550 Maranello GT1 : le retour des GT dans la course §

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Le 18 Juin 1995 : après 24 heures de course, une McLaren F1 GTR (numéro 59) franchit la ligne d’arrivée, en première position. Si McLaren ne s’attendait peut-être pas à remporter la 63^ème édition des 24 Heures du Mans, il ne s’attendait certainement pas non plus à être l'acteur d’un changement important dans la compétition automobile, cette victoire acquise par la firme de Woking venant “confirmer” la tendance de l’époque, apparue un an avant : la renaissance des GT.

Deux ans plus tard, en 1997, la FIA va s'approprier le seul championnat de GT et le rebadger “FIA GT”. Ce championnat, appelé BPR, reprenant les initiales de ces fondateurs - pour Barth (Jürgen) Peter (Patrick) et Ratel (Stéphane) - existait depuis 3 ans. Né en 1994, avec pour ambition de permettre aux gentlemen drivers de “s’amuser” sur les plus beaux circuits du monde, le BPR va faire bien plus. Malgré lui, son attractivité va servir les intérêts de beaucoup : ACO, FIA et grands constructeurs qui, avec un succès fulgurant, s’y précipitent. A côté des Porsche 911 GT2 et des Venturi 400 LM, le championnat va voir débarquer les F40 LM/GTE, McLaren F1 GTR, Chrysler Viper, Jaguar XJ220, Nismo GTR et autres Honda NSX.

Le championnat FIA GT comportait quatre catégories :

GT1 : voitures de grand tourisme de plus ou moins 600 chevaux ;

GT2 : voitures de grand tourisme de plus ou moins 450 chevaux ;

G2 : voitures de grand tourisme, issues des divers championnats nationaux, et dont la base n'est pas homologuée par la FIA ;

G3 : voitures de grand tourisme, issues des coupes de promotions, ces voitures courent notamment aux 24 Heures de Spa (catégorie réservée aux amateurs).

C'est évidemment la formule phare GT1 qui attirent le plus constructeurs et spectateurs.

Seulement, après les viellissantes F40LM/GTE*, Ferrari ne recherche pas à donner suite, abandonnant le projet de la F50 GT, pourtant très prometteur. Mais à l'aube d'une ère majeure, voire formidable pour la Scuderia, et plus désireuse de promouvoir sa 360 Modena en GT2, la Direction de Ferrari, dont le très influent et tout puissant Directeur de la Gestion Sportive, Jean Todt, se refuse à donner une héritière à la F40.

 

Stéphane Ratel, fondateur français du championnat acronyme, est conscient que sans Ferrari, ''son'' championnat risque de perdre pas mal de fan, tant les tifosi de par le monde représentent un coeur de cible qui ne peut être négligé.

 

Sans défendre la Direction sportive de Ferrari, il faut reconnaître que depuis l'époque de la 365 GTB/4 Daytona Competizione, et mise à part une 5^e place au Mans 81 avec la 512 BB LM de chez Pozzi et plus récemment des victoires mineures dans le nouveau championnat BPR avec la F40LM, en GT, Ferrari n'a pas connu de participations remarquables, ni même couronnées de succès ou si peu.

 

Premier modèle haut de gamme à moteur avant de Ferrari après quasiment 25 ans, la 550 Maranello (PassionFred) a souvent été considérée comme une sorte de renaissance moderne de son ancêtre légendaire, la 365 GTB/4 (C'est encore plus évident avec la dernière Dodici Cilindri)**. Il n'est donc pas étonnant que certains passionnés de la marque aient été séduits par l'idée d'engager une 550 Maranello en compétition GT. L'usine n'a pas donné suite à ce projet : depuis l'abandon du projet F50 GT en réponse au réglement des GT1, il était clair que Ferrari se concentrerait exclusivement sur la Formule 1 et les GT2, via la 360 Modena.

En 1998, l'écurie française « Red Racing » a ainsi tenté de ramener Ferrari en GT à titre privé : une première 550 Maranello (#106404) a été préparée pour la course par Italtecnica, en Italie. Résultat : une 550 Maranello développant 545 ch à 7 000 tr/min, dont le poids a été réduit de 390 kg pour atteindre environ 1 300 kg. La voiture devait être engagée en catégorie GT1 du Championnat FIA GT, mais des problèmes de timing ont perturbé le projet, et même l'engagement prévu aux 24 Heures du Mans a dû être annulé, la 550 Maranello n'ayant pas été préparée à temps. La seule participation de cette voiture en course a finalement eu lieu à l'automne 1999, en Championnat de France GT.

