Les Ferrari 308 de course: et 15 qui font 29 !

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Bonjour,

Avant de rentrer dans le vif du sujet, permettez-moi de vous saluer toutes et tous et en ces temps estivaux de vous souhaiter d'excellents conges qu'ils soient en cours ou a venir.

Cela fait un bail depuis mon dernier post courant avril si je ne m'abuse. Il devait s'agir des F430 GT2 et 458 GTE apres avoir remonte la boucle des ''pistardes'' depuis la 365 GTB/4 Competizione en passant par les 512 BB LM, les 333 SP, les 550 GT & 575 GTC, les 360 GT & GTC.

Mais dans cette liste, j'avais oublie un chainon important, mais il est vrai pas vraiment en ligne avec le theme des pistardes (quoique comme on verra plus tard), a savoir les 308 de course: Groupe IV, Groupe B et meme Groupe V.

 

En fait, j'ai ete pas mal occupe ces derniers temps tant professionnellement que personnellement.

J'ai quand meme trouve le temps debut juillet de me rendre au Mans Classic et ai pu ,a cette occasion, admirer la superbe 296 GTB Giallio Tristato qui, au sein de l'enceinte, affichait fierement son ''allegance'' a Ferrarista. Sans nul doute une tres belle acquisition de l'un d'entre vous - il ou elle se reconnaitra. Le fait est qu'a sa poupe, un quarteron de joyeux membres (dont j'imagine faisait partie l'heureux proprietaire) devisaient gaiement une coupe a la main.

Je n'ai pas ose les interrompre pour me presenter - a posteriori je le regrette - mais c'est un peu ici l'occasion de le faire si toutefois l'un d'entre vous lit ce post. Il faut dire aussi que venait de demarrer le plateau des Groupe C et que je tenais a etre aux premieres loges, ce qui tombait bien puisque la 296 se situait a une encablure de la passerelle Dunlop, le meilleur spot pour voir les bolides decelerer et negocier la chicane en devers juste avant la passerelle - incontestablement l'un des endroits les plus delicats du circuit et ou de nombreux incidents ont lieu.

Et quel bonheur de voir et d'entendre ces fabuleuses voiture qui n'ont rien perdu de leur aura. Ah le rugissement du V10 de la 905 (c'est le bon mot pour un lion !), le feulement du flat turbo des 962, toujours aussi efficaces, le son rauque des V8 Judd ett Cosworth des Lola T92 et autre Nissan R90.

Et rendez-vous compte avec un meilleur temps signe en 3'40'', ces voitures egalent les LMP2 actuelles et encore sans la preparation usine et la vitesse de pointe d'un pilote professionnel, sans faire injure a l'excellent niveau des gentlemen drivers, ?surtout a ce niveau de performances. On peut estimer le gain potentiel a 10'' ce qui mettrait la meilleure des groupe C a 7/8'' du temps de la pole de cette annee !

Pour etre honnete, je pense que les voitures au Mans Classic ne prennent pas les chicanes dans les hunaudieres. Mais quand meme. Cela donne une idee du niveau de ces Groupe C qui pourtant ont toutes plus de trente, voire trente cinq ans !

Mais je m'egare.

 

PS : Veuillez me pardonner pour l'absence d'accentuation mais mon PC usuel est tombe en rade et en attendant de le remplacer a la rentree, j'utilise un PC de remplacement que j'avais acquis aux US lors de mon expatriation, raison pour laquelle le clavier en QWERTY ne comporte aucun accent et pour cause la langue de Shakespeare mais aussi de Washington en etant depourvu. Merci pour votre comprehension.

Heureusement pour ce qui est du corps du sujet, l'ayant redige auparavant sur Word pour pouvoir me relire et soigner la mise en page, correcteur d'orthographe en ligne aidant, j'ai pu beneficier de l'accentuation mis a part pour les ou.

[4.9. Superfast 94]

Ultime precision avant de demarrer. Au vu du sujet, certain(e)s d'entre vous pourront m'objecter qu'il existe deja sur Ferrarista un forum traitant des 308 Groupe IV, excellent par ailleurs. Et il est vrai que j'ai hesite de rebondir en repondant au dernier post (datant d'avril de cette annee).

