette s'était inscrit pour participer au Tour de France historique, rebaptisé ''Tour Auto'' suite à l'appel déposé par l'organisation de Tour de France cycliste. Contrairement à son ami Jean Becquet, très pointilleux quant à l'origine de ses voitures, faisant en sorte que leur immatriculation portent fièrement le département ''59'', Bernard Hacquette conserva l'immatriculation parisienne d'origine. Et c'est quelques semaines avant le départ du Tour Auto que mon ami ''S.'', à l'occasion de mon anniversaire (un très beau cadeau, j'avoue) me fit la grande surprise de m'amener jusqu'à un garage perdu dans un quartier méconnu de la capitale des Flandres. Bien sûr, il ne m'avait rien dit de la surprise qui m'attendait, me disant juste qu'il m'emmenait voir quelques voitures sympas. Quand nous arrivâmes sur place, nous nous pénétrâmes par une porte cochère attenante à la porte coulissante du garage après avoir traversé une cour pavée elle-même donnant sur la route par une double porte en tôle. En premier plan, je reconnus immédiatement une XK 120 blanche et en face une Triumph Hérald bleu pâle. Ah, un repère de vieilles gloires britanniques, pensais-je à première vue. De ce que je me souviens, il y avait aussi une bien plus récente mais déjà ancienne TR7 jaune, mais un peu plus au fond, mon regard fut vite intrigué par une forme à la fois racée et compacte dissimulée sous une bâche verte. C'est alors que S. aidé du fils du propriétaire ôtèrent lentement la bâche. Sous mes yeux ébahis, je découvris ce joyau (cf. 3e photo) - je n'avais pas alors pleine conscience de sa valeur - mais je la considérais déjà comme un trésor automobile. A mon grand plaisir, je pus la découvrir sous toutes ses coutures, non sans l"éternaliser grâce à l'argentique que j'avais par pressentiment pris avec moi. Bien m'en a pris. Les clés au volant, la voiture était prête à démarrer. Et je ne me fis pas prier pour m'installer, ayant eu l'insigne honneur de faire ''craquer'' le V12 après les conseils du mécanicien qui nous avait rejoint du fond de l'atelier. Mais je n'étais pas au bout de mes surprises. En effet, quelques temps après, la porte cochère s'ouvrit et c'est le propriétaire en personne, Bernard Haquette, qui en toute simplicité vint au devant de nous et ravi de ma mine réjouie, sans doute mis au courant de ma grande passion pour le cheval cabré, me proposa de m'installer sur le siège passager afin de faire un tour à ses côtés. Quel grand moment ! Après quatre, cinq kilomètres, sorti de la ville, sur la route retour, il eut l'extrême gentillesse de m'en laisser prendre le volant pour parcourir les 2 km de route de campagne en retour de la ville. Malheureusement, pas de vidéos à l'époque et puis de toute façon, j'étais tellement concentré sur l'instant, veillant surtout à ne pas caler, à ne pas faire craquer la boite. J'ai souvenir du bruit fabuleux mais aussi d'être assis très proche de ce grand volant en bois en position quasi verticale. Moment très spécial mais en même temps très fugace, l'extrême attention prenant le dessus sur le réel plaisir. Mais bon, je peux dire que j'ai parcouru un (très) petit bout de route au volant de cette légende, sans aucun doute la voiture la plus prestigieuse avec laquelle que j'ai eu la chance de rouler. Barnard Haquette conservit la #2321 GT pendant près de dix sept ans participant à son volant à de nombreux ''Tour auto'', au moins à cinq d'entre eux, participant au Mans Classic en 2004, et bien sûr participant au Vigeant à 500 Ferrari contre le cancer. Il fit une restauration mécanique complète en 2009 auprès de l'Officina, garage situé à Overijse en périphérie de Bruxelles (où Hacquette avait élu domicile), spécialisé dans la restauration des Ferrari et Maserati. Quatorze après cette rencontre très particulière, j'eus la chance de revoir la voiture à l'occasion de ''Fait rarissime'', une exposition regroupant une petite centaine de Ferrari, venant essentiellement du Nord de la France et du Bénélux. La voiture n'avait pas changé, seule son immatriculation belge ''OAV932'' témoignant de l'expatriation de son propriétaire. Peu de temps après, j'ai appris par mon amis S. avec qui j'étais resté en relation, malgré nos cheminements différents, que Bernard Hacquette, suite à des ennuis de santé, se résolut à se séparer de sa #2321 GT, préférant la vendre, facilitant ainsi son héritage plutôt que la céder à ses héritiers, d'autant qu'ils n'avaient pas forcément la même passion que leur père. La voiture trouva acquéreur fin 2013 auprès d'un collectionneur suisse (qui a voulu préserver l'anonymat). Ce que l'on sait est qu'il a entrepris une totale restauration auprès de Ferrari Classiche en la faisant repeindre en Grigio scurro avec un intérieur brun, belle combinaison, mais l'éloignant de sa vocation sportive et de son pedigree de pur sang. Elle a fait sa première apparition au concours d'élégance de Chantilly en 2016 puis à la célébration des 70 ans de Ferrari à Maranello et plus dernièrement à une expo Ferrari à Monaco (cf. dernière photo). Voilà donc le modeste témoignage d'un petit pan de l'histoire d'une voiture au cursus franco-suisse, démontrant qu'une Ferrari appartient bien plus au patrimoine des passionnés que nous sommes qu'à une petite poignée d'individus 🙂

Il n y a pas de " modeste" il n y a que des Ferrari ....qu on se le dise...cqfd

Du coup, ce sera encore son anniversaire ! J’attends avec impatience la chanson de @askim2

Numéro 16 pour la Charente et Carletto, top ça pour coller sur le capot et les portières 🥰😂😂 Champion cette année. On y crois 👍👍

Bonjour Franck, Je serai présent comme les années précédentes avec ma 599 rouge Arrivée prévue le jeudi soir.

Nous serons de la partie avec une arrivée le Jeudi soir.

