Superfast : toute la saga !

le 30 janvier

Bonjour à toutes et tous,

Avec un tel patronyme, difficile de ne pas aborder un tel sujet. Enfin, aborder, plutôt approfondir, devez-vous vous dire pour avoir lu mes post précédents ?

J'avoue : j'aime bien aller au fond des choses quand un sujet m'intéresse. Sinon, à quoi cela sert de partager sa passion si c'est pour rester sur l'écume des sujets et reprendre des banalités, lues et revues ailleurs, que n'importe quel bloggeur aidé de chat GPT ou Le Chat (oui, c'est le nom de la version française) ou encore Deepseek, la dernière copie chinoise, en plus performant pour vingt fois moins cher (Aïe, Donald, Elon, ''those bloodies Chinese !'') pourrait nous débiter en 5' chrono ?

Pardon, je m'emporte.

Mais bon, ''saperlipopette'', comme dirait notre bien désoeuvré président !

Et, justement, je vais continuer par un coup de gueule. Il vient de loin, puisque la rancoeur remonte à la dernière présentation de notre chère 812 Superfast, la dernière en nom.

A l'ère d'internet et Chat ou Deep etc, c'était il y a une éternité.

A l'époque, les bloggeurs - pardon influenceurs (parlons français) - se comptaient à peine sur les doigts d'une main : Norman, Cyprien, Macfly & je ne sais quoi (on parlait alors plutôt de ''youtubeurs'', de par la plateforme de diffusion créée juste 10 ans plus tôt). J'admets qu'à l'époque, à l'écoute de de mes deux premiers, je pensais qu'ils parlaient plus de leurs copains. ''Norman, quel drôle de prénom'' pensais-je. ''Mac Fly, mais, oui, ils parlent certainement du retour vers le futur'', tout fier, me disais-je, qu'ils faisaient référence à ce film culte berçant, ma (notre ?) jeune adolescence, avec la toute aussi cultissime De Lorean (pour nous, déjà passionnés de tout ce qui avait 4 roues et une ligne un tant soit sportive).

Bref, à cette époque, nous regardions encore la télé (du moins, nous plus ou moins jeunes parents) et deux émissions phare régnaient encore pour les ''bagnolards'' : une, historique, sur la chaîne du même chiffre, associant les deux abréviations des 4 et 2 roues, et l'autre, animée déjà depuis 30 ans, sur la ''petite chaîne qui monte'', reprenant le nom de ce fameux boost technique associé depuis 50 ans à la plus célèbre des voitures de sport germanique (vous savez son nom de code est ''930''). Soit dit en passant, pour les avoir revisionnées l'une et l'autre récemment en replay, je trouve qu'elles ont pris un sacré coup de vieux (Est-ce à cause de l'âge des animateurs ? Ou de la déprimante actualité autophobe qu'ils se sentent obligés de nous servir ? Ou la platitude des essais, le politiquement correct les amenant à favoriser les déplaçoirs électriques au détriment des voitures passion ? ... C'est vrai, il est loin le temps des essais qui nous faisaient vibrer. Je ne me lasse pas de vous joindre ici le lien de celui qui nous a toutes et tous, Ferraristes confirmés ou patentés, laissé une trace indélébile dans le coin de nos têtes.

Essai Ferrari F40 LM avec Jacques Lafitte

Alors remis de vos frissons 🙂

Bref reprenons.

En 2017, les audiences étaient alors encore au top, alors quand à l'annonce du sommaire, j'aperçus ''Essai exclusif de la 812 Superfast'', mon sang ne fit qu'un tour. Vite, télécommande du lecteur en main : OK. Doigt sur la touche Rec : OK.

Et là, début de l'essai - touche Rec enfonçée : YES ! Stop. ''Moteur, on tourne''. Gag, le présentateur, journaliste expérimenté, visage bien connu, déambule dans les ruelles d'un petit village italien, au guidon (oui, pas d'un volant) d'un Piaggo Apre, dernier successeur du célèbre tricycle Vespa ... Ah, la bonne blague. Et là, au sortir du village, en bordure d'une petite route bordée de cyprès, le choc : enfin, tapie dans l'ombre, on aperçoit l'arrière déjà menaçant de la tant attendue héritière de la Daytona, ses 4 feux ronds fumés sous fond du rosso corsa nous faisant déjà vibrer, puis, travelling aidant, ses flancs concaves creusés du haut de l'aile arrière jusqu'au bas de l'aile avant, ses jantes réinventant le nombre d'or qui, depuis Euclide, a défini l'angle de la proportion parfaite, 72 ° - 360/5 - soit autant de branches, forgées, creusées et courbées comme sous l'effet de la vitesse et enfin ce capot interminable terminant sur ce regard terrible, perçé de 2 ouïes soulignant de part et d'autre les phare félins.

On retient son souffle. Quelles seront les premières réaction de cet éminent et chanceux reporter ? Et là, ô cruelle déception quand, se croyant au micro des grosses têtes (attention, n'y voyez aucun reproche mais l'émission n'est pas reconnue pour son extrême finesse), plus qu'au pied d'une de la 8e merveille sur 4 roues, ce dernier nous lance : ''Superfast. Super-rapide, on peut se dire que chez Ferrari, ils se sont pas foulés. Comme si on allait se dire qu'elle allait être super-lente'' (Rires) et de continuer ''Après la ''La Ferrari'', y'a pas à dire, les noms, c'est pas leur fort chez Ferrari''. Vlam, bang, boum, ha, ha, hi, hi, oh, oh ... Affligeant ! Désespérant !

Avec le flot et l'accumulation des vidéos, je n'ai pas retrouvé l'extrait en question, et puis, il n'est pas question ici de faire le procès de qui que ce soit.

Quand même, quelle honte pour un journaliste soi-disant renommé, ayant eu l'insigne honneur de visiter à plusieurs reprises les lignes de Maranello et ayant pris le volant d'à peu près toutes les productions du cheval cabré depuis au moins la F355. Quelle ignorance crasse à ce niveau ! Ou alors, c'était soi-disant un trait d'humour, et c'est pire encore.

Passe pour la ''La Ferrari'' - beaucoup d'autres s'en sont moqués à sa sortie, face à ce manque de modestie plus que d'imagination. Mais face à un tel chef d'oeuvre, le temps a très vite fait son oeuvre. Plus personne n'ose s'en glousser, bien au contraire, tant l'ensemble, voiture et nom sont devenus indissociables et mythiques (je sais - je recours souvent à ce qualificatif - mais pour le coup, je ne trouve pas d'autre mot).

Superfast = super rapide, très drôle ! On aurait pu l'admettre si ce patronyme n'avait jamais été utilisé. Mais certainement pas alors qu'il fait partie intégrante de l'histoire, voire de l'ADN de Ferrari.

Le contexte :

Nous sommes en 1956 - Après moins de 10 ans d'existence, Ferrari est alors en pleine ascension, en tout cas d'un point de vue sportif (la vraie passion d'Enzo), double victoire au Mans ainsi qu'à la Targa Florio, triple champion du monde en formule 1, sept fois vainqueurs des Mille Miglia ... Aucune marque n'avait fait mieux, et surtout en si peu de temps.

Enfin, avec à peine plus de 80 voitures vendues et moins de 400 depuis la création alors que Porsche célébrait la même année la 10000e (quand bien même les prix de vente n'avaient rien de comparable), il fallait quand même conquérir de nouveaux clients au delà des seuls gentlemen-drivers, ne serait-ce que pour couvrir les frais de développement et de fonctionnement de la Scuderia, de plus en plus engagée sur tous les fronts.

Chiffres de production Ferrari - autoencyclopedie.com | Histoire de l'automobile

A l'origine :

Il faut dire qu'il fallait une sacré dose de courage pour oser ''commercialiser'' des voitures de sport hors de prix, deux ans après six années de black-out total, ayant rendu toutes les populations de par la monde, et particulièrement en Europe, proche de la misère.

Toute sauf une, celle des Etats-Unis, grand vainqueur tant sur le plan militaire qu'économique. Plus que conscient du péril venant de l'Est, les américains vont naturellement prêter main forte à l'Europe meurtrie, accélérant sa reconstruction. Mais la route est longue.

L'eldorado se situe bien outre-atlantique. Porsche, plus soucieux du développement commercial de sa marque, l'avait bien compris, se rendant sur place dès 1950, ce alors qu'a peine plus de 50 voitures étaient sorties des ateliers de Gmünd. Il y rencontra en la personne de Max Hoffman, homme d'affaires avisé, ex-autrichien et prêt à conquérir les Etats-Unis, convaincu de l'appétence de la riche jeunesse américaine pour les légers roadsters et coupés européens, Jaguar & MG en tête. Ce fut l'homme providentiel, Porsche y écoulant dans les 5 années qui suivent près de 4000 véhicules sur les 8000 produits, dont l'intégralité des 1000 speedsters.

Du côté de Ferrari, l'homme de la situation s'appelle Luigi Chinetti. Pilote de talent entre 1928 et 1957, triple vainqueur au Mans (dont la célèbre victoire sur la 166 MM en 1949), doté par ailleurs d'un excellent sens des affaires, il avait fui l'Europe avant que la guerre n'éclate et obtint la citoyenneté américaine en 1946.