Mais a reflexion, au vu du caractere tres spontane du forum, je me suis dit que ma longue intervention risquait de ''casser'' la fluidite des conversations et qu'elle serait surtout hors-sujet ou en tout cas extra-sujet puisqu'en plus des Groupe IV, je traite des Groupe B, des pistardes et des evolutions.

La egalement merci pour votre comprehension.

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Pour être clair, la 308 GTB n'a pas été conçue pour participer à des courses. Mais après l'introduction du modèle à moteur central tant attendu en 1975, les ingénieurs de Maranello n'ont pas tardé à réaliser qu’avec son moteur central et sa relative compacité, la 308 constituait une base idéale pour une version de compétition sur route.

Avec la bénédiction d'Enzo, une partie du bureau d’études de Maranello a donc planché sur le développement d’une version ‘’Corsa’’. Une 308 GTB de série a été choisie comme mulet, en l’occurrence le châssis 22711.

Le processus de développement a été pris en charge par le département ‘’Assistenza Clienti’’ et non le service Course, ce dernier se consacrant uniquement a la Formule 1 comme décidé par Enzo en personne a l’issue de la saison 1973.

Baptisée 308 GTB4 Versione Sport, le châssis 22711 a fait l'objet de nombreux essais à Fiorano, notamment aux mains de Niki Lauda. Des appendices aérodynamiques sont même testés pour augmenter la vitesse de pointe et la portance du véhicule dans l’optique de course d’endurance tel que Le Mans. Les journalistes (italiens) rebaptisent la voiture 308 GTB4 LM.

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Ferrari a même fait homologuer la 308 GTB pour la compétition dans la catégorie Groupe IV. Hélas, pour des raisons inconnues, le Commendatore met fin au projet. Peut-être craignait-il la concurrence, et notamment celle des redoutables 930 Gr 4 (934) et plus encore 930 Gr 5 (935) que Porsche venait de dévoiler et qui avec leur moteur turbo surpuissant n’auraient fait qu’une bouchée des 308 malgré leur vaillant V8 atmosphérique. Et on ne pourrait lui donner tort au vu de la domination qu’ont exerce ces fabuleuses voitures dans leur classe respective sur les courses d’endurance, et notamment les 935 vs les 512 BB LM qui ne pouvaient pas lutter malgré leur vaillant V12 (qui avouaient un déficit de 300 ch / 935).

 

A vrai dire, Enzo Ferrari ne pensait même pas aux courses sur routes ouvertes, c’est-à-dire les rallyes, même s’il avait en tant que pilote fait ses armes sur ce type de course. Mais c’était une autre époque ou la frontière entre course sur route et sur piste n’était pas aussi franche que dans les années 70 et plus encore de nos jours. Toujours est-il qu’aux yeux d’Enzo, une Ferrari devait se battre sur piste et non sur les routes empruntées par Monsieur et Madame Toutlemonde.

Pour autant, de nombreux clients (écurie et/ou importateur Ferrari s’entend), au vu de l’ampleur médiatique que prennent les rallyes, notamment depuis la création du championnat du monde en 1974 et la multiplication des championnats régionaux et nationaux, voient dans la nouvelle berlinette un engin idéal pour se confronter aux ténors que sont Lancia, Porsche, Alpine et d’autres constructeurs plus grand public.

Pour sortir de l’impasse, c'est là qu'intervient Giuliano Michelotto. Le jeune ingénieur de Padoue avait ouvert la voie en construisant des Lancia Stratos de rallye qui remportaient tous les succès, tant au niveau national qu'international. Ne voulant pas se reposer sur ses lauriers, Michelotto cherche une nouvelle voiture pour se lancer dans la bataille sur tous les types de terrain - une voiture qui pourrait mieux suivre les vitesses croissantes et les évolutions technologiques rapides de l'époque. Plus important encore, une voiture qui consoliderait sa réputation de concepteur et metteur au point hors pair.

