330 GT 2+2 : Le regard qui tue !

[4.9. Superfast 95]

Dans le cadre des premières Ferrari de ''série'', après la 250 GT PF, la 250 GT/E, il est logique de traiter de la 330 GT 2+2.

Et avant toute chose, il est indispensable de parler de son designer, Tom Tjaarda (1934-2017), américain d'origine néerlandaise.

Il était à bonne école, son père, Joop, étant lui-même designer chez Ford US où il a supervisé le design de la Lincoln Zephyr.

Après le divorce de ses parents en 1939, Tom vit avec sa mère à Detroit. Il fréquente le lycée de Birmingham puis étudie l’architecture à l’université du Michigan. C'est dans cette université qu'un professeur de design industriel lui confie la tâche de construire un modèle de voiture sportive à échelle réelle. Ce professeur montre le modèle finalisé à son ami, Luigi Segre, chef de la carrosserie Ghia à Turin.

Qui décide d'embaucher le jeune Tom en Italie où il restera jusqu'à la fin de sa vie.

Une fois installé à Turin, Tjaarda dessine plusieurs modèles de voitures : certains sont produits en série, d'autres restent des prototypes ou des véhicules d’exposition. Au bout d'un an, en 1961, Tjaarda est embauché par Pininfarina. Là, il dessine plusieurs modèles automobiles dont la 330 GT 2+2 qui nous intéresse et plus tard la 365 California (que j'ai déjà traitée il y a plusieurs mois) ainsi que la Fiat 124 Spider et la Corvette Rondine.

De par ses origines, Tom était forcément influencé par le design des belles américaines, mais vouait également un goût prononcé pour les Rolls & autres Bentley.

De fait, il n'a pas pu passer à côté de la mode des double phares horizontaux marquant les voitures de luxe outre-atlantique, la Cadillac Eldorado Brougham en étant une expression ultime; il n'a pas pu non plus ignorer les fameux ''chinese eyes'' apparues au tout début des années 60 sur les carrosses orné de la flying lady ou du B ailé. Et moins encore l'unique Superfast IV bleu foncé présentée au salon de Paris 62 dans sa livrée bleu marine et surtout ses deux double phares (à partir du châssis #2207 SA initialement en livrée immaculée et aux phares totalement rétractables=.

De fait, rien d'étonnant à ce qu'il apporta l'idée des doubles phares pour sa nouvelle oeuvre majeure que lui confiait son patron Sergio. Parti risqué mais gagné, tant il est vrai que cette 2+2 devait séduire une clientèle américaine déjà très porté sur les double phare, signe extérieure de richesse. Qui peut le plus, doit avoir le plus !

Et à regarder de plus près, il s'est fortement inspiré des chinese eyes des Rolls & Bentley S2, d'autant plus que les phares longue portée à l'intérieur était significativement plus petits que les phares de route placés à l'extérieur, ce qui donne sous certains angles l'impression que la voiture ''louche'' un tant soit peu, ce d'autant que l'espace entre les deux sets de phare est vide, le capot naissant après les phares et le galbe dans la prolongation jusqu'à l'arrête supérieure de la calandre passant sous l'habillage chromée recevant les feux.

De sorte que l'on a comme l'impression que les feux occupent une place presque démesurée de la face avant.

Ce qui n'empêche que la 330 GT 2+2 série I a fait un score honorable avec 500 véhicules vendus (+ 2 prototypes) de la #3105 GT (1^er proto) jusqu'à la #7129GT, le tout sur une période de quasiment 4 ans.

Avec en matière de transformation :

- 30 en 30 250 GTO ou plus exactement 330 GTO dont deux en version 64 (Il est vrai que la puissance de 300 chevaux et la configuration de soubassement du moteur est 'idéal'' pour l'obtention d'une 330 GTO) - cf. photo d'une étonnante version jaune (#5837GT) ainsi que l'une des répliques de la 1^ère GTO avec ses bades tricolores italienne en compagnie de la toute première 250 GT/E dont j'ai longuement parlée pas plus tard qu'avant-hier,

- 8 en 250 TR,

- 5 en California (dont la #5807GT ayant été convertie en 330 GTO en 88 puis 10 plus tard en California, ayant été vendue alors pour §120000 soir environ 230000 € actuels (cinquante fois moins qu"une authentique),

- 4 en SWB

- 2 en 330 LMB (base idéale puisque les LMB étaient équipées du même 330, juste légèrement ''boosté'' d'une vingtaine de chevaux supplémentaires,

- 2 en 330 P4 + 1 en 330 P2 (l'histoire ne dit pas si le 330 a été revue en conséquence avec 100 à 150 chevaux de différence entre les 300 de la voiture de série et les 400 à 450 des divas Sport compétion),

