Gros kilométrages..

[dragon1964 7 169]

Il y a 7 heures, olivier64 a dit :

la on etait proche des 3litres,mais bon on si fait, (apres, peu etre avait elle 268000, pouquoi pas)

Quand la conso d’huile se rapproche de la conso d’essence ça sent « le pâté » ! 🤔

[Roudoudou le retour 6]

il y a 10 minutes, dragon1964 a dit :

Quand la conso d’huile se rapproche de la conso d’essence ça sent « le pâté » ! 🤔

Absolument, il vaut mieux ouvrir avant que ce soit plus grave !

[33manu 3 882]

Bof, c'est sûrement juste la segmentation en fin de vie ainsi que les joints de queue de soupape, rien de grave : de l'usure normale 😉

Une mesure des compressions à froid puis à chaud pour s'en assurer, une analyse d'huile si hypocondriaque et voilà 🙂

 

Comme souvent expliqué la conso d'huile est à mettre en relation avec la conso d'essence et non les km : un moteur ne consommera pas en 1000 km la même quantité d'huile suivant qu'il tourne à 2000 trs/min ou qu'il est cravaché au rupteur dès que chaud 🙂

 

 

@+

 

Modifié le 28 octobre 2023 par 33manu

[olivier64 17]

Apres, les pressions d huiles etaient conformes au specs d usines aux regimes de references , soit, un peu plus basse au ralenti a 100deg de temperature d huile, ce qui indique encore un jeux correct sur les paliers vilo et bielles ainsi que les paliers AAC, et aussi une pompe a huile en bon etat. Mais je suis sur que si j avais utilisé un huile 10w50 voir 10w60, a la place de la 10w40 j aurais surement gagné 3/4 de litre voir 1 litre.

[Roudoudou le retour 6]

Il y a 12 heures, 33manu a dit :

Bof, c'est sûrement juste la segmentation en fin de vie ainsi que les joints de queue de soupape, rien de grave : de l'usure normale 😉

Une mesure des compressions à froid puis à chaud pour s'en assurer, une analyse d'huile si hypocondriaque et voilà 🙂

 

Comme souvent expliqué la conso d'huile est à mettre en relation avec la conso d'essence et non les km : un moteur ne consommera pas en 1000 km la même quantité d'huile suivant qu'il tourne à 2000 trs/min ou qu'il est cravaché au rupteur dès que chaud 🙂

 

 

@+

 

Pour savoir si c’est la segmentation ou l’usure des pistons, rien de plus simple. Compressions à froid et ajout d’huile dans chaque cylindre et reprise de compressions ensuite.

[33manu 3 882]

il y a une heure, Roudoudou le retour a dit :

Pour savoir si c’est la segmentation ou l’usure des pistons, rien de plus simple. Compressions à froid et ajout d’huile dans chaque cylindre et reprise de compressions ensuite.

Ça c'est pour discriminer une perte de compression entre la segmentation et les soupapes (et non entre segments et pistons) 😉

 

Sinon rouler à la 10w40 sur ce moteur explique aussi un peu cela ...

 

@+

 

[Roudoudou le retour 6]

il y a une heure, 33manu a dit :

Ça c'est pour discriminer une perte de compression entre la segmentation et les soupapes (et non entre segments et pistons) 😉

 

Sinon rouler à la 10w40 sur ce moteur explique aussi un peu cela ...

 

@+

 

Ben oui, savoir déjà si c’est culasse ou pas.

Perso, un moteur avec cette conso d’huile, je me penche dessus sérieusement…

[David 84 3 415]

Kilométrage élevé...

 

328 GTS avec aujourd'hui 132.000km garanti (1° main). Performances toujours là et console d'huile (Motul 8100 - 5w40) d'environ 0,5l/1000km, bref, très raisonnable.

Si rien d'alarmant d'ici là, je songerai à refaire (segmentation, coussinets etc...) autour de 180.000km. En même temps, il faudra prévoir la BV (roulements, synchros...)...mais j'ai encore 15 ans devant moi !