Travaillant sous la supervision de la division Assistenza Clienti de Ferrari (ce qui donne un caractère quasi-officiel a cette coopération), Michelotto construit la première 308 GTB aux spécifications de rallye du Groupe IV à partir d'une voiture donneuse de production portant le numéro 20951. Caractéristique importante : il s’agit d’une version dite ‘’Vetroresina’’ avec carrosserie en panneaux composite et non acier comme la deuxième série de 308. Ce sera le cas pour chacune des voitures suivantes.

 

Méticuleusement développée à partir de son châssis nu, la 308 GTB, radicalement remaniée, est un pur-sang sans compromis, fortement inspiré - sans surprise - par le précédent chef-d'œuvre de Michelotto : la Lancia Stratos HF Groupe IV. Elle est dotée d'un arceau de sécurité intégral, d'une carrosserie composite allégée, d'une boîte de vitesses à double embrayage, de systèmes de freinage et de suspension sur mesure et d'un moteur à taux de compression nettement supérieur à celui de la version de série, alimenté par un système d'injection Bosch Kugelfischer innovant qui fait porter la puissance de 255 a 288 puis plus tard à un peu plus de 300 CV.

La Ferrari 308 GTB Group IV fait ses débuts en compétition lors de la Targa Florio en mars 1978. Malgré un problème de transmission, les compatriotes italiens Roberto Liviero et Claudio “Fabio” Penariol se battent avec acharnement et démontrent le potentiel évident de la Ferrari.

 

Au cours des quatre années suivantes, ce potentiel s'est concrétisé, notamment grâce à l'augmentation des investissements et de l'assistance de l'usine Ferrari.

Sceptique a priori, Enzo s’est sans doute ravisé face aux bons résultats et en homme pragmatique qu’il est a très probablement donne le feu vert pour augmenter les budgets d’assistance. Après tout, c’était une très bonne expérience pour les femmes et les hommes de Ferrari en contact avec Michelotto et on verra plus tard que cela a porté ses fruits pour le développement de la groupe B 100% Ferrari.

Le développement était incessant et les 308 GTB du Groupe IV ont remporté une trentaine de victoires directes dans des épreuves nationales et des manches spécifiques du Championnat européen des rallyes, apportant au monde du rallye un parfum d’exotisme et de prestige latin. Il est vrai que voir des Ferrari courir a cote d’Opel (et les Ascona 400), de Fiat (131 Abarth) ou de Datsun (Violet) - devenu Nissan pour les plus jeunes d’entre nous -Alors que des personnalités estimées comme Henri Toivonen, Björn Waldegård et Raffaele “Lélé” Pinto ont piloté ces voitures, le pilote le plus étroitement associé à la 308 GTB du Groupe IV n'était pas un Italien mais un Français : Jean-Claude Andruet.

 

La première rencontre d'Andruet avec une Ferrari 308 GTB Groupe IV a eu lieu lors de la Targa Florio en mars 1980. À ce moment-là, Jean-Claude était un pilote Fiat sous contrat qui concourait principalement avec la 131 Abarth dans le Championnat du monde des rallyes. Il était donc tout désigné pour participer à la Targa, puisque les 308 GTB étaient pilotées sous la bannière semi-Works Jolly Club en 1980, avec le parrainage d'Olio Fiat. Malgré son abandon lors de l'épreuve sicilienne, il est impressionné par les performances intrinsèques de la voiture. C'est là que l’importateur français, Charles Pozzi, entre en scène. Lorsque Jean-Claude Andruet quitte Fiat à la fin de l'année 1980, il s'adresse à son vieil ami Pozzi, pour qui il a remporté le Tour de France Automobile et les 24 heures du Mans en 1972 au volant de puissantes Daytona Competizione. Andruet soumet l'idée de faire courir une Ferrari 308 GTB dans le championnat européen des rallyes à Pozzi, qui reconnaît qu'une activité aussi inhabituelle pour Ferrari ferait beaucoup de publicité - Sérieusement, qui serait assez fou pour emmener une Ferrari sur des routes enneigées, des terrains boueux ou des asphaltes irréguliers ?

 

Pour la saison 1981, Ferrari France engage une 308 GTB Groupe IV rouge et blanche sponsorisée par Entremont dans le championnat européen des rallyes pour Andruet.