Chouette

Merci @Laurent 34 Ca fait plaisir. A rajouter juste que grâce à cet ami et l'excellent contact que j'ai conservé avec Bernard Haquette, le remerciant grandement, au point de lui envoyer un catalogue photo de sa voiture lors de ma visite, geste qu'il avait apparemment apprécié, je fus invité l'été suivant, courant juillet 1997, à une journée d'essai de la F355 Challenge appartenant à son grand ami Jean Becquet sur le circuit de Croix-en Ternois, situé sur la route du Touquet en venant de Lille, dans l'ancien comté d'Artois* Elle était jaune écarlate (j'en ai un vibrant souvenir). J'y ai pris place en tant que passager avec un pilote instructeur, et ce pour une petite dizaine de tours. Ce fut une claque comme une véritable symphonie en V8 majeur. La voiture, équipée de slicks, était scotchée à la route, sans aucun roulis. Et ce n'est pas tant l'accélération (le circuit de Crois- en-Ternois étant loin d'offrir de longues lignes droites) que la puissance des décélérations qui m'impressionna. Au sens physique même du terme, puisque je me souviens avoir ressenti les jours suivant des courbatures au niveau des cotes tant celles-ci avaient pressées par le harnais à 4 points lors des freinages ahurissants. J'eus d'ailleurs la même impression (visuelle cette fois de l'extérieur mais non physique) lorsque je vis pour la première fois évoluer les premières F1 de visu** Je n'ai malheureusement pas pu prendre de photos (difficile en même temps, complètement harnaché par la ceinture 4 points et collé au becquet. Et de toute façon, alors en pleine saison de compétition, il devait être même interdit de photographier la voiture. J'en ai juste gardé la sympathique petite représentation de chez Bang, marque de miniatures d'origine italienne, aujourd'hui disparue, mais dont on peut encore dénicher certains exemplaires sous e-bay (à des prix très variables). En sus de la mienne, j'ai mise en photo 3 petites scénettes sympathiques, mettant en scène la mise sur piste et le retour de la voiture sur son porteur ainsi que dans une belle combinaison bleu pastel deux challenges en compagnie improbable de deux utilitaires Citroën d'une autre époque, en rajoutant dans la nostalgie d'une époque où nous étions encore dans la (bonne) vingtaine, du moins me concernant. Pour ce qui est du numéro de châssis de la voiture, en se référant à l'index PhP, en retenant les yellow LHD vendue en Europe, ce pourrait être soit la #99728, la #104677 ou la suivante 104678 ou la #105218 (si achetée via la Suisse). Ferrari 355 Challenge VIN registry - Challenge and GT Cars J'eus ensuite l'occasion, une quinzaine d'années, après suite à un cadeau commun de piloter une 458 Italia pour une dizaine de tours sur circuit du côté de Caen, mais je n'en garde pas un souvenir aussi ému qu'avec la 355 Challenge, alors même que je ne l'avais pas conduite (mais justement étais-je plus perceptif aux sensations qu'au volant de la 458, absorbé par le souci de bien faire et ne prenant plaisir que lors des tous derniers tours; c'est d'ailleurs quasiment toujours le cas dans ce genre ''d'exercice''. L'Italia était également bien moins brute de décoffrage, plus policée et avec déjà certains anges gardiens électroniques, ABS et ESP notamment, la boite F1, après un temps d'acclimatation, requérant aussi un moindre engagement. Il y eut aussi quelques années plus tard l'Enzo, mais çà ne compte pas dans la mesure où je me suis juste installé à son volant et fait démarrer le V12, en conservant malgré tout un beau souvenir, me revoyant passer sous la porte en élytre, m'aidant de la lanière suspendue pour me tenir tout en me glissant dans le cockpit puis me calant dans le baquet. J'étais encore plutôt dans les M que les L et je me souviens qu'il ne me restait aucun cm de part de d'autre, le dos calé et les bras semi-tendus, les poignées aggrippant à 10h10 le volant en suèdine, coiffé de l'aplat en carbone affichant la montée en régime à l'aide de diodes que je n'eus pas la plaisir de voir rougir de plaisir au fur et à mesure de l'envolée du V12. J'avoue être curieux d'essayer les dernières parmi les 812 (et son V12 démoniaque), la 296 ou la SF90 (toutes deux offrant peut-être moins de sensations sonores et donnant peut être moins de sueurs froides tant la 812 est ''impressionnante'', à la limite de ''faire peur'', dixit les nombreux essayeurs, mais dépassant l'entendement en termes d'accélération, décélération et accroche). Quoiqu'il en soit, elles ne sont certainement pas à mettre entre toutes les mains, ce qui, ajouté à leurs prix, font qu'elles ne sont de toute façon pas proposées pour quelques essais que ce soient. Peut-être possible d'en avoir un petit aperçu au Vigeant (à condition d'avoir le pilote à la hauteur 🙂 * Fief des ''Anglois'' durant la guerre de cent ans (et où s'est produite à soixante dix ans d'intervalle les deux plus cuisantes défaites de la chevalerie française, pourtant en surnombre, face à l'infanterie de la perfide d'Albion, et plus précisément la bataille de Crècy en 1346, village situé en lisière de forêt à quelques encablures d'Abbeville et de la baie de Somme puis celle d'Azincourt, à moins de 40 km à l'est de Crècy, plus à l'intérieur des terres, en 1415, les deux communes bordant la frontière ouest du comté d'Artois, comté dont les ''traites'' de comtes préférèrent reconnaître Edouard III, roi d'Angleterre (mais certes fils d'Isabelle de France) à la famille des Valois désignée pour succéder à la longue dynastie des Capétiens, suite à l'absence d'héritier en droite lignée (s'éteignant avec Philippe Le Bel et ses fils ''maudits'', la conjuration des templiers massacrés par ce dernier s'étant concrétisée, hasard de l'histoire plus que fait de sorcellerie). C'est ainsi que débuta la guerre de cent ans, guerre au cours de laquelle nos ennemis les ''Anglois''', revinrent avec certaine coutume locale qui, en bon anglo-saxons et par leur truchement de leurs très lointains cousins, nous réimportèrent certains concepts culinaires tels que le barbecue (littéralement en français de la ''barbe à la queue'', façon dont ces barbares de français cuisaient alors les cochons et autres chèvres, les tournant à la broche sous un feu fourni pour nourrir la garnison, les ''pauvres animaux'' étant cuit d'une extrémité à l'autre, de la barbe à la queue, ce qui, à l'oreille des anglais, donna ''barba quew'' 🙂 ** C'était 4 ans auparavant à Spa-Francorchamps, saison de légende, la dernière de Prost au volant de la Williams FW15, l'avant-dernière de ce si regretté Ayrton (encore dans sa combinaison casque jaune à ligne verte, gant rouge dépassant le cockpit étroit de la Mc-Laren rouge et blanche. J'en ai encore des frissons rien qu' à revisualiser la scène, me souvenant parfaitement de la quasi-absence de mouvement de son casque, contrairement à la grande majorités des autres pilotes - je m'étais placé dans l'épingle juste avant Pouhon permettant de voir les pilotes enrouler un 180° à une vitesse relativement limitée avant de repartir pleine balle vers Pouhon puis Stavelot, Ayrton étant reconnaissable également es yeux fermés aux à coups d'accélérateur qu'il donnait tout le long du virage, recherchant la limite d'adhérence en permanence, tout le contraire du style coulé d'Alain. C'était aussi l'avant dernière année du V12 Ferrari, tellement plus musical que les autres V8 & V10, Alesi se donnant un malin plaisir à faire le spectacle (jusqu'à ce qu'il abandonne) en venant quasiment toucher l'intérieur du ponton avec son casque (à l'opposé de ce qu'on apprend d'ailleurs en école de pilotage) et enfin, c'était la première année d'un certain Michael Schumacher au volant d'une F1 jaune et verte, la Benetton-Ford où, supporté par une foule germanique venue en masse (la frontière allemande étant située à quelques dizaines de kilomètres, là même ou Michael avait grandi en limant les pistes de karting locales) qui réussit l'exploit de terminer à quelques secondes du vainqueur Damon Hill, coéquipier de Prost, alors au volant d'une monoplace nettement plus performante et devant les deux grands maîtres, Prost devançant Ayrton, pénalisé par le manque de puissance du V8 Ford, notamment dans la grande montée de la forêt ardennaise. Néanmoins, déjà en bon tifosi, ce n'est ni la FW15, ni la MP4/8 que j'acheta en souvenir mais bien la 412 T1 de chez Minichamps avec son caractéristique museau busqué et sa courbure concave du haut de l'entrée d'air jusqu'à l'aplomb de l'aileron arrière (avec laquelle je pose fièrement .) Pardon pour le ménage entre le T-shirt Ferrari et la casquette PTS, celle-ci étant un souvenir de mon soutien fervent du temps de la 205 T16 puis autres 905). Pour les photos des monoplaces - pardon pour le flou mais en 93, nous étions loin d'avoir des portables avec auto-focus et il fallait quand même arriver à suivre les voitures et leur pilote tout en essayant de trouver le moins mauvais focus, sans compter qu'il n'était pas question de revenir et effacer les photos ratées - et puis j'étais loin d'avoir un matériel de pro. Qui plus est, ceux sont évidement des reprises numériques de photos argentiques.

