Pour les spécialistes des Weber 40DCNF

[gilbert 55]

Bonjour à tous,

J'ai besoin de vos lumières.

Sur une vétro j'ai, depuis toujours, une "hésitation" aux environs du quart de la pédale d'accélérateur. Divers spécialistes et concessionnaires n'ont pas résolu le problème (ceci dit aucun n'avait un banc d'allumeur...).

J'ai acheté un banc et éliminé toutes (enfin je crois...) les causes autres que carburation.

J'ai démonté, vérifié et nettoyé aux ultrasons les carbus.

Entre parenthèses, merveilleuse mécanique de précision ces Weber !

Mes questions:

-- Quels avantages/inconvénients entre F24 et F36 ? Je dispose des deux.

-- Gicleurs d'air plus gros = gicleur principal plus petit, mais plutôt à forte charge ou à faible ? (j'ai lu les deux)

Actuellement j'ai des F24, 50 de ralenti, 130 principal et 200 d'air, elle marche parfaitement à faible et à forte charge, mais semble trop pauvre au passage d'un circuit à l'autre.

-- Vous avez quoi comme réglage ?

Tripleblack, j'ai lu avec grand intéret ton post, mais je n'ai pas vu tes réglages définitifs.

Merci de vos contributions.

[the jedi 1 669]

@TripleBlack®, on t appelle !

[D@vid 115]

Ou @33manu peut-être ?

[speedy 2 546]

il y a 42 minutes, D@vid a dit :

Ou @33manu peut-être ?

Certes! mais ça fait un bout de temps qu'il n'a plus posté?

[gilbert 55]

J'ai trouvé ça, intéressant:

https://books.google.fr/books?id=HGdsJE588rQC&pg=PA161&lpg=PA161&dq=F24+versus+F36+weber&source=bl&ots=_hpCBOcNW3&sig=ACfU3U0alfUhdckqE7Hab6uKcHmDXKMBrw&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwjx2__H9_LjAhUry4UKHYUqA7YQ6AEwBXoECAkQAQ#v=onepage&q=F24 versus F36 weber&f=false

[dejideji 134]

Bonjour,

 

Voici ma modeste contribution à ce sujet. Je tiens à préciser que je ne possède pas de 308 (pas encore) et que les carbus utilisés spécifiquement sur ces autos me sont totalement inconnus. Les remarques formulées ci-dessous (liste non-exhaustive) font appel à mes expériences diverses et variées rencontrées sur mes anciennes équipées de Solex, de Zénith et de Weber.

Je confirme que certains carbus Weber sont de véritables petits chef-d'œuvres de précision. Je pense notamment aux Weber horizontaux 40 ou 45 DCOE employés sur les Alpine et autres, des années 70.

Tout se règle facilement et rapidement sans déposer les carbus et qui dit réglage dit , ..., déréglage, ...  !!

 

Pour un carbu simple (toutes marques), il existe plusieurs modes de fonctionnement :

- le ralenti est géré par l'entrebâillement du papillon des gaz, par la valeur du gicleur de ralenti et par la vis de réglage du débit d'essence. A noter que certains carbus bénéficient d'un circuit de réglage indépendant de la vitesse de rotation du moteur sans intervention sur l'angle du papillon afin de ne pas (trop) détériorer le rapport air/essence (carbu dit à CO constant).

 

- le circuit de progression géré lui aussi par le gicleur de ralenti (+ éventuellement un ou plusieurs inserts air/essence calibrés) et par la fente (ou les trous) dits ''de progression''. La phase dite de progression permet le passage du circuit de ralenti au fonctionnement en marche normale sans anomalie de fonctionnement.

 

- le circuit annexe dit de pompe de reprise qui enrichit le mélange lorsque l'on sollicite brusquement le moteur (lors d'un appui sur la pédale d'accélérateur).

 

- le circuit de marche normale géré par le gicleur principal (essence) et par l'orifice d'automaticité (''gicleur'' d'air). Ce circuit peut être complété par des apports supplémentaires en essence lors de l'utilisation à pleine charge.

