Ferrari F430 : vos plus belles photos et vidéos

[BrunoV 192]

Le 19/09/2025 à 09:04, BrunoV a dit :

Yvoire MotorsAddict Leman-2025-08-29_12-51-22-F430.

malheureusement pas sn

 

 

 

 

4

pourquoi l'ai je rangé dans mes F430 !

merci à Bernard pour m'avoir rectifier.  et donner un sn.  

 

(si un modérateur peut retirer ce message qui n'a rien a faire ici.

 

 

 

 

 

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Ferrari F430 Spider, dur de ne pas l’aimer (Publié le 24 novembre 2025).

 

Tiens, une voiture moderne sur News d’Anciennes ? Et pourtant, ce n’est pas un futur collector dont on vous parle cette fois. On peut parler de « déjà collector ». Pourquoi ? Parce que la Ferrari F430 Spider que vous avez sous les yeux est un modèle apparu il y a… 20 ans (oui, ça ne rajeunit personne). Mais ce n’est pas son côté collector qu’on va explorer avec cet essai. Non, le but va être de convaincre votre serviteur des qualités de cette italienne. Pourquoi ? Parce que je ne suis pas fan des créations de Maranello de ces années là. Il va donc falloir que notre Ferrari F430 Spider soit irréprochable et suffisamment bonne pour dépasser ma mauvaise foi ! C’est parti.

 

Avec une voiture de cet âge là, ce n’est pas vraiment facile de juger le style. D’un côté, on se rend compte qu’elle est moderne, elle n’a rien à voir avec une Ferrari ancienne. D’un autre côté, on se rend aussi compte que les berlinette de chez Ferrari on évolué et que la F430 Spider fait datée si on se fie aux canons de beauté actuels. Sauf que ces canons, clairement, ce n’est pas ma tasse de thé. Certes, la 296 GTB est revenue à la raison en étant un poil moins agressive mais elle ressemble finalement trop à d’autres sportives concurrentes (la faute étant totalement partagée).

 

Du coup, à quoi ça ressemble une F430 Spider ? Et bien à une berlinette Ferrari, c’est déjà un bon point. Stylistiquement parlant, elle reprend les codes de sa devancière la 360 Modena qui avait marqué une évolution énorme par rapport à la 355. Quand Maranello dévoile sa belle au salon de Paris 2004, on remarque tout de suite l’évolution avec des angles plus vifs, plus d’agressivité… on est sorti des années 90 pour entrer dans les années 2000 en fait.

 

Est-ce que ça marche ? A l’avant on a affiné les phares. Ceux de la 360 ressemblaient à ceux de la F50 mais elle commence à dater. Les affiner n’est pas une mauvaise idée. La F430 Spider ne tombe pas non plus dans la fente lumineuse, on parle d’une époque sans bandeau LEDs et à laquelle on se moquait un peu de la fameuse signature lumineuse qui prime désormais sur la beauté des formes. Au passage, les ailes avant de la F430 Spider sont plus marquées que celles de la Modena.

 

Les formes du bouclier sont également des évolution. Les entrées d’air latérales sont agrandies et étirées tandis que sous la plaque on a dessiné une vraie entrée d’air qui rappellera la forme disgracieuse des ailerons avant de F1 en fin de carrière de la F430. On notera aussi que la version plus méchante, la Scuderia, créera des entrées d’air plus carrées que certains plébiscitent de nos jours.

 

Quand on passe sur le profil de la F430 Spider, on voit d’autres évolutions. La première ? Le côté Spider justement. Notre auto de 2007 a encore une capote souple. Heureusement, pas besoin de la sortir en cette journée d’automne. Son dessin n’est pas disgracieux, il est même meilleur que celui de la 360 mais il faut avouer que les toits en dur ont amélioré la ligne.

 

Les ouïes sont nombreuses sur cette carrosserie grise. Devant la roue avant, l’écope a encore grandi. Sur le bas de caisse, elle est encore plus dessinée, avec des arrêtes plus vives. Celle située tout en haut de l’aile arrière l’est également. Pour éviter les surprises, elles sont protégées par du grillage… dont chacun jugera de la qualité en fonction de ses attentes.