Pour la photo, en toute honnêteté, penser à rajouter 1 devant 

 

348tb, de 101.000km mais moteur refait à 88.000km suite casse. Néanmoins, niveau usure, à 88.000, le moteur était "comme neuf" et ne donnait pas le moindre signe de faiblesse, ni conso d'huile élevée (pas d'appoint entre 2 vidanges espacée de 7-8000km)

 

 

[Toscano 763]

3 minutes ago, David 84 said:

348tb, de 101.000km mais moteur refait à 88.000km suite casse. Néanmoins, niveau usure, à 88.000, le moteur était "comme neuf" et ne donnait pas le moindre signe de faiblesse, ni conso d'huile élevée (pas d'appoint entre 2 vidanges espacée de 7-8000km)

Quelle était la raison de la casse ?

[David 84 3 415]

il y a 39 minutes, Toscano a dit :

Quelle était la raison de la casse ?

Pompe à eau changée lors d'une précédente "grosse révision" qui à perdue un élément, qui est passé dans la courroie et a décalé la distribution. Bref, soupapes, pistons, AAC E ¼, culasse ¼ bref, pas mal de dégâts.

Dans la foulée, on a fait également les pièces d'usures (coussinets, roulements...) mais aussi les bielles.

Réparation étonnamment prise intégralement sous garantie... 

 

Pour résumer, une casse accidentelle et pas inhérente à une quelconque usure du moteur de 88.000km

 

[Toscano 763]

Ok, merci pour les précisions.

Te souviens-tu si c'était peut-être la poulie de pompe à eau qui s'est desserrée ?

[mondial25290 388]

Bonjour,

Juste ma petite contribution. Je viens de faire ce matin le relevé de kilomètres pour Allianz....et il faut que je me dépêche d'en profiter....99099 kms...Mais plus sérieusement, pas de consommation d'huile, un suivi par le Doc Vincent, et tout va bien . La 360 se porte comme un charme.😃

[Giallo-54 1 435]

il y a une heure, mondial25290 a dit :

Bonjour,

Juste ma petite contribution. Je viens de faire ce matin le relevé de kilomètres pour Allianz....et il faut que je me dépêche d'en profiter....99099 kms...Mais plus sérieusement, pas de consommation d'huile, un suivi par le Doc Vincent, et tout va bien . La 360 se porte comme un charme.😃

Salut @mondial25290,

 

Avec ce kilométrage, c’est une merguez ta 360… 🤣

Depose là chez Vincent. Pour t’arranger je la récupérerai chez lui, et n’oublie pas de laisser un chèque pour le changement de papiers 🤦‍♂️

 

Apres, qu’elle ne consomme pas d’huile peut être normal aussi, sachant que le Doc Vinz’ n’en met plus lors des entretiens.

Les temps sont durs, et il faut qu’il conserve sa marge 🤐.

 

Plus sérieusement, la mienne a presque 87000 kms, et j’avoue ne jamais vérifier, mais elle n’a jamais consommer d’huile.

Je laisse ça au Doc qui s’en charge lors des entretiens (au moins, je garde des mains propres 💅).

 

Au plaisir de vous revoir 👋

[stratone 85]

Il y a 4 heures, David 84 a dit :

Pompe à eau changée lors d'une précédente "grosse révision" qui à perdue un élément, qui est passé dans la courroie et a décalé la distribution. Bref, soupapes, pistons, AAC E ¼, culasse ¼ bref, pas mal de dégâts.

Dans la foulée, on a fait également les pièces d'usures (coussinets, roulements...) mais aussi les bielles.

Réparation étonnamment prise intégralement sous garantie... 

 

Pour résumer, une casse accidentelle et pas inhérente à une quelconque usure du moteur de 88.000km

 

vraiment moche !!! comme casse 🤥 heureusement qu'il n'y a pas eu de dilemme avec la garantie de l'intervenant pour l'ancienne révision 

[mondial25290 388]

Il y a 1 heure, Giallo-54 a dit :

Salut @mondial25290,

 

Avec ce kilométrage, c’est une merguez ta 360… 🤣

Depose là chez Vincent. Pour t’arranger je la récupérerai chez lui, et n’oublie pas de laisser un chèque pour le changement de papiers 🤦‍♂️

 

Apres, qu’elle ne consomme pas d’huile peut être normal aussi, sachant que le Doc Vinz’ n’en met plus lors des entretiens.

Les temps sont durs, et il faut qu’il conserve sa marge 🤐.

