250 GT/E la ''malaimée'' bienfaitrice !

samedi à 18:56

Bonjour à toutes et à tous,

Au temps pour moi, et non autant pour moi - je sais, c'est contre intuitif : lorsqu'on veut revenir sur un avis pour exprimer son mea culpa - le mot est peut-être un peu fort - du moins reconnaître une erreur de jugement, on aurait tendance à vouloir prendre sur soi, et donc l'autant pour moi aurait tout son sens. Mais non, c'est au temps pour moi, comme une façon abrégé de signifier qu'il est temps pour moi de prendre la parole pour excuser une affirmation erronée, une erreur de jugement ou une prise de position excessive ...ou que sais-je encore, le tout étant de faire amende honorable pour se rapprocher pour le plus possible de la véracité des faits, si tant est que nous, humains, faillibles et imparfaits par nature, nous puissions nous estimer totalement objectifs.

Mais assez philosophé; tout cela pour dire que lors de mon dernier post où je décrivais la 1ère Ferrari de série, à savoir la 250 GT PF, comme étant la ''mal aimée'' (ou la moins ''bien aimée'') ayant servi à de nombreuses transformations, la palme dans ce domaine revient en fait à la 250 GT/E (comme acronyme de Gran Turismo Evoluzione) ou 2+2. Certes, cette dernière fut produite à plus de trois fois d'exemplaires. Avec 950 unités vendues, ce fut une véritable success-story, dépassant à elle seule quasiment l'ensemble de toutes les Ferrari sorties depuis 1947.

La première (#1287GT) dans une livrée bleu nuit intérieur rouge est sortie courant mai 1960 et a été confié aux bons soins d'un artisan carrossier local pour recevoir support et renfort permettant à la voiture d'officier en tant que ''pace car'' des 24 Heures du Mans de 1960. Voir par ailleurs son historique pour le moins mouvementée.(1)

La dernière (#4963 GT) est sortie plus de trois ans après, connaissant une vie bien plus paisible.

Entre temps, ce n'est pas moins que 125 250 GT/E qui ont été recarrossées (soit un ratio de plus de 13%. C'est énorme et totalement impensable de nos jours, tant Ferrari spA a verrouillé toute modification avec une armée d'avocats et juristes veillant au grain).

Les 125 transfos se répartissent de la façon suivante :

- 34 en 250 GT SWB (ik est vrai que l'empattement juste 2 cm plus long et les phares rond surplombant la carrosserie sont autant d'éléments favorables),

- 34 en barquette TR ou TRC, avec une majorité de 250 TR59 (réalisée an grande partie par la très renomméee et talentueuse officine d'outre manche, à savoir DK engineering)

- 29 en GTO dont deux en GTO 64 et une unique et surprenante GTO cabriolet (je n'ai pas de photo de la vrai mais de sa reproduction faite par Ilario - cf. 1ère photo ci-après. A l'époque, je ne l'avais pas achetée, croyant à une élucubration du célèbre miniaturiste d'Annecy, mais j'avais tort !) (2)

- 17 California SWB ou LWB,

- 5 Drogo spéciale (avec le nez avant très allongé),

- 4 carrosseries spéciales réalisées par Fantuzzi,

- 1 carrrossé par Zagato avec le double bossage sur le toit, signature du carrossier Milanais,

- 1 conversion en Spider N.A.R.T (275)

- 1 modification complète en 250 LM (ce qui a dû représenter un travail de Titan tant les deux carrosseries diffèrent et plus encore le châssis avec deux implantation moteur diamétralement opposées).

A mon avis, les archives ont dû omettre le B à la suite du LM car une LMB me semble bien plus réaliste avec une motorisation restant au dessus de l'essieu avant.

A cela s'ajoutent six voitures qui ont servi de banques d'organe et autant qui ont vu leur moteur être démonté pour équiper d'autres de leur congénères (3) et si l'on excepte les trois prototypes d'usine.

