Ferrari 365 California - l'ultime des ''happy few''.

[4.9. Superfast 99]

Bonjour à toutes et tous,

 

Cette fois-ci, un sujet 100% Ferrari, consacré à un modèle rarissime - qui n'a apparemment n'a pas fait de post en tant que tel selon le moteur de recherche - association pourtant dans son patronyme de deux lignées plus que légendaires, en l'occurrence, celle des ''365'' d'autre part (ce fut d'ailleurs la première à porter ce chiffre symbole de la cylindrée unitaire) et celle de ''California'' (reprenant celle de sa mythique aînée, elle-même reprise par le fameux premier coupé cabriolet à la fin des année 2000 jusqu'au milieu des année 2010, et objet de nombreux post. Je vais donc m'abstenir donc ici de toute polémique, même si perso, je pense que ce patronyme ne lui pas été un cadeau, tant la marche était haute pour mériter une telle appellation).

 

La 365 California donc. ''Produite'' - si l'on peut utiliser un tel verbe banal pour ce genre de voiture - en seulement 14 exemplaires sur les années 1966/1967, en plein âge d'or du style italien, l'équilibre des lignes commençant à être délicieusement agrémentée d'effets de volume (citons les 330 P4, 33 Stradale et Miura contemporaines, toutes plus magnifiques les unes pour se rendre compte à quel point ce fut une grande période). Effets qui ont permis de se substituer aux ornementations bien souvent ''superfétatoires'', ailerons, baguettes et autres éléments d'habillage, bien souvent chromés, pour souligner, en fait alourdir une ligne que les techniques de l'époque ne permettaient pas de sculpter comme l'auraient souhaité les plus hardis des carrossiers et designers en herbe.

La voiture en question fit l'objet d'un tel effet, aussi subtil qu'original, au point d'en devenir l'une de ses caractéristiques majeures, un tel effet n'étant à ma connaissance n'ayant jamais été repris par la suite. J'y reviendrai.

Vu le très peu d'exemplaires, cette voiture était destinée à quelques richissimes ''happy few'', dernière descendante des exclusives 342, 375 MM, 410 et 400 Superamerica et 500 Superfast, fastueuses voitures de sport et de luxe, offrant ce que Ferrari et ses couturiers, Pinin Farina en tête, pouvaient faire de mieux, le plus gros V12 dans la plus désirable des carrosseries et avec le plus somptueux habitacle.

Autant de one-off avant l'heure.

 

D'un point de vue historique (de notre marque), la 365 California est d'autant plus remarquable qu'il s'agit de la dernière de cette lignée très spéciale et de la seule ''cabriolet''. Il fallut attendre plus de 40 ans pour voir, dans l'esprit, apparaître la premier ''one-off'', la SP-1 en 2008 (sur base de 430) et de quelques suivantes, et plus dernièrement la ''gamme'' Icona. Et encore, il s'agit ici plus de dérivés extrêmisant la sportivité bien plus que le côté glamour (et les volumes de production n'ont plus rien à voir). Je dirai que la P540 Superfast Aperta de 2009 (voir 2e photo) est celle qui se rapproche le plus de l'esprit initial.

 

Pour cette voiture, tout a commencé comme un conte de fée.

A l'origine, la fille du marquis de Cuevas, huitième du nom, et de Margaret Rockfeller, elle-même petite fille du premier milliardaire au monde, John D. Rockfeller, fondateur de la Standard Oil, devenu ExxonMobil, était tombée sous le charme d'une 250 GT California de l'un de ses jeunes - et forcément fortunés - amis (à moins que ce ne soit de l'ami lui-même).

Jorge Cuevas Bartholin — Wikipédia

 

Seulement, elle dut trouver la voiture pas assez confortable, pas assez luxueuse à son goût (ce n'était pas du tout sa vocation). Elle s'adressa alors à l'importateur de la côte ouest des Etats-Unis, où elle devait posséder ''un point de chute'', un certain John Von Neumann, connu également pour avoir été l'un des artisans du succès de Porsche sur ce territoire, concentrant déjà la clientèle cible des voitures de sport , ce dernier ayant acquis les droits de ventes de Ferrari à la fin des années 50.

Jon Von Neumann Remembered

 

A l'écoute des exigences de la jeune marquise, John l'orienta plus sur la 500 Superfast, la ''Ferrari royale'' (c'était ainsi qu'elle était surnommée, ignorant s'il y a là quelconque allusion avec l'illustre Bugatti du même nom. Je crois qu'elle le doit plus au fait qu'elle fut acquise par de nombreuses stars dont certaines têtes couronnées, dont le roi de Suède, grand amateur de Ferrari et le Shah d'Iran). La jeune femme céda dans un premier temps mais quelques semaines après, revint sur sa décision. Il lui fallait absolument un cabriolet.

