Classement

Bonsoir mOsieur l'aristocrate ☺️ Bienvenue ici. Moua c'est l'canard dans sa marre 😁 Tu as quoi comme caisses?

Bonjour, Depuis le GP de Monaco, Carbone Industrie se fait connaitre dans le milieu malgré notre absence de communication (car niche exploitée mais volonté de garder la communication axée sur la partie aéro). Les rumeurs sont rapidement sorties avant de devenir de véritables informations confirmées par les médias. Lewis est bel et bien équipé par CI en disques et plaquettes. Charles a lui aussi roulé avec ce week-end, mais à voir après plusieurs circuits si cela lui convient sur le long terme. Contrairement à CI, Brembo communique beaucoup et joue un peu sur les mots car ils travaillent sur toute la chaine cinématique du frein (pédales, maitre cylindre, étrier, disques, plaquettes,...). Donc quand ils disent qu'ils équipent toutes les équipes du plateau, c'est pas faux mais cela ne concerne pas forcément la partie carbone (disques et plaquettes). Sinon ma première fois aux 24h du Mans était génialissime ! J'essaye de partager mes photos rapidement.

Encore une petite couche sur Yan Denès, mon ami peintre-dessinateur automobile. Il expose dans une petite galerie de province, à Saint-Dizier en Haute-Marne, cette semaine et jusqu'à la fin du mois. Des dessins de Ferrari majoritairement, de Porsche. Et comme il étend son art à l'équestre, il y aura aussi quelques dessins de chevaux. Je n'y suis pas allé. J'espère le faire cette semaine et vous ramener quelques photos. Par ailleurs, pour son métier et rencontrer ses clients, il assiste fréquemment aux évènements Ferrari en Europe. Ce qui lui a permis de rencontrer le monsieur sur la photo et de lui remettre le dessin qu'il tient.

La Provenance et les Spécifications (Europe vs USA) Toutes les F40 n’ont pas été construites de la même manière. Les modèles destinés au marché américain sont légèrement différents de leurs cousines européennes pour respecter les normes de pollution et de sécurité locales de l’époque. Ces différences incluent : - des pare-chocs renforcés et plus proéminents - l’ajout de pots catalytiques, qui réduisaient légèrement la puissance - des sièges différents sur certains modèles En général, les spécifications européennes sont plus recherchées par les collectionneurs. Elles sont considérées comme plus pures et plus fidèles à la vision initiale d’Enzo Ferrari. Cela se traduit par une cote légèrement supérieure pour les modèles européens.

On a dit moins de 15000 kms! Elle est fichue celle-là 😁

Belle découverte du soir, que cet article! https://www.invictusheights.com/blogs/editorials/ferrari-488-challenge-evo-when-the-tribute-turns-inward

Je vous livre ici une vente qui donne une idée précise de la valeur d’une belle (à mon goût) 308 gtb carbu de 79. Elle cochait de très nombreuses cases qui la rendait à mon goût très désirable: 308Gtb carbu bleu intérieur tan ex de la petite fille de Enzo ferrari Antonella Dossier classique historique complet 60.000km Je pensais qu’une telle beauté partirait à plus de 150k€ Et au final moins de 100k€ https://collectingcars.com/fr/for-sale/1979-ferrari-308-gtb-4?utm_source=Email&utm_medium=email&utm_campaign=SF_Watcher_15m_new_v4a_Translations_16%2FJune%2F2026&utm_term=Alert&utm_id=1199691&sfmc_id=1276016046

et oui les gens veulent des voitures qui ont peu roulé mais ils ont pas compris que mécaniquement c'est catastrophique sauf effectivement si tu n'as pas prévu de rouler avec .....

Cher compatriote vauclusien, pour avoir des réponses, je pense qu’il serait de bon aloi de se présenter dans la rubrique présentation…

oui tu as raison. J’ai été dur avec Lotus en général. je pensais plus à la face avant de l’Evora standard.