Convaincu de la supériorité des Ferrari, il était certain d'attirer de nombreux riches gentlemen-drivers américains. Mais pour définitivement les séduire, il était aussi convaincu qu'il fallait de bien plus gros moteurs qu'un simple 2 litres, quand bien même il s'agissait d'un V12 et d'un bien meilleur rendement que les gros V8.

Il n'a aucun mal à rallier Enzo à sa cause. Comme tout italien, Enzo avait une haute opinion des américains, ces derniers les ayant dès fin 43, bien avant la France, libéré d'un régime ayant mené le pays à la ruine, après lui avoir promis le retour à la grandeur de l'empire romain, mené par un bouffon se prenant pour César, hélas soutenu par un autre fou furieux, bien plus dangereux.

Aussi commissionna-t-il un autre brillant ingénieur motoriste, Aurelio Lampredi, pour développer et mettre au point un moteur du double de la cylindrée de celui développé par Colombo.

Dès septembre 1950, le moteur cubant unitairement 340 cm3, soit 4080 cm3 au total, était prêt pour être installé dans le premier châssis (en l'occurrence le #030 MT), une ancienne 275 S barchetta recarrossée par Touring pour l'occasion.

La voiture ainsi motorisée fut présentée au salon de Paris le 5 octobre 1950 avec l'appellation évidente ne laissant planer aucun doute quant à sa cible ''America''.

L'ironie est qu'elle fut vendue à d'abord à Vittorio Marzotto, gentlemen-driver italien avant de passer dans les mains de deux autres compatriotes. Ce n'est qu'en juillet 1958 qu'elle atteint sa cible aux mains d'un certain Caroll Mills.
La suivante en revanche, toujours en barchetta Touring (#032 MT), suite à son engagement au Mans 51 et une honorable 8e place, fut cédé dès 1952 au californien Henry Manney. Elle est toujours au pays de l'oncle Sam.

Enfin, je ne vais pas les passer une par une; il y a en eu quand même 23 de produites : 11 barchetta (6 touring + 5 vignale) / 7 berlinetta (2 touring + 5 berlinetta) / 4 coupé (tous Ghia) et 1 cabriolet Vignale. Et sur les 23, 19 traversèrent l'Atlantique pour rejoindre leurs propriétaires, dont une dizaine directement au sortir de l'usine. Pari réussi.

Mais Luigi Chinetti sait bien qu'il ne pourra se contenter d'importer uniquement à destination des gentlemen drivers, d'autant que d'autres constructeurs européens proposant des bases bien moins chères (certes bien moins puissantes mais plus agiles) commencent à émerger.

Il était clairvoyant, l'arrivée courant 1953 d'une certaine petite barquette allemande commença à changer la donne. Dès l'année suivante, son succès dans la course réputée comme la plus difficile au monde, la Carrera Panamericana, fit grand bruit dans le microcosme des pilotes amateurs américains d'autant que nombre d'entre eux s'y engagent, leur suffisant de passer la frontière pour en prendre le départ. Les agiles Porsche 550, puisque c'est d'elles qu'il s'agit, prirent les 3 & 4e places devançant non seulement toutes les puissantes (mais lourdes) voitures américaines mais également deux Ferrari, une 375 MM pilotée par Chinetti en personne et une 250 Monza. Et il fallut tout le talent de grands pilotes professionnels tels qu' Umberto Maglioli, Phil Hill et Richie Ginther pour sauver Ferrari du déshonneur et placer leurs 375 MM et leur 340 chevaux devant les deux barquettes allemandes et leur modeste 115 chevaux, ce aux mains d'un pilote d'essai et d'un tout jeune pilote.

Un peu comme ci, une 296 GTB piloté par Leclerc se faisait talonner par une A110 (la version de base, pas la R) piloté par un jeune pilote issu de la formule 4.

Pour Enzo, comme il l'écrit dans ses mémoires, ce fut une grande victoire. En réalité, on le savait chez Porsche, c'était un véritable exploit qui annonçait de grandes victoires à l'avenir et Max Hoffman, en fin communicant, sut en tirer parti.

Le déclic ''America'' :

Par ailleurs, Luigi, à l'écoute des clients, entend bien qu'ils recherchent en parallèle des voitures plus utilisables sur route, dotées d'un moteur plus souple et d'une boite de vitesses synchronisées d'un maniement plus aisé. C'est ainsi qu'il demanda de dériver une version routière des 340 America (à l'instar des 212 inter par rapport aux 212 export).

Il eut l'aval d'Enzo, plus curieux de voir comment son tout nouveau partenaire allait habiller ces Ferrari de ''luxe'' que désireux de rendre ses voitures plus confortables.

Il n'était pas question, comme pour les 212, de changer de patronyme. Cela devait rester des ''America''. La distinction eut lieu donc sur le chiffre initial passant à 342 alors que la cylindrée unitaire restait à 340, la puissance passant de 220 à 200 chevaux pour gagner en couple et donc en souplesse. Une première entorse au système de numérotation en vigueur depuis les origines. En fait, c'était des 340, 2e version ou 340-2, mais il était tout simplement de les désigner directement 342.

Comme il s'agissait d'un coup d'essai, six voitures furent seulement produites en toute fin 52, la première carrossée par Vignale (un cabriolet bi-ton vert olive - vert clair), et les cinq suivantes, comme prévu, par Pinin Farina (2 cabriolets puis 2 coupés).

La moitié restèrent en Europe, la Vignale (#0232 AL) en Suisse, le premier cabriolet Pinin (#0234 AL) acquise par Léopold III, roi des belges et amateur de la première heure des Ferrari, tout comme son épouse, Lilian de Réthy, et le premier coupé Pinin (#0240 AL) en Italie. Au final, seul ce dernier est resté en Europe, passant par la Suède puis enfin en Allemagne au il réside toujours au Layer's Auto & Technik Museum, les cinq autres résidant aux US. Une fois encore pari réussi !

Avec la grande calandre ovale imposée par le refroidissement plus important que pour le ''petit'' 212, l'équilibre de la voiture n'était pas aussi évident. Pinin Farina avait en fait repris le dessin de sa toute première carrosserie réalisée 7 mois plus tôt sur base de 212 inter (#0177E) - un cabriolet noir vendu à Georges Filipinetti, fondateur de la future célèbre écurie suisse du même nom.

Je vous laisse juge en comparaison des 2 premières photos : #234 AL vs #177 E.

Dèslors, il paraissait évident pour les équipes Ferrari qu'il y avait deux marchés pour les voitures de route : un pour l'Europe, un pour les Etats-Unis. D'où le développement de deux motorisations distinctes sur la base du V12 Lampredi, un 3 litres (250) pour le marché européen et un 4,5 litres (375) pour le marché américain. Et très logiquement, les ''gammes'' respectives allaient s'appelait 250 Europa et 375 America, châssis, transmission et carrosserie restant similaire dans un but d'uniformisation (et de moyens financiers), le V12 Colombo étant conservé uniquement pour les voitures plus sportives, destinés à la compétition (les 250 ''MM'', première pierre de la future et légendaire lignée des 250 GT).

De fait, 250 Europa et 375 America furent dévoilées en même temps sous la coupole du Grand Palais, fief historique du Salon de Paris. Toutefois, histoire de bien distinguer les deux modèles, la 250 (#0295 EU) est présentée sous la forme d'un coupé Vignale, ce carrossier de la première heure ayant toujours voix au chapitre chez Ferrari (#0295 EU), la voiture se distinguant par une livrée rouge à flanc noir, surlignant le design ''baroque'' bien caractéristique de la maison Vignale, et la 375 (#0293 AL) sous la forme plus discrète mais néanmoins imposante d'un coupé Pinin Farina dans une robe bleu pastel et grise.

Produites entre 1953 et 1955, les ventes demeurent confidentielles, la 250 Europa étant logiquement deux fois plus produites que la 375 America : 22 unités pour l'Europa vs 11 pour l'America.

Pour cette dernière qui nous intéresse, il s'agit uniquement de version coupé (8 Pinin Farina et 3 Vignale - on sent la prédominance de Pinin Farina qui va bientôt se transformer en exclusivité).

Enfin, pour être exact, il faudrait ajouter une douxième, le seul cabriolet (#0353 EU), signé Vignale, initialement équipée du ''petit'' 3 litres lorsque acquise par Giuseppe Colizzi, grand réalisateur romain, partageant en cela le même goût que son confrère Rosselini. Grand seigneur ou simplement père aimant, il l'offrit à sa fille Bianca. Laquelle la revendit assez rapidement à un certain Harry Burl Chambers, californien résidant en Italie depuis 1950 et membre de l'automobile club d'Italie. En bon américain, il confia la voiture au département après-vente toujours localisé à Modène pour troquer le 3 litres pour une 4,5 litres. La voiture changea de numéro de châssis passant de #0353 EU à #0353 AL. A son retour aux US en 1960, Chambers rapatria la voiture. Elle restera américaine jusqu'en 1997, changeant 2 fois de propriétaires, avant de partir pour Hong Kong. En 2022, elle revint sur ses terres d'adoption pour être vendue aux enchères par Sotheby's en marge du ''Peeble Beach concourse''. Elle fut acquise pour la coquette somme de 8 millions de dollars. La boucle était bouclée.