Conscient de ne pas frustrer cette richissime cliente, John Von Neumann appela donc son ami Luigi Chinetti, patron du NART et de l'ensemble des importations de Ferrari pour les Etats-Unis, lui-même en relation directe avec Enzo Ferrari et Battista Pininfarina (Je ne ferai pas l'offense d'en dire plus tant cet illustre personnage doit être connu chez Ferrarista, son premier fait d'arme étant d'avoir remporté les premières 24 heures du Mans pour Ferrari en pilotant près de 23 heures sur 24).

Luigi contacta donc directement Battista (ou Sergio) pour émettre le souhait d'une 500 Superfast cabriolet.

Toutefois, de par la ligne très fastback de la voiture, Pininfarina rejeta immédiatement l'idée de partir de cette base, mais, en homme d'affaires avisé, pour ne pas froisser ce client plus qu'important, il se mit en charge de développer une toute nouvelle carrosserie sur la base du châssis de la 500 Superfast. Il demanda juste que Chinetti s'engage sur une quantité minimum de voitures pour amortir a minima les investissements, prototype et gabarits de carrossage notamment.

C'est ainsi qu'il mit à l'oeuvre une part de ses équipes dans le courant de l'année 1965, en parallèle de la production de la 500 Superfast dont la première série battait son ''plein'' (si tant est que l'on puisse parler ainsi pour une voiture produite en 37 exemplaires dont une première série ''phase 1'' de 25 entre mars 1964 et octobre 65, et une deuxième série de 12 entre novembre 65 et août 66).

Entre temps, Chinetti annonca la bonne nouvelle à Von Neumann, demandant juste à sa cliente VIP d'être patiente et de trouver un client pour la 500 Superfast dont le bon de commande avait été déjà traité - trop tard pour l'annuler. De fait, Von Neumann reçut, début avril 66, la 34e Superfast (#8565) qu'il avait pu entre temps configurer à son goût en blue serra intérieur gris et qu'il garda pour lui pendant 7 ans avant de la revendre d'occasion à un client texan.

De son côté, Pininfarina fit en sorte d'accélérer le développement du prototype du Cabriolet grand luxe afin de le présenter au prochain salon de Genève, opportunité idéale pour s'attirer quelques clients européens supplémentaires, même s'il n'avait pas de doute quant à la parole donnée par Chinetti. De fait, sur les 14 exemplaires produits, 10 furent vendues à de richissimes clients américains.

Pour l'appellation, contrairement aux précédentes 400 SA et 500 Superfast, reprenant la cylindrée totale (divisé par 10, respectivement 4 litres et 5 litres), Pininfarina, sans doute ''doucement'' intimé par Enzo de revenir aux traditions établies, décida de revenir à l'appellation reprenant la cylindrée unitaire, d'autant que la voiture héritait d'un nouveau moteur dérivé du V12 simple-arbre provenant des 365 P destinées aux écuries clientes. 365 donc. Mais cela faisait un peu court, et de par sa destination, il parut naturel d'exhumer la célèbre appellation ''California'' (peut-être suggéré par Von Neumann, y voyant un bon moyen de contenter plus encore sa cliente initiale, lui ayant fait part de son souvenir ému de la 250 GT éponyme, à l'origine de son coup de coeur).

Fidèle à son engagement, Pininfarina exposa ainsi la toute première 365 California (#8347) lors du salon de Genève 1966 à côté de l'autre grande nouveauté, la 330 GTC, destinée à une bien plus ''grande'' diffusion (avec près de 600 exemplaires au total).

Elle y fut dévoilée dans un magnifique ''blu azzuro'', rappelant ainsi l'une des couleurs les plus désirables de la 250 GT California, cette teinte évoquant parfaitement la cote et le ciel californien.

L'intérieur était plus étonnamment équipée d'une sellerie blanche surligné par deux bandes noires en amont des rembourrages latéraux.

Etabli sur le châssis de 2,65 m d'empattement de la 500 Superfast, la voiture était très longue, flirtant avec les 5 mètres (4,93 m exactement soit 11 cm de plus que la Superfast dont elle dérivait). C'est à dire que pour préserver un habitacle aussi vaste que la Superfast, tout en assurant une ligne effilée, le design exigeait un très long porte à faux arrière.