 

Plus sérieusement, la mienne a presque 87000 kms, et j’avoue ne jamais vérifier, mais elle n’a jamais consommer d’huile.

Je laisse ça au Doc qui s’en charge lors des entretiens (au moins, je garde des mains propres 💅).

 

Au plaisir de vous revoir 👋

🤣

Au plaisir de se revoir

[olivier64 17]

Il y a 10 heures, 33manu a dit :

Ça c'est pour discriminer une perte de compression entre la segmentation et les soupapes (et non entre segments et pistons) 😉

 

Sinon rouler à la 10w40 sur ce moteur explique aussi un peu cela ...

 

@+

 

La 10w40 etait la derniere specification de l usine en ce qui concerne la viscosite d'huile pour ces moteurs, idem pour les 328

[33manu 3 882]

Il y a 2 heures, olivier64 a dit :

La 10w40 etait la derniere specification de l usine en ce qui concerne la viscosite d'huile pour ces moteurs, idem pour les 328

Je sais bien mais vu l'age de ces autos il n'est pas choquant de passer au grade supérieur en viscosité type 15W50 ;)

@+

 

[olivier64 17]

il y a 12 minutes, 33manu a dit :

Je sais bien mais vu l'age de ces autos il n'est pas choquant de passer au grade supérieur en viscosité type 15W50 😉

@+

 

Tu n as pas tort, la spec de 10w40 date de la fin des annees 80, dans les 2000 les concessionnaires utilisaient de la 5w40 , pour l avoir utilisé une seule fois je l ai vidangée apres 25 kms, une fois chaude la pression au ralenti etait quasiment nule, le demarrage a froid etait excelent grace a une fluiditée exceptionnelle mais apres, a chaud c'etait une catastrophe. Malgré que tres peu de pression au ralenti soit tolerée par beaucoup de moteur,je ne voulais pas prendre plus de risques. Ensuite pour avoir fait beaucoup de recherche sur les spectres de viscositées  des huiles, meme si une une viscosite de 15(15w40 ,15w50) est utilisée, elle n est interessante que dans des regions chaudes car plus l indice de depart est bas plus vite le moteur sera lubrifié a froid. Par contre l indice w50 est plus approprié en ce qui concerne le maintient de la viscosité a 100deg. par exemple. Pour simplifier moins il y a d ecart entre les 2 chiffres de la viscosite de l huile, 15w40 par exemple , plus l huile aura une plage de temperature d utilisation reduite et donc des grosses pertes de pressions dans les hautes temperatures, a l inverse plus l ecart entre les 2 chiffres est grand, exemple 10w60 , 0w60, plus l huile gardera ces qualite lubrifiantes et de viscosite dans les grandes emplitudes thermiques.Bien evidement il y a une limite a tout cela. Sur nos moteur, une huile tres epaisse a beaucoup de mal a monter en temperature. Une raisons par exemple, est le fait que l huile epaisse favorise une pression elevée, par la meme a 2000trs la pression maxi de 6 bars est attente. Instantanement elle est dérrivée via le clapet de decharge vers le carter inferieur, en clair le volume d huile qui aurait du circulé dans tout le moteur si l'huile avait etait flude retourne la ou elle avait ete pompée n'ayant pas pu recuperer de calories. Une autre raison ,une pompe qui delivre une pression excessive a des regimes ou le moteur n en a pas forcement besoin, consomme un part non negligeable d energie moteur inutilement, et ensuite provoque sa propre usure.

Pour info , Il fauf savoir que d'origine, la preconisation de viscositée de l huile par ferrari etait la 10w50, et quant la fiche de notifications techniques de l usine est apparue fin des annees 80 specifiant l'abandon de la 10w50 en faveur de la 10w40, elle n etait pas motivé par des considerations techniques , mais bien par des considerations purement commerciale en lien avec le partemaire AGIP qui ne fabriquerais plus de 10w50, ceci etant ecris sur la meme fiche.

[JMM 230]

Très intéressant  Merci

[Toscano 763]

21 hours ago, olivier64 said:

Sur nos moteur, une huile tres epaisse a beaucoup de mal a monter en temperature. Une raisons par exemple, est le fait que l huile epaisse favorise une pression elevée, par la meme a 2000trs la pression maxi de 6 bars est attente. Instantanement elle est dérrivée via le clapet de decharge vers le carter inferieur, en clair le volume d huile qui aurait du circulé dans tout le moteur si l'huile avait etait flude retourne la ou elle avait ete pompée n'ayant pas pu recuperer de calories.