Là également et plus encore, carton plein avec 11 voitures aux mains de ''bons'' citoyens américains, la seule #0317 AL, un beau coupé Pinin Farina, dans une élégante gris argent et toit gris fusil, étant toujours restée outre-quiévrain. Elle fut la seule d'ailleurs à courir, engagée fin 1954 à la 24e édition du rallye de Genève par son propriétaire et pilotée par son ami Jacques Swaters, par qui il l'avait achetée. La voiture finit à une belle 10e place et seconde dans sa catégorie.

Voir ci-après en 3e photo, cette voiture dans sa discrète configuration de course entourée à sa droite de la #0337 AL, coupé Vignale dans un jaune surprenant tout comme son phare additionnel central et à sa gauche (côté conducteur) de celle que je m'apprête à vous décrire. Pour les Ferrariminiatu-ristes, vous aurez connu 3 modèles sortis en leur temps chez BBR.

La dernière de la ''série'' (#0355 AL) est aussi à distinguer, de par sa carrosserie unique, sa livrée détonante associant une robe vert foncé avec un toit bordeaux, toit également largement vitré dan sa partie supérieure et son prestigieux acquéreur, Gianni Agnelli, petit-fils du fondateur de la Fabbrica Italina Automobili Torino, plus connu sous son acronyme (vous aurez compris) et futur grand patron de l'empire Agnelli, suite au décès prématuré de son père. L'histoire se répétant, c'est aujourd'hui son propre petit-fils qui se trouve désormais aux manettes de Ferrari et de Stellantis, rien de moins.

Il s'agissait là déjà de sa troisième Ferrari ''spéciale'', qui fut suivi de bien d'autres.

Giovanni Agnelli : l’ Avvocato et ses Ferrari

Pour être exact, à ces 12 375 America il convient d'ajouter cinq 375 MM, pièces uniques toutes sortie courant 1955, carrossées sur mesure, alliant le V12 de compétition le plus puissant aux plus belles lignes et plus luxueux habitacle possible, soit la combinaison de rêve qui allait façonner la famille des Superfast. Imaginez pour l'époque un rapport poids/puissance dépassant à peine les 3 kg/ch (soit mieux que Ferrari pouvait proposer une cinquantaine d'années plus, mieux que celui d'une 575 M ou même d'une 360 Challenge Stradale - @Franck, si tu as eu la patience de me lire jusque là, çà doit te causer !). Ceux sont des voitures tellement exceptionnelles qu'elles méritent un sujet pour elles seules.

La confirmation ''Super America'' :

''Citius, Altius, Fortius'' comme le reprenait à son compte Pierre de Coubertin comme devise des Jeux Olympiques de l'ère moderne démarrant à Paris en 1924 (un siècle plus tard, au vu de la dernière édition, on peut se dire qu'il avait raison). Plus prosaïquement, pour les adeptes d'autres jeux un peu moins olympiques, en fait carrément franco-français, se déroulant dans un célèbre fort en face de la Rochelle et qui on fait les heures de gloire d'Antenne 2 (Aïe, ça date), on se souvient bien du cri lancé en fin de chaque épisode par l'animateur vedette : ''Toujours plus vite, toujours plus haut, toujours plus fort''.

C'est exactement la ligne de conduite suivie par le trio magique, Enzo, Sergio & Luigi, pour ce qui est devenue la ''crème de la crème'' pour les richissimes passionnés de vitesse, sans se déparer d'une certaine notion du luxe.

Ils n'y allèrent pas pas quatre chemin, en maximisant le Lampredi grâce à l'adoption de nouvelles chemises permettant d'augmenter l'alésage jusqu'à la respectable cote, obtenant ainsi une cylindrée unitaire de 410 cm3 - soit 4962 cm3 (Il fallut attendre 1993 avec la 456 pour voir cette cylindrée dépassée. La 512 BB et la Testarossa cubaient 4943 cm3). En parallèle, le châssis avec son respectable 2,80 m d'empattement a été revu, bénéficiant du retour d'expérience des premières 250 GT, les voies avant et arrière sont élargies de 13 cm.

Pour marquer le coup, il fallait souligner cette importante évolution et pour ce faire, quoi de plus simple et efficace que de la qualifier par la supériorité apportée, sous sa forme la plus percutante et la plus parlante : ''Super''. Le nouveau porte drapeau serait donc la ''410 Super America''. On ne peut plus clair pour la clientèle américaine.

Et il est vrai qu'il n'en fallait pas moins, tant les constructeurs américains commençaient à hausser le jeu. Le premier étant Chrysler qui avec sa nouvelle C-300, sa carrosserie fuselée et agressive, son intérieur fastueux et son gros 5,4 l V8 Hemi proposait en 1956 pas moins de 360 chevaux, soit 20 de plus (théoriquement) que la 410 SA (mais avec 2 bons quintaux supplémentaires). C'était la première de cordée d'une nouvelle génération de voitures qui allait devenir légendaire, les ''muscle cars'', ces dernières abandonnant toute notion de luxe pour celle de la course à la puissance (les châssis n'évoluant cependant en conséquence. Mais laissons le sujet aux fans d'américaines).

La 410 Super America, désignée plus simplement 410 SA a été produite entre 1956 et 1959 en trois séries distinctes :

1 - La première se compose de 16 unités (15 coupé dont 13 Pinin Farina, 1 Ghia et 1 Boano et 1 seul cabriolet par le même Boano). Elles sont toutes aux mains de collectionneurs américains, confirmant ainsi que la voiture leur était bien destinée.

Les coupés Pinin Farina ont tous adopté une élégante ligne tri-corps avec une grande lunette arrière inclinée et bombée dans la continuité d'un large pilier ''B'' (le montant central en langage de designer) légèrement incliné de haut en bas vers l'avant, accentuant ainsi l'effet de vitesse. C'était un début d'une certaine standardisation, tant est que l'on puisse utiliser ce terme pour une si faible quantité. Ce fut bien plus le cas à partir de 1958 avec le coupé 250 GT.

En revanche, concernant le coupé Ghia '(#0473 SA) - cf. 4e photo - ainsi que le coupé (#0477 SA) - cf. 5e photo - & cabriolet (#0485 SA) Boano - cf. 6e photo - ont été à l'opposé dans un style totalement inédit et pour le moins baroque, à la limite de l'outrance et d'une certaine vision aéro-futuriste faisant alors fureur outre-atlantique. Nous étions en pleine période de l'american dream et tout début de ce que l'on appelait la conquête spatiale.

A comparer avec le concept-car (ou plutôt Dream Car), la bien nommée, Lincoln Futura (cf. 7e photo) présentée un peu partout à travers les US un an auparavant. Elle fut l'inspiratrice de la 1ère Batmobile sur nos petits écrans - certains d'entre-nous se souviennent peut-être avec émotion du modèle de chez Gorgi-Toys, la branche américaine des célèbres DInky. J'en ai un vague souvenir, mon plus jeune oncle, alors adolescent en pleine émancipation m'ayant dû me la filer avec d'autres Dinky ou Norev. Mais, à 5/6 ans, ce n'étaient que des jouets, avec le traitement qu'à cet âge, on leur réserve. Dommage, un beau modèle dépasse aujourd'hui aisément les 300 € sur le web. Un petit lien pour que cela intéresse - divertissant.

Les 5 Batmobiles les plus célèbres de la saga

La #0473 SA fut commanditée en direct auprès de Ghia, carrosssier alors en vogue outre-atlantique pour avoir contracté dès 1951 avec Virgil Exner, alors designer en chef chez Chrysler, ce dernier connu entre autre pour avoir introduit les fameux ''fins'' (ailerons arrière) qui firent florès tout au long des années 50 et début 60, non seulement chez les fameux Big-Three, mais aussi chez les carrossiers, étonnamment même par Pinin Farina qui reprit justement cet effet pour la première Superfast. J'y reviendrai. Le client était un certain Robert C Wilke de Milwaukee (Wisconsin), propriétaire d'une grande imprimerie, talentueux pilote à ces heures, avant de fonder sa propre écurie. Il fit notamment courir aux 5OO miles d'Indianapolis avec succès de nombreuses monoplaces roadster équipées du célèbre moteur Offenhauser.

Il réussit à obtenir d'obtenir encore plus grande cylindrée, l'augmentant de 200 cm3. La nouvelle puissance obtenue ne fut pas communiquée.

Il est peu de dire que Ghia laissa libre cours à l'extravagance du jeune designer en charge du projet, Giovanni Savonuzzi, usant de tous les artifices et ornementations à l'américaine, allant même à remplacer le traditionnel volant Nardi en bois par un bien plus américain en bakélite noir et branches chromées tout de même. Savonuzzi lui donna même un surnom ''Gilda'', sans aucun doute en hommage aux formes avantageuses de la star italienne des années 50/60 🙂 - Pour celles et ceux qui ne connaissait pas cette voiture, je vous laisse juge du résultat.