Sur les neuf épreuves sur asphalte auxquelles il participe, Andruet en remporte quatre : la Targa Florio, les Quattro Regioni, le Rallye d'Ypres et, plus prestigieux encore, le Tour de France Automobile. Cette victoire lui permet de terminer deuxième du championnat, ironiquement derrière une Fiat 131 Abarth soutenue par Works.

L'année suivante, avec le désormais célèbre sponsor Pioneer, l'écurie Pozzi dispose de deux 308, l'une pour Andruet, et la seconde pour Guy Chasseuil. La performance la plus impressionnante de l'année est réalisée sur les routes tristement célèbres du Tour de Corse, une épreuve inscrite au calendrier du Championnat du monde des rallyes. Associé à son copilote Michele Espinosi-Petit, alias « Biche », Andruet s'engage dans une lutte acharnée avec la Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti, les compatriotes et rivaux s'échangeant la tête à maintes reprises, jusqu'à ce qu'un problème de suspension contraigne Andruet à lever le pied. C'est la première et unique fois qu'une Ferrari monte sur le podium d'une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. Par ailleurs, Andruet remporte son deuxième Tour de France Automobile consécutif pour Pozzi en 1982, la treizième et dernière fois qu'une Ferrari gagne cette course chargée d'histoire.

 

Par ailleurs, pour des raisons politiques, la Ferrari 308 GTB Groupe IV n'a pas pu remporter le championnat d’Italie des rallyes 1982. Conduisant sous la légendaire bannière Jolly Club, Antonio Tognana était en tête du championnat, devant toutes les Fiat et les Lancia. Cependant, comme la principale préoccupation de Fiat en matière de rallye était Lancia, il y avait un conflit d'intérêts évident au sein du groupe. Sous les directives de la direction du groupe Fiat, Jolly Club attribua à Tognana une Lancia 037 pour les deux dernières courses de la saison, donnant ainsi l’avantage a Lancia, rattrapant puis dépassant Ferrari a la fin de la saison. Le Commendatore qui s’était pris au jeu et suivait avec intérêt les progressions de ‘’ses 308 de rallye’’ aurait été furieux et aurait rapidement mis fin à la fourniture de son moteur au programme de voitures de sport de Lancia.

1983 annonce l'arrivée du Groupe B avec un nouveau cadre de règles exigeant une plus petite série de modèles de production pour l'homologation : seulement 200 voitures contre 400 pour le Groupe 4. Naturellement, Michelotto a cherché à exploiter les nouvelles réglementations avec une nouvelle variante Groupe B de la 308 GTB, initialement et finalement exclusivement à la demande de l’écurie italienne Pro Motor Sport.

Bien que le règlement du Groupe B soit perçu comme une complexification par rapport au groupe IV, en réalité la variante Groupe B de la 308 GTB s’avère plus proche de son homologue de production que la voiture du Groupe IV. Visuellement, la groupe B se distingue par les ailes non élargies. En revanche coté mécanique, le V8 passe à quatre soupapes par cylindre suivant en cela l’évolution de la 308 de série (Quattro Valvole) alimenté par une nouvelle injection Bosch K-jetronic. La puissance bondit à 320 CV.

 

Le succès vient sous la forme de plusieurs victoires et podiums en rallye national, y compris la victoire absolue dans le Championnat d'Espagne des Rallyes 1984 avec Zanini.

Il est temps maintenant de passer au descriptif des voitures.

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I.                        Descriptif technique

 

I.1.               La 308 GTB Groupe IV en détail.

 

Une fois les coques avant et arrière monoblocs de la Ferrari 308 GTB Group IV retirées, l'influence mécanique de la Lancia Stratos est clairement visible. En partant du châssis nu d'une 308 GTB de série, Michelotto, en étroite collaboration avec Gaetano Florini de l'Assistenza Clienti de Ferrari, a mis en place un arceau structurel intégral et a modifié les parties avant et arrière avec des sections tubulaires en titane pour faciliter l'accès à la mécanique de la voiture.