Elle était livrée avec les Corvette ou tu l'as achetée après ?? 😁

@Nanthiat, Je lui suggère aussi d’inviter les spécialistes en techniques du forum @Toscano, @Mika 348, @cheki, @David 84 … et d’autres auquel je ne pense pas spontanément, pour découvrir son Atelier.

Tout est possible… moi je pense qu’ @askim2 devrait réfléchir a cette idée de transport pour les membres Ferrarista 😅, ceci d’autant plus qu’il a, à sa disposition une superbe remorque fermée 😅😉

Nous serons présents : 2 personnes avec notre F355

Bonjour merci de m’adresser ce mp

Deux personnes avec ma 348 et mon appareil photo

Bonjour, je souhaiterais m’inscrire au prochain meeting Ferrarista. 360 Modena 2 personnes : Amandine & Nicolas Merci !

Bonjour à tous, Je me présente donc, Gael passionné de belles mécaniques dans le sud de la France et propriétaire d'une lamborghini Huracan Performante. (je sais ici c'est Ferrari mais j'y viens... ) Depuis quelques temps les 458 me font de l'œil et quoi de mieux que des passionnés et possesseurs de Ferrari pour échanger sur cette voiture qui semble exceptionnel. Bref salut à tous et au plaisir de discuter.

A la vente Artcurial Rétromobile 2025, il y avait un dessin d’UDERZO limité à 200 exemplaires fait dans les années 80 pour un rassemblement Ferrari ….et devinez c’était où….Cognac !

Bilan annuel intéressant aperçu aujourd'hui chez Interenchères - je pense que beaucoup d'entre nous seront en ligne avec les principales conclusions 🙂 Un marché des véhicules de collection résilient : le bilan 2024 des ventes aux enchères | Le magazine des enchères

Oh tu sais....des 612 bretonnes sont bien venues en Alsace, alors ta 612 Alsacienne peut bien venir en Bretagne, elle y est meme amicalement invitée tu le sais... 😅 @cheki: c'est top ça que tu aies un point de chute dans le Morbihan prochainement. 👍

Article Sport Auto Ferrari 458 Italia (2009-2015) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ? https://www.sportauto.fr/occasion/ferrari-458-italia-occasion-426419.html?utm_source=Facebook_Nonli&utm_medium=Social&utm_campaign=Nonli&fbclid=IwY2xjawIVpWhleHRuA2FlbQIxMAABHRgmcQqmeKzb5o5OKAUB2TSvCQXag_nPKmW46LJRtYDMXJ1B_q2kNncpKw_aem_CCuksYWINck_DHroALzD7A#ferrari-458-italia-2009-2015-que-vaut-elle-sur-le-marche-de-loccasion-379894

Je souhaiterai m'inscrire avec ma modeste Mondial T. Merci

Inscription retournée (pas tout compris concernant les différentes assurances et attestations) Ordre de paiement donné pour lundi 10 virement depuis banque en Suisse (peut-être délais de réception plus long) Merci

Pour suivre, une bien sympathique 365 GTB/4 Gr IV en version ''stradale'', un très beau modèle Kyosho au 1/18e déjà ancien mais que j'ai trouvé sur un site à un tarif plutôt décent de 185 €.