Il conserva la voiture pendant plus vingt ans avant de la revendre à un de ses amis, résident à Milwaukee également et ayant piloté pour Wilke. Elle changea ensuite deux fois de mains courant des années 80 avant de rejoindre la collection de Robert Lee, grand collectionneur américain (je ne sais pas s'il y a lien avec le David du même nom, possédant également un garage de rêve dont les fameux Hyper-five en doublon : rouge - jaune avec l'une des deux seules 288 GTO dans ce coloris*, l'exhibant fièrement sur YouTube).

La #0477 SA eut un ''cursus'' très simple. Acquise par un certain Mr Upton dans une teinte bleu glacier, elle ne fut revendue que 32 ans plus tard au même boulimique Robert Lee. Est-ce dernier qui la fit repeindre en rouge pour mieux s'harmoniser avec la #0473 ?

La voiture est désormais exposée au Musée Petersen où Robert Lee a d'ailleurs déposé l'intégralité de sa collection (près de 100 voitures sur les 400 visibles dans ce superbe musée).

Quant à son dérivé cabriolet, la #0485 SA, après être restée plus d'une trentaine d'années dans son pays d'origine, elle fut acquise par devinez qui ?

Eh oui, encore ce sacré Robert Lee qui,, cette fois, la conserva dans sa belle configuration d'origine blanc bleuté, intérieur cuir bleu pétrole.

2- A l'instar de la première Superfast, patience j'y viens, dévoilée entre temps, la deuxième série de 5 véhicules fut élaborée à partir d'un châssis raccourcie de 200 mm, soit 2,60 m. 5 coupés dont 4 Pininfarina reprenant le design de la première série, le seul effet notoire étant les portes devenues moins large pour ne pas trop impacter l'espace entre la ligne arrière de la porte et la naissance de la courbure avant du passage de roue arrière, ce afin de préserver l'équilibre du dessin initial.

Le seul coupé spécial fut carrossé en direct aux portes de l'usine chez Scaglietti plus destiné à mettre en forme l'habillage des ''Competizione''. Il s'agissait le premier de la très petite série (#0671 SA).

La voiture était destiné au Dr Enrico Wax, riche industriel gênois, diplômé d'un doctorat en chimie (raison pour laquelle il aimait à rappeler son titre), importateur pour l'italie des whisky Johny Walker, du champagne Moët & Chandon et d'autres marques célèbres d'alcool.

Amateur éclairé de belles italiennes, il tenait à ce que ces voitures soient uniques. C'est ainsi que la #0671 SA, sa première acquisition, reçut une carrosserie spéciale, dans un style moins baroque que les précédentes Ghia & Boano, mais moins consensuel que les élégantes Pinin, une ligne en fuseau terminé par des ailerons proéminent, décidément le trait de style de l'année 56 pour Ferrari, d'autant plus qu'ils contrastaient, laqués en blanc comme le toit alors que le reste de la carrosserie était d'un noir ébène. Deux ans plus tard, lorsqu'il passa commande de sa deuxième Ferrari spéciale (la 250 GT #1739 GT qu'il confia aux bons soins de Bertone, à mes yeux la plus belle Ferrari réalisée par cet autre illustre carrossier); il la revendit la #0671 SA à l'une de ses relations, le baron de Portanova, dit ''Ricky'', riche héritier d'une famille italienne ayant fait fortune aux Etats-Unis. Ce dernier fit transporter la voiture de son pied à terre romain jusqu'à sa propriété californienne.

Il y fit apporter quelques modifications mineures, faisant reprofiler les ailes arrières, remplaçer la grille de capot arrondie par une plus plate, allonger légèrement les ailes avant et caréner les phares avant.

Il la revendit à la fin des années 60, la voiture partant au Texas avant de revenir en Californie où elle changea deux fois de propriétaires courant des années 70, avant d'être volée, la carrosserie ayant été découpée et coulée au fond d'un lac, le châssis ayant été revendu par les ''indélicats'' à un fermier dans l'Oregon. Ca ne s'invente pas.

En 1986, Greg Garrison, grand collectionneur de pièces rares de Maranello, sans doute grâce à l'un de ses fins limiers, retrouva la trace de ce châssis ''out of barn''. Il le racheta et entreprit une restauration minutieuse dura près de 4 ans. La voiture fut repeinte dans un seyant bordeaux métallisé (sans doute un Rosso Rubino) avec les ailes en gris argent (cf. photo modèle ci-après).Suite au décés dede Garrison, elle fut mise en ventes en marge du Peeble Beach concourse de l'année suivante. Elle changea de nouveau une fois de main en 2013, acheté par le fondateur de la marque de cosmétique BBW (Bath & Beauty Works), le hasard faisant que ce fut un de mes clients lors de ma période d'expatriation aux US, visitant les immenses installation dans l'Ohio - Si cela tombe, je suis passé à côté d'un hangar secret où elle est jalousement gardée 🙂

A l'issue de cette très courte série, Pininfarina carrossa une autre voiture, hors classement, la ''fabuleuse'', ''merveilleuse'' 4.9 Superfast, deuxième du nom. Bien sûr j'y reviendrai en détail aussi.

De même, Scaglietti, en charge l'habillage des 410 Sport en charge de défendre les couleurs de la Scuderia sur les courses américaines, histoire d'asseoir le succès des ''America'' puis ''Super America'' carrossa une berlinette spéciale (#0594 CM) en marge des trois barquettes destinées à la compétition.

C'était un peu une reprise des berlinettes 375 MM. Elle était destinée au français Michel-Paul Cavallier, Directeur-Général de Pont-à-Mousson, petit-fils du fondateur et ami proche d'Enzo, au point que ce dernier lui confit la Direction de la SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse), nouvelle entité juridique sous forme de société anonyme, gérant l'ensemble des activités de production et de compétition, et ce jusqu'au changement statut à la toute fin des années 60 avec le rachat par FIAT. Initialement ivoire intérieur bleu, elle fut repeinte en rouge lorsqu'elle passa entre les mains de Pierre Bardinon. Elle resta ainsi et au Mas du Clos jusqu'en 2001. Année où elle fut racheté par le collectionneur néerlandais John Bosch, qui la restaura dans sa teinte pastel d'origine. Elle est maintenant entre les mains de Jon Hunt, sujet de sa majesté britannique.

3- Entre octobre 58 et novembre 59, une troisième série de 410 Super America est réalisée sous la forme de 12 coupés, uniquement carrossées et assemblées par les établissements Pinin Farina. Le partenariat exclusif est désormais acté. Toujours sur la base de l'empattement de 2,60 m., ces coupés reprennent en grande partie les traits et caractéristiques de la sublime 4.9. Superfast.

La ligne tout d'abord avec ce pavillon qui semble flotter au-dessus de la ligne tendue allant du carénage des phares avant jusqu'à l'arrête supérieure des phares verticaux arrière (d'autant plus pour les versions équipées d'une vitre de custode à l'arrière de la vitre de porte en lieu et place du panneau plein fendu de 3 aérations, ces larges grilles d'aérations délicatement chromées soulignant le grand espace entre la ligne avant de la porte et la courbe arrière du passage de roue avant, accentuant d'autant l'effet de puissance, le long capot subtilement surplombé par un discret mais bien visible tunnel de ventilation.

Ensuite le moteur bénéficiant des retours d'expérience acquise avec les Testarossa. Le bloc ''Lampredi'' est toujours de mise, mais les chambres de combustion bénéficient d'un nouveau dessin (vu également sur la 4.9. Superfast) grâce au déplacement des bougies à l'extérieur des pistons. Avec un taux de compression augmenté à 9:1, la puissance grimpe à 360 chevaux, puissance qui ne sera atteinte que quinze ans plus tard par le nouveau porte drapeau de Maranello, la 365 GT4/BB et son 12 à plat (certes avec 600 cm3 de moins, mais quand même).

Seuls le neuvième (#1423 SA) et les deux derniers châssis (#1477 & 1495 SA) perdent un peu de leur équilibre, la faute à des phares droit en lieu et place des phares carénés. J'ai entendu dire qu'il s'agissait d'une simple question de réglementation dans certains états des US, mais je n'en suis pas certain.

Là aussi, une majorité écrasante de voitures ont été vendues et/ou résident aux USA (11 sur 12), seule la deuxième (#1265 SA), hautement désirable avec son gris platine (étonnamment proche du Grigio Ingrid) intérieur cuir marron ''Colorado'' et vitre de custode arrière, a été vendue à un européen, en l'occurrence le germanique Helmut Horten, fondateur du premier supermarché en RFA et à l'origine de la quatrième plus grande chaîne de magasins en Allemagne (les origines de sa réussite restant contestables, ayant acquis en 1933 de par sa grande proximité avec le régime Nazi les magasins Strauss & Lauter appartenant aux familles éponymes, ayant fui l'Allemagne de par leurs origines juives. Il fut quand même interné pendant un an durant l'année 47 par l'armée britannique, mais, grâce à la largesse des anglais et américains, désireux de relancer l'économie allemande, il a pu retrouver son fonds de commerce qu'il fit prospérer).

La voiture appartient désormais à un certain Thierry Morin, français d'origine, expatrié à Londres où il a pu faire valoir ses talents dans la finance et obtenir (par là même ?) la nationalité britannique.

La suite :

Et alors me direz-vous, les Superfast dans tout cela.

Patience ... La suite dans le prochain numéro !