 

L'élégante carrosserie Pininfarina, qui présente des arches évasées caractéristiques, a été fabriquée initialement en fibre de verre avec des panneaux d'ouverture en Kevlar léger. Pour les épreuves spéciales se déroulant dans l'obscurité, une rampe d'éclairage supplémentaire est ajoutée au museau pointu de la 308, reliée à la voiture par un nouveau port électronique dissimulé derrière le badge Ferrari en émail. L'intérieur de la 308 GTB de route est débarrassé de tout confort, la seule caractéristique familière étant le levier de vitesse à glissière caractéristique. Même le tableau de bord a été modifié pour mieux accueillir le nombre vertigineux de jauges, de commutateurs, d'interrupteurs, de relais et de fusibles. Les sièges baquets de compétition sont coincés à l'intérieur de l'arceau de sécurité intégral. L'approche visant à réduire le poids est sans compromis - même les moteurs électriques utilisés pour relever les phares escamotables sont supprimés. En conséquence, la 308 du groupe IV était légère. Vraiment légère. Le Groupe IV autorise un poids minimum de 950 kg et, en 1982, les 308 GTB de Michelotto affichaient un poids de 960 kg, soit 300 kg de moins que la voiture de route.

 

Michelotto est parvenu à extraire environ 60 chevaux supplémentaires du V8 de 2 926 cm3 à deux soupapes par cylindre, principalement en remplaçant les quatre carburateurs Weber de la voiture de série par un système d'injection mécanique Bosch Kugelfisher sur mesure et en utilisant des soupapes plus grandes et des pistons spéciaux à haute compression provenant du moteur à douze cylindres de la 365 GTB/4 « Daytona » Competizione. À l'origine, le moteur était monté sur la boîte de vitesses synchrone à cinq rapports de la voiture de route, mais celle-ci a rapidement été remplacée par une boîte à crabots. Les rapports rapprochés réglables permettaient de faire varier la vitesse maximale de la voiture entre 180 et 300 km/h. Dissimulés derrière les roues Campagnolo plus larges à cinq branches légèrement triangulaire (une autre signature de la Stratos), les systèmes de suspension et de freinage étaient fondamentalement identiques à ceux des voitures de route, mais modifiés pour une utilisation en compétition. Les amortisseurs Koni, par exemple, sont désormais réglables et les freins sont dotés de disques plus grands de 305 mm avec un contrôleur d'équilibre manuel dans l'habitacle.

En ce qui concerne l'équilibre, des refroidisseurs d'huile supplémentaires ont été installés à l'avant de la voiture, tandis que deux réservoirs de carburant de 40 litres ont été installés au milieu de la voiture.

 

I.2.        La 308 GTB Groupe B en détail

 

Conformément au nouveau règlement demandant que la voiture de compétition reprenne les éléments de carrosserie de la version de série (produite à un minimum de 200 exemplaires) et en l’absence d’une série limitée intégrant les modifications voulues (Il n’était pas question pour Ferrari de commercialiser une 308 modifiée. Ce sera le cas plus tard avec la 288 GTO mais c’est une autre histoire), la groupe B reprend la carrosserie de la 308 de série et perd donc les élargissements d’aile.

 

Si la fibre de verre a été conservée, les panneaux d'ouverture en Kevlar ont été remplacés par de l'acier lourd, ce qui a augmenté le poids total d'environ 30 kg.

Cela dit, il y a eu des avancées technologiques. Michelotto n'a construit que quatre 308 GTB aux spécifications du Groupe B, chacune d'entre elles ayant été vendue à Pro Motor Sport pour être utilisée en compétition.

Pro Motor Sport a développé un business model consistant à fournir des voitures de compétition et les services qui y sont associés sur la base d'une location « arrivée et conduite » à des pilotes compétents.

La première des quatre était équipée d'un moteur à deux soupapes provenant de la voiture du Groupe IV, tandis que les trois autres voitures recevaient le nouveau moteur Quattro-valvole à quatre soupapes. D'autres modifications ont été apportées, notamment :

-            une nouvelle boîte de vitesses à changement rapide, qui permet de modifier le rapport de transmission final en quelques minutes

-            des freins Brembo haute performance

-            des liens de suspension articulés

-            des barres antiroulis plus robustes

-            et un embrayage plus résistant.

 

En homologuant la voiture à deux reprises en 1982 et 1983, Michelotto a pu tirer parti de la rapidité de l'évolution technologique, tant en interne que chez Ferrari.