 

Peut-être ai-je mal compris ton propos (mis en gras) et si c'est le cas veuille bien m'en excuser, mais cela laisse penser que dans le cas d'une huile "épaisse" le clapet empêche une lubrification aussi bonne qu'avec une huile moins épaisse, ce qui n'est pas exact. Le clapet de décharge a pour seul rôle de limiter la pression maximale dans le circuit d'huile mais sa fonction n'a aucune incidence sur le volume d'huile en circulation, qui reste toujours le même dans tout le circuit d'huile, quelle que soit la viscosité de l'huile. La pression d'huile dépend de sa température, mais le clapet se "contente" de limiter la pression maximale dans le circuit, afin d'éviter les problèmes que tu as justement décrits (usure prématurée), et sans tenir compte de la viscosité de l'huile ni de sa température, qui elles vont influer indirectement sur le temps d'ouverture du clapet pendant que l'huile chauffe (et si le clapet continue de s'ouvrir alors que l'huile choisie a atteint sa température de "croisière" alors peut-être que sa viscosité est trop élevée... Idéalement on veut que le clapet s'ouvre en démarrant un moteur froid, ce qui permet de s'assurer qu'il fonctionne bien, et que la pression en pleine charge au régime maximal une fois le moteur chaud soit un peu en-dessous de la pression d'ouverture du clapet, ce qui veut dire que la viscosité à chaud est bien adaptée au moteur (sous réserve que le circuit de refroidissement de l'huile fonctionne normalement)... bref, longue parenthèse).

 

Merci en tout cas pour ce retour d'expérience. Il aurait été intéressant d'essayer de l'huile plus épaisse dans ce moteur très kilométré car augmenter "raisonnablement/progressivement" la viscosité reste la première chose à faire quand la consommation d'huile se met à augmenter, et à plus forte raison si la pression d'huile au ralenti à chaud commence à être "faible".

Modifié le 30 octobre 2023 par Toscano

[nono17 66]

En voilà des discussions intéressantes, merci les gars !!!

 

Je pense que vous avez des propos tous deux cohérents: le clapet décharge si trop de pression et l'huile, toute feignasse qu'elle est comme nous tous, va aller au plus simple et au plus court (souvent, retour à la case départ  ...)

Ce qui fait que l'on veut améliorer un point en augmentant la viscosité à chaud, et bing, la soupape nous casse notre affaire !! C'est là que ça corse car chaque moteur va avoir un comportement différent (paramètres initiaux, usure ...). Pour bien faire, il faudrait non pas être petite souris, mais petite goutte d'huile pour y être (à l'intérieur ;-)) et voir ...

Donc l'idée de tatonner petits pas par petits pas, je suis d'accord.

Mais cela à ses limites: ça ne va pas, 10L à bazarder et on recommence. Sans compter que nos huiles sont chères et que l'on ne trouve pas toujours ce que l'on cherche.

 

Par expérience, je cherche toujours à garder l'huile que le moteur utilisait précédemment. J'ai remarqué que les changements posaient problème (je parle de moteurs anciens et un peu usés): ma Fulvia, huile moderne détergente, la merde m'a bouché vilo !!!, ma 911 tournait à la 5w50 (ça m'a toujours étonné), quand je n'en ai plus trouvé, j'ai changé, même pas le temps de vous décrire ce que ça lui fait (personne ne comprend, je laisse en l'état, c'est un phénomène de foire !!!!)

 

Donc pas simple cette histoire ...

 

@manu33: j'aimerais bien te croiser un de ces 4, j'aurais plein de questions pour toi 🤣

[tifosi101 9 775]

il y a 11 minutes, nono17 a dit :

ma Fulvia, huile moderne détergente, la merde m'a bouché vilo !!!

Elle a donc très bien fait son travail, chose que les huiles précédentes n'ont pas su faire. Preuve qu'elle était une huile de qualité mais je concède que dans ton cas la transition semble avoir été trop radicale.