Ha zut 😔 Bon rétablissement 😉

ze rectifie: 🤭 J'ai hésité à le mettre 4x pour être vraiment sûr... (putain vieillir c'est terrible... 😡)

J'ai hésité à le mettre 4x pour être vraiment sûr... (putain de connexion... 😡)

Je pense que nous avons compris @Loucho57 😅🤭😜😜😜

Je partage à 90% mais je pense que nos Ferraris perdureront dans le temps... qui n'est pas ébloui par les vieilles voitures des années 20/30/40 ? J'ai beucoup de jeunes autour de moi qui adorent leurs smartphones mais qui ont aussi les yeux qui brillent quand ils voient mes voitures. Vouloir une voiture electrique autonome pour tous les jours ne veut pas dire ne pas avoir un objet passion pour le WE ou les événements exceptionnels. Surtout que quand tout le monde aura une pile, ce sera un moyen de se différencier (j'ai bien dit différencier et pas frimer). Et l'homme de tout temps a toujours chercher à se différencier. Donc moi je crois encore à la voiture passion mais il faut garder nos joyaux car il y aura de moins en moins de nouvelle production de voitures comme nous les aimons (ça a bien commencé...) jusqu'au jour où il n'y en aura plus du tout. Pour notre génération et les 30 prochaines années, ça va encore le faire si on accepte quelques compromis (l'hybridation par exemple). Après, on vivra dans le passé et grâce à quelques officines spécialisées dans la mécanique d'antan 😃! Le dilemne maintenant pour nous passionés est de savoir quelles voitures on achète / on garde pour les 30 prochaines années !

Idem une discussion est en cours sur le forum (partie adhèrent) pour refaire éventuellement ces pièces en impression 3D

Non, les carrosseries complètes et peintes des spider Fiat Dino arrivaient de chez PininFarina pour être accouplées à la mécanique dans l'usine Fiat de Rivalta di Torino comme les Coupés Fiat Dino dont les carrosseries Bertone peintes complètes avec intérieur arrivaient de Grugliasco.... Et il ne faut pas oublier que depuis 1968, les mécaniques étaient produites par Fiat qui livrait également les moteurs des Dino 206 GT et 246 GTB/S.

voilà, c'est réparé, merci @Mike051 pour son aide informatique. Quand au concours, si @geo27 prend seul la tête, deux outsiders montent sur le podium en ayant fait un beau doublé Hamilton/Russell. @Seb21 est deuxième à 10 longueurs, @bacchus troisième à 14 pts. A noter que PERSONNE n'a trouvé le podium dans l'ordre depuis le Gp d'Australie ( hormis @bacchus en Chine) Prochain RV dans 13 jours en Autriche chez Red Bull, serait-ce une menace de Max ??

Derniere illustration, Je ne pouvais pas passer à coté de la magniifique 288 GTO. Dessin réalisé à la main, mise en couleur digitale.

Je serai donc présent sur le stand IDEC Sport Legend dès le jeudi. Je roule vendredi midi, le vendredi à 21h00 et la course sera le samedi à 19h40. N'hésitez donc pas à venir me voir pour échanger.

Une 964 que personne ne voulait il y a à peine 5 ans arrive tranquillou à 100k€... Dépasse même si C2 phase II... Par contre les Classic commencent à baisser, ne jamais oublier le coté "générationnelle" d'une auto.

Un grand classique, perso j’ai clipsé et collé et ça ne bougeait plus.

Article très intéressant .