A sa sortie, certains puristes ont jugé la 250 GT/E ou 250 GT 2+2 trop banale, pas assez racée ⁽⁴⁾

Pourtant avec sa calandre enchâssée entre les ailes avant équipée à chaque coin de feux de route se mariant avec la forme cylindrique des deux phares rond ⁽⁵⁾ dans la lignée d'aile surplombant un capot plat surligné par une ligne chromée en son milieu, sa ligne fastback à la fois élégante et dynamique prenant naissance à l'avant du pavillon à l'aplomb du montant A, rejoignant le pilier arrière ou montant C en un très léger et subtil arrondi puis filant très obliquement jusqu'à l'arrête supérieure du coffre formant une très légère cassure dans l'inclinaison jusqu'à l'arrête supérieure du panneau arrière inclinée de haut en bas, panneau délimité par la ligne de feux composée de trois cônes cylindriques verticaux, c'est une voiture de sport à la fois racée et élégante, avec l'avantage de proposer, une première pour une Ferrari, deux places d'appoint au dessus de l'essieu arrière (limitées toutefois à des individus sous 1,50 m et encore dans des conditions de confort toute relative) ⁽⁶⁾.

Pour terminer avec cette voiture ''injustement'' inconsidérée (comme ce fut d'ailleurs le cas avec toutes les 2+2 qui ont suivi), c'est la première qui a introduit la notion de série consistant à présenter un ensemble d'évolutions techniques, fonctionnelles et/ou esthétiques sur un modèle existant. On ne parlait pas à l'époque de ''m'' comme modificata - cf F512 M (faisant suite à la 512 TR et non à la 512 S), 456 M, et autre Portofino M⁽⁷⁾

La série I, largement majoritaire, représentant plus de 2/3 de la production, était caractérisée par le jonc chromé parcourant le capot en sa ligne médiane, ainsi que les feux longue portée en surplomb et à chaque extrémité de la grille de calandre.

La série II lui ressemblait largement si ce n'était qu'elle n'était pas équipée d'origine de feux longue portée et que les aérations latérales étaient à percées à même la tôle de l'aile avant et non intégrée à une plaque assemblée sur l'aile pour la série I. En fait, la plus grande différence provenait de la transmission équipée d'un overdrive sur la série II.

La série III se distinguait plus nettement avec la suppression de la nervure chromé centrale du capot pour laisser place à une large aération et un retour des phares longue portée mais cette fois totalement intégrée à la calandre.

Pour être complet, en plus de ces 950 250 GT/E, Ferrari a produit au cours de l'année 1963 une cinquantaine de ''330 America'' (de la #4953 GT à la # 5125 GT), véhicule qui reprenait intégralement le châssis et la carrosserie de la 250 GT/E, la grande différence étant sous le capot avec l'adoption du nouveau 330 de cylindrée unitaire produisant une bonne soixante de chevaux supplémentaires.

Bizarrement, alors que l'on aurait pu penser que ce moteur plus puissant aurait nécessité une plus grande entrée d'air, le capot de la série III ne fut pas repris mais c'est celui, certes plus élégant des série I et II qui fut adopté. En revanche, les feux longues portée furent rejetés de la calandre en se logeant juste sous les phares, de sorte justement à accroître l'aération du ventilateur de refroidissement.

Quant aux feux arrières, ils furent couverts par une seule oblongue protection translucide en matière plastique, préfigurant ce qui allait être repris par la 330 GT 2+2 que nous aurons le temps de traiter par la suite.

Sur les 50 exemplaires de 330 America,

- une servit au développement de la 330 GT 2+2 (#4999GT) ⁽⁸⁾,

- une fut transformée en 250 TR59 (#5005GT),

- une autre en 330 GTO (#5059GT) ou 330 LM comme furent dénommés les 3 250 GTO équipées d'un moteur 4 litres dont la #3765LM ^(9),

- cinq furent détruites et/ou servirent de banques d'organe.

Soit un faible taux de 4% de transformation et un total de 43 voitures restantes, ce qui en fait une rareté et explique une cote a minima deux fois plus élevé.

Pour la figurer, je me suis permis d'illustrer le modèle par une belle reproduction de la #4699GT dans une délicieuse livrée chocolat, marron foncé intérieur cuir naturel avec une coquetterie d'un cavallino rampante rajouté par le dernier propriétaire Michael Grossman en partie gauche (côté passager) de la calandre. C'est dans cette configuration qu'elle fut primée en 2015 lors du concours d'élégance de Monterey, ce charmant ''petit village'' longtemps administré par un certain Clint Eastwood (qui j'imagine a dû passer la main) et d'où part la fameuse Seventeen miles road qui comme son nom le suggère serpente pendant 27 kms tout au long du pacifique d'une part et de superbes villas et hôtel de luxe d'autre part (dont le fameux Peeble Beach resort où a lieu chaque année le plus prestigieux des concours d'élégance automobile courant août).