- 4 en conversion série III avec 2 phares au lieu des controversés 2x2 phares (chiffre finalement étonnamment bas tendant à démontrer que l'audacieux et discuté (et non discutable) choix fait par Tom Meade n'était pas si objet à controverse auprès des acheteurs,

- 10 en carrosseries diverses allant des spyder Nembo, 275 NART, barchette Touring, Fantuzzi façon LM spyder et même un targa Michelloto (#6109GT), jaune orangé surligné par un trait de gouge noiur traversant le flanc latéral d'un passage de roue à l'autre et dont l'arcaau targa est surmontée d'un roll-bar tout aussi noir, l'ensemble donnant une ligne bien plus 70's que 60's ainsi qu'une 330 ''Superfast'' (#6267GT), voiture achetée par la Prince Bernhard. D'ailleurs, plus que 330 GT 2+2, il serait plus judicieux de la désigner comme 500 Superfast* / 330

A ces 67 transformations (soir un taux de 13,4% tout à fait comparable à celui de laquelle elle a succédé), il faut ajouter 28 donneuses d'organe et 52 dont le moteur a été utilisé sur d'autres voitures, ce pour le coup donne un total de 147 voitures ou près de 30% qui n'ont plus leur format d'origine, ce qui est considèrable..

[4.9. Superfast 95]

Parmi les voitures célèbres, outre la 330 ''Superfast'' évoquées ci-avant (cf. photo ci-après), il faut citer:

 

- la #4963GT qui fut la voiture personnelle d'Enzo en personne. Remise au commendatore le 10 janvier 1964 dans une belle livrée pino verde, intérieur beige crème, elle fut immatriculée ''MO 102442'' et ce jusqu'au 17 décembre de la même année, date à laquelle l'ingegnere s'en sépara. La voiture fur reprise par le concessionnaire de Milan en tant que véhicule de Direction (et c'est peu de le dire). Immatriculée ''MI 967176'', elle fut finalement achetée un peu plus tard par un amateur helvétique qui la conserva pendant plus de 7 ans. A son décès, elle fut mise en stockage jusqu'en 2023. Elle fut récemment remise en vente en 2024, mais sans plus d'information ... Je suis preneur si l'un(e) d'entre vous en connaît plus sur le sujet.

 

- la #6781GT qui a appartenu à un certain John Lennon dont il a fait son ''daily'' jusqu'à ce qu'il ne disparaisse dans les conditions stratégiques que nous connaissons tous.

La voiture a été commandée début 1965 auprès du célèbre concessionnaire Maranello Concessionnaire, sis à Egham à une qunzaine de miles à l'ouest de la City dans un bleu Azzurro 19278 M et avec la particularité d'un toit ouvrant en toile allant de la ligne arrière de la baie de pare-prise jusqu'au renfort supérieur de la ligne de pavillon arrière (en clair assurant l'ouverture maximale que permettait la structure de la voiture).

Le célèbre et génial artiste en prit possession le 20 avril dès son arrivée à la concession avec sa plaque d'immatriculation ''DUL 4C''. Il la conduisit régulièrement pendant plus de quinze jusqu'au drame, à son meurtre survenu le 8 décembre 1980, à la porte de son immeuble, le Dakota Building, alors qu'il revenait d'une séance d'enregistrement.

C'est un certain Mohamed Al Fayed, celui-là même dont son fils est mort tragiquement avec Lady Di, qui s'en porta acquéreur, Celui-ci la conserva plus d'une vingtaine d'années avant de la céder le 12 juillet 2013 via Bonham's pour £359000 soit près de 520000 € actuels.

 

Il y eut ensuite 125 série II qui se distinguait uniquement par l'adoption d'une boite cinq vitesses synchronisées en lieu et place d'une boite qutre avec overdrive sur les série I. Sinon, même regard à quatre phares.

Sur ces 125 voitures (allant de #6939GT à #7547GT),:

- 3 furent converties en GTO,

- 3 en California,

- 2 en barquette TR

- 4 en série III (à deux phares uniques).

En plus deux servirent de banques d'organe, quatre donnèrent leur moteur. 

Soit série I & II confondues un taux de transformation de 12,7% et au total 26,5% de voitures changées et/ou disparues / leur configuration d'origine.