Désolé pour ce très long préliminaire, mais il paraît que plus c'est long ... hum, hum. Je m'arrête là ne voulant pas m'attirer les foudres des administrateurs 🙂

*En fait, plutôt que d'acheter la seule vraie GTO peinte directement par l'usine (#47469, premier châssis de 288 que l'usine a repeint en jaune avant de la vendre), celle-ci n'étant sans doute pas à vendre, ou à des tarifs démentiels, iDavid Lee acquit une deuxième GTO (#55227) qu'il fit repeindre en jaune.

le 1 février

Suite ...

Mise au point :

Avec un peu de recul, sans excuser pour autant le journaliste jouant le malin en se moquant de l'appellation ''Superfast'' ou Super-rapide et du cruel manque d'imagination des têtes pensantes de Ferrari, un enfant de dix ans ayant certainement trouvé mieux, je peux comprendre la distorsion culturelle et linguistique.

En fait, notre chère langue, par tradition et notre histoire, est associé aux arts, littérature, théâtre, poésie en tête, de La Pléiade à Le Clézio, en passant par Racine, Hugo et tant d'autres, l'alexandrin et son rythme si bien scandé n'existant dans aucune autre langage. C'est aussi l'art du discours, celui de la méthode de Descartes ou de la déclaration universelle des droits de l'homme (et de la femme, je l'aurais dû placer en premier; pardon pour mon manque de galanterie mais aussi de par sa complexité, ses nuances, c'est aussi celle de l'art de la critique, du ridicule qui tue (contrairement à l'adage) et du doute via-à-vis des formules toutes faites. De fait, ce n'est pas la langue des affaires d'autant que notre atavisme pour la sacro-sainte égalité a tendance à nous rendre méfiant face aux chances de succès, surtout si elles concernent les autres.

Alors que pour nos ''amis'' anglophones, non pas qu'ils n'ont pas le sens de l'art, du verbe - loin de moi ce jugement n'étant ni bilingue, ni moins bi-culturel, mais pour avoir travaillé 3 ans aux US et managé des équipes sur place, j'ai bien perçu de l'intérieur leur appétence pour les formules choc, les ''punch-line'', leur absence de crainte pour le ridicule associée à une moindre appréhension de l'échec. De fait, l'anglais est bien le ''business language''. C'est là même la base du fameux ''soft power'' (encore une formule clé, intraduisible en français - CQFD).

De fait, oui ''Superfast'', cela peut nous sembler ridicule une fois traduit en français. Mais cela flatte l'oreille outre-atlantique. ''Straight to the point'' (pour le coup, on a l'équivalent en français : droit au but).

Luigi Chinetti, pour avoir vécu depuis plus de dix ans sur place, avait bien compris la chose.

Pour nous, français, à part dans la haute couture, les parfums, la gastronomie, associer un produit à un nom, un lieu national ne sonne pas juste à nos oreilles. Dans l'automobile, il y a bien eu la Simca Versailles ou Chambord, la CX Prestige (un certain sens du standing à la française) et bien sûr l'Espace. Mais ce dernier mis à part, c'est l'exception qui confirme la règle.

De même, porter les couleurs tricolore apparaît suspicieux. Même, si depuis quelque temps, on commence à apercevoir de très discrète signature, comme sur le pilier des A110, en filigrane en bas de l'affichage numérique de la dalle conducteur sur les dernières Peugeot.

Alors que c'est plutôt une fierté outre-atlantique ou de l'autre côté des Alpes. La bande vert banc rouge est visible sur nombre de Ferrari spéciales et de compétition, et d'ailleurs aussi bleu blanc rouge (la plus connue étant 250 GTO #3705 GT et plus dernièrement la F12 TdF N°171 en hommage à la 250 TdF, de mémoire la première à avoir porté les couleurs de la France).

Justement, le patronyme TdF (et le bleu associé en toute lettre ''Tour de France'') est bien un hommage à un événement national, sans parler du cultissime LM. Bon, pour le coup, c'est vrai, il y a bien une Alpine GTA V6 Le Mans (série limitée à 325 exemplaires). Un petit lien pour les Ferrarista Alpinistes (il y en a, j'ai vu les photos 🙂

Alpine GTA V6 "Le Mans" : que de la gueule ? - Les Alpinistes

Sans parler de notre chère 458 Italia ? A quand, une Ax10 France ? ...Pfff. Ridicule !

Sans parler de patriotisme, sujet sensible et totalement hors de propos ici, il faut reconnaître que nous avons toujours développé un ''petit'' complexe.

Cela étant dit, revenons à notre sujet : les ''Superfast'' (rien que de le dire, çà claque quand même).

#0483 SA : L'instigatrice :

La première à inaugurer ce patronyme est donc la fameuse 410 Superfast ou plus exactement ''410 Superfast Pinin Farina Spéciale''. C'est ainsi qu'elle fut présentée sous la coupole du Grand Palais à l'occasion du 43e Salon de Paris, début octobre de l'année 1956.

De par son numéro de châssis, elle est apparentée à la famille des Super America, et plus exactement à la série I (cf. post précédent).

A l'instar des ''dream cars'' américains particulièrement en vogue à cette époque, il s'agissait de montrer le meilleur du savoir-faire de Maranello.

Et après tout en face des ''Starfire'', ''Firebird'', ''X2000'', ''Skylark'', ''Strato Star'', ''Thunder Bolt'', ''Astra Gnome'' et autre ''Golden Rocket'' (les américains croyaient alors dur comme fer que les voitures allaient voler dans les années 2000 !), ''Superfast'' sonnait tout à fait juste. L'histoire ne dit pas qui de Chinetti, Sergio ou Battista Farina, l'idée est venue.

L'exercice de style était un clin d'oeil évident à la ''Jet-set'' américaine, la caractéristique évidente étant les ailerons arrière signés du nom même en lettre italique suivi du logo à double drapeaux croisés, représentant les initiales des noms Ferrari et Farina, la lettre F étant représenté par un losange rouge sur fond blanc selon l'alphabet maritime (ce logo', symbole du partenariat liant les deux maisons depuis 1952 a été utilisé jusqu'en 1961, année à partir de laquelle le surnom Pinin a pu être accolé à Farina par décret du gouvernement italien lui-même en reconnaissance et distinction de l'éminent carrossier, portant haut les couleurs de l'Italie à travers le monde. A partir de là, les Ferrari, comme toutes les autres véhicules signés par Pininfarina, porteront le seul logo rectangulaire, la lettre f apparaissant en tant que tel, scindant en deux le losange rouge de part et d'autre, surplombant le ''pininfarina'' en lettres cursives, renforçant ainsi l'unicité du mot en entier. Il est vrai aussi qu'il n'était plus utile de rappeler l'union des deux marques, la collaboration étant devenue exclusive pour les Ferrari de route depuis 1958.

Basé sur un châssis à l'empattement réduit de 20 cm / 410 SA série I et qui sera repris sur les série II & III, la caisse est ceinturée en ligne basse par un jonc chromé, l'effet de séparation étant renforcé par la peinture bi-ton : blanc pour la partie haute et bleu vert clair en partie basse. La calandre oblongue et les phares carénés, reprise des barquettes 290 MM et 860 Monza contemporaines, représente un nouveau trait de style qui influencera les prochaines productions pendant une bonne dizaine années à venir, les 275 GTB/4 produites jusqu'en 1968 reprenant toujours ce superbe dessin. Autre caractéristique, les larges sorties d'air échancrant les ailes avant soulignées par un habillage chromé, marquant ainsi l'espace entre la ligne arrière du passage de roue avant et celle de la porte, symbole de puissance, sera repris sur les plus prestigieuses Ferrari suivantes, 410 SA série II et III en tête, mais également 250 GT California, 400 Superamerica, 500 Superfast. Enfin, autre caractéristique notable : le pare-brise sans montant (bien visible sur la 1e photo prise lors du Salon de Paris). Reprenant le brevet ''Vutotal'' déposé en 1935 par le carrossier français Labourdette, ce dispositif, plutôt simple à mettre au point sur les voitures découvrables, l'était en revanche beaucoup moins pour les véhicules à toit fermé, obligeant à trouver une solution technique pour, en l'absence de montant A, supporter le poids de ce dernier sans avoir à compter sur autre chose que sur le pare brise lui-même. Solution relevant bien plus du génie de l'artisanat, difficilement reproductible d'un point de vue industriel. Chez Ferrari, il y avait déjà eu un précédent avec la controversée 212 Uovo (#024 MB) carrossée par Fontana au tout début des années 50 pour le compte du comte Marzotto, l'un des tout premiers gentlemen-drivers client de Ferrari. A sa vue Enzo se serait écrié : ''C'est comme si quelqu'un avait violé ma fille sous mes propres yeux.''

Est-ce pour cela qu'après le salon, Pininfarina jugea préférable de l'équiper d'un pare-brise à montants traditionnels ? C'est plus vraisemblablement pour accroître la rigidité de la voiture dans le cadre d'une utilisation routière, de par les performances extraordinaires qu'elle permettait.