Côté roues ? On est aussi passé dans les années 2000 avec une monte pneumatique encore plus grosse tandis que les jantes voient leurs bâtons se multiplier… tout ça pour apprécier les étriers rouges !

 

L’arrière ? Toujours en comparant à une Modena, celui de la F430 Spider devient plus caractériel. La vitre donnant sur le moteur est plus large. Les feux sont toujours ronds mais abandonnent les références à la 550 pour reprendre le dessin de ceux de la Enzo en sortant de la carrosserie sur leur dessus.

Les sorties d’échappement sont toujours 4. Celles-ci brillent bien, on en reparlera. Enfin, le diffuseur est bien marqué avec des ailettes verticales très fines qui doivent adorer les rampes et autres ralentisseurs pris trop vite.

 

En bref ? Ça marche, ça se reconnait. On a sacrifié l’élégance pure sur l’autel de la sportivité et on commence à être agressif. Est-ce que ce dessin est vraiment enthousiasmant ? À vous de juger mais je vais rester très neutre.

 

Mécanique : on met tout le monde d’accord ?

J’ai beau déployer ma mauvaise foi, les chiffres, ça me parle et c’est compliqué de les remettre en question. V8 italien, c’est bien. 4308cm³, 490ch (à 8500 tours, miam), 465Nm de couple, là ça cause.

 

Le moteur est évidemment en position centrale arrière. Longitudinal, on le remarque bien sous la vitre avec ses couvre culasse rouges (parce que c’est Ferrari et que ça va plus vite, tout le monde le sait). Le V8 de la F430 Spider n’est pas une évolution de celui de la 360 puisque ce moteur F 136 était produit depuis 2002 et équipait déjà des Maserati avant de se retrouver (dans une version retravaillée avec notamment un carter sec) sous le capot de la berlinette de Maranello. Il sera d’ailleurs repris sur les Ferrari California puis 458 Italia et Spider.

 

On note au passage que, comme sur les 308 qui ont lancé la série, les chiffres n’indiquent pas la cylindrée unitaire mais la cylindrée totale (avec de temps en temps un chiffre derrière évoquant le nombre de cylindres sur les 308, 328 et 348) ou le nombre de soupapes par cylindres (355).

 

Sur la F430 Spider on peut encore choisir sa boîte de vitesse (c’est la 458 qui enterrera la boîte manuelle). Sur notre voiture du jour, on retrouve la boîte F1. Elle a bien évolué depuis la 355 ou encore la 360. En fait, c’est sur la F430 qu’elle est véritablement au point et on vendra 85% des voitures avec cette transmission (et elle n’utilise pas encore un système double embrayage). Ce n’est pas une boîte automatique avec un mode séquentiel comme on peut le trouver désormais sur n’importe quelle citadine mais une boîte manuelle gérée électroniquement avec plusieurs modes. Néanmoins, c’est vrai qu’il existe un mode automatique, on va voir ça au volant.

 

Pour le reste, on note que la F430 Spider n’est pas spécialement légère en dépassant les 1600kg relevés. Les freins sont des disques ventilés et percés qui utilisent encore la fonte, renforcée par du molybdène MAIS on pouvait aussi la doter en option des freins carbone-céramique qui en étaient alors à leurs balbutiement et qui étaient une vraie révolution technologique.

Dernier détail, et pas des moindres, la ligne d’origine a été remplacée par une ligne Capristo. C’est évident, un V8 Ferrari a besoin de faire du bruit parce qu’il est atone de base. À voir en fonctionnement.

En bref ? Si je suis dubitatif sur le design de la F430 Spider, au moins la technique me donne vraiment envie de me mettre au volant.

 

Intérieur : non mais !

C’est une rengaine dans tous nos essais de Ferrari. À chaque fois on démontre que, non, les finitions ne sont pas forcément catastrophiques et les matériaux pas à la hauteur. Sauf que ça, ça s’arrête avec notre F430 Spider, pas forcément aidée par les choix des propriétaires précédents, c’est vrai.