Bonjour à tous présent à 2 personnes Merci aux organisateurs.

@Stradale56 (kani56) : Casa Maranello en Floride est à vendre ! 😉 Pour un meeting, après celui en Bretagne ... 😎 😁

Un porte-à-faux arrière d'américaine, mais rare dans cette configuration.

On va être voisin😉

On t’hébergera!! On trouvera bien une basse-cour pour le canard 😅

Et encore, il sera vraiment un bad boy quand sa F12 chantera correctement 🤓

on accepte pas les bad-boy 😂

C’est effectivement dans mes plans de passer voir @askim2 cette année. Je pensais que les bretons organiseraient le meeting cette année mais trop fainéants 😄 Mon frère déménage cet été dans le Morbihan donc je suis amené à venir régulièrement dans le coin, en plus la balade est sympa depuis la région.

Nous serons des votres bien sur tous les deux en 599 Francine et Christian

Bonjour @Franck est-il possible de réserver une place pour @Tam340R qui m'a dit vouloir y participer?

Bonjour et bon dimanche à tous! Hyper partant pour participer à une 1e avec tous!! Je viendrai solo avec ma 430 Scuderia Merci de prendre en compte ma demande!

Bonjour ok pour nous DUO77 Nadine et Eric en F430

inscription pour nous 2 ( il est 10h00 😇)

Présent avec la 296GTS, 1 ou 2 personnes

Tu peux très bien… ne rien changer ! Des catas vides donc tu es certain qu’ils ne poseront aucun souci. Cela te permet alors d’enlever thermocouples et centralines, sources de problèmes 👌 Ma voiture roule ainsi depuis…31 ans !

@mimixVirement fait pour 2 personnes 2x Cassolette 2x Lasagne 2x Gerbier Ns serons avec la R et suis disponible pour prendre un groupe de roulage dynamique Merci Michel pour cette organisation

Une petite mise à jour de mon profil Rien de neuf côté Fefe par contre, j’ai découvert au dernier bol d’or un modèle que je ne connaissais pas et pour lequel j’ai eu un vrai coup de cœur du coup, j’ai craqué pour cette belle italienne à 2 roues ! c’est une MV Agusta Turismo Veloce La voici donc dans mon garage auprès de la 599 GTB Fiorano 😍😍😍