 

 

Si le moteur fonctionne correctement au ralenti et en marche normale, l'anomalie devrait venir de la progression. Deux cas se présentent :

- l'angle du papillon des gaz a été légèrement modifié lors d'un nettoyage par exemple (angle mesuré entre le volet et le piètement du carbu). Pour ce cas, la position du papillon peut avoir soit découvert une partie de la fente permettant la progression (le débit d'essence du réglage de ralenti ayant été alors optimisé par la vis de réglage et par la ''fuite'' occasionnée par la partie de la fente de progression libérée accidentellement) soit au contraire obturer le bas de la fente (ou les trous) de progression. Concrètement, le moteur fonctionne correctement au ralenti et en marche normale, par contre il hésite à monter en régime lorsque l'on appuie très légèrement sur la pédale d'accélérateur (avec maintien stabilisé sur cette pédale).

Ces perturbations apparaissent alors vers 100 à 200 trs/min au dessus du régime de ralenti (régime stabilisé).

Pour y remédier, il est nécessaire de vérifier et régler l'angle de positionnement du papillon et de reprendre le réglage de la richesse du ralenti.

 

- le pointeau et/ou le flotteur et/ou le tube émulsionneur et/ou des gicleurs ont été remplacés/modifiés lors d'une réfection par exemple. Si l'une des valeurs de l'un de ces éléments a été modifiée accidentellement, le passage de la progression au circuit dit de marche normale peut ne plus s'effectuer correctement.

Concrètement, le moteur fonctionne correctement au ralenti et en marche normale, par contre des anomalies de fonctionnement sont relevées lors du roulage à basse vitesse. Ces perturbations apparaissent généralement vers 500 à 700 trs/min au dessus du régime de ralenti (avec maintien stabilisé sur cette pédale). Elles sont liées à un dosage air/essence incorrect (soit trop riche, soit trop pauvre)

Pour y remédier, une vérification du niveau d'essence dans la cuve s'impose car il conditionne directement le niveau dans le puits et donc l'instant où la marche normale entre en action.  Attention au pointeau et au flotteur de remplacement (poids/volume) ainsi qu'à l'épaisseur du joint cuivre d'étanchéité du pointeau. C'est le principe de la poussée d'Archimède qui s'applique à ce niveau.

Niveau trop bas, le circuit de marche normale ne s'active pas au bon moment alors que la progression arrive en fin de fonctionnement (mélange alors trop pauvre à l'approche de la zone de commutation). Niveau trop haut, le circuit de marche normale s'active alors trop tôt et tend à enrichir exagérément le mélange air/essence ce qui entraine des instabilités de fonctionnement (un peu de fumée noire à l'échappement peut parfois apparaitre).

 

Il peut également être intéressant de jeter un œil sur le circuit comprenant la pompe de reprise. A noter seulement qu'elle n'est opérationnelle que lors d'une sollicitation de la pédale d'accélérateur. A régime stabilisé sans déplacement de la pédale d'accélérateur, l'action du circuit de la pompe de reprise est nulle.

 

Ces quelques mots peuvent permettre une identification plus précise des maux rencontrés. Sur une 308, il y a 8 corps de carbu si je me fie aux photos disponibles ici et là. Il reste à déterminer si les quatre carbus dysfonctionnent en même temps ou bien si seul l'un des carbus est en cause. Si ce sont les quatre, une modification malheureuse des valeurs de certains éléments doit occasionner ce dysfonctionnement. Si seul un carbu semble présenter une anomalie de fonctionnement, une prise des valeurs de dépression en entrée des corps, une observation visuelle du passage progression/marche normale (regarder dans le corps du carbu à quel instant le circuit de marche normale rentre en action + si l'essence est correctement vaporisée, à comparer avec les autres corps), ainsi qu'une observation des températures de sortie au niveau du collecteur d'échappement peuvent fournir quelques informations précieuses.

 

Ne connaissant pas du tout cette auto, il m'est difficile d'en dire plus.

 

Bonnes bricoles

Dejideji

 

[gilbert 55]

Merci de ce retour.

Les pointeaux sont neufs, les hauteurs de cuve sont aux bonnes valeurs et les papillons ferment juste comme il faut les trous de progression qui ont été nettoyés.

L' "hésitation" dépend plus de la position de la pédale que du régime moteur.

Les professionnels, qui n'arrivent pas à régler ce pb,  disent qu'elle est normale. 

Je trouve que non, et je vais essayer d'optimiser.