 

De premier abord, pas grand chose à déclarer pourtant. Certes, la combinaison noir-gris n’est pas spécialement joyeuse mais on a vu pire. Le dessin est plutôt agréable, c’est pur mais ça peut manquer de sportivité (oui, même pour un intérieur) et d’originalité.

L’instrumentation ? RAS. Derrière le volant on retrouve le compte-tours, bien au centre et avec un fond rouge. Oui, ça attire forcément. À gauche on retrouve la température d’eau, d’huile et la pression d’huile. À droite, c’est le tachymètre.

 

Retour sur le volant. La forme est particulièrement étudiée pour bien tenir en main, même l’emplacement des pouces est créé ! Surtout on retrouve le bouton rouge qui démarre le moteur et le fameux Manettino qui est apparu sur la F430. Inspiré des volants de F1, il permet d’activer ou désactiver les assistances à la conduite en fonction des conditions… et des envies du conducteurs de la F430 Spider.

On retrouve ainsi un mode « Neige/Verglas » où tout est activé et certaines commandes lissées (la réponse de l’accélérateur notamment) puis un mode route mouillée. Ensuite on passe aux modes Sport et Race qui désactivent progressivement les aides et le mode CST qu’on peut traduire par « Light » avec toutes les aides désactivées !

 

Vu que notre F430 Spider est équipée de la boîte F1, l’emplacement de la regrettée grille métallique est occupée par trois boutons pour la marche arrière, le mode automatique et enfin le launch control.

 

Et du coup, ces finitions ? Rien à dire sur le cuir, les selliers ont fait le job. La qualité des autres matériaux ? Merci Fiat. Les plastiques sont dur ou mous mais c’est du plastoc et ça fait toc. Pour une voiture à ce prix, des inserts d’alu auraient été bienvenus avec la même esthétique. Niveau assemblage ? C’est moyen. Enfin, notre F430 Spider reçoit un combiné auto-radio GPS dont l’écran n’est pas rétractable et qui donc imposé de couper les aérations pour le loger. C’est un choix d’un précédent propriétaire et c’est à peine discutable.

 

Niveau ambiance pour terminer ? On reste sur notre faim. Alors, oui, le compte-tours et le volant annoncent la couleur. Mais justement, de couleur il n’y a pas. La F430 Spider est de l’époque qui précède les envies d’inserts en carbone mais elle est aussi de l’époque où on a enlevé toute moquette colorée… On se contentera du sigle F430 sur le haut du tableau de bord et du discret blason rouge célébrant les 60 ans de Ferrari pour égayer le tableau.

 

Au volant de la F430 Spider.

C’est parti ! Quand on s’installe dans une voiture récente comme une F430 Spider, l’ergonomie est forcément meilleure que dans la majeure partie des voitures anciennes. En plus, ça se règle électriquement et sans efforts. La grosse différence, c’est qu’on est assis très bas et que la porte monte très haut. On a un sentiment de s’enfoncer dans l’habitacle et heureusement pour les plus claustros qu’on n’a pas installé la capote.

 

Tout est prêt, contact et j’appuie sur le bouton rouge de gauche. Le V8 de la F430 Spider se réveille. D’origine, ça doit déjà mettre les voisins furax. Avec la ligne de notre auto du jour, ça chante encore plus, et ça chante même au ralenti. Par contre, pas certain que tout le village soit ravi !

 

Allez c’est parti. Je récupère l’auto avec la boîte… en mode auto. Faut bien essayer de toute façon. Je démarre et m’insère comme je peux dans la circulation actuelle. La F430 Spider reste une voiture au gabarit moderne, elle ne se faufile pas comme une ancienne, même une « grosse » ancienne. En bonus, la position de conduite et les énormes montants et rétroviseurs réduisent la visibilité vers l’extérieur. Il faut bien viser. Sur les ralentisseurs ? Vue la garde au sol, on roule au pas et on peut toujours les prendre de travers si il n’y a pas grand monde.

 

Heureusement que la voiture est douce, de la réponse de l’accélérateur au freinage en passant par la direction sinon cette partie urbaine serait une horreur. Allez, ce passage est de courte durée.

Au premier feu, la Ferrari F430 Spider fait office de cible. Tout conducteur un tant soit peu viril à envie de s’y essayer. Sauf que quand le feu passe au vert, l’italienne ne laisse aucune chance à la concurrence venue finalement de voitures tout à fait banales.