Pour finir sur cette série d'intérim confidentielle, je ne peux pas ne pas évoquer le sort de la #5055GT, 34^ème voiture de la série, dont la propriétaire, M^me Sandra West, mannequin de profession, citoyenne de San Antonio - Texas a fait l'acquisition auprès de l'incontournable Chinetti Motors dès 1963 - Je vous invite vous reporter au nota bene ci-après; c'est tout simplement édifiant ^(10).

Enfin, en plus de la première de la série ayant servi de pace car au Mans, comment terminer ce sujet sans évoquer deux 250 GT/E très spéciales, à savoir la #2293 GT et la #3999 GT qui servirent toutes deux au respect de la sécurité publique aux mains de la Squadra Mobile (littéralement ''escadron mobile'' l'équivalent de notre gendarmerie autoroutière qui à l'époque devait se contenter de 404 break. Me direz-vous, il y avait comme un air de famille vu de l'avant, mais autant dire que l'on avait beaucoup moins de risque d'en voir la partie arrière qu'avec la 250 GT/E 🙂).

L'histoire ne dit pas si l'administration a bénéficié d'un prix spécial, mais il est certain que ce n'était pas un don d'Enzo qui, certes, avait un grand sens civique, mais également un sens très aiguisé des affaires ^(11).

La première fut rapidement mise hors d'état mais la seconde affectée au vice brigadier Armando Spatafora, avec sa plaque spéciale ''Polizia 29444'', fit la fierté de son brillant récipiendaire mais aussi de toute la police romaine pendant six (trop courtes) années avant d'être réclamée en 1968 par le ministre de l'intérieur comme véhicule d'intervention rapide - il est vrai que nous étions en pleine période des brigades rouge et que la nécessité de se rendre rapidement ou d'échapper à toute tentative pouvait justifier une telle réquisition. Elle resta au service de ce ministère pendant 4 ans.

Mais fin 1972, en plein début de la première crise pétrolière et des premières croisades contre la vitesse, victime de tous les accidents mortels (vous comprendrez que j'exagère le trait), cela aurait fait mauvais effet de remplacer la vieillissante mais néanmoins fringante 250 GT/E par une toute nouvelle 365 GT4 2+2 (plus tard plus connu sous son appellation 400, 400i puis 412). Cela aurait sans nul doute fait son effet d'autant que la ligne très effilée de cette voiture se serait bien marié avec le bleu marine de la Squadra et qu'elle aurait pu officié pendant de longues années, la voiture en question ayant été commercialisée sous ses différentes variantes évoquées pendant près de 17 ans, un record pour les productions de Maranello. Au lieu de quoi, squadra mobile et carabinieri se sont rabattus sur Giulietta TI ... pas si mal me direz-vous comparé aux R12 nationales 😞 . Mais avouez qu'un Purosangue aux couleurs bleues et blanches de la carabinieri ferait certainement son effet. Ceci dit, nul doute qu'une version verte & blanche aux couleurs du Quatar ne tardera certainement pas à voir le jour, si ce n'est déjà fait (sauf si Ferrari y pose son véto .... sauf que se fâcher avec un tel client n'est certainement pas dans las plans des hommes du marketing de la marque).

Cette voiture mérite un post à par entière. A suivre. En attendant, voilà un lien vers un site pour mettre en appétit :).

A vendre : Ferrari 250 GTE 2+2 Polizia de 1962 - Motorlegend

A suivre au prochain numéro !