Pour alléger l'immense flanc latéral, le léger trait de gouge parcourant tout le long de la voiture ne suffisait pas. Et c'est là que Sergio et le tout jeune Leonardo Fioravanti, ayant rejoint la manufacture turinoise depuis à peine plus d'un an, eurent le trait de génie, c'est le cas de le dire, d'alléger la partie supérieure par un dièdre creusé naissant en début de porte à la verticale de la ligne du déflecteur et courant jusque à l'aplomb du début du passage de roue arrière, ce dièdre étant délicatement surlignée par une baguette métallique le divisant ainsi en deux parties horizontales d'égale volume. Comme évoqué plus avant, un magnifique trait de style que l'on ne reverra plus jamais, et qui accentue d'autant l'exclusivité de la voiture.

Equipée, parachevée des superbes jantes à rayon Borrani - ce sera l'une des toutes dernières, la 275 GTB et 330 GTC contemporaines étant équipée en série des jantes Campagnolo - c'était, et c'est toujours, un chef d'oeuvre d'équilibre sur toute la ligne, partant du museau effilée repris de la Superfast en plus harmonieux grâce aux phares carénés et anti-brouillard escamotables dans le masque avant (à l'instar de la sublime Superfast 2) pour aboutir au panneau arrière tronqué, le tout relié par une courbe elliptique quasi parfaite. Du grand art, malgré les contraintes techniques.

Pininfarina avait vu juste. La voiture fit son effet et fut achetée sur place par Dino Fabbri, co-fondateur avec ces deux frères Giovanni et Rino de la célèbre maison d'édition du même nom (encore réputée maintenant pour ces collections distribuées à travers le monde).

Il demanda juste de la faire repeindre en blu serra (ou night blue) - un peu dommage à mon avis, et de remplacer la sellerie blanche & noire par une plus classique uniformément beige. Ce qui permit à Pininfarina de justifier un délai supplémentaire, lui permettant de parfaire la finition de la voiture. Il s'agissant quand même d'un prototype. Pininfarina procéda en premier lieu au remplacement de la sellerie, raison pour laquelle, la voiture fut ainsi également photographiée et reproduite (je parle notamment de celle de ma collection - modèle montée sur base AMR). De fait, la voiture fut livrée 5 mois plus tard, le 26 juillet 1966 exactement, au fortuné éditeur.

Elle subit également un nouveau traitement des feux arrières, le bloc composé d'une partie inférieure rectangulaire surmontée d'une partie élliptique suivant la courbe de la l'aile arrière ayant été remplaçé (là également moins avantageusement à mon avis) par trois petits feux rond en partie inférieure et d'un catadioptre de même forme élliptique en partie supérieure.

 

La prochaine et seconde voiture fut tout naturellement destinée à la commanditaire initiale, la jeune marquise de Cuevas, neuvième du nom, livrée le 10 octobre de la même année par Luigi Chinetti en personne (qui, de par le rôle crucial qu'il avait joué pour la création de cette voiture, prit la main, d'autant que la voiture fut immatriculée dans le Vermont où résidait également la famille de Cuevas. Il obtint d'ailleurs l'immatriculation ''NART2'', clin d'oeil évident à son écurie éponyme).

La jeune marquise, qui était née en France et y avait vécu ses premières années (à Saint-Germain en Laye exactement) avant de passer sa prime jeunesse à Florence puis d'entamer ses études à New-York, avait naturellement développé un goût prononcé pour l'art, la peinture et surtout la sculpture (elle en fit d'ailleurs son art majeur, y devenant une artiste ainsi qu'une professeure renommée).

Aussi, opta-t-elle pour un original jaune pâle pastel (Pininfarina la référença plutôt couleur ''ivoire''). Peut-être en référence à de nombreuses sculptures asiatiques qu'elle appréciait particulièrement, façonnées à même l'ivoire (pratique depuis heureusement interdite, soit dit en passant). Pour l'intérieur, en contraste, elle choisit un intérieur plus sobrement noir, mettant ainsi d'autant en exergue le contraste des deux nuances opposées.

Avant son expédition, on peut voir la voiture garée juste à côté de la 365 P Tre-Posti immaculée (#8971) avant que celle-ci ne soit exposée au salon de Paris, posant l'une et l'autre fièrement en bord de quai avec en arrière-plan un magnifique Riva Aquarama (toute l'excellence italienne des années 60 réunie sur une seule photo - cf. ci-après photo reprise de l'excellent ''Les Ferrari de route et de rêve'' d'Antoine Prunet, dernièrement cité dans le forum consacré aux livres - pardon pour le léger flou, s'agissant d'une photo de la photo !) - Pour la 365 P, voir par ailleurs le post récent que j'ai consacré à cette voiture encore plus spéciale, au point d'inspirer le grand Ferdinand Piëch pour une hypothétique remplaçante de la 911 ...