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II.                        Liste des numéros de châssis

 

A noter que chacune des 308 GTB construites par Michelotto a commencé sa vie comme une 308 GTB standard, d'où la séquence non consécutive des numéros de châssis énumérés ci-dessous. Naturellement, leurs spécifications individuelles varient quelque peu - il n'y a pas deux voitures identiques.

 

II.1.              Groupe IV :

 

-             20951 (Rouge puis Bleu sous Pozzi)

>  1 victoire (rallye Monza 79)

>  A partir de 1980, Ecurie Ch. Pozzi (France) sponsor Pioneer

>  A participe au Tour de France 1983 Auto avec Albert Uderzo

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-            19051 (Blanche, jaune & bleu – Olio Fiat puis blanche)

>  Ecurie Nico Grosoli (Italie). Pas de victoire.

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-            19913 (Blanche)

>  Livrée à R. Liviero (Italie). 1 victoire.

>  A participe dernièrement au Tour Auto sous couleur Alitalia.

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-            26713 (Blanc & rouge puis Bleu)

> Ecurie Ch. Pozzi (France) / 2 victoires au championnat européen + 1 victoire a Targa Florio en 81 + 1 victoire au Tour de France auto 81 avec J.C. Andruet (vice-champion d’Europe des rallyes).

> Vue ici en plein déchargement pour accoster en Sicile en vue de courir la Targa Florio

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Oups, tout le monde aura corrige : j'ai poste par avance la photo de la 21071 qui suit

-            21071 (Bleu)

>  Ecurie Ch. Pozzi (France) / 2 victoires en 1982 (Rallye du Var & Tour de France, l’ultime victoire de Ferrari sur cette épreuve) + 2^e au Tour de Corse

Cf. donc photoci-avant

 

-            20373 (Rouge & bleu)

>  Ecurie Ch. Pozzi (France) / véhicule de presse et de reconnaissance

>  La préparation châssis et moteur n’était pas aussi poussée que sur les autres châssis. C’est d’ailleurs la seule 308 rallye à avoir conservé les carbus

>  Vendu au pilote français J. Barberot alias ‘’Panic’’. Pas de places sur podiums.

>  Participe régulièrement au Tour Auto historique.

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-            31559 (Rouge)

> Ecurie Francorchamps (Belgique) / pas de victoire.

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-            08380 (Rouge)

>  Construit sur châssis Dino 308 GT4

>  Commandée par l’agent Pedretti a New York pour le compte de l’écurie Wide World of cars.

>  La voiture n’aurait pas couru en fait mais aurait été utilisée comme véhicule de tourisme !

>  Rachetée par un collectionneur français.

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-            31135 (Rouge & blanc puis bleu)

>  Livrée à Francis Vincent puis Ch.Pozzi via Pioneer (France) / 1 victoire (rallye du Mont Blanc)

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-            18905 (Rouge)

>   Ecurie Cobra Racing (USA). N’a pas couru en rallye mais sur piste. Modifiée pour courir en IMSA GTU (12 H de Sebring / Laguna Seca / 6H Riverside)

>  Convertie en GT2 SCCA. A couru jusqu’en 1998.

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-            21883 (Rouge puis Bleu & orange – Gulf)

>  Ecurie X/FB racing - Artie Wiener (USA). Pas de palmarès connu (a couru dans le cadre de l’Eastern Motor Racing Association)

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II.2.              Groupe B :

-            18869 (Blanche)

>  Pro Motor Sport (Italie) / 6 victoires en championnat d’Italie 83 + 6 victoires en championnat d’Espagne avec Zanini

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Avec le photo - Avec 12 victoires, il s'agit et de loin de la 308 ayant le beau palmares, meme s'il ne s'agit que de championnats nationaux mias tout de meme.

Et puis quelle fierte de remporter (moralement) le championnat italien en 1983 et reellement le championnat espagnol l'annee suivante. 

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-            18971 (Blanche)

>  Pro Motor Sport (Italie) / 3 victoires – 1^ere championnat de Sicile

 

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-            22409 (Blanc puis Rouge & blanc puis blanc)

>  Ecurie Pro Motor (Italie) / 3 victoires au championnat italien

>  A couru en ‘’rally-raid’’ (Baja Aragon 1985)

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-            18847 (Blanche)

>  Pro Motor Sport (Italie) / 2 victoires.