En effet au delà de l'exercice de style, la Superfast se démarque des Super America par ses avancées techniques, notamment du côté moteur qui, doté d'une rangée supplémentaire de bougies de l'autre côté de chaque banc de cylindres (soit 24 au total) et de carburateurs de diamètre 42 mm au lieu de 40 pour les Super America, passant ainsi d'une puissance de 340 à 360 chevaux. Ajouté au fait, qu'elle devait peser une cinquantaine de kilos en moins de par son châssis plus léger. Sans nul doute le meilleur ratio poids/puissance jamais vu pour une voiture de route.

Bref, la voiture fit tout de suite impression, c'est peu de le dire, même si avec le recul, la 4.9. Superfast qui suit réussira encore à sublimer sa ligne de rêve, Pininfarina remplaçant avantageusement les ailerons par des ailes fuyantes.

Dès la fin du salon, elle fut achetée (à la vue de simples photos) par William Doheney, petit fils du fondateur de la Union Oil Company of California, devenue depuis la Unocal Company (qui sera rachetée plus tard par la bien connue ChevronTexaco - dont les stations se trouvent quasiment à chaque coin de rue, clin d'oeil pour celles et ceux qui ont eu l'occasion de rouler outre-atlantique). Il venait de prendre les rennes de l'entreprise et nul doute qu'il a dû faire une offre conséquente auprès de Luigi Chinetti pour remporter la mise.

Il la revendit six ans plus tard à John Cooper, plus connu sous nom d'acteur Jackie. Dès l'âge de 9 ans, il avait été nominé aux Academy Awards of Best Actor et fut l'une des stars d'Hollywood d'avant guerre. De retour de la Navy où il servit ardemment à la cause du ''monde libre'', il s'orienta vers la réalisation. En 1964, au moment sans doute où il fit l'acquistion de la Suparfast, il fut nommé vice-président de la Columbia Pictures, en charge du développement des programmes. Jackie devait certainement être un bon ami de William Doheney, de par sa proximité géographique mais surtout sociale.

De par le pedigree exceptionnelle de la voiture, unanimement reconnue (alors que nous étions encore très loin de la Ferrarimania qui a vraiment débuté après la disparition de l'immense Enzo simultanément avec la sortie de sa dernière oeuvre), Jackie fut naturellement invité à rejoindre le FCA (Ferrari Club of America) fondé aux débuts des années 60.

C'est là qu'il fit connaissance de John Delameter, l'un des fondateurs du FCA. Dès l'acquisition de sa première Ferrari, un coupé Vignale 166 MM (#0062 MM) pour une somme relativement modique (les anciennes Ferrari étaient alors considérées comme des véhicules d'occasion, même s'il s'agissait d'exotic cars), John est enthousiaste à l'idée de partager sa nouvelle passion et rejoint l'initiative lancée par un certain Jack Katzen qui, par l'entremise du célèbre magazine Road & Track, avait lancé l'idée de créer une communauté d'enthousiastes américains de la marque italienne. Initiative très vite concrétisée par 3 amis John Lundin, Gerry Sutterfield and Ken Hutchison ayant acquis ensemble une ''vieille'' barchetta dans un état délabré et qui se proposent de la restaurer ensemble à l'aide d'autres fans. John Delameter rejoint l'aventure avec sa toute nouvelle acquisition. Deux ans plus tard, le réseau aidant, il s'achète une seconde ''ancienne'' gloire, en l'occurrence un spyder Vignale 250 MM (#0348 MM) importé initialement par un des mécaniciens de Briggs Cunningham et qui après avoir participé à près d'une quarantaine de courses à travers tous les états, demande un repos bien mérité (et surtout pas mal de soins. A l'époque, le palmarès comptait moins que le degré d'usure). Et hop, encore une bonne affaire. L'appétit venant, il achète quatre ans plus tard une 250 GT LWB ''TdF'' (#1161 GT, la 26e de la série monovolet ou ''one louvre''), et ce pour la modique somme de $4000, soit l'équivalent de 35000 €, à peine le prix de la dernière R5 dans sa version haut de gamme !!!).

Toujours est-il qu'à peu près à la même période, il convint Jackie Cooper de lui revendre également la Superfast. Pour quel prix, mystère ? Mais sans doute bien moins que la somme à laquelle Cooper l'a achetée.

Ensuite, on retrouve la voiture aux mains de Richard Merrit, un autre membre historique du FCA et tout comme Delameter, un dénicheur des bonnes affaires avant l'heure. Il n'y a pas de trace de transaction entre les deux hommes. Certains blogs (américains) mentionnent même que Delameter aurait offert la voiture à Merrit. Je pencherai plutôt pour un échange de bons services, Merrit s'étant également noué d'amitié avec un un certain Jess Georges Pourret.

Ce dernier avait rejoint fin des années 50 la Franco-Britanic, société fondée par Sir Walter Seator, importateur historique sur le territoire française de Rolls-Royce, Bentley & Rover. La famille Seator avait donc pignon sur rue dans le petit monde fermé des voitures de luxe et c'est assez naturellement qu'elle persuada Enzo et Carlo Benzi, son ministre des finances, d'avoir la charge de la distribution des voitures Ferrari sur le territoire français. Restait donc à trouver l'homme de la situation. Ce fut Jess G. Pourret qui, pendant les dix années du partenariat Ferrari - Franco Britanic, eut l'occasion de développer les ventes autant que son réseau, ami des stars clientes : Delon, Belmondo, Françoise Sagan, Halliday, Uderzo ..etc. Il faut aussi le propriétaire de la 250 GTO #3607 GT entre 1968 et 1987 (qu'il racheta à un certain Pierre Bardinon et au volant de laquelle il parcourut plus de 100000 km - pour dire un peu l'expérience du bonhomme - on le voit ci-dessous à ses côtés. Cela explique notamment pourquoi il est considéré comme l'historien de cette icône et plus largement des 250 GT Compétizione. Et c'est très généreusement qu'il partagea son immense savoir à travers de nombreux ouvrages qui font référence sur le sujet. Il amassa par ailleurs une telle documentation que dès 2006, année de création de Ferrari Classiche, la direction de ce nouveau département s'est directement rapprochée de Pourret pour avoir accès à ses archives et ainsi considérablement enrichir leur base documentaire). Pourret fut également le fondateur de Club Ferrari France. Et c'est à ce titre qu'il fit connaissance de Merrit, Pourret étant d'ailleurs bilingue.

Et c'est très vraisemblablement par son intermédiaire que Merrit put avoir accès à la 250 GT Intérim #1521 GT de Pierre Dumay qui, comme par hasard, tomba entre les mains de John Delameter peu de temps après qu'il ait cédé la Superfast à Merrit.

Ce dernier la revendit au concessionnaire Ferrari de San Diego en 1977 qui lui même la vendit dans la foulée à un riche entrepreneur immobilier, David Rose. Qui ne la conserva qu'un an.

Avant de la revendre dans l'Illinois à Don Dethlefsen, professionnel reconnu dans la restauration de voitures européennes (fondateur notamment de Werk Shop, devenu le plus grand spécialiste BMW au monde).

Assez logiquement, après quelques menus travaux, Don la revendit à un client, en l'occurrence Peter Fino, propriétaire de plusieurs salons de coiffure à Chicago et ses environs (on reste dans l'Illinois) et passionné par ailleurs de belles européennes. Pour le coup, il a eu bon goût.

Mais peut-être avait-il eu les yeux plus gros que le ventre ? Toujours est-il qu'il la vendit six mois plus tard pour 43000 livres au citoyen de sa majesté, Peter Hag, soit l'équivalent de 230 k€ actuels (Ca commence à devenir un peu plus sérieux !).

Peter Hag avait revendu dans les années 50 le business familial (commerce de vins & spiritueux) pour relancer la marque automobile Trojan (inconnu au bataillon ? C'était pourtant une marque créee il y a 110 ans dont la vocation était de fabriquer et commercialiser une petite voiture économique et simple d'entretien.) Pour celles et ceux qui veulent en savoir plus, ci-joint le lien (mais nous sommes loin des Ferrari - quoiqu'en seconde partie de l'article, il est question d'un concurrent bien plus consistent).

Trojan, Elva, McLaren, des marques intimement liées ! - Absolutely Cars

Au début des années 70, Peter s'était lancé dans le grand bain des grand prix en fondant son écurie (Quel rapport avec des voiturettes, me direz-vous ? La passion tout simplement. Là même qu'un certain Guy Ligier, un peu contemporain, dont le fond de commerce était la fabrication et la vente de voitures sans permis - qui existe toujours d'ailleurs. Contrairement aux F1, mais c'était un autre temps, celui des artisans, des ''garagistes'' comme les appelait ''gentiment'' Enzo).

En 1974, il rentra dans la cour des grands en formule 1. Mais l'aventure tourna court, puisque la fin de la saison fut également celle de l'écurie.

Trojan-Tauranac Racing — Wikipédia

Ce qui n'empêcha pas Peter de rebondir en tant que patron de l'écurie Suzuki (moto bien sûr) où il permit à un certain Barry Sheene de remporter un double championnat du monde en 76 & 77. Tout en continuant de vendre ses mini-voitures. Tout comme Ligier, les produits Trojan existent toujours mais désormais sous la forme de tricycle électrique (pour le coup à des années lumières de Ferrari).