⁽¹⁾ Donc, comme évoqué, la #1287GT est d'abord apparue comme pace car au Mans 1960. Pour l'anecdote, elle était basée sur le châssis de la #2257 SA (400 SA - cf. post sur ces voitures très exclusives) dont elle reprenait le moteur, un 4 litres de 340 ch. De quoi assurer un bon rythme aux participantes de la course mancelle. Après quoi la voiture est revenue à Maranello avec son immatriculation d'origine (MO 54083), le propriétaire officiel étant le commendatore en personne. Même si l'on a aperçut à son volant, comme le prouve la seconde photo ci-après, rien ne prouve qu'il s'en soit servi souvent, préférant de loin être véhiculé par son fidèle chauffeur, Dino Tagliazucchi, dans sa 404 de prédilection. Toujours est-il que la voiture fut vendue le 23 juillet 1964 à un Mr Dezille, honnéte et aisé citoyen parisien, non sans que la voiture retrouve un moteur tipo 128 F - 3 litres, perdant au passage une centaine de chevaux. Elle fut à l'occasion immatriculée ''8565 QJ 75'', immatriculation qu'elle conserva pendant plus de 35 ans jusqu'à l'orée du XXIe siecle, la voiture changeant plusieurs fois de mains mais toujours dans notre bel hexagone, sans toutefois connaître une vie (très) mouvementée, ayant été quasiment détruite en 1972 dans un accident de la circulation par son second propriétaire Jan Chudzik, ce dernier s'en sortant heureusement avec quelques contusions mais certainement un amour propre très froissé. La voiture fut ensuite vendue en pièces détachées, un certain François Berson, garagiste de son état, en acquérant moteur, transmission et train avant restés indemnes, revendant vilebrequin et pompe à eau; ce dernier céda ses mêmes éléments à un des ses confrères, Charles Robert, agent automobile spécialisé dans les voitures de sport sis à Nogent-sur-Marne.

A cette occasion, ce dernier changea deux cylindres du moteur de la voiture avec ceux d'un moteur de 400 SA qu'il était en train de réfectionner. Il vendit ensuite l'ensemble à Jean Coway, homme d'affaires ami de Pierre Bardinon auprès de qui il put changer la boite de vitesse quatre vitesse pour celle d'une 330 GT équipée d'un overdrive. Est-ce par manque de temps ou de moyen, ou un peu des deux, mas toujours est-il que ce même Jean Coway a revendu toutes les pièces à Charles Robert qui lui-même les a recédées au François Berson de départ en paiement d'une remise à neuf d'un moteur de Bugatti tyoe 57 !!!

Et ce n'est qu'en 1998 que le fils de François Berson s'attela à la tâche de restaurer entièrement la voiture, l'augmentation de la cote aidant. Au final, en plus du moteur, de la transmission, des trains roulant, le châssis s'est avéré en bon état. Le travail consistait en une réfection totale de la carrosserie, ce qui fut chose faite à partir d'une caisse de 250 GT/E, l'une des six ayant servi de banques d'organe.

Une fois terminée, la voiture fut achetée en octobre 1999 par Pierre Vaïda, éminent cardiologue de Bordeaux, pour la somme de 500 000 F, soit environ 120 000 € actuels, relative bonne affaire dans la mesure ou la cote actuelle pour une 250 GT/E en parfait état tourne autour des 300-350 k€ (qui plus est pour une voiture ayant appartenu au Commendatore en personne et ayant servi de pace car au Mans 1960 voyant le triomphe de Ferrari avec un doublé et pas moins de six Ferrari dans les 7 premiers (Il fallut attendre 1983 et l'archi-dominatrice Porsche 956 pour voir mieux avec 9 voitures dans les dix premières, la non Porsche, une Sauber se classant 9e !). Immatriculée ''BM-740-BV'', la voiture fut proposée à la vente en mai 2017 à l'occasion des Ferrari Days de Spa-Francorchamps.

A cette occasion, un certain Stanislas Mauchoir fit une offre à 660 000 €, frais d'enchères comprises, mais s'est finalement désisté. Aux dernières nouvelles la voiture est toujours en vente.

⁽²⁾ La vraie (#3919 GT) a été recarrossé en GTO avec l'ablation du toit par Mark Gerrish de chez M&L Coachworks pour le compte d'un certain Frank Beard, ni plus ni moins que la batteur de ZZ Top (Décidément, il y a une histoire d'amour entre les batteurs et les pur sangs de Maranello - cf. la collection mirifique, que dis-je ''alibabesque'' d'un certain Nick Mason : 250 GTO, celle qui a terminé 2ème eu Mans 63, excusez du peu, 365 GTB/4 Gr IV Ferraud, 8e au Mans 73, 512 M - pas sûr de son palmarès, certainement une belle place d'honneur, les 917 trustant ''malheureusement'' les 1ères places à cette période hallucinante des 5 litres (cf. délicieuse vidéo ci-après* Je vous recommande vivement de la visualiser pour celles et ceux d'entre vous qui ne l'aurait pas déjà vu. Rien que pour les vocalises des V12 de la GTO et de la Daytona Gr IV).