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I.                        Les autres 308 Rallye

 

III.1.            Les autres groupes IV

 

III.1.1. Les ‘’Facetti’’

 

A proprement parler, on ne peut pas dire qu’il s’agisse de voitures non-officielles puisque les Michelotto elle-même n’étaient pas reconnues par la maison mère même si bénéficiant du soutien de l’Assistance client.

Les frères & soeur Facetti baignent dans la compétition automobile depuis leur plus jeune âge, leur père ayant été le mécanicien entres autres de Juan Manuel Fangio et Alberto Ascari, cumulant à eux deux 7 titres de champion du monde de F1.

 

Tous trois (Carlo, Giuliano et Rosadele) sont passés de l’autre côté du volant et pilotent essentiellement sur piste en Silhouette et GT ; Carlo, le plus doué, a même couru quelques courses en F1 au cours de la saison 74 au volant d’une Brabham Ford BT-42.

Dès 1976, après avoir œuvré au perfectionnement de la Stratos (Carlo pour l’essentiel) et convaincus du potentiel de la nouvelle berlinette V8 de Ferrari, ils n’attendent pas pour se fournir auprès de Michelotto mais décident de construire leur propre 308 groupe IV à partir de voitures donneuses dont ils ont fait l’acquisition.

Sous le capot, les Facetti sont plus puissantes avec 320 CV contre 288 pour les Michelotto.

A noter qu’en plus des 308, les Facetti possédaient une 935 pour concourir en groupe V.

[4.9. Superfast 94]

Les voitures :

-            18855 (Rouge)

>  Piloté par Carlo Facetti

> A débuté sur piste aux 24 heures de Daytona 1978.

>  Signe distinctif : élargissement d’aile rivetés et non intégrés

>  4 victoires au championnat d’Italie sur piste. 1^er en groupe IV.

 

[4.9. Superfast 94]

-            20457

>  Livrée à F. Bensenzoni

>   Participe également aux 24 heures de Daytona 78. DNF.

>  Seule arrivée 22^e au Giro d’Italia 1979.

[4.9. Superfast 94]

-            24947

>  Livrée à Roberto Liviero

>  Pas de victoire mais des places d’honneur dont une 5^e place à la Targa 1981.

 

Reste le quatrième châssis que malgré mes recherches bibliographiques et sur le net, je n’ai pu retrouver. Si l’un(e) d’entre vous en sait plus, je suis preneur. Merci par avance pour votre retour.

[4.9. Superfast 94]

III.1.2. La ‘’Foitek’’

 

Le pilote suisse Karl Foitek, propriétaire également de la concession Ferrari à proximité de Zurich souhaite acquérir une 308 groupe IV, au vu de ses nombreux succès et persuade que cette voiture peut faire une très bonne voiture pour les courses de côte, mais Michelotto ne peut répondre à la demande, donnant priorité à l’écurie Pro Motor Sport qui lui demande de préparer l’étape suivante à savoir la groupe B conformément aux nouvelles règlementations de la FIA et ainsi batailler avec les 037 et Quattro.

Qu’à ne cela tienne, Foitek part d’une 308 GTB Vetroresina qu’il récupère par son réseau, en l’occurrence le châssis #F106AB20905 et envoie juste le moteur a Michelotto pour le transformer aux dernières specs du Gr IV délivrant 305 CV.

Pour le châssis, les suspensions et l’allègement de la carrosserie, il fait appel a ses propres techniciens habitués à lui préparer ses véhicules de course de côte.

 

La voiture :

-            20905 (rouge & blanc)

> Pilote Karl Foitek / 3 victoires en 1981 (Dijon / Imola / Patnot)

>  Acquise en fin de saison 81 par Pozzi, voyant une opportunité d’augmenter ses chances de victoire, en vain pour cette voiture.

>  Rachetée en 2000 par Eric Neubauer, nouveau PDG de Pozzi. La voiture est exposée dans le show-room des Ferrari classiques.

>  A participé à de nombreuses reprises au Tour Auto historique