 

A l'aube du nouveau millénaire, animé par la même idée, Stéphane Ratel, a entrepris de lancer un projet plus abouti impliquant une 550 Maranello. Le Français a réuni un groupe d'investisseurs britanniques, japonais et américains afin de fournir un soutien financier adéquat aux ambitions sportives de plusieurs petites équipes intéressées par l'engagement d'une Ferrari en Championnat FIA GT. À cette fin, la société « GT Racing Development » a été fondée, basée à Mayfair, à Londres. Italtecnica a de nouveau été choisie comme partenaire idéal pour développer une GT1 performante à partir d'une 550 Maranello de série. Basée à Cambiano, au sud-est de Turin, Italtecnica est connue pour sa collaboration avec Peugeot et l'entretien de plusieurs Ferrari 333 SP. Mario Cavagnero, directeur technique, a été nommé responsable du développement de la voiture.

 

La 550 Maranello transformée a été rebaptisée « 550 Millennio » en hommage à l'année magique 2000, année de lancement du projet. L'une des lignes directrices du projet était d'utiliser exclusivement les matériaux les plus avancés pour le développement de cette voiture de course, ce qui est devenu une évidence lors de la présentation officielle de la 550 Millennio à Paris le 13 février 2000 : La carrosserie de la 550 Maranello a été entièrement repensée, avec une nouvelle jupe avant très agressive dotée d'une large prise d'air, un aileron arrière géant et un diffuseur arrière. Les jupes, les portières et le capot sont en matériaux composites à base de fibre de carbone, tout comme l'aileron arrière mentionné précédemment. L'intérieur a été réduit à un seul siège de course, le pilote étant désormais protégé par un arceau de sécurité.

 

La 550 Millennio a une très faible garde au sol grâce à sa toute nouvelle suspension réglable, soulignant ainsi son agressivité. De nouveaux roulements et des ressorts haute performance, associés à une carrosserie renforcée, garantissent une réduction remarquable des mouvements de la carrosserie sur circuit. La voiture roule sur des jantes à blocage central O.Z. de 12''x18'' à l'avant et de 13''x18'' à l'arrière, chaussées d'impressionnants pneus slicks Michelin Pilot SX (des pneus Dunlop pourraient être proposés).

Le moteur V12  de la Maranello a été porté à 6 000 cm³ (5998 cm³ exactement) et développe désormais 585 ch (vs les 485 ch de série) à 6 250 tr/min, avec un couple impressionnant de 620 Nm à 4 700 tr/min ! La bride est actionnée à 7 000 tr/min. De plus, la 550 Millennio est désormais équipée d'un système d'échappement latéral, ce qui minimise la contre-pression et allège le poids. La voiture s'est allégée encore de 100 kg, soit 490 kg de moins que le modèle de série ! La puissance est transmise par une boîte séquentielle Hewland à six rapports et un différentiel à disques. L'embrayage a été reculé et placé juste devant la boîte de vitesses afin d'optimiser l'équilibre de la voiture, qui est désormais de 51 % (avant) et 49 % (arrière). D'énormes freins Brembo ont été installés pour accompagner les performances exceptionnelles de la voiture. Les disques avant ont un diamètre de 380 mm ! Un refroidissement adéquat devrait être assuré par des conduits d'air spécialement conçus à l'aide d'un logiciel de CAO.

 

En plus de #106404 remise au goût du jour, trois autres exemplaires seront produites et vendues prix net de 460 000 €, soit près de 700 000 € actuels. Deux équipes engageront une ou deux 550 Millennio en Championnat FIA GT : « First Racing » a commandé deux exemplaires, dont le premier sera engagé dès le début de la série, avec Fabien Giroix et Jean-Dénis Delétraz au volant. Le second sera rejoint plus tard dans la saison, les pilotes n'étant pas encore annoncés. « GTC », connu pour ses engagements en McLaren F1 GTR en 1997, fera son retour dans la série en 2000. L'équipe débutera la saison au volant d'une Porsche 911 GT2, mais sa 550 Millennio sera prête pour la course de Monza. Les pilotes sont Steve O’Rourke, manager de « Pink Floyd » (sous l'influence de son batteur Nick Mason ?), et Tim Sugden. On y verra (pour le fun) un certain Michael Schumacher à son volant**** (purement fortuit, le baron rouge étant bien trop occupé à bâtir son légendaire palmarès; les seules escapades autorisées étant pour mettre au point les voitures officielles : 575 M, Enzo, F430 dont la version GTC

 

De son côté, Frédéric Dor, pilote accompli et éclectique tant en rallye que sur piste de course, retira sa commande de la Millenio face aux débuts peu convaincants de l'auto. Il décida de contacter Prodrive*** pour lancer - encore - un autre projet de 550 de course.  Les Anglais ont tout de suite vu le potentiel de la Ferrari 550 pour la décliner en version de course. Care Racing Development, que Frederic Dor avait repris entre-temps, a confié à Prodrive la production de deux voitures . Le moteur a été légèrement amélioré et placé plus bas et plus en arrière afin d'influencer positivement la répartition du poids. Grâce à l'utilisation massive de fibres de carbone sur toute la carrosserie, le poids de cette nouvelle 550 Maranello GTO (c'était son nom d'origine) passait à 1 100 kg. La 550 Maranello GTS (son nom définitif) était née (Ferrari 550 GTS Maranello : le cheval de course aux mille vies).