 

[olivier64 17]

Il y a 10 heures, Toscano a dit :

 

Peut-être ai-je mal compris ton propos (mis en gras) et si c'est le cas veuille bien m'en excuser, mais cela laisse penser que dans le cas d'une huile "épaisse" le clapet empêche une lubrification aussi bonne qu'avec une huile moins épaisse, ce qui n'est pas exact. Le clapet de décharge a pour seul rôle de limiter la pression maximale dans le circuit d'huile mais sa fonction n'a aucune incidence sur le volume d'huile en circulation, qui reste toujours le même dans tout le circuit d'huile, quelle que soit la viscosité de l'huile. La pression d'huile dépend de sa température, mais le clapet se "contente" de limiter la pression maximale dans le circuit, afin d'éviter les problèmes que tu as justement décrits (usure prématurée), et sans tenir compte de la viscosité de l'huile ni de sa température, qui elles vont influer indirectement sur le temps d'ouverture du clapet pendant que l'huile chauffe (et si le clapet continue de s'ouvrir alors que l'huile choisie a atteint sa température de "croisière" alors peut-être que sa viscosité est trop élevée... Idéalement on veut que le clapet s'ouvre en démarrant un moteur froid, ce qui permet de s'assurer qu'il fonctionne bien, et que la pression en pleine charge au régime maximal une fois le moteur chaud soit un peu en-dessous de la pression d'ouverture du clapet, ce qui veut dire que la viscosité à chaud est bien adaptée au moteur (sous réserve que le circuit de refroidissement de l'huile fonctionne normalement)... bref, longue parenthèse).

 

Merci en tout cas pour ce retour d'expérience. Il aurait été intéressant d'essayer de l'huile plus épaisse dans ce moteur très kilométré car augmenter "raisonnablement/progressivement" la viscosité reste la première chose à faire quand la consommation d'huile se met à augmenter, et à plus forte raison si la pression d'huile au ralenti à chaud commence à être "faible".

Tu as tout à fait raison de vouloir eclercir ce point, je parle bien du volume d huile, la pression atteinte permet de lubrifier parfaitement les paliers AAC, vilo, pieds de bielles quelle que soit la viscoste, mais il y a beaucoup d endroit du moteur qui sont lubrifiés grâce aux débits de fuites, notamment les cylindres et têtes de bielles, car nos moteur ne fonctionnent pas par barbotage, enfin la récupération de calories très importante sous les calottes de pistons, si on utilise une huile très visqueuse la pression est atteinte très rapidement, non pas parce la pompe est plus efficace, mais par les perte de charges occasionnées tout au long des différents conduits et orifices calibres fait monter la pression, c'est pour ce là que je confirme que le volume d huile échange à froid dès que la pression est atteinte est moins important qu avec une huile fluide qui s écoulera plus facilement avant d atteindre les pression de décharge. De ce fait l huile joue bien son rôle de lubrifiant mais pas celui de caloporteur, et le temps de montée en température de celle ci peut être très longue,  la pompe soumises à des haute pression aussi.

Pour avoir travaillé sur des moteur de F2 et F3 cosworth les bielles était usinées de petites rainures sur les parties planes des épaisseurs de pieds de bielles afin de pouvoir profiter des débits de fuites pour mieux refroidir les pistons et lubrifier les cylindres, d'où la nécessité d un bon volume d'huile déplacé, cela faisait réduire la pression à bas régime mais ces moteur tournais rarement en dessous de 6000.

[Toscano 763]

Merci d'avoir développé.