Le fait est que la marquise se lassa assez vite de son nouveau jouet (no comment) et la revendit via John Von Neumann à peine dix huit mois plus tard à un certain Burt Borman, amateur californien qui la conserva en revanche pendant 37 ans, la repeignant dans un rouge foncé (burgundy red) et recouvrant l'intérieur en beige sable, plus seyant avec sa nouvelle teinte.

Vendue aux enchères par la fameuse maison Sotheby's en 2005, elle a rejoint la collection Mallya dans laquelle elle est restée et demeure en bonne place dans la même configuration, participant régulièrement à des concours d'élégance sur la cote californienne, notamment entre Carmel et Monterey. La collection est fort heureusement assez éloignée des foyers des derniers incendies aux cours desquels de nombreuses véritables pièces de collection ont dû malheureusement disparaître (avant de réapparaître pour les plus rares, la seule plaque témoignant du numéro de châssis, même calciné suffisant à faire renaître de leurs cendres - c'est le cas de le dire - ces inestimables trésors. A voir comment réagira Ferrari Classiche ?).

Mallya Car Collection photographs, Sausalito, California

 

Mais rassurez-vous, je ne vais pas décrire l'histoire des douze suivantes, invitant pour que cela intéresse à parcourir l'index de l'excellent site ''barchetta-cc''

500 Superfast - Index

 

Juste un petit résumé pour ce qui n'aurait pas le temps ou l'envie.

Après ces deux premières, la production s'étendit ensuite sur une assez courte période d'à peine 8 mois entre décembre 66 et août 67 (soit une ''cadence'' d'une ''voiture et demi'' par mois, donnant ainsi tout son sens à la notion d'artisanat dans son plus noble sens du terme). Sur les 14 voitures produites, une seule le fut en conduite à droite (la 10e, #9985, achetée par un certain Paul Kay via évidemment Maranello Concesssionnaire, célèbre importateur outre-manche fondé par le Colonel Hoare. Je n'ai pas retrouvé sur la toile un lien entre ce Paul Jay et Jay Kay. En tout cas, ces deux-là, outre leur nom, ont en commun un goût certain pour les voitures au cheval cabré.

ECR - Collection - Jay Kay's Car Collection - About

 

Si vous en croisez une, croisez donc les doigts. A moins d'être un habitué de ces fameux concours d'élégance.

[4.9. Superfast 99]

Pour finir, je ne peux m'empêcher de faire juste un focus sur deux d'entre elles que je possède, outre l'initiatrice #8347.

 

- La #9631, cinquième de la série, qui, juste un an après l'instigatrice, a été exposée au salon de Genève 1967 (en même temps que la divine Marzal, inspiratrice de l'extraordinaire Espada, clin d'oeil pour les lamborghinistes) puis le mois suivant à New York (avec la #9801), terre d'élection où elle est restée. Elle y fut achetée par une société de location, aussi bizarre que cela puisse paraître et passa ainsi de main en main pendant plus de huit ans (elle fut même repeint en orange avec un intérieur noir. Tiens, cela me fait penser à une  certaine photo d'une 250 GT Lusso postée par @Stradale56 (kani56)).

Elle fut heureusement restaurée en 1976 par son réel premier propriétaire dans sa sublime livrée beige ''noisette'' intérieur beige ''ocre'' (tan en anglais), très bien rendue par BBR sur le modèle 1/18e ayant rejoint mon ''petit'' musée. Je vous en laisse juge.

Elle a rejoint ensuite la collection de Greg Garisson et dernièrement Arthur Zafiropoulo, deux noms tous deux bien connus dans le petit cercle des collectionneurs Ferrari de haute volée.

 

- la #10327, avant dernière de la série, dans un plus attendu combo ''Rosso Chiaro / Tan'' (ou rouge clair /beige). En fait, plus subtilement, il ne s'agit pas d'un rouge aussi classique que çà. Un poil plus foncé que le ''rosso corsa'' mais sans aller jusqu'au bordeaux. La voiture fut commandée par un certain Arthur Cohen, PDG de l'Electric Regulator Corporation, compagnie établie dans le Connecticut. Il l'accidenta quelques mois après. Sans doute, une mauvaise plaque de verglas (l'accident survenant en février, les T° à cette époque de l'année étant souvent négatives dans cet état). Elle fut évidemment réparée mais sans ses anti-brouillard masqué (''pop-up lights''), ceux-là étant réinstallés en 1994 lors d'une première restauration (ce que le modèle BBR au 1/43e a bien reproduit). La petite histoire est que trois ans plus tard, elle fut vendue à un certain James Ettinger, se trouvant être le nouveau PDG de la même compagnie (peut-être s'agissait-il tout simplement d'un véhicule de fonction ? Si tel est le cas, c'était alors définitivement une autre époque. Bon, enfin, nous sommes aux US; le souci de ''discrétion'', jalousie au nom de l'égalité oblige, n'est pas tout à fait le même qu'en France).