C'est lors de la sixième des onze manches du championnat FIA GT 2001 (au Hungaroring) que Rickard Rydell et Alain Menu font débuter la Ferrari 550 GTS Maranello. Malgré des problèmes techniques, elle devient rapidement une bête de piste. Sur l'A1 Ring, Rickard Rydell et Peter Kox décrochent déjà leur première victoire dès la première arrivée classée de la Ferrari 550 GTS. Une course plus tard, ils étaient à nouveau sur le podium avec une troisième place. Entre les mains de Rydell et de Menu, la Ferrari 550 GTS s'imposeà Jarama. Deux victoires en trois courses.

 

Nous terminons notre tour d'horizon des Ferrari 550 avec la version GTC fabriquée par N-Technology. C'était un avant-goût de la 575 M GTC, construite cette fois avec l'appui total de l'usine, ''il dipartimento di gestione dello sport'' ayant pris conscience de l'impact qu'avait eue les GT1 V12 à moteur avant. Alors que Italtecnica et Prodrive ont développé la 550 Maranello pour la compétition, c'est N-Technology***** qui a été chargé par Ferrari S.p.A. de construire et de développer une GT1 pour son compte. Les "châssis" ont été fournis par Ferrari S.p.A. et trois exemplaires ont été construits pour la course, la première en dernière photo portant le numéro de châssis d'usine #F133GT 2102. La structure de la voiture a été largement modifiée avec des cadres tubulaires à l'avant et à l'arrière. Le moteur a été abaissé afin d'améliorer le centre de gravité et la répartition du poids de la voiture. Il s'agit d'un V12 de 5,75 litres dérivé de la voiture de route qui, même avec des restricteurs, produisait un peu plus de 600 ch (609 exactement). La puissance est transmise par une boîte de vitesses Hewland séquentielle et par l'intermédiaire d'un arbre de transmission en fibre de carbone. La carrosserie a fait l'objet d'un "régime alimentaire" important et est presque exclusivement en fibre de carbone. Geoffroy Peter, spécialiste des ''Maranello de course'' nous donne plus de détails. « Cette voiture est la réponse de Ferrari au programme qui avait été lancé par Prodrive. Il y a eu trois voitures comme celle-ci..»

L'équipe française JMB Racing, considérée comme un partenaire usine pour les courses de GT, s'est vu confier la responsabilité de faire courir les voitures dans certaines manches du championnat FIA GT en 2003. Geoffroy Peter de rajouter : « La #GTC-2102 a disputé les 24 Heures de Spa 2003 et a occupé la 2^e place de la course après 12 heures. Elle était devant les Ferrari 550 de Prodrive ! Ensuite, cette auto a fait de la course de côte en Italie CIVM (Championnat italien de courses de côte) avec Piero Nappi. Elle a tout gagné. Quand il a arrêté de courir avec, il l’a conservée car il était devenu inconcevable pour lui de de séparer d'un tel ''bijou'' mécanique. »

Les 550 construites par N-Technology ont également servi de prototypes de travail pour les 575 GTC suivantes qui devaient être proposées à la vente aux équipes clientes à partir de la saison 2004.

 

On distingue de fait 3 types de 550 produites en 22 exemplaires :

- 550 Millennio produites par Italtecnica (1 + 3 exemplaires)

- 550 GTO/GTS  construites par Prodrive (12+3 exemplaires)

- 550 GTC realisées chez N-Technology (3 exemplaires)

 

Nous reviendrons très prochainement sur chacune d'entre elles, photo à l'appui.

 

*Sortie au début des années 90 et lancé sur initiative ''personnelle'' (Michelotti; JMS et autresà; Ferrari n'étant mobilisé que sur sa Scuderia; la F40 LM & GTE était déjà une voiture vieille de plus de 6/7 ans lorsque le championnat BPR bat son plein.

 

**Raison pour laquelle, je vois en la 365 GTB/4 l'une des cinq Ferrari qui ont le plus compté en matière de design avec la 166MM, mère des barchetta, la 250 GT SWB, mère des Competizione, la Dino, mère des berlinetta, la Modulo, mère spirituelle des volumes architecturaux jusquà la Dodici Cinlindri. A mes yeux, c'est incontestablement la pierre angulaire de la plus prestigieuse des familles des voitures de route, les berlinette V12 à moteur avant, de la 250 MM à la Dodici Cilindri.