Ferrari s’éteint. Est-ce que Ferrari peut vraiment produire une voiture électrique sans se renier ? "Chérie, j’ai branché la Ferrari (et débranché le mythe !)" Les passionnés de la marque au cheval cabré n’aiment pas la Luce. La Ferrari Luce ne pose pas seulement la question de l’électrique. Elle pose une question plus violente : combien de temps une marque peut-elle survivre à ce qu’elle accepte de devenir ? Le scandale n’est pas que Ferrari produise une voiture électrique. Cette critique serait trop facile, trop nostalgique, trop commode à écarter. Ferrari a toujours eu le droit d’innover. La marque a bâti sa légende sur l’excès technique, la vitesse, le risque maîtrisé, l’insolence mécanique. Le problème n’est donc pas l’électricité. Le problème est l’objet que Ferrari a choisi pour inaugurer son basculement. Avec la Luce, Ferrari ne change pas seulement d’énergie. Ferrari produit une bonne réponse stratégique qui ressemble à une mauvaise Ferrari. Ferrari Luce : faites entrer l’accusée ! Le dossier est connu. Première Ferrari entièrement électrique, quatre portes, cinq places, plus de 1 000 chevaux, environ 530 kilomètres d’autonomie, 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, prix annoncé autour de 550 000 euros, design associé à LoveFrom, le studio de Jony Ive et Marc Newson. Tout est là : puissance, technologie, habitabilité, silence, caution californienne, clientèle mondiale, transition bien dessinée, récit d’innovation prêt à l’emploi. Sur le papier, la Luce est presque irréprochable. C’est précisément ce qui l’accuse. Ferrari n’était pas censée être une synthèse rassurante. Ferrari était une contradiction. Une provocation mécanique. Un morceau d’Italie lancé contre la normalisation du monde. Une Ferrari ne servait pas d’abord à circuler. Elle rappelait que certaines formes de désir n’ont pas à devenir pratiques, familiales, silencieuses, confortables ou compatibles. Une Ferrari n’était pas un objet de mobilité. C’était une insolence. La Luce veut tout tenir. L’écologie symbolique, la performance, le confort, la famille, la Chine, la Silicon Valley, le statut, les anciens clients, les nouveaux riches, les investisseurs, les consciences apaisées. Elle n’arbitre pas. Elle additionne. C’est la maladie des grandes marques fatiguées : croire qu’elles peuvent capter tous les désirs sans se défigurer. Une marque forte ne donne pas tout. Elle protège son centre. Elle sait ce qu’elle ne doit pas faire, même lorsqu’elle en a les moyens. La réaction du marché a d’ailleurs été immédiate. Après la présentation de la Luce, l’action Ferrari a reculé de 8,4 % à Milan. Ce n’est pas un jugement esthétique définitif. Mais c’est un signal. Le trouble n’est pas seulement celui des passionnés qui regrettent le bruit des moteurs. Il touche à la valeur perçue de la marque : que reste-t-il de Ferrari lorsque Ferrari devient trop compatible avec ce que le marché attend d’elle ? Les critiques n’ont pas seulement visé l’électrique. Elles ont visé la cohérence. Reuters a rapporté les réserves de Luca Cordero di Montezemolo, ancien président de Ferrari, et les attaques de Matteo Salvini. Un investisseur cité par l’agence parlait d’« aesthetic disappointment ». Dans le Financial Times, le designer automobile Felix Kilbertus a livré un diagnostic plus intéressant encore : l’ambition du projet n’est pas le problème, mais son exécution lui paraît insuffisamment convaincante. Autrement dit, la Luce ne choque pas seulement parce qu’elle rompt avec Ferrari. Elle inquiète parce qu’elle ne semble pas tout à fait maîtriser la rupture qu’elle revendique. C’est ici que l’histoire devient cruelle. On pouvait imaginer une Ferrari électrique radicale, inutile, basse, tendue, presque antisociale. Un manifeste. Un coup de force. Une machine capable de dire : même privée du moteur thermique, Ferrari reste une forme de violence esthétique. La marque a choisi autre chose : une grande voiture familiale, silencieuse, habitable, statutaire, technologiquement sophistiquée, dessinée dans une grammaire plus californienne qu’émilienne. Le bruit disparaît. L’odeur