 

La série III apporta un changement esthétique avec l'adoption de phare simple, affinant d'autant le galbe supérieur des ailes avant ainsi qu'élargissant visuellement le capot avant, les trois phares arrières furent également disposées sur une plaque horizontales donnant également l'impression d'une largeur accrue de la proue de la voiture. L'exemplaire photographié ci-après une ''Out of Barn'' (littéralement sortie de grange). Il s'agit de le #6557 GT, deuxième voiture de la série, présentée au salon de Paris 1965 sur le stand de la Franco Britanic, alors importateur français de Ferrari. Cette voiture servit, six années plus tard la 250 GT/E, comme pace car au Mans, ce qui ne porta pas chance à la Scuderia face à la razzia opérée par le constructeur de Dearborn et son triplé historique*

La série III fut produite en 455 exemplaires entre septembre 1965 et avril 1966**

Elle ne donna lieu qu'à 6 transformations (soit dix fois moins que pour les séries I &II, signifiant sans doute que les designers PF avaient vu juste) et aucune ne fut donneuse d'organe.

Outre classiquement, une conversion GTO, une autre en SWB et deux en TR, deux transformations, dirai-je même reconstruction, méritent de s'y attarder.

 

La première concerne la #7963GT qui a été commandée en direct par Luigi Chitti, ce dernier ayant assez de recourir à de patauds Chrysler ou autre Chevrolet Station Wagon lors de ses escapades sur le continent américain. C'est ainsi qu'il commendita auprès de Vignale le projet d'un break de chasse sur base de 330 GT.

Le résultat est plutôt réussi avec un montant B scindant en deux la voiture tout en mettant en évidence le compartiment arrière grâce à une généreuse surface vitrée.

Avant d'être livré à son prestigieux propriétaire, la voiture fut présentée au salon de Turin 1968. Luigi Chinetti la conserva pendant dix ans avant de la vendre à l'héritier de la firme Waterman. Ce dernier la vendit lui-même à un certain Jean-Claude Patureau alias ''Patch''. La voiture reçut l'immatriculation ''25 LSY 75''. ''Patch'' était un collectionneur averti et actif promoteur des concours d'élégance en France. C'est ainsi qu'il exposa sa Shooting Brake à Rétromobile dès 1996 puis à Bagatelle à l'occasion du concours des automobiles classiques Louis Vuitton et en 2001 à la Villa d'Este, puis à Goodwood la même année.

Elle fut reprise en 2008 par la célèbre maison de restauration et de vente DK Engineering en 2008 pour $500000; la voiture fut repeinte en un plus classique gris anthracite. Cette dernière la revendit 8 ans après, restant outre Manche auprès de Joe Macari; autre prestigieuse officine de ventes au enchères. La voiture fut à cette occasion repeinte dans son bi-ton classe et original marron-gris toit or. Proposée en 2016 à £694500, soit près de 900000 € actuels, elle ne ne trouva pas preneur.

Une nouvelle tentative lors du concours de Peeble Beach l'année suivante à un prix mini de $700000, soir 650000€ se révéla tout aussi infructueuse.

Sans doute faut-il y voir l'effet d'une carrosserie certes unique mais à l'esthétique pas forcément évidente et surtout d'une fonction break de chasse assez éloignée de ce qu'on attend lorsqu'on acquiert une Ferrari classique.

 

La seconde concerne la #7979GT, plis connue sous le patronyme ''Golden car''. Tout un programme à l'image de l'historique rocambolesque et un peu ''sulfureux'' de cette one-off.

La voiture originale fut acquise en janvier 66 par Alberto Monti, ''self-made man'' italien qui fit fortune au début des années 50 en fondant sa propre compagnie de raffinage petrolière (la SORAM).

Comme tout homme d'affaire italien en vue, il fréquentait les établissements destinés au divertissement de la jet set, et notamment de celui détenu par un certain Norbert Navarro.

L'histoire ne dit pas comment la #7979GT changea de main pour atterrir dans celles du night clubber. Toujours est-il que dès son acquisition, Navarro, n'étant pas satisfait du design trop convenu du style Pininfarina au milieu des années 1960, décida d'en faire quelque chose de vraiment unique. A cet effet, il s'adressa au célèbre carrossier Piero Drogo pour que son concept passe de l'idée à la réalité.

Le résultat était un mélange intriguant d'éléments de lignes tendues et curvilignes, y compris une calandre avant anguleuse à 4 phare carrés qui auraient pu être inspirée par la Lamborghini Marzal de Marcello Gandini. Elle a également été totalement repeinte, passant du discret Grigio Fumo d'origine à une couleur dorée beaucoup plus ''flashy'', ce qui lui a valu le surnom de « Golden Car » et le badge qui lui est associé.