Suite & fin (enfin !) La descendante : une très longue attente Après la 500 Superfast à la fin 66, il fallut attendre très longtemps avant que Ferrari exhume ce patronyme prestigieux. J'ai ma petite théorie là-dessus. Laissez-moi vous l'exposer. Je pense qu'il faut se placer à période charnière des années 1968/1969 avec les événements suivants pour trouver une explication de la sortie des radars d'une telle désignation. 1. Tout d'abord, revenons au début du mois d'octobre 1968 où Ferrari a réservé le salon de Paris pour présenter sa toute nouvelle GT V12 à moteur avant, la 365 GTB/4 (encore une première pour ce salon !). Le choc visuel est immédiat - la voiture fait un effet ''boeuf'' (excusez moi pour la trivialité), ce qui est toujours le cas aujourd'hui (au point qu'elle fait référence pour toutes les GT V12 avant renaissant après la (bonne) parenthèse des BB & TR - et la presse la surnomme aussitôt ''Daytona'', en hommage au triplé obtenu par les P4 et 412P l'année précédente, se vengeant ainsi de la gifle du Mans affligé par les GT40. Mais cela faisait plus d'un an et demi après (Daytona se courant fin janvier; je veux bien que cette victoire fut une immense fierté à Maranello, mais tout de même, de l'eau avait coulé sous les ponts depuis (Ford ayant notamment reporté le Mans deux fois supplémentaires, soit trois succès de rang). En fait, le surnom n'est pas fortuit. En effet, dès mi-66, le chantier de la remplaçante de la 275 GTB/4 est lancé. Et les premiers prototypes sont ébauchés courant premier trimestre 67, dans l'euphorie du triplé retentissant de Daytona. C'est donc en interne que ce surnom aurait été donné au projet. Le premier prototype (#10267) est finalisé à la fin de l'automne 67 sous forme d'une berlinette rouge fastback avec le profilé arrière que reprendra la future ''Daytona'' mais un avant plus galbé et des feux rappelant encore la 275 GTB/4 (voir 1ère photo modèle en arrière plan de la ''Daytona'' rouge définitive et du proto hard-top qui sera présenté à Paris après le lancement de la 365 GTB/4). Un deuxième prototype, cette fois gris métallisé (#11001) est présentée en interne peu de temps après (voir 2e photo modèle en arrière plan de la 365 California bleu azur déjà abordée dans le numéro précedent). On aperçoit bien l'avant encore inspiré de la 275 GTB/4 mais l'habitacle et la partie arrière ressemblant déjà de très prés à celui de la ''Daytona'' définitive. Ces prototypes sont réalisés en face de l'usine chez Scaglietti pour éviter les indiscrétions. Il se dit qu'Enzo, voyant en ce patronyme un bel hommage à une des plus belles pages sportives de la Scuderia, était plus favorable à l'utiliser dans la suite du chiffre issu de la nouvelle cylindrée unitaire, faisant ainsi un trait d'union avec les dernières routières de grand luxe, la 365 California en l'occurrence dont la confidentielle mais illustre production venait de prendre fin. Seulement, il y eut, semble-t-il une fuite bien avant sa sortie, à moins que cela ne soit un coup de chance d'un journaliste (ou doué de ''mentalisme''). Toujours est-il que le surnom Daytona circula début 68 bien avant la présentation officielle de la voiture. Il est peu de dire qu'Enzo apprécia diversement ce qu'il a perçu comme une trahison, lui qui se faisait un insigne honneur de laisser la presse dans le secret jusqu'à la présentation de sa prochaine voiture (c'est toujours le cas aujourd'hui, même avec la démultiplication des paparazzi et de leurs moyens; j'en veux pour exemple la dernière F80 qui fut réellement dévoilée lors de sa présentation officielle, les spyshots ne nous en donnant qu'une très vague idée, si ce n'est qu'on savait juste qu'elle allait recourir à un surplus électrique en sus de son moteur thermique). De fait, furieux, Enzo aurait décidé de changer de pied et d'appeler la voiture plus simplement 365 GTB/4 dans la continuité de son illustre aînée. De fait, on ne l'y reprendrait plus et il fallut attendre le début des années 80 avant que le Commendatore daigne donner un patronyme à une voiture de route, la Mondial (faisant référence à un nom de gloires passées à savoir les 500 du même nom ayant couru au milieu des années 50 sous forme de très belles carrosseries barquettes et berlinettes, en quelque sorte des petites 375 MM équipées d'un deux litres 4 cylindres au lieu du gros 4,5 l V12. Rien à voir néanmoins avec la nouvelle 2+2 à moteur central, implantation plutôt ingrate en termes de design. Elle aurait pu reprendre le terme GT4 de celle à laquelle à elle a succédé mais conservant un 3 litres V8 avant d'évoluer vers un 3,2 litres, la voiture ne pouvait pas reprendre le même nom). Ce fut ensuite quatre ans après la ''Testarossa'', nom que proposa le chef de projet, Emanuele Nicosia, en clin d'oeil à la coquetterie des couvre culasses peintes en rouge tout comme les illustres 250 TR. Et comme il fallait marquer un grand coup face aux légendes Countach et 911 turbo qui, depuis dix ans déjà s'étaient installées en tête d'affiche des passionnés, la magnifique BB ne les ayant bien sûr pas laissés indifférents, loin de là, mais sans doute de par un dessin plus consensuel, plus sobre, a relativement marqué moins les esprits (A noter que ces deux premières Countach et 930 sont apparues ensemble ou quasiment et ont arrêté leur carrière au même moment après plus de quinze ans de commercialisation, soit le temps pour certain(e)s d'entre nous de passer de leur tendre enfance à l'âge adulte, non sans avoir affiché aux murs de notre chambre le poster de ces deux icônes). La suite, on la connaît : Maranello, Berlinetta, F12 (pas de patronyme cette fois) pour enfin Superfast plus de cinquante après, mais j'anticipe. 2. En 1969, un événement majeur, dirai-je même une révolution à lieu. Le Commendatore, face aux défis financiers qu'imposent une continuation voire intensification des compétitions, toujours de plus en plus coûteuses et l'impérieuse nécessité d'augmenter les volumes de production des voitures de route en regard, se résout à vendre à Fiat les parts et départements consacrés aux voitures de route, se concentrant sur ce qui finalement est sa réelle passion : la Scuderia. Dès lors, Enzo ne sera plus maître à bord même si évidemment son avis pèsera toujours de manière importante. Premier effet visible, Fiat empreinte le Dino V6 dans une version 2 litres légèrement dégonflée dans son Coupé Bertone et son cabriolet Dino Pininfarina, de quoi gonfler les ventes de ce moteur et lui permettre d'être homologué plus tard pour être transplanté dans la Stratos dans le championnat d'Europe puis du Monde des rallyes pour mettre fin à la domination des petites et ''artisanales'' A110. De même, Fiat, toute proportion gardée, met fin aux très petites séries, certes très appréciées des très riches client collectionneurs (mais nous sommes très loin de tout phénomène de spéculation) et faisant l'admiration du sérail, mais rapportant finalement peu, eu égard aux frais de développement élevés difficilement répercutables sur une très faible quantité de voitures produites. La grande 2+2, lancé en 1973, suite à la trop confidentielle GTC/4 durera ainsi plus de quinze ans, sans déclinaison spéciale, hormis le fait de l'initiative de client privé ayant recours à des transformateurs (tels que 400 i cabriolet par Straman ou l'originale ''Fly Studio'', sorte de targa ''transversale'' - cf. 3e photo, unique voiture réalisée par 2 ex-ingénieurs Ferrari pour le compte d'Etienne Aigner, alors manager de pilotes de F1 tel que Regazzoni et d'autres), la seule transformation ''officielle'' étant le cabriolet réalisé par Scaglietti pour l'Avvocato Agnelli en personne (qui pouvait se permettre une telle dérogation comme on l'imagine). 3. Toujours au cours de cette même année, Pininfarina se voit confier par son fidèle et grand partenaire Peugeot la production du coupé et cabriolet 504 qui nécessité de mobilier des moyens importants de la part du carrossier. Et comme en réponse à ce qui a pu sembler comme un affront, le nouveau gérant partenaire de Ferrari, Fiat, confie au même carrossier l'étude puis la production d'un grand coupé sur la base de la berline 130, alors haut de gamme du constructeur turinois, ce alors même que trois auparavant ce même Fiat lui avait confié la production du petit spider sur base de la berline de grande diffusion 124. Pininfarina se mut alors comme constructeur, ses lignes tournant à des cadences qui n'ont plus rien à voir avec celle du temps des superbes et exclusives petites séries Ferrari. De fait, il n'est plus question de continuer à consacrer un temps précieux sur de telles petites séries, très chronophage eu égard les volumes de production confidentielles. D'ailleurs, si ces séries ont permis de faire rayonner le nom de Pininfarina à travers toute la planète, le carrossier n'a plus à faire ses preuves, partenaire de premier plan qu'il est devenu de grand constructeur automobile de grande série, soucieux d'apposer la signature Pininfarina sur leur porte drapeau. Voilà à mes yeux trois raisons qui expliquent cette longue mise en veilleuse des petites séries exclusives dont les Superfast en étaient le symbole. Les années 2000 : le tournant J'ai un souvenir très marquant du salon de Paris 2000, alors en visite le dimanche 10 octobre 2000, une grande exultation régnait sur le stand Ferrari, quelques heures avant l'ouverture, horaire décalage aidant, nous avions en effet appris la plus grande et plus heureuse du nouveau siècle : Ferrari était à nouveau champion du monde des pilotes grâce à notre géniallissime Schumi - une attente depuis plus de 21 ans après le dernier titre de Scheckter* (à espérer que nous n'attendrons 2028 pour succèder au titre de Kimi. Avec le duo Charles -Lewis, nous devrions bien réussir avant cette année-là). Et là surprise, au-delà du titre, quelle divine apparition en découvrant la 550 barchetta, édition limitée à 448 exemplaires sur la base