disparaît. La rudesse disparaît. La contrainte disparaît. La forme hostile à la vie ordinaire disparaît. Il reste la vitesse, bien sûr. Mais la vitesse ne suffit plus. Aujourd’hui, des électriques anonymes accélèrent déjà comme des missiles. La performance brute n’est plus une mythologie. C’est une fiche technique. Ce que Ferrari possédait de plus précieux n’était pas seulement la puissance. C’était la charge symbolique du feu. La comparaison avec la Purosangue est utile. Ferrari avait déjà franchi une ligne avec ce modèle. Mais la Purosangue gardait une brutalité paradoxale : un véhicule d’usage doté d’un V12, une contradiction arrogante, presque indécente. Elle descendait vers le quotidien, mais en y faisant entrer la démesure. La Luce va plus loin. Elle ne contredit pas Ferrari avec panache. Elle neutralise Ferrari avec méthode. Le recours à Jony Ive et Marc Newson condense cette bascule. Leur talent n’est pas en cause, leur imaginaire l’est ; c’est celui de l’objet lisse, de l’interface, de l’expérience fluide, du silence premium, du design global. Ferrari venait d’un autre monde : moteur, métal, chaleur, odeur, danger, nervosité, imperfection sublime. Faire entrer Maranello dans une grammaire Apple, ce n’est pas seulement moderniser Ferrari. C’est déplacer son imaginaire ! On n’entend plus l’Italie. On entend la Californie expliquer le désir à des clients patrimoniaux. La Luce dit donc quelque chose de plus large que son propre lancement. Elle montre comment les grandes marques peuvent confondre évolution et dissolution. Elles prennent un nom, un logo, une couleur, une réputation, une rareté, puis les appliquent à un objet compatible avec toutes les nouvelles contraintes du monde. On appelle cela transition. On appelle cela ouverture. On appelle cela adaptation. C’est parfois une liquidation douce. Le luxe contemporain adore parler d’héritage. Il supporte beaucoup moins les limites que l’héritage impose. Ferrari peut réussir commercialement avec la Luce. C’est même possible. Les ultra-riches adorent les absolutions coûteuses. Ils veulent la puissance sans brutalité, la distinction sans conflit, l’écologie sans renoncement réel, la technologie sans vulgarité. La Luce leur offre tout cela sous un badge mythique. Mais un succès commercial ne suffit pas à sauver une identité. Une marque peut remplir ses carnets de commandes tout en vidant son mythe. Elle peut rassurer les analystes, attirer une clientèle nouvelle, réussir sa transition et perdre, dans le même mouvement, une partie de sa nécessité. Tout ce qui se vend n’élève pas une marque. Le détail le plus humiliant tient peut-être à cela : certains clients pourraient acheter la Luce moins pour elle-même que comme ticket d’entrée dans l’écosystème Ferrari, afin de rester bien placés pour accéder à des modèles plus rares, plus thermiques, plus désirables. Si tel est le cas, la première Ferrari électrique ne serait même pas le nouvel objet du désir. Elle serait une formalité coûteuse pour rester proche de la vraie flamme. Pendant ce temps, Pagani rappelle, avec moins de puissance industrielle mais davantage de foi, qu’une automobile d’exception peut encore assumer l’inutile, l’excessif, le mécanique, l’artisanal, le presque déraisonnable. Non pas un produit de mobilité premium. Un acte de croyance mécanique. Voilà ce que Ferrari risque de perdre : non le prix, non la puissance, non le prestige apparent, mais la foi. Une Ferrari n’a jamais eu pour mission d’être compatible avec son époque. Elle avait pour mission de lui résister. Il restera le cheval cabré. Les performances. Les vidéos. Les listes d’attente. Les clients. Les analystes. Les justifications. Peut-être même le succès. Mais une mythologie ne tient pas par son logo. Elle tient par ce qu’elle refuse de trahir. Ferrari peut vendre la Luce. Ferrari peut même gagner avec la Luce. Mais si cette victoire exige que Ferrari devienne compatible avec ce qu’elle devait dominer, alors ce ne sera pas une conquête. Ce sera une extinction bien présentée. https://www.causeur.fr/ferrari-luce-polemique-electrique-328752