⁽³⁾ Excepté pour la #2713GT pour laquelle le moteur a été monté dans un hydravion, à l'initiative d'un certain Jim Holson, honorable et téméraire citoyen de Salt Lake City !!! Au décollage, les passagers devaient apprécier à leur juste mesure la mélodie du V12. Et cela prouve la confiance portée à la robustesse du tipo 128 F, la panne moteur, comme vous l'imaginez, n'étant pas permise une fois dans les airs. La #2713GT servira de prototype pour la série II et pour service rendue récupérera par la suite le moteur de la #3225GT, une série II en dépôt chez nos amis outre-quiévrain du garage Francorchamps.

Sinon, 3 moteurs de 250 GT/E ont été installés dans des 250 GTO (eh oui), à savoir :

- la cultissime #3705 GT, seconde au Mans 62 (et ce depuis 2013, à l'initiative des derniers propriétaires, le couple Ed & Leslie Davies, le but étant tout simplement de préserver le moteur d'origine - Bien vu!),

- la #3809 GT (qui reçut le moteur de la #3275GT fin 1977 et qui apparemment en est toujours équipée),

- et la #3729GT (qui depuis fin 2008 a retrouvé un bloc d'origine, condition sine qua non pour pouvoir être certifié par Ferrari Classiche comme son propriétaire John Shirley en fit la demande). Cette superbe voiture, acquise depuis par Simon Kidston, a fait sensation lors de la fabuleuse édition 2024 de Rétromobile dans sa rare, dirai-je même unique livrée blanc ivoire pour une 250 GTO, où elle était judicieusement exposée sur un promontoire en bois précieux).

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⁽⁴⁾ Il est vrai qu'en face d'elle, avec la 250 GT/Lusso, elle avait fort à faire tant cette dernière est d'une beauté à couper le souffle (A mon avis, et je suis certain qu'il est partagé avec beaucoup d'entre vous, il s'agit sans conteste de l'une des plus belles Ferrari, si ce n'est de la plus belle - en tout cas, assurément dans le TOP 3). Et puis à l'époque, les puristes ont dû quelle idée a eu l'ingegnere et ses équipes de proposer une Ferrari ''familiale'' (toute proportion gardée) !

Une réaction un peu comparable à celle qu'a pu provoquer dernièrement l'arrivée sur le marché du Purosangue, là également toute proportion gardée car la 250 GT/E conservait une carrosserie coupé profilée avec un empattement contenu là où le Purosangue présente une carrosserie nettement réhaussée (+ 206 mm / Lusso GTC4 excusez du peu, même si elle reste basse relativement à ses concurrentes) et surtout avec 4 portes (certes subtilement traitée par l'ouverture en sens opposée et l'absence de poignée arrière visible). Mais voilà, une Ferrari à 4 portes (et même 5 en comptabilisant l'ensemble des ouvrants dont le hayon arrière) était un interdit absolu édicté par le Commendatore en personne (même si en 1980 Sergio Pininfarina avait présenté une très belle berline 4 portes sans montant B, tout simplement baptisé Pinin). Seulement le temps a fait son oeuvre et même si Ferrari a longtemps résisté aux sirènes des diktats du sacrosaint marketing (aux yeux des financiers et actionnaires), au delà du mythe, l'entreprise, comme tout autre, y a vu un moyen de maximiser ses profits (tout en ne sacrifiant pas son image de marque, tellement précieuse dans le domaine de l'hyper luxe dans laquelle elle navigue ou dirai-je même elle surnage), le marché des Sport Utility Vehicle étant devenu incontournable pour pénétrer durablement les nouveaux marchés où le off-road peut s'avérer utile (même si Ferrari se défend de considérer le Purosangue comme tel mais plutôt comme un FUV comme Ferrari Utility Vehicle 🙂 ). Et puis, comme le pratique depuis fort longtemps sa marque consoeur contemporaine d'outre-Rhin, de tels véhicules permettent justement de financer la poursuite de véhicules de rêves telle que GT2, GT3 & autre GT4 RS pour cette dernière ou Speciale, Competizione, XX et autre SP 1, 2 ,3...etc pour notre chère marque. Disons donc que c'est pour la bonne cause : les finances au service de la continuation du rêve !

D'ailleurs pour la prochaine série de l'exclusive Icona, il est question, semble-t-il d'un hommage à la dernière oeuvre du commendatore, la ''divine'' F40. Pour le coup, celle-ci portera-t-elle l'appellation SP40 ?