 

La première montée en régime est interrompue par la boîte. J’ai quasiment l’impression qu’il y a un souci. Sans forcer sur l’accélérateur, l’accélération qui suit la sortie de ville me montre une chose : la boîte F1 a un mode auto mais le calculateur nous prouve qu’on n’est pas à bord d’une voiture si récente. C’est lent, on évite de peu les à-coups. À basse vitesse, on s’y retrouvait mais maintenant qu’on a de l’espace, on va oublier.

 

Après un arrêt photo, la boîte F1 est replacée en séquentiel. Le V8 est à température et on va pouvoir tester un peu plus les performances de la bête. Première accélération, je passe la seconde bien avant la puissance maxi. Pourtant j’ai déjà bondi et je me suis retrouvé plaqué au siège. Étant donné que j’ai passé le rapport manuellement, je me suis demandé s’il fallait relâcher l’accélérateur. La réponse est négative. En seconde, ça reprend sans coupure. La différence avec la boîte auto est énorme !

 

Un stop se rapproche. Le rythme n’est pas assez élevé pour que les freins ne me fasse remonter un quelconque mécontentement. Arrêt respiration. Allez, on se crache dans les mains et on y retourne.

Cette fois, le pied droit est mis à contribution. L’accélérateur est au plancher et la F430 Spider bondit de plus belle. La première est finalement assez courte. Sans relâcher l’accélérateur j’engage donc la seconde et ça monte encore. Sur la F430 Spider, monter dans les tours ça veut dire dépasser les 7000 tours et ça veut aussi dire qu’il y a de la marge… sauf pour le permis ! On se retrouve à des vitesses très élevées en un rien de temps et quand on s’en rend compte en 3e, on saute sur les freins. Ah, voilà un sacré freinage. La force de la décélération est égale à celle de l’accélération. Ça rassure !

 

On calme le jeu en levant le pied et on passe les rapports. En 6e, on dépasse à peine les 2500 tours. Le volume sonore a alors bien baissé. Lors des accélérations, franchement, le son émis par la ligne d’échappement est un vrai pousse au crime. On a l’impression d’avoir une machine de course et on veut en avoir encore plus. La sensation de poussée se marie tellement bien avec le bruit du moteur… En vitesse de croisière, forcément on a pas le même son. C’est agréable sans que ce ne soit lyrique. Par contre, même avec les bruits d’air, ça fait du bruit.

 

Les virages approchent. Un terrain de jeu tout simplement parfait pour une voiture comme la F430 Spider. Déjà, ceux-ci permettent de profiter des qualités déjà évoquées. Le freinage est excellent et le châssis est au diapason. Sur une route rugueuse, ça peut manquer un peu de confort mais ça ne rebondit pas et on se place où on veut sans être gêné par les mouvements de caisse. Et puis entre chaque virage, on peut enfoncer l’accélérateur sans vergogne. Le V8 prend des tours à une vitesse folle et se fait couper dans son élan juste après. C’est comme si on diffusait un concert avec des coupures de réseau.

 

L’efficacité ? Absolue. Les sensations ? Elles sont là. Et encore, on est resté sur le mode « route humide » qui procure des garde-fous plus que recommandables quand on prend en main un tel engin. On ne peut pas dire pour autant que la F430 Spider soit amusante. Oui, on vit la route et on a des sensations. Mais ce sont vraiment ces sensations qui ressortent plus que le fait de jouer avec une voiture… qui n’est un jouet qu’entre les mains de personnes qui la connaissent par coeur.

 

Les virages sont derrière nous. Dans les lignes droites, l’envie d’écraser l’accélérateur est grande. Au moins, on ne se pose pas de question au moment de doubler ceux qui cherchent un spot à champignons. La forêt nous saute alors aux yeux tandis que les tympans reçoivent beaucoup d’ondes sonores, mais c’est court. Trop court. Clairement, la F430 Spider est une voiture qui demande à être exploitée dans de bonnes conditions pour en tirer ne serait-ce que 20% de son potentiel.