Bonjour à tous, Si tout se passe comme prévu je vais participer au Mans Classic dans la catégorie "Berlinetta" avec les essais le vendredi 2 juillet et la course le samedi 3 juillet. Il y aura donc un Ferrarista au volant d'une Challenge sur Le Mans Classic ! 😉 Au plaisir de vous y retrouver si vous êtes là bas durant ces journées. Moi j'y suis avec la team IDEC Sport Legend du jeudi au dimanche.

et même plutot Safraine 🙂

GORDON MURRAY INVITÉ D'HONNEUR EXCEPTIONNEL Gordon Murray sera l’invité d’honneur exceptionnel du Mans Classic Legend. Ingénieur de génie, Gordon Murray a marqué l’histoire avec la victoire de la McLaren F1 GTR au Mans en 1995. À cette occasion, plusieurs de ses modèles emblématiques seront réunis sur la piste lors d’une parade exclusive : McLaren F1, Brabham BT42, MP4/5B de Senna et les dernières créations GMA. Ses voitures seront également exposées au cœur du village. Une immersion unique à ne pas manquer.

Les participants Ferrarista – Le Mans Classic 2026 01. @Spaton - Ferrari 599 GTB - 1 x enceinte générale + paddocks - Validé 02. @Loco44 - Ferrari 575M - 4 x enceinte générale + paddocks - Validé 03. @Mike051 - Ferrari 612 Scaglietti - 1 x enceinte générale + paddocks + T8 Panorama - Validé 04. @Thunder49 - 1 x enceinte générale + paddocks + T8 Panorama - Validé 05. @Papycalou - Ferrari F430 - 1 accès club - Validé 06. @Stradale56 (kani56) - Ferrari 599 GTO - Option Roulage Libre 07. @MaranelloGV - Ferrari 812 GTS - 2 x enceinte générale + paddocks - Validé 08. @thierryP - Ferrari Mondial - 1 x enceinte générale - Validé 09. @17 JPS - Ferrari 348 TS - 2 x enceinte générale + paddocks - Validé 10. @Hub56 - Ferrari F355 - 1 x enceinte générale + paddocks + T52 Stands - Validé 11. @TitiFerrari - Ferrari Mondial 3.2 - 1 x enceinte générale + paddocks - Validé 12. @Zaz - Ferrari à choisir - 1 x enceinte générale + paddocks - Validé 13. @joel - Ferrari 348 TS - 2 x enceinte générale + paddocks - Validé 14. @antonino59 - Ferrari California T - 2 enceinte générale + paddocks + Tour circuit - Validé 15. @Wilbo - 1 enceinte générale + paddocks - Validé 16. Franck - Ferrari Challenge Stradale - Validé ⚠️ Les inscriptions sont closes. Au plaisir de vous rencontrer à cette occasion sur l'espace Ferrarista.club

celui-ci!

Avant de raconter mon dernier GP de l’année 2025, petit changement en vous parlant de mon parcours scolaire. Étant passionné d’automobile depuis tout petit, j’ai rapidement eu l’objectif de travailler dans ce secteur. A la base, je voulais faire « designer » mais n’ayant pas un côté artistique très développé, j’ai abandonné l’idée. En revanche, j’aime comprendre comment fonctionne un système, j’aime bricoler (modélisme, restauration de voitures,…) et trouver des solutions, mais je ne m’intéresse pas à la partie logiciel et programmation, donc j’ai décidé d’orienter mon cursus vers des études d’ingénieur en mécanique. Mon parcours scolaire est assez « classique » c’est-à-dire que j’ai fait un BAC Scientifique avec option Sciences de l’Ingénieur puis je suis parti en école d’ingénieur avec une préparation intégré (5 ans). J’ai fait l’ENI de Tarbes qui est une école généraliste dans laquelle j’ai choisi une option mécanique. Au cours de mon parcours, j’ai eu plusieurs stages à faire, donc j’ai essayé le plus tôt possible de les faire dans des entreprises de sport mécaniques pour orienter mes expériences dans ce secteur et me faire un réseau : 2018 : Stage chez BUD RACING qui possède une équipe de motocross et prépare des suspensions. 2020 : Stage de fin d’études chez BOS SUSPENSION qui travaillait pour TOYOTA en WRC. Ce stage a eu lieu pendant le COVID donc il a été raccourci. 2020-2025 : Ensuite, j’ai dû chercher du travail mais toutes les compétitions étaient à l’arrêt pendant le COVID donc j’ai fini par trouver chez SAFRA, un constructeur de bus à hydrogène. Ce n’était pas dans les sports mécaniques mais ça restait dans le secteur automobile avec le côté nouvelle technologie (motorisation hydrogène et électrique). Aout 2025 : Intégration de Safran, qui à la base est un sous-traitant aéronautique, mais qui comporte un petit service d’environ 20 personnes qui conçoivent et fabriquent des disques et plaquettes de freins pour les sport mécaniques, essentiellement F1 et endurance (plus connue sous le nom de Carbone Industrie). On termine par la petite photo teasing du prochain résumé. Floflo430