 

***Dor connaissait bien David Richards, l'emblématique patron de Prodrive, structure qui lui avait préparé nombre de voitures de rallye au volant desquels Dor se distingua. Tout le monde se souvient des fameuses Subaru Impreza Bleu & jaune au volant desquels le regretté Colin Mc Rae, Richard Burns ou Peter Solberg survolèrent les championnats WRC en 1995 puis 2001 et 2003.

 

****Présence purement fortuite (cf. photo), le ''baron rouge'' étant bien trop occupé à bâtir son légendaire palmarès; les seules escapades autorisées étant pour mettre au point les voitures officielles : 575 M, Enzo, F430 dont la version GTC. A-t-il participé à la 575 GTC ? Au vu de son maigre palmarès / 550 GTS, on peut émettre des doutes.

 

***** N.Technology — Wikipédia

[4.9. Superfast Réputation : 99]

Comme convenu, liste des 550 ''Competizione'' :

> 55O ''Millenio''

- #106404* : Développé à l'origine en 1998 en tant que ''550 GT'' avec 545 ch pour 1300 Kg. Remise en config Millenio (585 ch pour 1200 kg)

Meilleur résultat en FFSA GT 2002 (acquise par XL racing): 7^e au général et 2^nde en GT. PI, la voiture fut proposée à la vente 200 000 € en 2004 soit 280 000 € actuels alors qu'elle coterait largement 10 fois plus !

- #107617 : Développée en tant que Millenio. Plutôt brillante carrière de 2001 à 2005 avec 2 victoires générales aux 3h de A1 Ring et 3h Jarama, plusieurs podiums à Donington, Barcelone, Hockenheim, Monze, Pergusa ...et de nombreuses places dans le Top 5 mais aussi avec 2 accidents spectaculaires (cf. 3^e photo !)

- #107633 : Développée en tant que Millenio. La belle ''verte'', après des débuts un peu laborieux, a connu une brillante carrière sur la fin en 2004 avec 4 victoires générales et 3 secondes places sur 7 courses.

- #110866 : Développée en tant que Millenio. Aux mains de Philippe Alliot et de David Halliday, la voiture ne courut qu'une saison (2000) sans réel résultat, si ce n'est une 11^e place à Silverstone.

> 550 Prodrive (GTO/GTS)

- #108418 : Première voiture développé par Prodrive. Excellent palmarès pour cette voiture en FIA GT 2003, 2004 & Italian GT 2005. De quoi justifier sa dernière esimation entre 3 et 4 M€. Focus sur la Ferrari 550 Maranello victorieuse des 24 Heures de Spa 2004 - Endurance Info

- "108462 : Deuxième Prodrive et sans aucun diute l

 

*Au temps pour moi, c'est au volant de cette voiture que ''notre'' cher Schumi s'est installé le temps d'une photo.

[bernard Réputation : 2,959]

A lire à ce sujet , le livre de Nathan Beehl

 

 

[4.9. Superfast Réputation : 99]

....Oups message parti par erreur.

Donc j'en étais à :

- la #108462 : la 2^e Prodrive et sans conteste la plus renommée car victorieuse au Mans 2003 (face à une concurrence relevée : Corvette C5-R, 996 GT3, Saleen S7-5, Viper GTS-R et sans compter qq autres 550) et dixième au général (avec juste 9 LMP derrière 2 Bentley, 2 Audi R8, 3 Courage C60, 1 Panoz LMP, 1 Dome S101) et seconde au classement mondial des FIA GT toujours en 2003 avec quelques beaux podiums 108462 550 GTO 06 #88 / barchetta / MediaCenter.PLUS

- la #108536 : qui fut développé par XL racing sur le modèle ''GT'' de la Millenio et qui courut en FFSA GT avec quelques places d'honneur dont un podium aux 1000 km du Mans malgré un début d'incendie assez spectaculaire mais sans réel effet

- la #108612 : la 3^e Prodrive avec sa déco tricolore vert blanc rouge mais qui ne connut pas un palmarès à la hauteur de la réputation transalpine

- la #112133 : la 4^e Prodrive dans sa belle livrée jaune Modena participant au championnat français FIA GT sans glire, son meilleur résultat étant une 10e place au Val de Vienne

- la #112886 : la 5^e Prodrive de la BMS Scuderia qui avec 15 victoires au général, onze secondes places et trois troisième places au championnat FIA GT 2003 et 2004 possède, et de loin, le palmarès le plus brillant. Nul doute que si elle mise en vente, sa cote devrait tutoyer les 5 M€.

