Que ne comprenons nous pas en meca ? comment ca marche ?

[nico95 17]

En effet, on revient au turbo, en particulier avec les normes anti-pollution plus strictes qui obligent à faire du downsizing (baisses des cylindrés) pour diminuer les consommations et donc les émissions CO2 et à ajouter des turbo sur des blocs moteur plus petits, tout en augmentant les puissances.

On monte les puissances, on baisse les consommations de carburant, on rajoute des vitesses aux boîtes, et on gère tout ça par électronique pour optimiser les fonctionnements des différents éléments mécaniques. L’optimisation des éléments demande une plus grande rigueur  et ils sont gérés comme des sous emble à part entière sur chacun des éléments mécaniques et électroniques, pour former ensuite un ensemble cohérent.

Si l’on prend l’exemple des moteurs BMW (qui ont de bons motoristes), les nouveaux diesel sont dotés de 2 turbo, un pour les bas régimes, un autre pour les régimes plus haut, et alors que j’ai un V8 diesel bi-turbo de 4,4l sur ma 745D pour 329cv (maintenant 375cv) et 750 nm de couple (maintenant 860nm) de fin 2005 qui consommait environ 9,5l en parcours mixte, les nouvelles 740D de gamme équivalentes on le même bloc que la 730D, soit 1 six cylindres en ligne de 3 litres de cylindrée, sur lequel ils mettent 2 turbos à géométrie variable et obtiennent 306cv, pour environ 630nm de couple et une consommation d’environ 6,9l/100km en cycle mixte.

Même les modèles sportifs y passent, les nouveaux moteurs de la série 5 sportive, la M5, passe du V10 atmo de 4,4l de 507cv au V8 « gavé » par 2 turbos, et voit sa puissance passée à 560cv pour 680nm de couple, avec moins de CO2 émis pour plus de performance.

L’exemple type de performance est celui de la Nissan GTR, animée par un V6 3,8L bi-turbo de 550cv qui permet à la version 2012 de faire du 0-100 km/h en moins de 3 secondes.

On a gagné en fiabilité sur les moteurs et les turbos, mais il y a quand même des règles à respecter avec les turbos et les compresseurs pour assurer une durabilité des moteurs ; ce que beaucoup ne savent pas. De plus, en diminuant les cylindrés, voir le nombre de cylindre, on peut diminuer le poids (car un V12, ça pèse, même si l’on utilise des alliages léger d’aluminium, voir même des pièces en magnésium, Titane…).

En fonction des objectifs, les matériaux et l’architecture des moteurs, des pistons, des chambres combustion, de toutes les pièces qui provoquent de l’inertie ou des ralentissements ont leur importance. Par  exemple, pour la 599 GTO, les vilebrequins et arbres à cames (pièces qui actionnent les soupapes) ont été revus par rapport au moteur de la GTB … La qualité d’un moteur vient aussi de la rigueur dans la conception, la fabrication, l’assemblage et l’ajustement des différentes pièces mécaniques entre elles… En particulier pour des blocs qui doivent tourner à + de 8000trs/mn.

Comme on arrive prêt des limites des moteurs atmosphériques, de part les limites physiques et les compromis qu'il faut trouver entre la facilité d'utilisation (linéarité, souplesse, sportivité…), l’entretien, le poids, fiabilité/durée dans le temps, la consommation... On ajoute de la pression dans les moteurs avec les Turbo et les compresseurs, ce qui se traduit par plus de couples (de puissance de traction) et moins de poids ; Solution assez simple qui fait le succès notamment de tous les moteur Turbo-diesel.