D'autres (notamment anglo-saxon, sans doute par chauvisme) la désignerait comme la F44 reprenant ainsi le numéro fétiche de Lewis, d'autant plus que la pose mythique qu'il a sciemment orchestré devant la F40 (la sienne ?) et la maison du Commendatore au sein du circuit de Fiorano, a fait naître chez nos amis tifosi de la perfide d'Albion les espoirs les plus fous.

Manual Ferrari F40 Tribute Will Be Called F44 After Lewis Hamilton

Au vu du démarrage (bien) plus laborieux que prévu, il n'est pas certain que l'hommage soit rendue si rapidement au célèbre pilote de sa majesté.

D'ailleurs, de mémoire, aucune Ferrari, même unique, n'a été désignée, ne serait-ce que partiellement en hommage à notre si cher Schumi qui, pourtant avec 72 victoires et 5 titres consécutifs (soit à lui seul le tiers du palmarès de la Scuderia), méritait (pardon mérite parce qu'il est toujours avec nous et dans nos coeurs de Tifosi). Pourquoi pas une MS5, 5 étant son numéro, mais qu'il a porté finalement assez peu, le numéro 1 lui revenant si souvent ? Jean Todt et Signore Luca di Montezemolo, si vous nous écoutez, merci d'intercéder en la faveur de ce si grand pilote qui a tant fait pour la gloire de Maranello. Voilà c'était mon plaidoyer dont je pense, du moins j'espère, n'être pas le seul à vouloir porter au sein de la communauté des Ferrarista.

⁽⁵⁾ On reprochera a posteriori qu'elle ressemble en cela à une ''vulgaire'' 404, mais cette dernière est apparue deux ans après et il ne faut pas oublier que cette voiture a longtemps servi de moyen de transport d'Enzo, juste avec en plus un volant Nardo et des anti-brouillards intégrés comme la 250 GT/E inspiratrice !) gne Fastback magnifiquement éxecutée,

⁽⁶⁾Mais au moins, Ferrari avait pris les devants par rapport à une autre 2+2 qui allaient faire sa première apparition au salon de Francfort de 1963 et dont la phase 2 de la 8e mouture continue aujourd'hui à proposer cette implantation. L'ironie du sort est qu'Enzo ne cherchait absolument pas à proposer une telle configuration, une voiture de sport comme il la concevait se limitant à une stricte deux places alors que pour Ferry (puisque vous l'avez deviné, nous parlons de la 911), la fonction d'accueillir deux adultes et a minima deux enfants était une exigence incontournable du cahier des charges; il aurait même voulu que la voiture puisse accueillir 4 adultes, ayant même commissionné Pininfarina et le bureau de style interne à cette effet, mais les résultats étaient loin d'être convaincants (mais c'est un autre sujet, n'étant pas dans un forum consacré à la firme de Zuffenhausen que je sache).

⁽⁷⁾ et peut être dès cette année Roma M, même si cela ne sonne pas très bien - je parie plutôt pour une Roma T ou H avec l'adoption quasi inévitable du V6 bi-turbo de la 296 - en même temps, il y a pire, cette motorisation étant à la base de celle des glorieuses 499P, double et prochainement triple (?) vainiqueur du Mans et ayant démarré en trombe avec deux victoires sur les deux premières courses dans le championnat WEC.

⁽⁸⁾Pour la petite histoire, la #4999GT rejoignit ensuite les US via la NART ou Chinetti Motors et fut revendue en 1982 par le concessionnaire récipiendaire Foreign Cars Italia sis dans à Greensboro dans le Connecticut au concessionnaire de Newport dans le Rhode Island pour la modique somme de $7995 soit compte tenu de l'inflation et du taux de change un peu moins de 22 000 € actuels, moins qu'une Clio ou une 208 neuve de milieu de gamme (alors que compte tenu de la rareté de la voiture, la cote actuelle, si tant est qu'une d'entre elles soit mise à l'encan, serait a minima de l'ordre du double d'une 250 GT/E soit plus de 500 000 €. Un sacré beau rendement !).

Une fois à Newport, un peu l'équivalent du Saint Tropez de la cote est américaine, en plus select et classe encore (c'est l'endroit de villégiature des riches familles pionnières des Etats-Unis), la voiture n'eut aucun mal de trouver un propriétaire, avec un beau bénéfice à la clé pour le concessionnaire.