- la #113136 : la 6^e Prodrive qui connut deux vies / deux livrées, une classique rouge telle que la #108462 et une bleu pâle, blanche et grise avec le numéro 72, caractéristique de l'écurie montée par notra ancien champion olympique de descente Luc Alphand (sa Corvette C6R puis sa 997 GT3 R affichèrent la même livrée, le gris étant juste remplacé par un jaune plus tranchant). La voiture connut une belle destinée avec de nombreuses victoires en ALMS, une 5^e place en GTS au Mans 2003, une 3^e place en GTS au Mans 2004 et une 5^e place en GT1 au Mans 2005. La voiture fait partie de la collection Max Girardo et court régulièrement en Challenge GT classic. Vu également au Mans classic. Assurément une valeur sûre et un beau placement de la maison Girardo (qui mise rarement, voire jamais sur les mauvais numéros).

Ferrari 550 Prodrive : une légende moderne - Carfans

- la #117110 : la 7^e Prodrive. Dont le principal fait d'arme fut une brillante victoire en FIA GT de 2005 aux 500 km de Monza, 3h de Brno et 3 h de Dubai ainsi qu'une belle longévité la voiture ayant refait carrière en Amérique du Sud (FIA GT Argentina) jusque fin 2008 glanant quelques places d'honneur,

- la #115802 : la 8^e Prodrive. Dans sa robe noire. Elle devait ''terrifier'' ses adversaires l'apercevant au dernier moment dans leurs rétros.Mais en réalité, elle ne prit le départ qu'une fois aux 3 heures d'Oschersleben et dût abandonner au 23^e tour pour stupide une fuite d'essence. La voiture a dû depuis se rattraper en courses historiques.

6 la #115811 : la 9^e Prodrive. A la belle livrée bleu métalisée et aux couleurs d'une certaine marque de boisson énergisante bien connue de nos amis bataves,  leur ''Super Max'' portant haut ces mêmes couleurs depuis plus de cinq ans maintenant (jusqu'à quand ?). Le palmarès de la #115811 n'est pas à la hauteur des RB 18, 19, 20 ..etc, ayant glâné juste quelques places d'honneur en FIA GT mais aucun podium.

- la #105849 : la 10^e Prodrive. Acquise par une équipe japonaise, elle courut en FIA GT Japon. Après un temps d'adaptation, voiture et équipage connurent de beaux succès sur le tard avec 4 victoires et un podium sur les 7 dernières courses ayant eu lieu en 2006 et 2007.

- la #108931 : la 11e Prodrive. Qui, dans sa belle livrée bleu foncé et noir, après deux tentatives infructueuses au Mand (2004 & 2005) vit enfin en 2006 la ligne d'arrivée, certes à une modeste 8^e place en GT1. Mais qui connut plus de succès en FIA GT avec une victoire à Monza et Istanbul plus quelques places d'honneur.

- la #114946 : la 12^e Prodrive. Destinée aussi à la BMS Scuderia. Qui ne connut pas le même succès que sa cosuine la #108462. Devant abandonner au Mans 2005 suite à un accident, fait de course qui plus qu'ailleurs est un risque majeur de cette course. La voiture se rattrapa avec un podium à Magny cours, deux victoires au Paul Ricard (en 2008!) et même une 7^e place sur ce même circuit fin 2009, prouvant ainsi sa longévité ! N'oublions pas que la conception des premières 550 ''Competizione'' remontait à plus de onze ans !

- la #115220: la 13^e Prodrive. Dont on sait finalement peu de choses. A-t-elle seulement trouvé un client ? Ou s'agissait-il d'une voiture de développement ? Ou d'une ''donneuse'' potentielle d'organe ? Si vous avez plus d'infos sur cette voiture, je suis preneur.

- la #115742 : la 14^e Prodrive  Même constat malheureusement que pour la #155220.

> N-Technology (550 GTC)

- la ''#GTC-2102'' : 1^er châssis qui finit à la 10^e place à Donington et 8e à Anderstop et DNF sur les deux autres courses. Malgré ce maigre palmarès, la voiture est vendue en 2022 à Paris en marge de Rétromobile pour 2,5 M€.

- la ''#GTC-2104'' : 2^e châssis qui ne finit qu'à 8e place de sa dernière course après 5 abandons successif. Pas forcément de bonne augure pour la 575 GTC !

- la''#GTC-2106'' : 3^e châssis qui servit de développement pour la future 575 GTC.

 

Pour finir, je ne peux pas résister à la tentation pour le plaisir des yeux et surtout des tympans de joindre cette sympathique vidéo :

(319) Ferrari 550 GTS Maranello Prodrive: OnBoard & V12 Sound at Red Bull Ring! - YouTube

[4.9. Superfast Réputation : 99]

Il y a 3 heures, bernard a dit :

A lire à ce sujet , le livre de Nathan Beehl

 

 

Merci @bernard. Je suis allé jeter un premier coup d'oeil. Cela m'a l'air effectivement être une ''mine d'or''.

Et le livre que tient le gentleman bibliothécaire est tout à fait celui qui me fait défaut !