Le turbo donne du couple en général à haut régime et les compresseurs démarre plus tôt dans les tours. C'est pour cela que j'apprécie notamment ma Mercedes SL55 dotée d’1 compresseur qui donne maintenant  environ 800nm à environ 2700 trs/mn et donc de la souplesse. Mais la voiture est plus lourde que la 599…

Par exemple, pour comparer des rendements moteur, chez Mercedes, pour avoir  612 CV sur un SL65, ils mettent 2 turbo sur le V12 de 6 litres; ils obtiennent aussi un couple de camion de + de 1000nm. Les derniers moteurs V12 de 6 litres atmo Ferrari (avec un apport d'air "naturel", sans Turbo et Compresseur), délivrent les 620cv et 608nm de couple sur la 599 GTB, voir 670CV et sur la 599 GTO. Il faut cependant aller chercher les chevaux et le couple plus haut dans les tours sur les moteurs atmosphériques sportifs. Les prochains V12 passeront les 700cv, avec l’injection directe. On repousse les limites par l’optimisation et par de nouvelles technologies. Les motoristes de Ferrari sont donc excellent dans les rapports cv/litre en atmosphérique, mais il faudra certainement se remettre au turbo. De plus, Ferrari arrive à faire depuis longtemps des moteurs qui peuvent monter à plus de 8000trs…

En dehors de l’architecture moteur et des pièces mécaniques, la gestion électronique des moteurs à apporter beaucoup quant au rendement et à l’optimisation des consommations de carburant. La grosse différence avec les voitures passées, en plus des matériaux et des architectures des pièces d’un moteur, c’est aussi  la multitude de calculateurs et de capteurs qui permettent notamment un calcul permanent du mélange d’air/essence à apporter aux cylindres en fonction de multiples critères. Les injecteurs directs  émettent directement le mélange air/essence dans la chambre de combustion au-dessus du piston, sous haute pression, pour optimiser l’explosion et donc la puissance et la consommation des moteurs ; ce que l’on a sur la FF et verra sur la remplaçante de la 599.

Dans la course à la puissance, mais aussi à l’agrément de conduite et économie d’énergie, la partie transmission et notamment boîte de vitesse est aussi très importante. Les constructeurs augmentent le nombre de vitesse régulièrement,  pour obtenir des rapport plus courts, avec des temps de réponse de passage de rapport + courts et plus doux, moins de consommation en diminuant le nombre de tour moteur etc…

Les boîtes F1 de Ferrari sont extraordinaires surtout grâce au développement à l’électromécanique et l’électronique (les logiciels embarquées) qui permettent de réagir plus vite que l’homme…

Je ne parle pas de l’électronique et des aides à la conduite embarquées qui gèrent la motricité

Grâce à l’ensemble des améliorations moteur, sur les Ferrari, on gagne environ 100cv tous les 5 ans sur les moteurs atmosphériques. Les Turbo peuvent accélérer cela, à moins que les cylindrées soient aussi diminuées.

Pour obtenir des voitures efficaces et vendables, les constructeurs disposent de simulateurs sur ordinateurs de plus en plus complexes, avec des algorithmes mathématiques qui doivent tenir comptes de plus en plus de paramètres et de données, pour créer des voitures sur des cycles de conception qui sont passés de 8 ans à 4 ans. La partie mécanique des moteurs est souvent améliorée par les adjonctions d’électroniques, qui permettent aussi des effets de gammes, pour les constructeurs à grande série, en modifiant les courbes de puissances par le biais des calculateurs (ECU). En clair, le même moteur qu’on vous vend plus cher. Du fait des cycles économiques qui se raccourcissent, pour des questions d’économies à réaliser et de renouvellements des marchés plus rapides, beaucoup de constructeurs de grandes séries partage des moteurs, des châssis…

Les objectifs et contraintes de départ pour faire une bonne voiture avec une bonne motorisation sont déterminants pour établir des choix en termes d’architecture du moteur, des matières à utiliser, des pièces à optimiser, de choix de composant mécanique et électronique, pour faire une voiture homogène… La transmission qui permettra de restituer le maximum de puissance au niveau des roues (parce-que la puissance moteur n’est pas la même que la puissance donnée sur les trains roulants) et obtenir une bonne adéquation avec le châssis, le profil de l’auto et sa vocation.