de la Maranello, première série limitée hors la lignée des supercars, 288 GTO, F40 & F50 (Désolé pour la piètre qualité des photos, s'agissant de photos numériques de photos argentiques, les smartphones étant loin d'exister à l"époque). Il faut dire que nous, Tifosi, nous étions ''résolus'' à la limitation des séries exclusives aux seuls supercars (et désormais hypercars). A titre personnel, je l'aurai rêve en gris fusil intérieur rouge (cf. mon modèle 1/43e configurée dans cette livrée). Il fallut attendre la prochaine itération, la 575 M (succédant à la 550 Maranello début 2002), pour voir tout début 2005 à l'occasion du salon de Détroit, la nouvelle édition limitée hors supercar (559 exemplaires - rien à voir avec les chiffes des années 60), en l'occurrence la bien nommée 575 ''Superamerica'' (en tout attaché). Tiens, tiens. Un tel patronyme n'avait pas été entendu depuis plus de 40 ans et la toute dernière SA sortie d'usine (et encore, on ne parlait plus que de SA, la dernière ''Super America'' en deux mots datant d'août 62). Le fait qu'elle soit dévoilée sur le sol américain n'est pas certainement pas fortuit. Tout comme celui qu'elle soit équipée du pack handling GTC et de la plus grande puissance développée par un V12 alors avec 540 chevaux contre 515 pour le 575 M. Tiens, cela ne vous rappelle-t-il pas une certaine 410 & 4.9. Superfast avaient déjà 6% de puissance supplémentaire au plus puissant des V12 de l'époque. Equipée d'un toit translucide transparent et opacifiant (brevet Saint Gobain, made in France !) basculant (à voir en automne comment gérer la retombée des feuilles en cas de stationnement toit ouvert sous les arbres toit ouvert en cas d"été indien :), il s'agissant plus d'une ''Targa'' (pardon pour le ''Porschesisime''), la barchetta précédente n'étant réellement utilisable que découverte. Le patronyme Superamerica, outre le clin d'oeil aux très petites séries limitées éponymes d'antan, était avant tout un hommage à la distribution officielle des Ferrari aux Etats-Unis depuis 50 ans (cf. ci-joint repro Looksmart qui présente l'avantage d'un toit basculant fonctionnel) Paradoxalement, Ferrari n'a pas communiqué sur la proportion d'exemplaires vendus sur le sol américain. Il est à parier qu'elle est significative, mais dépasse-t-elle les 50 % ou non ? Pour celles et ceux qui possèdent plus d'informations à ce sujet, je suis preneur. En parallèle, Pininfarina, que les grands constructeurs avaient dernièrement abandonnées au profit de leur département design interne (Fiat /Peugeot ...) et avant que le carrossier se tournent vers les constructeurs asiatiques, s'étaient remis via le plus richissime des collectionneurs (Le sultan de Brunéi aux moyens quasi-illimités) à réaliser des modèles uniques, spécialement sur base Ferrari (pas toujours du meilleur goût - Nous avions eu un avant goût avec la Meera sur base 412 à destination également d'un richissime citoyen du moyen-orient. Mog Modèles en avait proposé un kit au 1/43e, désormais introuvable, la Ferrarimania ne s'étant pas à l'époque - mi-80 - trop concrétisée à petit échelle). A l'occasion de Peeble Beach Concourse de 2006, il avait également fait grand bruit en présentant le ''one-off'' P4/5, interprétation modernisée de la ''hyper-super mythique'' 330 P4** en partenariat avec James Glickenhaus, richissime entrepreneur américain, ayant fait fortune dans la finance avant de se lancer dans la réalisation. Amoureux de Ferrari, il est l'héritier des grands collectionneurs américains évoqués dans les numéros précédents. Basé sur l'Enzo, cette ''one off'' a fait grand bruit de par son autorisation de Ferrari pour la réinterprétation d'une si ce n'est la plus grande icône de son histoire - Ferrari a en revanche refusé toute réinterprétation de la 25O GTO - En miniature (cf. photo à suivre, elle ne fut reproduite que par un confidentiel (en Europe) mais très éclectique artisan Japonais ''Yow Modellini'' dont j'ai eu la chance de me procurer le kit et le faire monter). Trois ans plus tard, courant 2008, avec la création du département ''One off'', c'est un grand pas vers le retour du sur-mesure, la forte croissance des hyper-riches avides d'exclusivité aidant, (la croissance du marché asiatique et tout particulièrement de la très communiste république Chinoise, s'étant converti au capitalisme par intérêt (eh oui) n'y étant pas étrangère). Toujours est-il que c'est cette année qu'est réalisée et présentée le premier ''one-off'', une première ''timide'' carrosserie spéciale sur base de la F430 (commandée par un client du Soleil Levant). C'est l'année suivante à l'occasion de la deuxième réalisation du nouveau département que le patronyme Superfast a refait surface, 43 ans après la sortie de la dernière Superfast officielle. Il s'agissait d'une commande d'un certain Edward Walson, citoyen américain, comme au bon vieux temps, Riche héritier de l'inventeur du réseau de télévision câblé aux US, et dont le premier souvenir d'une Ferrari remontait à l'apparition d'une 330 GT carrossée sous forme de spider targa de couleur or dans le film Tobby Damit, court-métrage, 3e volet des ''histoires extraordinaires'' de Frederico Fellini, voulait s'en offrir une réinterprétation (voir belle reproduction de Looksmart rendant bien la livrée dorée rappelée au niveau de l'habillage intérieur des sièges). Plus exactement, son nom complet est P540 Superfast Aperta (P comme Prototype vraisemblablement comme signification de son caractère unique, 540 étant plus énigmatique puisque la 599 donneuse avait une puissance de 620 ch et la cylindrée unitaire était de 499 pour ne pas dire 500, Superfast étant en revanche un clin d'oeil des plus anciens de Pinin forcément berçé par l'histoire et ayant en tête les sublimes Superfast ayant tant fait pour le mythe du carrossier, Aperta signifiant tout simplement ''ouverte"" en italien et largement repris depuis par les équipes de design internes de Ferrari. A ce propos, l'Aperta sur base de 599 présentée en avant-première comme au vieux bon temps au Mondial de Paris 2010, en souvenir des séries exclusives, nul doute que les équipes Ferrari se sont souvenues de ce ''one-off'' en précédant cette nouvelle appellation du fameux acronyme SA, synonyme de Super America comme au bon vieux temps. Puissance et montée en gamme aidant de la gamme GT V12 à moteur avant (485 ch pour la Maranello, 515 pour la ''phase 2'' 575 M, voire 540 pour la Superfast, 620 pour la 500 et 670 pour la GTO, 720 pour la F12 et 780 pour la TdF), la 812 et ses 800 chevaux et 12 cylindres comme son l'indique méritait bien de reprendre à son compte l'exclusive appellation Superfast, tant lors de sa sortie en 2017 (c'était il y a 8 ans et à l'époque hormis l'anecdotique Veyron, c'était la voiture de série - c'est à dire en édition non limitée - la plus puissante. Avec qui plus est une finition et un luxe sportif n'ayant plus rien à voir avec les 80's, 90's voire 2000's reprenant nombre d'accessoires du groupe Fiat ! Bref, un gros V12 surpuissant, une ligne à couper le souffle, une finition exclusive ... de quoi reprendre avec brio le patronyme ''Superfast''. Comme quoi chez Ferrari, on a le sens de l'histoire. C'est aussi cela entretenir la légende (car j'imagine qu'aucun membre de l'équipe du développement de la 812 Superfast n'ait connu l'époque de la 500 Superfast, peu d'entre eux ayant même été nés lorsque le dernier modèle de cette dernière sortait des ateliers Pininfarina. Bref, une bien belle saga, où l'on voit que Ferrari sait préserver son histoire. Ce qu'apparemment nos plus éminents journalistes de la télévision françaises sont totalement ignares. Tant il est vrai que pour avoir revisionné en replay, les derniers numéros des émissions ''historiques'' de ces deux chaînes, j'ai personnellement eu la nette impression qu'elles ont pris un sacré coup de vieux. Là aussi, je suis intéressé par votre avis. Quant à la prochaine Superfast sera-t-elle toujours thermique, hybride, 100% électrique ou à hydrogène ? Personne ne le sait à ce stade, pas même John Elkan ou Benedetto Vigna. Quoiqu'elle soit la motorisation, elle sera hyper-puissante, luxueuse et exclusive. Fin (momentanée) de la saga. Merci pour celles et ceux qui ont eu la patience de me lire jusque là. *Comme si Ferrari le pressentait - je me souviens d'un grand suspens, Hakinnen ayant réalisé à la rentrée une superbe GP de Spa en doublant le long de la montée de la ligne droite suivant l'eau rouge à la fois retardataire et notre Schumi, repassant ainsi en tête du championnat - pas vrai, on ne va pas encore perdre le titre !, suivi d'une superbe prestation de Schumi à Monza y égalant la 41e victoire à hauteur du légendaire, mythique Ayrton (le plus grand à mon avis, mort au volant, finalement une fin à la Molière mort sur scène, et décédé deux ans avant Mozart, autre génie parmi les génies - dire qu'il aurait pu conduire pour Ferrari après 2/3 ans après Williams, mais Schumi n'aurait pas eu tant de titres. Mais bon avec des si ...etc), Schumi ayant craqué à l'arrivée, lui à qui on avait tant reproché de continuer et gagner le GP d'Imola après la mort du héros Ayrton - Il avait en fait intériorisé sa peine. **Je ne comprends d'ailleurs pourquoi il ne s'agit pas de la voiture la plus chère au monde, étant autrement plus rare que le 250 GTO, produite à 4 exemplaires vs 36 pour le GTO et ayant un palmarès aussi presitgieux avec la retentissante victoire au 24 h de Daytona et 2e place au Mans (certes loin de la GT40 MkIV) et surtout d'une beauté à mes yeux jamais inégalé. En regard, la 300 SLR Uhlenlaut, certes encore plus rare, puisqu'en seulement deux exemplaires, est loin d'avoir le même palmarès, et pour cause car elle n'a pas pu courir suite au drame du Mans de 1955 et que sa ligne, certes superbe, mais datant de mi-55, n'atteint pas l'équilibre parfait du meilleur du style italien de la fin des années 60. Dites-moi ce que vous en pensez.