Avec un moteur de compétition on aura peut-être tendance à ne pas prendre de gants pour le faire monter en température notamment à cause d'un ralenti très boîteux voire inexistant conditionnés par des arbres à cames très agressifs et on peut comprendre qu'une huile "fluide" permette de raccourcir une phase de chauffe un peu pénible à gérer tout en maximisant la protection de l'équipage mobile, mais avec un moteur routier au régime de ralenti faible et clair comme de l'eau de roche, et sur lequel on fait attention à ne le faire tourner qu'à faibles charge et faible régime aussi longtemps que nécessaire avant que le thermostat d'huile ne s'ouvre je ne suis pas convaincu que le pouillème de vapeur d'huile supplémentaire aspergée sur les parois des chemises par une huile plus "fluide" qu'une "épaisse" fasse de différence en terme de protection et de longévité, a fortiori sur des cylindres nikasilés comme sur nos V8/V12 Ferrari dont les gicleurs d'huile servant à refroidir le bas des pistons permettent indirectement à l'huile redescendante d'éclabousser un minium les parois des cylindres. Nos moteurs ont par ailleurs des cylindrées relativement élevées et ont donc une inertie thermique plus importante que par ex des 2L Cosworth, et plus la cylindrée est élevée, plus il est préférable selon moi de rouler encore 5 à 10 km, voire plus en fonction des conditions météo, pour laisser le temps à tout l'aluminium de bien se dilater avant de vraiment solliciter le moteur. Sur ma 550 par exemple, l'huile a beau être chaude après quelques km seulement (bien que ce soit de "l'épaisse" 15W50 en Motul 300V) je sens bien que le moteur n'a pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement, et cela se vérifie facilement au son de l'échappement : au ralenti quand tout est vraiment bien chaud les pulsations ont plus de "volume" que quand le thermostat d'huile vient "juste" de s'ouvrir. C'est pareil avec mes autres autos, si moins évident car de moindres cylindrées, mais même quand l'huile commence à être chaude il faut encore attendre "un peu" avant de pouvoir vraiment solliciter le moteur, à mon avis en tout cas, et aussi car quand le thermostat d'huile s'ouvre l'huile froide qui était dans le radiateur est injectée dans le circuit de lubrification (on le voit avec la température d'huile qui baisse soudainement) et doit chauffer à son tour, même si c'est certes un volume faible par rapport au volume total.
 
Vouloir minimiser le temps de chauffe sur des routières avec de l'huile "fluide" peut sembler être une bonne idée en théorie car une écrasante majorité de conducteurs n'est pas sensible aux notions de temps de chauffe et encore moins au concept d'inertie thermique (alors que n'importe quel sportif du dimanche sait bien qu'il doit s'échauffer avant d'aller courir un 100m), et les constructeurs s'évertuent à réduire les jeux de fonctionnement et la viscosité des huiles pour que la montée en température soit la plus rapide possible afin de réduire la surconsommation (et donc la pollution) de carburant requise pour refroidir pendant la phase de chauffe les pièces en mouvement qui frottent entre elles de façon accrue avant qu'elles aient atteint leur dilatation de fonctionnement, mais cela va à l'encontre de la longévité et de la physique des matériaux qui impose que plus un matériau met de temps à chauffer/se dilater et à refroidir, meilleure sera sa tenue dans le temps au cours des nombreux cycle de chauffe et de refroidissement qu'il subit... tout comme une huile. Sans vouloir trop m'éloigner du sujet, un moteur de Ferrari de 30 à 40 ans qui aura fait 100000 km d'autoroutes sera toujours en meilleur état qu'un autre du même âge qui à 10000 km seulement aura mangé un nombre de cycles de chauffe/surenrichissement énorme, en supposant même qu'il ait été démarré au moins régulièrement pour assurer un état de santé minimal qui restera de toute façon questionnable, sans compter que c'est également pendant le cycle de chauffe que "beaucoup" d'essence passe dans l'huile et contribue à la dégrader... heureusement que sur un moteur de compétition on change l'huile après chaque épreuve car bonjour l'enrichissement quand on fait chauffer le moteur en donnant des coups de gaz en continu pour le maintenir au-dessus de 2500 tr/min voire beaucoup plus pour éviter qu'il ne cale.
 
Vaste sujet avec une infinité de nuances de gris, la différence entre la théorie et la pratique étant en pratique plus grande qu'en théorie.

Modifié le 31 octobre 2023 par Toscano

[olivier64 17]

il y a 12 minutes, Toscano a dit :

Merci d'avoir développé.