 

Alors on se remet en 6e… et on rentre en bénéficiant d’un confort qui est égal à celui d’une GTI moderne pour ce qui est des suspensions et en profitant de rouler sans capote sans choper de rhume pour autant.

 

Conclusion :

La F430 Spider a donc 20 ans. Dans un sens, c’est l’avenir de la collection même si elle commence déjà à être recherchée. C’est une voiture qui peut faire son âge… mais seulement quand on est habitué aux sportives récentes. Pour ceux qui sont habitués aux voitures plus anciennes, c’est vraiment une voiture moderne, de sa présentation à son ergonomie jusqu’à ses sensations de conduite.

C’est également une voiture facile à prendre en main. On peut rouler à son volant sans être un pilote, il faudra juste ne pas l’oublier si on veut pousser un peu parce que peu de conducteurs auront les capacités de l’emmener dans ses retranchements. En bref ? Même avec de la mauvaise foi, c’est une excellente voiture une fois qu’on fait plus que la regarder à l’arrêt.

Les plus de la F430 Spider	Les moins de la F430 Spider
Le V8 vivant	Le mode auto à éviter
Des perfs de premier plan	L’intérieur pas à la hauteur
Un spider sans les inconvénients	La ligne trop ET pas assez ancienne
Un comportement rassurant

 

 

Fiche technique	Ferrari F430 Spider
Années	2005-2009
Mécanique
Architecture	8 cylindres en V
Cylindrée	4309 cm³
Alimentation	Injection Multipoints
Soupapes	32
Puissance Max	490 ch à 8500 trs/min
Couple Max	465 Nm à 5250 trs/min
Boîte de Vitesse	F1 à 6 rapports
Transmission	Propulsion
Châssis
Position Moteur	Longitudinale centrale
Freinage	Disques ventilés et percés AV et AR
Voies	AV 1669 mm / AR 1616 mm
Empattement	2600 mm
Dimensions L x l x h	4512 x 1923 x 1234 mm
Poids (relevé)	1650 kg
Performances
Vmax Mesurée	311 km/h
0 à 100 km/h	4,0s
400m d.a	12,1s
1000m d.a	21,9s
Poids/Puissance	3,4 kg/ch
Conso Mixte	± 15 litres / 100km
Conso Sportive	± 27 litres / 100 km
Prix	± 110.000 €

 

Conduire une Ferrari F430 Spider.

Au début des années 2000, Ferrari ne rime plus forcément avec rareté. Les F430, toutes versions confondues on dépasse les 18.000 voitures. Comme pour nombre de berlinettes Ferrari depuis les années 80, c’est la F430 Spider qui a été la plus produite, et de loin, dépassant les 10.000 exemplaires. De fait, ce n’est pas si compliqué d’en trouver une.

 

Côté prix, rares seront donc les voitures sous les 100.000€ sauf en Angleterre et en conduite à droite. Ensuite on passera la barre des 110.000€ assez vite. La différence se fera notamment au niveau du kilométrage et des éventuels frais à prévoir.

 

En effet, la F430 Spider est une voiture dont le coût ne se limite pas à l’achat. Il faudra prévoir un pécule pour toute grosse réparation vu que les pièces ne s’achètent que chez Ferrari et que leur montage n’est pas forcément aisé. Une révision annuelle (ou 10.000km) est à prévoir et ce n’est pas un tarif « Clio ». Ensuite on retrouve des révision régulières et il faut vous dire que l’embrayage tient environ 70.000km. On peut trouver des petits soucis, notamment liés à la capote, sa motorisation et ses capteurs. Beaucoup de F430 Spider ont eu ce genre de petit souci, pas souvent très embêtant mais à traiter tout de même !

 

[Artifils 618]

A noter que le témoin orange moteur, sur l'afficheur du tableau de bord, reste allumé :

 

 

[Artifils 618]

Jolies jantes

 

[Artifils 618]

Idem 

 

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Sonorité moteur 

 

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[Artifils 618]

 

[Artifils 618]

 

[GuillaumeL458 237]

Dans les rues de Lille hier et en mode cabriolet 

 

[citroevo 108]

Vu les températures extérieures c’est courageux