Mais je ne souhaite pas passer des heures à faire varier à l'infini les paramètres principaux (gicleur ralenti, gicleur principal, gicleur d'air pour chacun des 2 tubes d'émulsion... sans compter hauteur de cuve, richesse ralenti, gicleurs de pompe de reprise, avance allumage, puissance allumage, filtre à air etc.)

Mais les Weber, c'est beau !

[bertrand59 1 176]

Il y a 9 heures, D@vid a dit :

Ou @33manu peut-être ?

 

Il y a 8 heures, speedy a dit :

Certes! mais ça fait un bout de temps qu'il n'a plus posté?

 

Si il ne post pas sur un tel sujet, alors je crains qu'il ne soit plus parmi nous

[elpio 130]

il y a 26 minutes, bertrand59 a dit :

 

 

Si il ne post pas sur un tel sujet, alors je crains qu'il ne soit plus parmi nous

Plus 1....dommage pour le forum 

[michel3482 900]

peut etre verifier les membranes des pompes de reprise , et augmenter la taille des gicleurs de reprise ...

 

et au niveau de l'avance à l'allumage , peut etre un peu plus d'avance initiale ...

[gilbert 55]

Les membranes sont neuves. Je ne pense pas que ça puisse venir des pompes et injecteurs de reprise car sur autoroute, à faible charge constante (quart de pédale), l' "hésitation" existe.

J'ai regardé de près les tubes d'émulsion F24 et F36:

F24
4 trous de 1.4 mm à 30mm du bas.
4 trous de 1.4 mm à 20mm du bas.
4 trous obliques d'environ 1.8 mm à environ 9 mm du bas.
Diamètre ext 5mm.
Diamètre int en haut 3mm.
Diamètre int en bas 4 mm.
Entre les diamètres int, juste au dessus des trous du bas, étranglement pour laisser un trou d'environ 1.1 mm.
F36
2 trous de 1.4 mm à 29 mm du bas.
2 trous de 1.15 mm à 25 mm du bas.
2 trous de 1.15 mm à 19 mm du bas.
4 trous de 1.6 mm à 7.5 mm du bas.
Diamètre ext 6 mm.
Diamètre int en haut 3.5mm.
Diamètre int en bas 4 mm.
Entre les deux diamètres bouchon juste avant trou du bas.

Bref très différents, et impossible pour moi de comprendre l'influence que ça a sur le fonctionnement de la carburation.

A droite F24.

 

[gilbert 55]

F24 à droite, tourné d'un quart de tour.

[D@vid 115]

Il y a 4 heures, bertrand59 a dit :

 

 

Si il ne post pas sur un tel sujet, alors je crains qu'il ne soit plus parmi nous

 

[TripleBlack® 569]

Il a peut être le droit d'être en vacances non ?

 

 

je n'ai, ni l'expérience de Michel, ni celle de 33manu, mais il est vrai que j'ai pas mal cherché à comprendre le réglage des carbus sur la 308.

 

Il ne doit plus y avoir de photo sur mon sujet car l'hébergeur a changé sa politique, mais ma voiture est équipé des F24 qui était le premier montage au tout début du F106 sur la GT4 (c'est même noté dans le  manuel d'atelier, en 1974).

En revanche, j'ai testé pas mal de combinaison mais aucune n'a réellement amélioré ces trous comme tu dis à la pédale. Je suis donc avec un Main à 130, un AC à 200, un gicleur à 50, une pompe à 45 et des venturis de 32.

 

Voici le détail des essais (je parle en tour car une fois synchronisés avec l'outil à aiguille, j'ai toujours appliqué le même réglages sur chaque carbu, cela va plus vite même si les pros le font à l'oreille, j'ai eu une approche plus mathématique):

 

Richesse:

Rotation horaire: fermeture (- riche)

Rotation anti horaire: ouverture (+ riche)

 

Départ:

F36 

gicleur pompe reprise: 0,45 

gicleur principal: 130

gicleur ralenti: 0,50

richesse 4 

 

1er chg: 

F36 

gicleur pompe reprise: 0,45

gicleur principal: 130

gicleur ralenti: 0,55(à vérifier)

richesse 4 1/2

 

1er banc puis

F24

gicleur pompe reprise: 0,5

essai 4t ralenti 1000t

essai 4t1/2

 