4 ans plus tard, nous sommes en 1984, la Superfast retourne sur ses terres de destination, Peter Hag la vendant à Pater G. Sachs, ancien pilote automobile dans ses jeunes années avant de faire fortune en tant que banquer d'affaires chez Goldman Sachs (l'histoire ne dit pas s'il avait des liens familiaux avec la famille fondatrice ou si c'était juste une homonymie bienheureuse). Il continua à courir sur de nombreuses courses historiques.

Grand amateur de Ferrari, il a acquis également une autre voiture historique, la fameuse 250 GT Sperimentale (#2429 GT) qu'il possède toujours.

En 1991, Sachs se sépare de la Superfast (sans doute pour financer d'autres acquisitions) à Greg Garrison, plus passionné encore et tout aussi fortuné, assurément l'un des plus grands collectionneurs de Ferrari spéciales, et tout spécialement des Super America, Superfast et d'autres recarrossées sur mesure comme 275 GTB/4 style Competizione (#09813), 412 cabriolet (transformée par l'usine ou quasiment puisque par Scaglietti).

Greg Garrisson, de son vrai nom Marvin Garvin, est l'exemple parfait de l'american dream. Débutant en que simple copiste pour une radio à Chicago juste avant guerre, et après avoir servi sous les drapeaux comme il se doit, il s'oriente un peu par accident dans le monde naissant de la télévision fin des années 40. A la base en tant qu'assistant, il grimpe cependant rapidement les échelons, remarqué par son talent pour la réalisation. Il se fait remarquer notamment par les stars planétaires de l'époque, tels Fred Astaire, Gene Kelly. Et c'est au milieu des années 60, en animant et produisant le ''Dean Martin Show'' (émission culte aux US) qu'il connait la gloire, et qui en fait le producteur le plus ''bankable'' des Etats-Unis (autant dire de la planète à l'époque).

De par ses origines modestes, Garrisson était d'autant plus fasciné par l'esthétisme, la puissance et le luxe des Ferrari ''spéciales''. La Superfast ne pouvait que lui être destinée un jour.

Il la conserva jusqu'à sa mort, l'ayant mainte fois exposée sur les plus prestigieux concours dont elle devint l'une des plus grandes stars.

Et qui d'autre pour succéder à un véritable mécène de l'art Ferrari qu'un autre plus grand mécène ?

Robert Morton Lee, amoureux de la première heure des chefs d'oeuvre de Maranello, était celui-là. C'est peu de le dire.

En possession de :

- la plus ancienne des Ferrari de route (n'ayant pas pris part à des compétitions), le châssis #002M, la toute première Ferrari à être présentée au public à l'occasion du salon de Turin de 1948

- la 166 MM barchetta Touring #008 M, la plus glorieuse des barchetta, la #008 M, victorieuse des Mille Miglia et des 24 heures du Mans, légende parmi les légendes, pièce d'anthologie que Ferrari n'aie pas eu le réflexe de conserver*.

Mais aussi de trésors comme :

- le premier cabriolet Ferrari (Ferrari 166 inter Farina #011S, première Ferrari de Rosselini)

- la toute première Ferrari Pinin Farina (la 212 inter #0177 E déjà évoquée dans le post précédent)

- la seule 250 GT cabriolet Boano (#061 GT)

- la fantasque 410 SA Ghia de Robert Wilke (#0473SA) largement abordée dans le post précédent ainsi que les deux 410 SA Boano coupé et cabriolet ( #0477 SA & #0485 SA) également largement décrites

- la 1ère 250 GT cabriolet que s'était offert Peter Collins dans le fameux vert anglais avec sa porte conducteur échancré, histoire de pouvoir sauter directement au volant (#0655 GT)

- l'unique 400 SA cabriolet série I Scaglietti reprenant la carrosserie d'une 250 GT California (#2311 SA)

- la sixième des quatorze 365 California (#9801), voiture objet de mon avant-dernier sujet

- l'un des 4 cabriolets 400 SA série II (#4423 SA), l'une des 5 spyders 365 GTB/4 Michelotti (#15003)

Sans compter :

- une 365 GTS

- une 365 GTS/4 (Daytona Cabriolet)

- une 288 GTO

- une F40

- une 550 barchetta

- une Enzo.

Aventurier dans l'âme, Robert Lee a tout d'abord organisé des safaris en Afrique, suite à un long séjour sur place, l'ayant définitivement marqué. De cette première entreprise, il a pu remarquer à quel point l'équipement des touristes (tentes & bagages) était inadapté. De retour à New York au milieu des années 60, il a eu l'idée de créer sous la marque ''Hunting World'' une ligne de bagagerie, vêtements et ustensiles à la fois fonctionnels et élégants à l'usage des touristes ayant comme lui le goût de l'aventure. Et ce fut un succès immédiat.

Au point d'une vingtaine d'années plus tard de permettre à Robert Lee d'assouvir sa passion dévorante pour les automobiles d'exception. Outre les Ferrari listées, ils possédaient une dizaine de Rolls, la plupart ''one off', autant de Bentley, presque autant de prestigieuses françaises d'entre deux guerre (Bugatti, Hispano-Suiza, Delahaye), une poignée d'italiennes et allemandes de la même époque (Alfa 8C, Mercedes 540 K, Horch 853) ainsi que quelques américaines uniques - tout de même (Duesenberg, Cadillac V16, Cunningham).

Toutes ses voitures ayant été transférées au Musée Petersen suite au décès de ''Bob'' Lee en 2016, ou presque puisque sa fille, Anne Brockinton Lee a conservé la 410 Superfast Pinin Farina Speciale, ce qui en dit long sur la valeur tant financière que sentimentale de ce pièce unique du patrimoine automobile.

La suite au prochain numéro.

* Il est vrai qu'Enzo était tout sauf un collectionneur; son fameux adage selon laquelle ''la meilleure Ferrari est la prochaine'' est tout à fait révélateur de son indifférence pour la conservation. Tourné vers demain, il se souciait guère d'hier. A la lecture de l'excellente et exhaustive biographie de Luca del Monte, revenant sur les instants poignants où le jeune Enzo, ayant perdu son père et son grand frère, Dino, en moins de six mois (on comprend d'autant plus son attachement à ce prénom), ayant lui-même réchappé à une grippe meurtrière, s'effondra en pleur sur un banc dans un parc jouxtant le N°35 du Corso Dante à Turin, siège de la FIAT dont il venait d'essuyer le refus d'embauche. Après un moment d'effondrement, il se jura de s'en sortir. Cet instant crucial forgea sans nul doute sa foi en l'avenir. Il eut tellement raison. De même, suite au décès de son être le plus cher, son fils Dino, en hommage à son frère aïné, il ne ''survécut'' que grâce à son engagement pour la prochaine victoire de sa Scuderia, sans toutefois se rendre chaque matin sur la tombe de son fils, le seul lien avec la passé qu'il se permit.

A l'opposé, son alter-ego, du moins dans la légende des voitures de sport, un certain Ferry, bien plus préservé par la vie, avait hérité de son génie de père à la fois la foi (pardon pour la répétition phonique, c'est la deuxième fois) pour le progrès technique (d'autant qu'il en était expert) et le respect pour l'expérience passée. De fait, Porsche a eu assez tôt souci de son patrimoine.

Différence de philosophie encore visible maintenant, malgré la prise de conscience sous l'ère Montezemolo. Pour celles et ceux qui ont eu la chance de visiter les musées Porsche et Ferrari me comprennent.

le 1 février

Suite

4.9. Superfast : Château Ferrari 1957

C'est ainsi que le professeur, que dis-je le maître es Ferrari, Antoine Prunet, surnomma ce chef d'oeuvre, dont j'ai eu l'immodestie de choisir comme pseudo (mais bon quand on rentre dans le monde Ferrari, autant viser haut).

Et ce, dans son excellentissime ouvrage ''Fantastiques Ferrari'', un ravissement tant pour les yeux (grâce aux superbes photos de Peter Vann) que pour l'esprit. Livre qu'on peut encore assez facilement trouver pour une somme relativement modique (attention à l'état toutefois).

Je ne peux résister au plaisir d'en citer les plus savoureux extraits :

''Nous l'aurions volontiers appelée ''Château Ferrari 1957''', mail il se trouve que cette Ferrari unique fut baptisée d'une assez jolie façon : 4.9. Superfast. Pour expliquer cet américanisme, il convient d'opérer un retour d'un an en arrière. L'appelation Superfast - Super Rapide la traduite en français mais avec moins de résonance* - naquit en effet au Salon de Paris 1956 lorsque le même Pinin Farina présenta un exercice de style unique et prémonitoire, véritable et rarissime voiture de rêve à l'italienne (...)**

Pour la Superfast 4.9. du Salon de Turin 1957***, Pinin Farina sélectionna les meilleurs trouvailles de son premier ''dream car'' et gomma quelques détails par trop irréalistes. Ainsi les dérives contondantes s'étaient effacées au bénéfice d'ailes qui fuyaient sans obstacle de l'avant à l'arrière et se terminaient par deux feux rouges carénés comme les phares. Le pavillon reprenait le même dessin, avec trois ouïes au lieu de deux sur caque panneau de custode, mais l'intégration du pare-brise et de ses montants étaient magistralement réussie. Le jonc chromé qui ceinturait la caisse avait disparu, mais un pli discret maintenait le même effet. Enfin pour protéger la belle poupe des chocs, une lame très fine remplaçait les butoirs.