Après recroisement des informations à l'occasion de mes investigations bibliographiques lors de mon post / Saga des Superfast, il s'avère que le jeune propriétaire de la California SWB ayant inspiré et séduit la jeune marquise de Cuevas à l'origine de la première commande de la 365 Californie s'avère être en fait un certain Jan de Vroom, bras droit de Chinetti et cofondateur avec ce dernier du N.A.R.T. Il avait fait connaissance de sa mère auparavant aux yeux de laquelle il était devenu comme un fils. Nul doute qu'il est embarquée sa fille à bord de sa California (#3195 GT). Dès lors, à la lumière de ces faits, la version selon laquelle la jeune fille se soit adressée à John Von Neumann perd pour commander un cabriolet sur base de la 500 Superfast prend un coup. Pourquoi s'adresser à ses saints quand on peut s'adresser directement au bon dieu. En effet, De Vroom avait accès directement avec Pininfarina et le fait est que la livraison de la 365 California de la jeune marquise ait été fait directement par Chinetti (assisté sans doute de De Vroom) accrèdite cette thèse. Il se peut néanmoins que la jeune marquise se soit renseigné auprès de Von Neumann et que ce dernier, ayant commandé une 500 Superfast pour lui-même ( la #8565 SF), lui ait proposé à la vente cette même voiture est possible. Que cette première lui ait évoqué sa préférence pour une version cabriolet est tout aussi possible, tout comme le fait qu'à la suite, Von Neumann en ait parlé à Chinetti, tout aussi. En revanche, que la commande soit passée par Von Neumann, j'en doute avec le recul.