Avec un moteur de compétition on aura peut-être tendance à ne pas prendre de gants pour le faire monter en température notamment à cause d'un ralenti très boîteux voire inexistant conditionnés par des arbres à cames très agressifs et on peut comprendre qu'une huile "fluide" permette de réduire une phase de chauffe un peu pénible à gérer tout en maximisant la protection de l'équipage mobile, mais avec un moteur routier au régime de ralenti faible et clair comme de l'eau de roche, et sur lequel on fait attention à ne le faire tourner qu'à faibles charge et faible régime aussi longtemps que nécessaire avant que le thermostat d'huile ne s'ouvre je ne suis pas convaincu que le pouillème de vapeur d'huile supplémentaire aspergée sur les parois des chemises par une huile plus "fluide" qu'une "épaisse" fasse de différence en terme de protection et de longévité, a fortiori sur des cylindres nikasilés comme sur nos V8/V12 Ferrari dont les gicleurs d'huile servant à refroidir le bas des pistons permettent indirectement à l'huile redescendante d'éclabousser un minium les parois des cylindres. Nos moteurs ont par ailleurs des cylindrées relativement élevées et ont donc une inertie thermique plus importante que par ex des 2L Cosworth, et plus la cylindrée est élevée, plus il est préférable selon moi de rouler encore 5 à 10 km, voire plus en fonction des conditions météo, pour laisser le temps à tout l'aluminium de bien se dilater avant de vraiment solliciter le moteur. Sur ma 550 par exemple, l'huile a beau être chaude après quelques km seulement (bien que ce soit de "l'épaisse" 15W50 en Motul 300V) je sens bien que le moteur n'a pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement, et cela se vérifie facilement au son de l'échappement : au ralenti quand tout est vraiment bien chaud les pulsations ont plus de "volume" que quand le thermostat d'huile vient "juste" de s'ouvrir. C'est pareil avec mes autres autos, si moins évident car de moindres cylindrées, mais même quand l'huile commence à être chaude il faut encore attendre "un peu" avant de vraiment pouvoir vraiment solliciter le moteur, à mon avis en tout cas, et aussi car quand le thermostat d'huile s'ouvre l'huile froide qui était dans le radiateur est injectée dans le circuit de lubrification (on le voit avec la température d'huile qui baisse soudainement) et doit chauffer à son tour, même si c'est certes un volume faible par rapport au volume total.
 
Vouloir minimiser le temps de chauffe sur des routières avec de l'huile "fluide" peut sembler être une bonne idée en théorie car une écrasante majorité de conducteurs n'est pas sensible aux notions de temps de chauffe et encore moins au concept d'inertie thermique (alors que n'importe quel sportif du dimanche sait bien qu'il doit s'échauffer avant d'aller courir un 100m), et les constructeurs s'évertuent à réduire les jeux de fonctionnement et la viscosité des huiles pour que la montée en température soit la plus rapide possible afin de réduire la surconsommation (et donc la pollution) de carburant requise pour refroidir pendant la phase de chauffe les pièces en mouvement qui frottent entre elles de façon accrue avant qu'elles aient atteint leur dilatation de fonctionnement, mais cela va à l'encontre de la longévité et de la physique des matériaux qui impose que plus un matériau met de temps à chauffer/se dilater et à refroidir, meilleure sera sa tenue dans le temps au cours des nombreux cycle de chauffe et de refroidissement qu'il subit... tout comme une huile. Sans vouloir trop m'éloigner du sujet, un moteur de Ferrari de 30 à 40 ans qui aura fait 100000 km d'autoroutes sera toujours en meilleur état qu'un autre du même âge qui à 10000 km seulement aura mangé un nombre de cycles de chauffe/surenrichissement énorme, en supposant même qu'il ait été démarré au moins régulièrement pour assurer un état de santé minimal qui restera de toute façon questionnable, sans compter que c'est également pendant le cycle de chauffe que "beaucoup" d'essence passe dans l'huile et contribue à la dégrader... heureusement que sur un moteur de compétition on change l'huile après chaque épreuve car bonjour l'enrichissement quand on fait chauffer le moteur en donnant des coups de gaz en continu pour le maintenir au-dessus de 2500 tr/min voire beaucoup plus pour éviter qu'il ne cale.
 
Vaste sujet avec une infinité de nuances de gris, la différence entre la théorie et la pratique étant en pratique plus grande qu'en théorie.

Très bien, nous nous sommes penchés tous les deux sur certaines considérations techniques, et je vois aussi que tu énonce d'autres problèmes comme les differentes utilisations de nos voitures entre autres, que je n'ai pas voulu abordé ici, et qui pourtant son bien souvent la cause de nos futurs problèmes au moment où nos autos sont fortement kilometrées. 

C'est un plaisir d' échanger avec toi, j espère que nous aurons d autres sujets ou nous pourrons échanger nos avis et expériences...