[Mike051 Réputation : 1,474]

Hello,

Tres beaux articles @4.9. Superfast. Je me suis régalé à lire ceci.

Dis moi, tu les rédiges pour Ferrarista, ou bien tu les reprends d’un autre support?

Ah….cette époque BPR puis Championnat FIA GT…🤩🤩🤩
 

Quelques remarques ou précisions: 

- la Jaguar XJ220C a, sauf erreur de ma part, jamais concouru en championnat: elle s’est contenté sous la bannière TWR de faire les 24h du Mans (notamment avec Coulthard à son volant) en 1993. Elle précédait donc le BPR sorti en 1994. Peut être a t’elle fait le championnat britannique mais à ma connaissance pas en championnat BPR ni à fortiori le FIA GT

- le 360 Modena est sortie en 1999. En 1997-1998, je ne suis donc pas sûr que la Modena GT2 entrait déjà dans l’equation. Par ailleurs, quand le GT1 a vraiment pris son essor, le championnat commençait à être trusté par des autos « borderline »: Porsche GT1 (base initiale de 993 puis 996 mais complètement spécifique à la piste, produite juste pour pouvoir avoir l’homologation), et encore plus la Mercedes CLK-GTR (auto complètement conçue pour le circuit, produite uniquement dans l’optique de l’homologation). On etait déjà loin du temps de McLaren qui avait sorti une auto de route et dont trois gentleman drivers, Ray Bellm, Lindsay Owen-Jones et Thomas Bscher, avaient demandé une vague adaptation pour faire de la piste (en demandant en parallèle aux 3 BPR de leur monter un championnat pour pouvoir les exploiter)… Ferrari ne pouvait donc pas croire réussir avec une base d’auto civile concurrencer ces monstres de guerre. Et encore, on ne parle pas de la Toyota GT-One de 1998 (design: André de Cortanze, le père de la 905) ni de la CLK-LM de 1999. => a mon sens en 1997, Ferrari n’avait pas encore dans l’équation la 360 Modena GT2 et on savait déjà que pour jouer le championnat il faudrait une auto complètement conçue pour le circuit et non adaptée pour le circuit. C’est à mon sens la raison pour laquelle Ferrari n’a pas voulu se lancer. Et c’est peut être d’ailleurs même une des raisons pour laquelle Ferrari n’a pas voulu lancer la F50GT, anticipant peut être, avec toute l’expérience des compétitions qu’elle a, une escalade des moyens rapide, ce qui fut le cas (une vainqueur au général du Mans en 1995 n’aurait été, à configuration identique, qu’une auto très moyenne durant l’edition 1997).

- le team « GTC Compétition » engageait des McLaren F1 GTR dès 1995 (la N°2 West de Thomas Bscher sous bannière David Price Racing et la N°6 Harrod’s sous bannière Mac One Racing)

- on peut dire malheureusement « les regrettés Colin McRae et Richard Burns », l’un décédé d’un crash aérien, l’autre d’un cancer à 33 ou 34 ans…

 

On peut dire, sans trahir les qualités de cette auto (le son notamment et le fait que le moteur de ma 612 a eu l’occasion de courir au Mans grâce à elle 😉), qu’elle a eu un bon timing.

Au moment où les premières idées ont germé (1998), ce projet n’avait aucune chance de bien figurer: comme dit ci-dessus, le FIA-GT avait pris une trajectoire de guerre de constructeurs, qui a connu son apogée et en même temps sa chute au Mans en 1999 (la fameuse « édition du siècle », avec un nombre record de constructeurs, mais aussi les Mercedes CLK-LM qui ont montré avec Peter Dumbreck puis Mark Webber la limite que cette guerre des constructeurs était en train de prendre). Ce n’est que parce que cette trajectoire a été brutalement coupée fin 1999 qu’un créneau a pu s’ouvrir pour la 550. Sinon, elle n’aurait jamais pu avec son châssis tubulaire pouvoir se rapprocher du rapport poids/puissance des autos à coque carbone comme les GT-One ou les CLK-LM. Même les Porsche GT1 et les McLaren F1 GTR Longtail étaient désormais larguées.

Ce qui est remarquable dans cette auto à mon sens, c’est qu’elle a pu gagner sur plusieurs terrains très différents comme des courses GT bien sûr mais aussi des courses de montagne/cote avec Frederic Dor. Cet éclectisme n’est pas très courant.

[Toscano Réputation : 803]

11 hours ago, 4.9. Superfast said:

Et le livre que tient le gentleman bibliothécaire est tout à fait celui qui me fait défaut !

 

 

J'ai feuilleté ce livre en librairie il y a quelques temps pour constater avec déception qu'il ne contenait pas grand chose. Pas mal de photos et de généralités mais rien de bien consistant ce qui me concerne, en particulier sur les techniques employées pour adapter et développer les autos à un usage en compétition. Très déçu pour semble-t-il un premier ouvrage traitement uniquement des 550/575M.