Le 4.9. Superfast apparaissait ainsi plus longue et plus lancé que sa devancière, alors qu'elle était plus courte de 12 cm et plus haute de 5 cm.''

Tout est merveilleusement et délicieusement dit. Rien à rajouter.

Un mois après le salon de Turin, la voiture traversa l'Atlantique pour rejoindre sa destinée. Elle fut acquise par le bien nommé Jan de Vroom, pilote expérimenté dans ses jeunes années (notamment au volant des premières Ferrari de compétition importées sur le continent et accessoirement banquier d'affaires, lui permettant de financer sa passion.

Il fut ainsi un très proche de Luigi Chinetti au point de fonder avec lui la cultissime North American Racing Team (N.A.R.T.). Au delà de sa lucrative activité, il avait en charge l'importation des Ferrari de route en provenance de l'usine.

Aussi, lui était-il assez aisé de se réserver certaines des plus belles pièces. Outre cette oeuvre d'anthologie, il posséda d'autres joyaux tels qu'une 250 GT SWB California dans une originale livrée vert sapin**** (#3195 GT, repeinte plus ''banalement'' en rouge depuis), une très désirable 275 GTS bleu azur intérieur beige (#07885), l'une des deux 365 P Tre Posti***** (#8815, la version blanche initiale ), une 275 GTB/4 alu dans une superbe teinte ivoire (#10311) ainsi qu'une autre 275 GTB/4 cette fois acier - sans doute son ''daily'' - dans un jaune plus vif (#10827).

Il conserva également ses voitures de course telles que la 290 MM #0628 au volant de laquelle il courut en Suède sans succès toutefois, la 500 TRC #0664 MDR avec laquelle il finit second de sa classe au 12 h de Sebring 57 et gagna sur cette même piste la course de 3 heures organisée peu de temps après, la célèbre 250 GT SWB California alu blanche******* (#2015 GT) qu'il fit courir au Mans en 60 sans succès puis à Sebring en début d'année suivante avec une deuxième place dans sa catégorie.

Très ouvert quant au fait de partager sa bonne fortune (peut-être trop, vous comprendrez en lisant la suite), il prêta généreusement la 4.9. Superfast au magazine Sports Cars Illustrated pour un essai complet. Le chanceux journaliste-essayeur mesura alors un temps record de 13''9 pour abattre le quart de mile (soit 402 m et 33 cm) au départ arrêté, soit peu ou prou un temps similaire enregistré par ce même magazine avec une Coutach LP 5OO S plus de 25 ans après ou une Audi RS2 plus de 35 ans après ou encore une M3 E36 quarante ans après. Excusez du peu !

Jan de Vroom connut malheureusement une fin tragique en 1975, retrouvé mort dans une salle fermée de l'intérieur ! Les éléments de l'enquête n'en disent pas plus mais de Vroom avait, semble-t-il lié connaissance peu de temps auparavant avec des personnages aux moeurs assez bizzare, et le fait, comme évoqué, qu'il faisait assez facilement étalage de sa réussite a sans doute attiré à lui des gens aux intentions peu recommandables.

Deux ans auparavant, il avait remise en vente la 4.9. Superfast via son réseau. Elle fut acquise par un certain Michael Del Lee, sis en Nouvelle Orléans et qui lui fit l'outrage d'y apposer en travers du capot des ailes avant quatre bandes blanches sur une largeur d'environ 10 cm (aucune photo pour en témoigner, tant mieux). Quelle hérésie ! Peut-être qu'il s'agissait d'un des drôles de personnage avec qui de Vroom sympathisa. Le fait est qu'il ne la conserva que quelques mois (ce qui ajoute à la bizarrerie de l'affaire) la revendant auprès de deux membres illustres du Ferrari Club of America, John Delameter (longuement abordé dans la partie précédente) & Allen Powell, ces deux derniers à l'affût des bonnes affaires ayant dû l'acheter pour un vil prix, notamment après le massacre pérpetré. Ils remirent évidemment la voiture dans sa configuration d'origine, avant eux-mêmes de la revendre juste après la restauration à un certain Norman Silver, non sans avoir réalisé sans nul doute une plus valu conséquente.

Ce dernier était loin d'être un inconnu dans le monde fermé et encore confidentiel des collectionneurs américains de Ferrari exclusives.

Une vingtaine de rarissimes Ferrari passèrent entre ses mains. Je ne vais pas toutes les citer toutes, se concentrant sur les plus illustres :

- 250 MM (#0312MM) dans une unique livrée blanche intérieur bleu

- 400 SA cabriolet série I #3309 SA

- 33O LM berlinetta # 4453 SA

- 250 LM #5903

- 500 Superfast (#6307 SF) dans une spectaculaire robe immaculée traversée en son milieu par une large bande bleu surligné de deux plus fines bandes, hommage à la livrée historique des voitures de course américaines

- 275 GTB spyder Nart (# 9347) dans un magnifique rosso rubino

- 330 GTC Speciale #9653 (one-off qu'on a longtemps attribué à tort à la princesse Lilian de Réthy)

- 365 GTS/4 #14653, l'une des 121 ''Daytona'' cabriolet (à laquelle la Dodici Cilindri spyder rend magnifiquement hommage et qui se vendra, soyons en certain à bien plus d'exemplaires).

Silver en fit essentiellement l'acquisition au cours des années 70 via le FCA, à une époque où toutes ces raretés étaient loin d'avoir atteint les cotes astronomiques d'aujourd'hui.

Pour preuve, en 1973, Silver revendit lui-même (en fait, pour des raisons financières et/ou de place, il achetait en même temps qu'il revendait) la 250 LM et la 400 SA cabriolet série I pour la somme de $20000 soit moins de 150 k€ actuels ! Alors qu'à elle deux, aujourd'hui, ces voitures dépasseraient aisément les 30 millions d'euros, voire plus - La dernière 250 LM proposée l'année dernière par Artcurial n'ayant pas été vendue par son propriétaire alors que les enchères ont atteint 25 millions - Soit un facteur de plus de 200 (ou 20000%). Où l'on voit bien que les anciennes (et rares) Ferrari sont passées d'un statut de véhicules d'occasion exotiques à celui d'oeuvre d'art quasi unique.

Peu avant qu'il ne décède, sentant sa fin proche et sans doute soucieux de faciliter son héritage, ses ayant droits ne partageant sans doute pas sa même passion, il vendit une grande partie de sa collection. Dont la 4.9.Superfast, et ce à Lee Harrington, rejoignant le club fermé des collectionneurs et perpétuant ainsi une heureuse tradition américaine de conservation du patrimoine Ferrari.

Mieux que des mots, je vous laisse parcourir par l'image sa collection actuelle (9 voitures absolument dingues dont une très surprenante 250 GT SWB California dans un nocciola (noisette) métalisé. Il s'agit de la #3099 GT, la 32e sur les 56 SWB qui, à l'origine, était bleu azur intérieur beige, la même configuration que la mienne (mais au 1/18e de chez CMC quand même, ce modèle ayant atteint une petite cote assez enviable, plus du triple que le prix auquel je l'avais acheté à sa sortie. Certes, on est loin des x200 des modèles à l'échelle 1, mais bon, c'est toujours bon à prendre. Enfin, je ne suis pas vendeur :).

ECR - Collection - Lee Herrington Collection - About

La suite au prochain numéro où l'on abordera la série des ''prototypes'' Superfast II, III & IV et leur fameuse ligne ''Aerodinamico''.

*NDLR : Comme quoi les grands esprits se rencontrent, Antoine Prunet usant ici d'un doux euphémisme.

**Je passe ici, ayant très (trop) longuement passé en revue cette voiture.

***En réalité, elle fut présentée auparavant en avant première au salon de Paris, démontrant à quel point ce salon comptait pour nos deux illustres protagonistes. A ce propos, lje vous recommande le très bon livre de Dominique Pascal ''Ferrari au salon de Paris'' .

****Il laissa cette California pendant plus de 4 ans dans la propriété de la Marquiise de Cuevas sur Cannes avant de la rapatrier sur New York. Il était très proche de la marquise et de sa fille. C'est fort probablement lui qui suscita l'envie à cette dernière de passer commande de sa propre Ferrari, ce qui fur à l'origine de la création de la 365 California, voiture longuement traitée dans mon sujet précédent. Sans la #3195 GT, ce sublime cabriolet n'aurait peut-être pas existé !

*****Voir à ce titre mon premier post traitant de ces deux voitures ayant inspiré Ferdinand Piëch pour une possible descendance de la 911. Et qui a peut-être inspiré le génial Gordon Murray dont il a repris l'idée des 3 places avec le poste de pilotage en son milieu pour sa mythique Mac-Laren F1.

******Ce fut l'unique California SWB à courir sur des épreuves officielles. En compétition, il y eut une autre California, mais LWB à phares non carénés (#1451 GT). Cette dernière s'est bâtie un palmarès bien plus enviable avec une 5e place absolue au Mans l'année précédente, cinq victoires absolues et plusieurs podiums dans des courses organisées par le Sport Car Club of America au cours de la même année.

le 1 février