2eme banc

Retour gicleur pompe reprise: 0,45

essai 4t

essai 3t1/2 c.o.:3,2%

essai 4t ralenti 1050t c.o.: 10%

essai 3t3/4 c.o.: 9,2%

 

essai gicleur ralenti 0,57

accélération linéaire à 3t de richesse mais pas de ralenti possible.

essai gicleur ralenti 0,55

richesse 3t1/4 c.o.: 4%

accélération linéaire, instabilité à 3500t en constant

 

essai gicleur ralenti 0,52

richesse 4t c.o.: 5%

accélération linéaire, instabilité à 3500t en constant

 

fin des essais

gicleur ralenti 0,50

richesse 3t1/2 c.o.: 6,5%

 

 

Quand je parle de "banc", je parle banc de puissance. Le premier passage en "stock" m'a sorti 247cv avec 31Kg de couple à 4993 rpm. Le deuxième passage (après 150km de tests) a sorti 265 cv au même régime mais avec un couple de 31,3 à 5389rpm.

 

Même banc, même protocole, même testeur, le tout en mars pour les conditions climatiques qui sont primordiales.

 

De ce que j'en retiens, bien évidemment, c'est qu'une voiture bien réglée pousse beaucoup mieux. J'ai essayé de rouler "très riche" comme le montre mes essais mais en fait, tu efface les trous à l'accélération quand tu roules trop pauvre. Ta voiture n'en finie pas de monter dans les tours mais le ralenti est très instable. Il faut donc chercher le compromis. Les trous à l'accélération, selon moi et mon niveau d'expérience sur la 308 sont du uniquement à la richesse (enfin , il peut y avoir des trous aussi avec l'allumage électronique mais ce sont des coupures, pas des réels trous. J'ai fini avec une richesse acceptable pour le CT mais cela ne doit pas être un frein, si tu es trop riche, 1/4 de tour avant d'y aller et tu redescends dans la norme.

Jouer sur l'avance ne change rien sur la gouache à l'accélération. Par contre, à régime moteur constant, s'il y a des ratés, c'est plutôt sur l'allumage qu'il faut chercher. Souvent il y a trop ou pas assez d'avance.

 

Voilà ma contribution, si tu veux essayer des réglages, dell orto te les envoi très rapidement. 

 

Je précise que les miens ont été fait sur des cabris entièrement refait, avec niveau, joints, membranes parfait. On ne peut sérieusement pas s'y pencher sur des carbus suintant.... Mon moteur à l'époque avait environ 6000 km. Je ne l'ai pas refait depuis.

 

Un seul mot pour conclure: bon courage  parce que rouler sans boite à air et chercher des aires pour s'arrêter afin d'affiner, ce n'est pas simple, il faut avoir du temps et le bon tournevis pour aller chercher la richesse sur le banc avant 

 

 

 

 

Modifié le 9 août 2019 par TripleBlack®

[TripleBlack® 569]

Je rajouterai que selon moi, c'est l'hiver, la meilleure période pour faire ce genre de réglage. En ce moment, il fait trop chaud et trop humide. Ma voiture n'a jamais aussi bien marchée que d'octobre à avril... (en plaine).

 

Modifié le 9 août 2019 par TripleBlack®

[gilbert 55]

Triple Black, un grand merci !

Mais je vois que tu as beaucoup et rationnellement essayé diverses combinaisons (sauf air ) et que tu sembles avoir toujours cette "hésitation". Et j'ai les même réglages que toi...

Les pros ont peut être raison...

Pourquoi es tu passé au F24 ?

D'après ce que j'ai pu lire, il semblerait que le F24 donne plus de "patate" en haut mais est moins "fuide" en bas, tu as ressenti ça ?

Je vais remettre les F36 (monte d'origine sur vétro), faire des essais, et vous tenir au courant.

[TripleBlack® 569]

Enfin pour finir (désolé je lis les messages dans l'ordre), la différence entre F24 et F36 est que le F24 est plus étroit permettant la vaporisation plus rapide et une meilleure réponse à la pédale. Il est aussi plus facile à régler et rend le le circuit principal plus réactif.

"On" dit aussi qu'il a une meilleure réponse avec les carburants actuels mais ça, je ne peux pas tester.