30 septembre 2025, 12h45 : Départ pour mon premier Grand Prix à….. Singapour ! Toi ? Le p’tit gars du fin fond de la cambrouse Aveyronnaise, tu vas bosser dans un paddock de F1 ? Comme quoi : Ne jamais rien lâcher ! Croiser l’équipe TV Canal + dans l’avion, donne le ton du voyage. Arrivé là-bas, c’est évidemment le dépaysement total, il fait très chaud et humide, et de l’orage est annoncé dans le week-end. Tout est propre, moderne, et j’ai la chance d’avoir vu sur le Marina Bay depuis mon hôtel. Jeudi, media day, et première fois dans un paddock de F1 pour moi. Malgré le manque d’action en piste, je me retrouve là, à la fois comme un gosse à scruter chaque faits et gestes du paddock (un pilote qui passe, un média qui se prépare, les montages des F1,..), à la fois à rester « de marbre » car je suis au travail. Jeudi soir, avant l’euphorie du weekend, balade à la marina de Singapour au milieu des buildings et des luxueux centre commerciaux. Vendredi, premières séances d’essais, tout s’enchaine très vite. C’est hyper impressionnant d’être dans un box de F1. Il y’a beaucoup de personnes en action dans un tout petit espace, c’est une chorégraphie parfaitement millimétrée. Il faut savoir se faire une petite place pour regarder les datas tout en ne gênant personne autour de soi. Il faut aussi bien gérer le temps afin de passer chez tous les clients à chaque séance. Pour finir, viennent le moment des premiers debriefs avec les personnes en charge des freins. Le samedi, on arrive sous les vrombissements des Porsche qui font tout trembler au point de se demander si la sortie de métro débouchant au pied du circuit ne va pas s’écrouler. La qualif a un fort enjeu sur ce circuit mais tout se passe bien pour les Teams. Une fois les séances achevées, je me récompense avec un track walk (tour du circuit à pied). Un moment lunaire où on se rend compte de l’exigence de ce circuit avec des murs partout, et un tracé dans ce cadre urbain de Singapour absolument incroyable. L’anecdote de ce premier GP : le samedi après les qualifs, on va à l’hospitalité McLaren pour manger. Et en fait je m’aperçois que je suis entouré de pilotes, anciens pilotes, voire légendes. Face à moi, assis à une autre table M. WEBBER, à ma droite L. NORRIS avec sa copine et ses amis, derrière moi, A. STELLA et Z. BROWN en pleine discussion, puis à ma gauche J. STEWART. A ce moment, je réalise que je suis vraiment dans un autre monde. Dimanche, jour de course, un rythme assez lent (pour des F1) et une course assez soporifique (comme souvent maintenant) mais l’immersion est totale. Malheureusement, pas le temps de savourer le titre constructeur McLaren, et on doit partir à l’aéroport prendre l’avion retour. Voilà pour ce week-end hallucinant et presque irréel. J’aurai pu vous parler de l’effervescence d’un paddock, de la beauté de ces voitures, des stars, des montres de luxe, de la qualité des hospitality, des séances de nuit pour faire face aux températures, et bien d’autres sujets mais le post est déjà long. Le détail se fera au fur et à mesure de mes récits. Bref, j’ai fait mon premier GP. Floflo430

Alors je vais te repondre non car sur les low rider il y a des suspensions type Canover à air pour faire sauter les caisses, mais c'est pas du tout mon but. Surtout que si tu es deja monté dans un vehicule équipé de suspension à air tu dois savoir que même lorsque la suspension est trés basse a la mode racing, il n'y a que le look de racing, ces caisses ne tiennent pas la route Par contre ça donne un look sympa, certe, mais les suspensions de nos fefe étant reglagles, il n'y a aucun tuning vu que la modif de la hauteur de caisse est faite avec un reglage de cette meme suspension d'origine, legerement raffermie par des ressorts plus fermes soit de scuderia soit des H&R, c'est au choix, bien que pas obligatoire

Perso ma Z etait preparee et je me suis jamais fais doubler meme par les Gtr reprogrammée, c'est elles qui souffraient. Apres j'avais un compresseur Vortech dessus... Mais l'avantage de la gtr est sa facilité de pilotage

Ça suit les imperfections de la route et ça rebondit à vive allure, c'est vrai

Tant que tu touches avec celui la d'avion c'est pas grave, ça le serait moins avec celui que tu maîtrises en dehors de tes loisirs :d

Meme en Race ça touche, moi je ne roule qu'en race et ça change rien. C'est souvent l'angle avant droit ou gauche du fond plat qui touche et les vis qui le maintient se poncent. Apres si tu rentres vraiment trop fort en plus du fond plat ce sont les angles gauches ou droits du PC avant qui se poncent

Bon j'avoue je l'avais trop baissée c'était totalement ingerable sur route, je l'ai un peu remontee. Mais quand elle était comme ça elle était vraiment top la tenue de route, je me plaind pas de sa tenue aujourd'hui, ça reste un rail soudé au bitume En meme temps j'en avais marre de faire repeindre le PC avant.

on est pas france. et en plus pas en foute

comme disait Enzo Ferrari: "les ingenieurs du lundi matin, ont toujours raison"