[4.9. Superfast Réputation : 99]

il y a 11 minutes, Mike051 a dit :

Hello,

Tres beaux articles @4.9. Superfast. Je me suis régalé à lire ceci.

Dis moi, tu les rédiges pour Ferrarista, ou bien tu les reprends d’un autre support?

Ah….cette époque BPR puis Championnat FIA GT…🤩🤩🤩
 

Quelques remarques ou précisions: 

- la Jaguar XJ220C a, sauf erreur de ma part, jamais concouru en championnat: elle s’est contenté sous la bannière TWR de faire les 24h du Mans (notamment avec Coulthard à son volant) en 1993. Elle précédait donc le BPR sorti en 1994. Peut être a t’elle fait le championnat britannique mais à ma connaissance pas en championnat BPR ni à fortiori le FIA GT

- le 360 Modena est sortie en 1999. En 1997-1998, je ne suis donc pas sûr que la Modena GT2 entrait déjà dans l’equation. Par ailleurs, quand le GT1 a vraiment pris son essor, le championnat commençait à être trusté par des autos « borderline »: Porsche GT1 (base initiale de 993 puis 996 mais complètement spécifique à la piste, produite juste pour pouvoir avoir l’homologation), et encore plus la Mercedes CLK-GTR (auto complètement conçue pour le circuit, produite uniquement dans l’optique de l’homologation). On etait déjà loin du temps de McLaren qui avait sorti une auto de route et dont trois gentleman drivers, Ray Bellm, Lindsay Owen-Jones et Thomas Bscher, avaient demandé une vague adaptation pour faire de la piste (en demandant en parallèle aux 3 BPR de leur monter un championnat pour pouvoir les exploiter)… Ferrari ne pouvait donc pas croire réussir avec une base d’auto civile concurrencer ces monstres de guerre. Et encore, on ne parle pas de la Toyota GT-One de 1998 (design: André de Cortanze, le père de la 905) ni de la CLK-LM de 1999. => a mon sens en 1997, Ferrari n’avait pas encore dans l’équation la 360 Modena GT2 et on savait déjà que pour jouer le championnat il faudrait une auto complètement conçue pour le circuit et non adaptée pour le circuit. C’est à mon sens la raison pour laquelle Ferrari n’a pas voulu se lancer. Et c’est peut être d’ailleurs même une des raisons pour laquelle Ferrari n’a pas voulu lancer la F50GT, anticipant peut être, avec toute l’expérience des compétitions qu’elle a, une escalade des moyens rapide, ce qui fut le cas (une vainqueur au général du Mans en 1995 n’aurait été, à configuration identique, qu’une auto très moyenne durant l’edition 1997).

- le team « GTC Compétition » engageait des McLaren F1 GTR dès 1995 (la N°2 West de Thomas Bscher sous bannière David Price Racing et la N°6 Harrod’s sous bannière Mac One Racing)

- on peut dire malheureusement « les regrettés Colin McRae et Richard Burns », l’un décédé d’un crash aérien, l’autre d’un cancer à 33 ou 34 ans…

 

On peut dire, sans trahir les qualités de cette auto (le son notamment et le fait que le moteur de ma 612 a eu l’occasion de courir au Mans grâce à elle 😉), qu’elle a eu un bon timing.

Au moment où les premières idées ont germé (1998), ce projet n’avait aucune chance de bien figurer: comme dit ci-dessus, le FIA-GT avait pris une trajectoire de guerre de constructeurs, qui a connu son apogée et en même temps sa chute au Mans en 1999 (la fameuse « édition du siècle », avec un nombre record de constructeurs, mais aussi les Mercedes CLK-LM qui ont montré avec Peter Dumbreck puis Mark Webber la limite que cette guerre des constructeurs était en train de prendre). Ce n’est que parce que cette trajectoire a été brutalement coupée fin 1999 qu’un créneau a pu s’ouvrir pour la 550. Sinon, elle n’aurait jamais pu avec son châssis tubulaire pouvoir se rapprocher du rapport poids/puissance des autos à coque carbone comme les GT-One ou les CLK-LM. Même les Porsche GT1 et les McLaren F1 GTR Longtail étaient désormais larguées.

Ce qui est remarquable dans cette auto à mon sens, c’est qu’elle a pu gagner sur plusieurs terrains très différents comme des courses GT bien sûr mais aussi des courses de montagne/cote avec Frederic Dor. Cet éclectisme n’est pas très courant.