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas l'unique solution car ton trou à 3000, c'est exactement le passage du premier vers le 2ème circuit. Tu trouveras des pages et des pages de gens qui ont ces hésitations. Certains jouent sur le couple idle/pompe, d'autre sur le main/AC, les 4 vont 2 par 2 bien évidemment, tu te retrouves avec des solutions de quoi s'occuper pendant tout un hiver....

 

[TripleBlack® 569]

il y a 6 minutes, gilbert a dit :

Triple Black, un grand merci !

Mais je vois que tu as beaucoup et rationnellement essayé diverses combinaisons (sauf air ) et que tu sembles avoir toujours cette "hésitation". Et j'ai les même réglages que toi...

Les pros ont peut être raison...

Pourquoi es tu passé au F24 ?

D'après ce que j'ai pu lire, il semblerait que le F24 donne plus de "patate" en haut mais est moins "fuide" en bas, tu as ressenti ça ?

Je vais remettre les F36 (monte d'origine sur vétro), faire des essais, et vous tenir au courant.

 

 

Non, je n'ai plus d'hésitation aucune, les ratés que j'avais lors des tests ont été réglé par l'avance, ce n'était pas des trous dans la carburation.

Je suis passé au F24 car je trouve que Ferrari a pris la voie de l'étouffement, surement à cause des normes. N'oublions pas l'époque, début 70 et les contraintes aux US qui ont vite demandé des catas supplémentaires. Pour moi, la perte de puissance affichée des 308 carbus en fin de production n'est pas que dû au passage des chevaux SAE à DIN, mais aussi par le bridage de l'air/essence.

 

 

Modifié le 9 août 2019 par TripleBlack®

[TripleBlack® 569]

Si tu (pardonnez moi l'expression) veux mettre "godasse" à l'arrêt et que ta voiture parte en balle de fusil sans toussoter, il faut appauvrir. Mais cela a comme inconvénient d'avoir un ralenti instable et un moteur qui chauffe plus.

Les garages ont l'habitude d'enrichir pour palier aux problèmes de refroidissement (surtout pour les anciennes), mais tu te retrouves avec une voiture qui "s'engorge" un peu, et surtout qui se sent (au 1er sens du terme) à 1km à la ronde...

 

Bref, fine tuning takes time....

 

[TripleBlack® 569]

il y a une heure, gilbert a dit :

 

Mais je vois que tu as beaucoup et rationnellement essayé diverses combinaisons (sauf air ) et que tu sembles avoir toujours cette "hésitation". Et j'ai les même réglages que toi...

 

 

Je n'ai pas touché à l'air car je n'ai pas touché à mes jets principaux... et les 2 vont de pair. Le réglage de l'air est 3 fois plus précis que le main (si tu montes de 5, tu descend de 15 l'air...) donc c'est vraiment du réglage plus que pointu.... qui arrive une fois que tout fonctionne déjà comme tu le veux.

[Oliv 11 497]

Petit HS. 

En ce qui concerne 33manu, je pense qu’il a du être vexé d’une des réponse, « remise à l’heure » de franck, le boss, suite à une « prise de tête » avec un autre membre. 

Il ne s’est plus connecté depuis le 4 Mai

 

[nounou 484]

je pense aussi .

[speedy 2 546]

Il y a 8 heures, Oliv a dit :

Petit HS. 

En ce qui concerne 33manu, je pense qu’il a du être vexé d’une des réponse, « remise à l’heure » de franck, le boss, suite à une « prise de tête » avec un autre membre. 

Il ne s’est plus connecté depuis le 4 Mai

 

Dommage...c'est le risque des forums, où l'on écrit parfois des choses qu'on ne se dirait pas autour d'une table en buvant un bon Saint-Emilion. 

J'espère qu'on le relira bientôt 

[epb0 206]

Il y a 13 heures, Oliv a dit :

Petit HS. 

En ce qui concerne 33manu, je pense qu’il a du être vexé d’une des réponse, « remise à l’heure » de franck, le boss, suite à une « prise de tête » avec un autre membre. 

Il ne s’est plus connecté depuis le 4 Mai

 

C'est donc pour cela que le forum est plus serein !

[Oliv 11 497]

il y a une heure, epb0 a dit :

C'est donc pour cela que le forum est plus serein !

 

Ou pas