En 1995, elle est revenue en Europe, en Allemagne plus précisément à Langenfeld (sis en Rhénanie entre Düsseldorf et Cologne) via la biennommée concession Modena Motorsport pour le compte d'un citoyen des pays bas qui a préféré reste anonyme. La voiture y coule toujours des jours heureux au milieu des tulipes, moulins et autres polders (pardon pour le cliché !)

⁽⁹⁾3675LM qui en 2023 fut vendue par RM Sotheby's pour la somme record de 45 millions de $, soit 51,7 millions avec les taxes et commissions (on comprend pourquoi les maisons de vente aux enchères roulent sur l'or !). Cela étant, la #5059GT en question a beau ressembler fortement à son illustre ''aïeule'' modèle, sa cote, si toutefois le propriétaire actuel, un sujet de sa majesté la reine Elizabeth II - euh non du roi Charles III - (je ne m'y fais pas) la mettait en vente, il ne pourrait pas espérer d'en toucher le centième, voire bien moins !!

Il a d'ailleurs tenté de la vendre en 2000 lors du festival de Goodwood mais a fait chou blanc; l'histoire ne dit pas quelle enchère maximum a été proposée. En tout cas, insuffisamment. On voit ici toute la limite des répliques, qui, sur le coup, procurent sans nul doute une fierté certaine aux propriétaires commissionnaires, pouvant donner le change en se pavanant au volant de ce que les béotiens et profanes, même un temps soit peu au fait de l'histoire, considèrent béatement comme un trésor roulant mais induisent une large déconvenue, une fois le propriétaire ou ses héritiers décident de s'en défaire.

(10) En fait, lors de son décès prématuré à l'âge de 37 ans, Sandra West, conformément à ses dernière volontés, tenant tellement à sa 330 America bleu pastel s'est faite carrément inhumer à son volant. Vous imaginez quel chantier funéraire cela a dû être. La jeune femme a été enterré au volant de son America, le tout étant scellé dans un container hermétique. Apparemment femme et voiture reposent en paix au cimetière de San Antonio. Je parierai que l'America est dans un meilleur état que sa dulcinée de conduite !

Pour que celles et ceux que cela intéresse, voici plus en détail cette histoire que l'on dirait toute droite sortie d'un polar américain :

Inhumée avec sa Ferrari… La classe souterraineEn voiture Carine | En voiture Carine

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⁽¹¹⁾Bien plus tard, Ferry Porsche, dans les années 90, fit don d'une 993 aux célèbres bi-ton vert pomme et blanc à la Polizei (pour célébrer la millionième Porsche produite). Vous m'objecterez certes que Porsche avait bien plus de moyens que Ferrari et pouvait se permettre une telle largesse. Or, ce n'était pas vraiment le cas : nous étions en pleine guerre du Golfe (la ''première guerre du golfe'' comme disaient les inconnus pour les boomers qui doivent avoir la référence) et les ventes de voitures de sport étaient en berne, voire carrément en chute libre pour Porsche qui n'avait plus alors que la 911, en l'occurrence la type 993, au catalogue. C'est donc un geste d'autant plus méritoire à mes yeux.

Maintenant, certaines mauvaises langues pourront suspecter qu'il s'agissait là plutôt d'un coup de pub. et que derrière le richissime Bundesland du Bade-Wurtemberg a dû mettre la main à la patte comme l'on dit trivialement. Il n'empêche que le geste a un certain panache.

Et on aurait pu s'attendre qu'il fasse de même avec la millionième 911 produite il y a deux ans (eh oui, çà laisse rêveur), mais cette fois, le directoire a décidé de la conserver pour le propre musée Porsche (ou plus exactement mise sous bâche dans le bunker des archives secrètes sont seuls quelques privilégiés peuvent avoir accès, non sans après avoir eu les yeux bandés pour éviter de repérer les lieux ...). Autre époque, autre moeurs.

*A ce propos, je ne résiste pas à la tentation de joindre la vidéo suivante où l'épouse de Nick Mason, Annette, prend le volant de la GTO, laissant celui de la 365 GTB Gr IV à la sympathique animatrice Joddie Kidd dans le cadre de son émission ''Kidd in the sweet shop'', les deux amies Ferraristes se rendant dans un pub du Sussex pour partager ensemble ''a cup of tea''. Un délicieux moment qu'elles nous font partager.

il y a 6 heures

Comme ''promis'', voici l'histoire de la #3999 GT de la Poliza Nationale.