Merci @Mike051

Merci pour tes encouragements et tes remarques / ajustements judicieux,

Tout d'abord, je tiens à préciser que j'ai écrit ces articles juste pour le plaisir de partager avec les autres membres de Ferrarista (n'étant pas abonné à d'autres forums du moins concernant notre chère marque - j'avoue être abonné à un autre forum plus dédié à certaines voitures mues par un flat 6 en porte à faux arrière, si tu vois à ce que je veux faire allusion 🙂

Ceci dit, tu n'es pas la première personne qui me fait la remarque, et cela me donne l'idée possible d'un blog, mais ce n'est pas le sujet ici.

Pour ce qui est du contexte ''délicat'' dans lequel sont apparues les 550 GT/Millenion/GTS.GTC, tu as parfaitement raison : Porsche avec sa GT1, Mercedes avec sa CLK-GTR et Toyota avec sa GT-One avaient dégaîné des loups déguisés en agneaux ...euh des Protos carrossés en GT1.

Par ''chance'', l'accident de la CLK-GTR refroidit les ardeurs, du côté de chez Mercedes bien sûr mais aussi de la FIA; la ''guigne'' légendaire de Toyota n'épargna pas la GT-One et Porsche n'avait finalement engagé que 2 voitures. C'est dans ce contexte ''favorable'' que les 550 GTS tirèrent leur épingle du jeu, s'appuyant sur des trios de pilote valeureux et expérimentés et sur un V12 ''inusable''. C'étaient un peu comme les Corvette C6/7-R de l'époque : un bruit d'enfer et une fiabilité à toute épreuve, en faisant les chouchous du public, ravis à chacun de leur passage.

Pour ce qui est de la Modena GT2, tu as raison, elle a commencé à courir le 1^er avril (sans blague) 2001 à Monza mais le conception a dû commencer en // de la fin de développement de la Modena Stradale, soit fin 98.

Et comme tu le dis, Ferrari avait bien réfléchi (et même plus) à s'engager en GT1 avec la F50 GT qui, franchement, avait une sacré ''gueule'' mais à la vue de la 993 GT1, à Maranello, le risque de voir jouer les seconds rôles a définitivement scellé son sort d'autant que la volonté de rejouer le premier rôle en F1 était de loin la priorité fixée par Montezemolo et parfaitement reprise par Todt.

Tu as raison également quant à l'évolution des performances d'une année sur l'autre : alors que les 550 ont brillé entre 2000 et 2004, les 575 GTC, pourtant plus performantes sur la papier, ont fait pâle figure - Je reviendrai sur leur palmarès d'ici demain soir.

Enfin désolé pour la boulette, j'avais bien en tête l'accident qui avait coûté la vie au génial Colin Mac Rae mais je n'avais plus en tête le cancer qui nous a enlevé un autre très grand pilote britannique Richard Burns, tous deux et avec Solberg des figures emblématiques de l'Impreza, un autre monstre sacré avec son flat-four turbo.

Bonne journée, bon GP de Monaco (Forza Charles !!!) et pour les mamans qui nous lisent, bonne fête des mères, pleine de roses (rosso corsa évidemment 🙂

 

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il y a 24 minutes, Toscano a dit :

 

J'ai feuilleté ce livre en librairie il y a quelques temps pour constater avec déception qu'il ne contenait pas grand chose. Pas mal de photos et de généralités mais rien de bien consistant ce qui me concerne, en particulier sur les techniques employées pour adapter et développer les autos à un usage en compétition. Très déçu pour semble-t-il un premier ouvrage traitement uniquement des 550/575M.

Bien noté @Toscano,

D'autant qu'il me semble qu'il soit loin d'être donné (près de 200 €). Pour ce prix, on peut s'attendre à ce que le sujet soit traité de manière exhaustive, notamment d'un point de vue technique les 550 ''competizione'' ayant donné lieu à de multiples et profondes évolutions techniques comme je l'ai modestement évoqué.

Alors pour que 7 fois moins (au prix normal 5 fois moins), le livre sur l'anatomie des Ferrari 512 S/M, autres monstres sacrés (et c'est peu de le dire) est une mine d'information technique sur l'ensemble des éléments de ces voitures. A moins de 30 €, c'est une aubaine (malheureusement épuisé à ce prix là sur le site RS Sélection, plutôt habitué à commercialiser de l'automobilia de Zuffenhausen, comme son nom l'indique, mais se mettant de plus en plus à proposer des produits de Maranello)

Quant aux 365 GTB/4 Competizione, elles ne sont pas traitées en profondeur dans le dernier livre de Philippe Pierre mais çà le fait comme dirait nos jeunes et la partie consacrée aux voitures de série est de bonne facture, d'autant plus que le prix (49€) reste tout à fait convenable et que fait surprenant, il n'y avait pas jusqu'alors d'ouvrage en français digne de ce nom sur cette voiture d'anthologie. And ''cherry on the cake'': pas de souci de disponibilité le livre étant paru assez récemment.

[tifosi101 Réputation : 10,432]

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