Un petit complément. Tout d'abord ci-après cette sympathique photo de Dino Tagliazucchi, chauffeur personnel et homme de confiance d'Enzo, posant à côté de la fameuse 404. Egalement merci @bernard pour ces compléments et notamment quant aux échanges techniques. Pour compléter aussi, un personnage important dans cette idylle, en l'occurrence Paul Bouvot. Paul Bouvot avait été embauché en 1956 par le Directeur technique de Peugeot, Simon Boschetti de racine italienne (ce qui peut expliquer les accointances entre Peugeot et Pinin Farina dès le début des années 50 en plus des contacts déjà établis par Battista avec la marque de Sochaux avant-guerre) pour assister Henri Thomas, l'homme de l'art des carrosseries chez Peugeot, qui s'était distingué en créant la ligne fusée Sochaux dans les années 30. Il le remplace lorsque Thomas part en retraite en tant que ''conseiller extérieur attaché au bureau de style''. A ce titre, il est l'interlocuteur privilégié des établissements turinois Pinin Farina qui, depuis le design de la 403, est devenu un partenaire de premier plan. En visite chez le carrossier turinois, il croisaient forcément les chefs d'oeuvre à destination de Maranello qu'il avait déjà pu apprécier en transformant une 212 inter d'une de ses relations avant son entrée chez Peugeot. C'est d'ailleurs pour lui une véritable bouffée d'air, un peu coincé qu'il est en rentrant à la maison pour imposer ses idées de modernisation du style, la Direction étant alors éblouie par le style by Pinin Farina - on peut les comprendre -( son succès majeur (mais un peu l'exception) étant la 204 Coupé que la Direction a préférée à la proposition de Pinin. De fait, Paul Bouvot n'hésite pas à craquer en achetant la California SWB qu'Alain Delon a utilisée deux ans, l'ayant lui-même achetée auprès de Gérard Blain, acteur et réalisateur que Delon connaissait bien (la fameuse #2935 GT rachetée bien plus tard par le transporteur Baillon et qui a tant fait parlé il y a 10 ans - eh oui déjà - lors de la mise en vente de la collection du même nom par Artcurial lors de l"édition 2015 de Rétromobile). Après l'avoir immatriculée à son nom (6101 RU 75) et utilisé une petite année (cf. 2e photo prise par Bouvot lui-même avec son épouse à la place passager), n'hésitant pas à se rendre au ''bureau'' à son volant, il la revend pour acheter une autre California , la #2175 GT, ex-Vadim, via son ami Jess G.Pouret en charge des ventes Ferrari au sein de la Franco-Britannic. Voiture qu'il échangea un an plus tard, toujours via Jess G. Pouret contre une 275 GTB (#07555, celle-là même qui sera acquise bien plus tard par un certain Jean Becquet, évoqué par ailleurs / cf. post ''Suoerfast : toute une saga !''). Il l'utilisa intensément durant l'année pendant laquelle il la conserva avant de la revendre. Avant de faire l'acquisition d"une autre belle italienne, une Miura S en l'occurrence. L'homme avait bon goût. Il passa lui-même la main à Gérard Welter en 1980 qu'il influença fortement (comme toute relation ''Jedi - Padawan'') - on comprend mieux la grande admiration de ce dernier pour les productions de Maranello. Une fois retiré, il continua à développer ses talents et sa passion sous forme d'oeuvre d'art (cf. 3e photo, fresque impressionnante où l'on reconnait ''l'écorché'' d'une 330 P4 à destination de son ami Pierre Bardinon, celle-ci étant encore visible au Mas du Clos). Un complément non négligeable qui explique côté de chez Peugeot l'admiration sincère et profonde pour Enzo et ses chefs d'oeuvre. Je ne sais pas si cette profonde et mutuelle relation humaine stylistique et technique trouve encore des échos auprès des plus actuels collaborateurs des marques respectives. Mais, comme parié, je ne doute pas de l'extrême intelligence tant financière qu'humaine de John Elkann pour ré-insuffler de telles nobles et enrichissantes collaborations au sein de Stellantis vs Ferrari. Et elles sont nombreuses au delà de Peugeot : - Les Fiat Dino (coupé by Bertone, la DBS de chez Fiat & cabriolet by Pininfarina), pendant ''industriel'' de la Dino tout court - superbe entrée en matière de la fusion Fiat-Ferrari, - La Lancia Stratos (et toujours le V6 Dino) qui a certainement inspiré Daniel Marin pour la 308 GTB Gr IV - Toujours chez Lancia, la Thema 8.32 (héritant du V8 de la 328, - 20%, histoire de rester à distance de la généreuse donatrice) - sortie en 1986, un peu trop tard pour qu'Enzo en profite en tant que daily pour Dino Tagliazucchi, mais sans nul doute qu'il a approuvé à l'origine ce transfert, histoire de pimenter la Théma 2 litres lui ayant été allouée - Evidemment la fusion avec son concurrent historique de Modène, Maserati (voir à ce titre le ''Ferrari Maserati : le duel'' by Serge Bellu) entre 1997 et 2017, certainement un âge d'or avec le recul pour le constructeur au trident (d'autant plus à la lumière de la situation très critique de cet illustre marque créée plus de 33 ans avant Ferrari, - Sans parler de la mère ''Alfa-Roméo'' dont la 8C a bien récupéré via Maserati un V8 by Ferrari et les derniers V6 bi-turbo des Giulia & Stelvio Quadrifoglio - Sans compter (certes un peu pilotractée) du mariage improbable d'une Jeep Wagonner avec une Ferrari 365 GT 2+2 (objet de l'une des excellente rubriques ''Les Ferrari oubliées'' en dernière page d'Enzo). L'avenir nous le dira.

Notre dernier road trip entre copains avec notamment une F40 qui roule !!!! Mais qui n'est pas étanche tout le temps ! :-)

Merci au Père Noël Alsacien, c'est un très beau cadeau qui donne envie de recommencer. Merci à Virginie et j'espère que le Père Noël t'apportera un très beau cadeau. Prenez soin de vous

Résultat après essuyage : Le travail de polissage est terminé, le rendu est très beau. La suite demain.