Bien qu'il ne soit pas du goût de tout le monde, le design était incontestablement audacieux, avec des lignes spectaculaires tout au long des flancs, des contreforts arrière substantiels qui donnaient à la voiture des « ailerons » à l'arrière, et des conduits d'air soigneusement intégrés autour des passages de roues avant et arrière.

Elle n'a été conservée par Navarro que pendant quelques années, qui, en ''bon enfant gâté'' s'est rapidement lassé de son jouet et la revendit à Luigi Chinetti via la Carrozzeria Sports Cars de Drogo (à l'origine de la transformation). En homme d'affaires avisé, Chinetti savait qu'une telle extravagance allait facilement trouver preneur sur le continent américain. Ce qui fut le cas. Malheureusement et dirai-je sans surprise pour une Ferrari classique, le premier acquéreur américain a décidé de la repeindre en rouge, plus conformiste et conforme à l'image du constructeur de Manarello, mais entre 2008 et 2013, reprise par Goodman Racing sis à Seattle, la voiture a retrouvé sa livrée glorieuse d'antan.

En 2014, à l'occasion du XXIII^e Cavallino Classic, la voiture fut mise en vente avec une fourchette entre $400 000 & 600 000.

Mais sans succès. Deux mois plus tard toujours en Floride à Amelia Island, idem.

Puis en août de la même année, sous le numéro de lot 055, sur les pelouses de Peeble Bach en face du pacifique, le prix de réserve ne fut pas plus atteint.

Soit un destin // au shooting brake.

Trop originale, trop décalée, pas vraiment de palmarès et des propriétaires pas forcément mondialement reconnus, malgré un historique plus qu'intéressante.

Sans doute un peu de toutes ses raisons qui expliquent la relative frilosité du marché;

 

En tout cas, pour ma part à 200 € pour la #7963GT et à 90€ pour la #7979GT (mais au 1/43^e par respectivement BBR et Kess), je n'ai pas hésité à compléter ma collection par ces deux très originales Ferrari à nulle autre pareil et qui symbolisent parfaitement le vent d'audace et de liberté qui régnait à l'orée des 70's, à l'image des extraordinaires Muscle Car's que nous ont concoctées les Big Three avant que ne tombe la première guerre du Moyen Orient et toutes les crises successives - Ne trouvez-vous pas une certaine ressemblance entre la Golden Car et la Mustang Mach 1 des early seventies - cf. dernière photo ?

Période insouciante où les excès de vitesse n'existaient pas encore les limites n'en était pas fixés (''bien''), où le litre d'essence coûtait à peine le prix d'une bouteille d'eau (''bien''), mais aussi où il était permis et même très fréquent de fumer dans les véhicules, trains et même avion (''pas bien '' comme le disaient les ''3 frères'').

Pour filer la métaphore, comme le disaient ou plutôt le chantaient encore les inconnus : ''A quatre ans et demi, j'avais déjà ma Ferrari, mais je ne pouvais la conduire. Bien sûr, j'étais trop petit''.

Nous, enfants et petits enfants de la crise, avons toujours connu les crises pétrolifères, les limitations de vitesse (de plus en plus drastiques et surveillées) les surtaxes automobiles (vignette heureusement disparue mais assez rapidement remplacée par le fameux Crit'Air et Malus, les contrôles techniques ...pour le coup pas forcément une mauvaise initiative, sans compter les injonctions contradictoires bannissant les émissions de CO₂ vis-à_vis desquelles les moteurs essence, plus consommateurs par essence - sans jeu de mot -, se trouvent plus taxés comparativement aux moteurs diesel plus efficients et moins consommateurs mais mal vus de par leur plus grande nocivité / particules fines et donc pénalisés d'un point de vue Crit'Air) mais aussi les incohérences en termes de répression routière (comme la quasi-absence de contrôle d'alcoolémie et de consommation de stupéfiants, pourtant bien plus potentiellement mortifère que la légère survitesse en plein conscience et possession de ses moyens).

 

Ce qui heureusement ne nous empêche pas de continuer à rêver et même profiter pour les plus chanceux d'entre nous autour et/au volant de nos bolides, toutes échelles confondues. 

Tant qu'il y a l'espoir, il y a du rêve.

Ou comme disait respectivement Aristote, Walt Disney  et plus dernièrement Kheira Chakor:

''L'espérance est le songe d'un homme éveillé. Un rêve est un souhait que notre coeur fait, quand nous dormons profondément  (et) L'espoir donne du crédit à nos rêves ''

 

*Cf. Le Mans 66 malgré ses erreurs historiques, Enzo n'ayant par exemple jamais assisté au Mans

**Au total, il y a eu donc 1082 330 GT 2+2, soit une progression de 14% / 250 HT/E (950 exemplaires).