Même si j’enfonce des portes ouvertes pour certains, les éléments à considérer sur les moteurs sont donc en nombre très importants et variables, Tous les éléments qui peuvent améliorer son rendement sont pris en compte. De plus, l’ « embonpoint » de certains véhicules dit sportifs, du fait de leur suréquipement, devrait être compensé de plus en plus par l’utilisation de matières plus légères (alu, carbone...) et le « downsizing » des moteurs + Turbo. Il peut être intéressant, en effet d'analyser chacun des sous-ensemble, mais dans un language de néophyte que nous sommes pour beaucoup.

Je parlais de moteur à combustion bien sûr, l’hybride et le full électriques étant aussi notre avenir. On vit donc la fin d’une époque, pour une nouvelle épopée dans quelques temps… On sera obligé de rajouter des "boîtes à son" comme sur certaines voitures...

[philippe 512 8]

Merci , Nico, aussi improbable que cela puisse  paraitre , J AI COMPRIS, ce que tu nous dis. Ne t excuses pas "d enfoncer des portes ouvertes '" , j avais precise dans le titre pour les incompétents et  tu prends la peine d être très clair . Juste une petite remarque ton dernier paragraphe me fait peur , je n aimerai pas du tout ! :-\

[nico95 17]

Encore une fois, il faut pondérer sur les éléments qui font une super car, mais voici quelques classements:

Classement Zeperf puissance au litre :

http://www.zeperfs.com/classement-pl.htm

Bien sûr, celles qui battent des records ont toutes des turbos, avec 2 intrus, à moteur rotatif, la Mazda RX7 et RX8!

Classement zePerfs sur l'ensemble de leurs critères:

http://www.zeperfs.com/classement-zp.htm

On retrouve notre notre 458 en 14 ème place, 599 GTO en 23ème

[Tig 3]

Je vous conseil ce livre :

http://www.amazon.fr/Pr%C3%A9paration-moteurs-Patrick-Michel/dp/2726880371

surement trouvable d occasion pour pas cher.

Malgres son age, je pense qu il vous approtera beaucoup. Trés bonne vulgarisation

[nico95 17]

Merci , Nico, aussi improbable que cela puisse  paraitre , J AI COMPRIS, ce que tu nous dis. Ne t excuses pas "d enfoncer des portes ouvertes '" , j avais precise dans le titre pour les incompétents et  tu prends la peine d être très clair . Juste une petite remarque ton dernier paragraphe me fait peur , je n aimerai pas du tout ! :-\

Oui je sais Philippe, je n'ai pas non plus envie de mettre de boîte à son. Mais on a un peu de temps...

[f360cs 1 054]

Je vous conseil ce livre :

http://www.amazon.fr/Pr%C3%A9paration-moteurs-Patrick-Michel/dp/2726880371

surement trouvable d occasion pour pas cher.

Malgres son age, je pense qu il vous approtera beaucoup. Trés bonne vulgarisation

Je l'ai, ainsi que "la préparation des voitures de rallyes traction grN et A"

2 très bon ouvrages pour connaître et comprendre la mécanique sportive automobile!

[philippe 512 8]

Je vous signale un article dans Automobile Classique de ce mois , intitule :Ferrari, la quete de la legerete.

O n nous indique que la production future sera toute alu, a contrario de Mc Laren , la fibre de carbone ne sera utilisée que pour les supers cars (face a l Aventador )et ceci pour différentes raisons , les couts , le rythme de production (carbone =1 voiture/jour ), legerete optimale due a de nouveau moyen de souder ou coller (technique CMT , pour cold métal transfèr )qui garde des propriétés mécaniques des pièces soudées .(j ai cite ).

Recours a des matériaux MMCA (métal matrix composite alloy) a base d alu mais plus résistant que l acier et lever, etc etc.