Ce dernier la conserva huit ans (un peu long pour un véhicule de fonction, à moins que ce ne soit un cadeau de départ, faisant partie du package de la ''retraite chapeau'' - je ne sais pas si cela existait déjà à l'époque. La voiture changea ensuite près de dix fois de main, mais conserva toujours sa même livrée (elle fut restaurée quand même deux fois).

A l'orée du XXIe siècle, elle fut même achetée par un certain Charles Bronson. Oui, oui, c'était bien ''l'un des douze salopards''. Installé en Californie (normal, c'était écrit : ''Il était une fois dans l'Ouest''), l'illustre acteur réalisa peut-être là un rêve sur le tard; il était alors âgé de 78 ans. De fait, je ne suis pas certain qu'il la chevaucha comme ses mustangs (les chevaux pas les voitures, quoiqu'il ait dû bien avoir l'occasion d'en conduire quelques unes). Il disparaissait en effet 4 ans plus tard.

Comme la plupart de ses treize autres consoeurs (en espérant, comme évoqué, que l'une d'entre elles n'ait pas récemment brûlé), fort de son histoire et de sa rareté, elle est devenue une bête de concours, défilant sur les gazons parfaitement tondus de Peeble Beach, Carmel et Monterey.

Elle a même été l'une des stars des célèbres vidéos de Jay Leno's garage (cf. lien ci-après) où l'on la voit parfaitement ronronner (ah, le V12 des 365 P) et circuler à l'aise sur ses terres : la Californie !

Nethercutt’s 1967 Ferrari 365 California Spyder | Jay Leno's Garage

 

Voilà, donc à défaut de me rendre sur les plus beaux parterres des luxueux palaces californiens, je peux me contenter de faire quelques mètres pour caresser du regard trois d'entre elles.

Seulement, quand je regarde par le fenêtre, je reviens à la triste réalité : le ciel de ma Normandie n'est pas celui de la Californie.

Il est vrai au moins que l'on ne risque pas d'être dévoré ici par les flammes 🙂

[4.9. Superfast 99]

Avec les photos.

[geo27 2 607]

Je l'ai aussi chez BBR au 1/43

Ref. Sm07b

 

Croisée au moins 2 sur les 14.

Spa 94

Et AO Montlhery en 87...

 

 

[4.9. Superfast 99]

Après recroisement des informations à l'occasion de mes investigations bibliographiques lors de mon post / Saga des Superfast, il s'avère que le jeune propriétaire de la California SWB ayant inspiré et séduit la jeune marquise de Cuevas à l'origine de la première commande de la 365 Californie s'avère être en fait un certain Jan de Vroom, bras droit de Chinetti et cofondateur avec ce dernier du N.A.R.T.

Il avait fait connaissance de sa mère auparavant aux yeux de laquelle il était devenu comme un fils. Nul doute qu'il est embarquée sa fille à bord de sa California (#3195 GT).

Dès lors, à la lumière de ces faits, la version selon laquelle la jeune fille se soit adressée à John Von Neumann perd pour commander un cabriolet sur base de la 500 Superfast prend un coup.

Pourquoi s'adresser à ses saints quand on peut s'adresser directement au bon dieu. En effet, De Vroom avait accès directement avec Pininfarina et le fait est que la livraison de la 365 California de la jeune marquise ait été fait directement par Chinetti (assisté sans doute de De Vroom) accrèdite cette thèse.

 

Il se peut néanmoins que la jeune marquise se soit renseigné auprès de Von Neumann et que ce dernier, ayant commandé une 500 Superfast pour lui-même ( la #8565 SF), lui ait proposé à la vente cette même voiture est possible. Que cette première lui ait évoqué sa préférence pour une version cabriolet est tout aussi possible, tout comme le fait qu'à la suite, Von Neumann en ait parlé à Chinetti, tout aussi.

En revanche, que la commande soit passée par Von Neumann, j'en doute avec le recul.