En 1962, lors d'une cérémonie de remise de prix à laquelle assistaient le président de la République italienne Giovanni Gronchi et le chef de la police Angelo Vicari, on demanda ce qu'il fallait faire pour lutter contre la criminalité à Rome.

Dans une Rome où la lutte des clans et mafias prennent de plus en plus d'importance, les forces de l'ordre, malgré les innombrables efforts des officiers impliqués, ont du mal à contrecarrer la criminalité locale, qui dispose de voitures puissantes pour assurer sa fuite.

La réponse fut : il faut disposer d'une Ferrari ! Grâce à ses performances élevées et à ses quatre places, la 250 GT/E a été choisie par la police italienne comme voiture rapide pour lutter contre les gangsters : la police italienne a demandé à Ferrari de lui construire deux GT/E pour l'aider à capturer les membres de la mafia romaine qui avaient réussi à mettre la police dans l'embarras. Les voitures étaient équipées d'un gyrophare bleu, de la radio (voir équipement intérieur / 4^e photo), de la sirène et de la livrée de la Squadra Mobile.

La #3363 a été livrée en 1962, mais a été gravement endommagée dans un accident mortel lors d'essais routiers d'entraînement.

La #3999 a été livrée à la Squadra Mobile de Rome en 1963 avec la plaque d'immatriculation « POLIZIA 29444 », le conducteur officiel de cette voiture était le légendaire Marshal Armando Spadafora appelé Armandino (l'homme qu'on aperçoit sortant de la voiture sur la 2^e photo).

Sparafora a suivi un cours de formation au pilotage à Maranello - avec les trois collègues Carlo Annichiarico, Dalmatio De Angelis et Giuseppe Savi - dispensé par le célèbre instructeur et pilote de course Roberto Lippi. Cette voiture a été utilisée avec succès pendant plusieurs années et a été impliquée dans plusieurs poursuites policières légendaires. Il était habituel de voir la voiture noire de Maresciallo Spatafora circuler le long de la Via Veneto pendant les nuits chaudes de la « Dolce Vita » romaine.

Le vice-brigadier Armando Spatafora (1927-1987) que les malfrats romains connaissaient et craignaient pour son sens de l'investigation, sa mémoire visuelle et son habileté au volant a fait l'objet par le quotidien Il Tempo de l'adage suivant : "Si tu sors tard le soir, fais toujours attention à la panthère ! Mais si tu sors tard dans la nuit, fais attention à Spatafora".

Au cours de ces années de collaboration, le duo Ferrari-Spatafora a consigné dans l'histoire une série d'opérations à couper le souffle, au point qu'un film relatant les exploits de ce duo de choc a été réalisé en 77. Il s'agit de « Poliziotto Sprint », réalisé par Stelvio Massi. Dans ce film, le point culminant est la course-poursuite en plein centre ville de Rome entre la Ferrari 250 du vice-brigadier et l'Alfa Romeo 2500 des malfrats. La vraie course poursuite a eu lieu en 1964 et s'est terminée par l'arrestation des bandits à six heures du matin sur la Plaza di Spania. Les 136 marches de l'escalier débouchant sur la place (voir 3^e photos) ont été fatales pour l'Alfa, tandis que la GT/E s'en est sortie avec quelques dommages au niveau des trains roulant et du soubassement mais après un séjour à Maranello pour remise à niveau, la voiture reprit son service.

En service jusqu'en 1968 dans la police, puis de 68 à 72 au ministère de l'intérieur, elle a été vendue aux enchères en 1973 par Alberto Capelli (le premier à droite de la dernière photo)vdans le cadre d'enchères des biens de l'état italien.

Ce dernier est malheureusement décédé quelques années après mais la voiture est restée dans la famille, comme en atteste son fils :

" Mon père avait l'esprit du collectionneur. Mais il avait aussi une qualité que j'ai aussi, héritée de lui : conserver les objets autant que possible, tels qu'ils sont.Après le décès de notre père, nous avons recouvert la GT/E d'une bâche de protection. Elle est restée ainsi pendant une vingtaine d'années, bien que nous ayons accepté de la montrer à quiconque qui en faisait la demande.''

En 2020, la famille Capelli a mise en vente la voiture via la célèbre maison de ventes aux enchères Girardo & Co.

Ferrari 250 GT 2 + 2 Polizia : Police montée - Heroeslife