Donc , lisez le , c est intéressant 

[F3-sessanta-F1 1]

Merci pour le résumé Philippe 

[philippe 512 8]

Tu vois qu il peut être sérieux ton poto 

[F3-sessanta-F1 1]

Tu vois qu il peut être sérieux ton poto 

Je n'avais aucun doute

J'espère que ce magazine sera encore en kiosque qd je rentrerai

!!

[Utopia 32]

Très bon sujet.

Quelqu'un pourrait m'expliquer les avantages d'un "Cater sec"? et à quoi çà ressemble?

Merci 

[Trois cinquante cinq 3 407]

De manière très synthetique,pas de risques de dejeaujage en courbe et de non- lubrification de certaines parties moteur.Ainsi,l huile qui lubrifie les organes moteur est envoyée sous pression grace à l action d une pompe mecanique(qui tourne lorsque le bloc tourne).Dès lors, huile transite sous pression par une durite,tandis qu au bout du cycle, elle repart par une durite de retour d huile...etc

[philippe 512 8]

Je n'avais aucun doute

J'espère que ce magazine sera encore en kiosque qd je rentrerai

!!

Je te le garde 

[330P4 6]

Super sujet, j'ai beaucoup appris, merci Eric, Nicolas et les autres 

[henri66 1 423]

Je vous signale un article dans Automobile Classique de ce mois , intitule :Ferrari, la quete de la legerete.

O n nous indique que la production future sera toute alu, a contrario de Mc Laren , la fibre de carbone ne sera utilisée que pour les supers cars (face a l Aventador )et ceci pour différentes raisons , les couts , le rythme de production (carbone =1 voiture/jour ), legerete optimale due a de nouveau moyen de souder ou coller (technique CMT , pour cold métal transfèr )qui garde des propriétés mécaniques des pièces soudées .(j ai cite ).

Recours a des matériaux MMCA (métal matrix composite alloy) a base d alu mais plus résistant que l acier et lever, etc etc.

Donc , lisez le , c est intéressant 

Ça c'est la soupe Ferrari.

Le problème c'est qu'ils ont investi dans une chaîne de température haute température (la nuova verniciatura - plutôt 180 dégrees) pour peindre du métal.

Et que sur cette chaîne la, ils ne peuvent pas passer des pièces en composites car le Tg de la résine est trop bas.

On a essayé de faire passer des portes de coffre portos pour la Californie a l'époque en SMC et on n'a eu que des refus peintures (porosité dans le composite qui fait éclater une petite bulle en surface).

Toute la différence de Aston Martin qui eux ont lancé en 98 une chaîne à basse température 80° pour peindre du composite. Ils m'avaient consulté à l'époque.

Donc oui on peut faire de très bonnes voitures très légères en alu, mais non. La raison n'est pas celle invoquée par Ferrari.

La deuxième sur les pièces structurelles carbone est le PRIX astronomique par rapport à une pièce estampée alu voir même en Super Plastic Forming.

Donc ce qui est acceptable sur s'une super ar (prix élevé et volume faible) ne l'est plus sur une voiture de série normale. Même pour Ferrari.

[henri66 1 423]

De manière très synthetique,pas de risques de dejeaujage en courbe et de non- lubrification de certaines parties moteur.Ainsi,l huile qui lubrifie les organes moteur est envoyée sous pression grace à l action d une pompe mecanique(qui tourne lorsque le bloc tourne).Dès lors, huile transite sous pression par une durite,tandis qu au bout du cycle, elle repart par une durite de retour d huile...etc

Autre avantage, en supprimant la bâche à huile sous le moteur, tu peux abaisser la position du moteur et donc le centre de gravité. Et qui dit COG plus bas, dit meilleur comportement en virage (pour "résumer" à la très grosse).

[dragon1964 7 173]

Très bon sujet.

Quelqu'un pourrait m'expliquer les avantages d'un "Cater sec"? et à quoi çà ressemble?

Merci 

Je te mets la réponse que m'avait fait Eric355 à ce sujet car je n'avais pensé qu'au déjaugeage dont parle TroisCinquanteCinq....

En contre-partie à sa complexité, le carter sec présente bien des avantages :

- plus grand volume d'huile, car plus facile à stocker dans une bache séparée et non pas dans un carter dont la hauteur doit rester faible. Cette plus grande quantité d'huile facilite l'extraction des calories et réduit la dégradation de l'huile.

- la forme de la bache (en hauteur, plutôt qu'à plat pour un carter) est tout bénef pour les aspects déjaugeage

- abaissement du centre de gravité

- abaissement de l'axe du vilbrequin (dans la limite du volant moteur), de la boite et réduction de l'angle des arbres de roues (cardans)

- réduction des pertes par barbotage (impact de l'huile sur les contre-poids du vilbrequin et bielles) d'autant plus importantes que le régime est élevé

- ... y en a probablement d'autres 

C'est déjà plus complet et surtout interessant...

[Goupy 21]

Un bon moteur est un moteur ferrari

+ 1 .... étant nul en mécanique, je ne peux qu'approuver cette réponse de Ferrarix !  ;D

[philippe 512 8]

Pour répondre a Henri , salut Henri,  il est tout de meme étonnant , d apres ce que tu dis , que les rédacteurs d articles comme celui ci , ne cherche pas a savoir plus en amont .Ils rapportent donc , ce qu ils entendent et surtout ce qu on veut bien leur dire. Donc , ça n est pas parceque c est écrit que c est vrai , troublant 

[Utopia 32]

Je te mets la réponse que m'avait fait Eric355 à ce sujet car je n'avais pensé qu'au déjaugeage dont parle TroisCinquanteCinq....

.....

Merci pour les explications. En cherchant sur le net j'ai trouvé un lien très intéressant concernant la lubrification des moteurs. Les sources sont assez anciennes mais çà corresponds bien à ceux qui ont de Ferrari d'avant 2000.

Allez assez loin dans la page et il est bien expliqué les avantages et inconvénients des différentes huiles moteur :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdglubri.htm

[henri66 1 423]

Pour répondre a Henri , salut Henri,  il est tout de meme étonnant , d apres ce que tu dis , que les rédacteurs d articles comme celui ci , ne cherche pas a savoir plus en amont .Ils rapportent donc , ce qu ils entendent et surtout ce qu on veut bien leur dire. Donc , ça n est pas parceque c est écrit que c est vrai , troublant 

tU SAIS A L4EPOQUE OU J4ETAIS EN f1 ET mONCET ENCORE A sPORT AUTO? JE ME FENDAIS DE UN OU DEUX MESSAGE PAR AN POUR CORRIGER SES ERREURS

Zut, j'avais laissé le CapsLock :-[

[philippe 512 8]

Oui , bin , alors la tu m etonnes pas du tout 

[F3-sessanta-F1 1]

Je te le garde 

Ha! Ok merci Philippe 

[geo27 2 607]

tU SAIS A L4EPOQUE OU J4ETAIS EN f1 ET mONCET ENCORE A sPORT AUTO? JE ME FENDAIS DE UN OU DEUX MESSAGE PAR AN POUR CORRIGER SES ERREURS

Zut, j'avais laissé le CapsLock :-[

Moncet : El professor qu'ils disent à TF1... O:-)

[dragon1964 7 173]

Moncet : El professor qu'ils disent à TF1... O:-)

je ne veux pas faire son avocat et je n'ai pas vos connaissances en la matière mais, il en connait un bout quand même non depuis le temps qu'il est dans le "circuit"....?

Henri, quand tu parles que tu corrigeais ses erreurs s'agissait il des siennes ou des vraies fausses infos que lui avait transmis Ferrari?