Projet de préparation moteur Peugeot 905 spider; atmo ou suralimenté ?

[dragon1964 7 171]

Hello,

Suite à un début de discussion avec Rom, qui est non seulement un passionné de Ferrari mais aussi et je dirai même surtout de préparation moteur, dans son sujet de présentation à propos de la préparation moteur pour la seconde 905, j’ouvre un sujet dédié pour ne pas encombrer sa présentation mais aussi pour que ceux qui en ont envie puissent le découvrir et y participer.

Les données du problème sont simples. O:-)

Avec Eric355, nous avons émis l’idée de faire une petite prépa moteur sur la seconde 905 puisque nous avons un moteur de compétition supplémentaire.

Je compte pour des raisons évidentes conserver dans sa forme originale ce spider 905 qui est dans son jus, dans un état excellent, avec sa déco d’origine et son moteur d’origine même si nous avons l’obligation de faire une mise à jour complète de cette auto qui n’a pas tourné et roulé depuis très longtemps !!!  Des travaux s’imposent…

Je rappelle qu’il s’agit d’un châssis Martini MK68, les derniers construits en 1993 et les plus performants, non seulement chez Martini mais pour l’ensemble des châssis puisque les châssis Martini ont tout gagné face aux Orion et autres WR que ce soit les MK64 (la première que je viens de terminer de restaurer entièrement) ou ces MK68.

Il n’a été produit que 6 MK68 et il n’en resterait que quatre dont celui-ci qui est le n°03.

C’est une ex auto de l’écurie Oreca tout comme la première d’ailleurs.

[img width=1024 height=688]http://imageshack.us/a/img33/2584/000001986201010020.jpg

[img width=1024 height=688]http://imageshack.us/a/img210/7272/000001986201010018.jpg

[img width=1024 height=688]http://imageshack.us/a/img820/1237/000001986201010023.jpg

[img width=1024 height=764]http://imageshack.us/a/img856/4291/img4147n.jpg

[img width=1024 height=764]http://imageshack.us/a/img21/5071/img4144ok.jpg

Tous les spiders 905 sont équipés par un moteur Peugeot fourni par PTS même si la fabrication était sous traitée par (mince j'ai oublié !!! ???  :$ )

Le moteur retenu est celui qui équipe les 405Mi16 et 309 GTI 16 (XU9J4 bloc en alu), orienté en position longitudinale. C'est un 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre 1905 cm3. Les seules modifications concernent :

- un admission spécifique

- un échappement particulier de type 4 en 1

- un carter sec inférieur porteur

- un volant moteur supportant la cible des capteurs de gestion d'injection et d'allumage

- un embrayage spécifique

- une culasse spécifique permettant le fonctionnement du moteur en position verticale

La puissance de ce moteur est comprise entre 220 et 230 ch. à 7500 Trs/mn

Lorsqu'elles étaient en compétition (monotype), les moteurs étaient plombés pour que les écuries ne puissent pas intervenir dessus et les boîtiers électroniques tirés au sort. Donc, le delta de performance à pilote égal se faisait sur le châssis et ses réglages !!!!

A l’image des motorisations de F3, ce moteur qui s’exploite entre 6000 et 7800 Trs/mn est un peu creux.

Nous avons donc pensé à nous servir de l’autre moteur disponible qui est aussi un moteur de 905 spider pour le doper un peu !!!

Deux options, rester en atmosphérique ou passer à la suralimentation ?

Notre objectif n’est pas d’avoir une puissance démesurée mais un surplus de puissance et de couple qui fera que l’auto sera plus agréable surtout lors des phases d’accélération. A noter que si le châssis et l’aéro supporteront très bien ce surcroît de puissance, il faudra faire en sorte que la boite, une Hewland F3A (boite de compétition à crabots) supporte cette charge. C’est très cher une boite et/ou les pièces !!!!

Je pense que 270 à 280 ch poneys feraient l'affaire, non?  ???

Pour en revenir au petit moteur Peugeot, il faut savoir qu’il peut devenir très performant, soit en atmo, soit avec un turbo.

En atmo, le bloc en fonte et non plus alu de la 306 maxi basé sur le bloc de la 306 S 16 sortait après préparation une puissance maxi de 305 ch à 9000 tr/mn pour un couple maxi de 260 Nm à 7300 tr/mn !!!

En turbo, les WR LM94 construite sur la base du spider 905 et qui étaient sur la première ligne des 24H du Mans en 95 ; oui vous avez bien lu, première ligne donc meilleur temps (216km/h de moyenne)  aux essais avec Wiliam David devant les Mac Laren F1 GTR1 propulsées par un V12 de 6.0L de prés de 700ch !!!

Pas mal pour le petit Peugeot de 2L turbocompressé !!! (650kg pour 400ch)

(je me renseigne pour en savoir plus la dessus…)

Première ligne au 24h en 1995

Photo au Mans en 94

Au niveau moteur, la WR LMP 675 fera mieux avec, sur la même base moteur (XU9J4),  équipé d'un turbo Garrett et d'une boite Hewland DGB longitudinale à 5 rapports. Il développe 430 chevaux à 6.000 tours minute.

Culasse spécial WR

Alesage-Course : 84mm X 90,2mm

Alimentation : injection Magneti marelli bride de 43mm et pression absolue de suralimentation de 2 ,5 bar

Suralimentation : turbo Garrett M33

Couple : 55 Mkg à 5000 Trs/mn

Embrayage : AP Racing tridisque à sec

Voili voulou, on devrait pouvoir faire un truc sympa, non ?

[D@vid 105]

Quel projet !!!

Ça fait rêver!

J'espère que vous nous mettrez des photos de tout ça...

[the jedi 1 668]

Je sens que Rom va se régaler sur ce sujet. Et je vais me régaler à vous lire (déjà commencé sur la présentation de Rom  )

[Tig 3]

Dragon,

tu connais deja mon point de vue.

le plus gros problème est a mon avis la boite de vitesse.

si tu prends le manuel de la boite LD200 qui semble etre la même ou proche de la tienne.

http://www.hewland-engineering.com/drawings/ld_man.zip

le couple max supporté est de 22.1 mkg soit  205.94 N.m

meme si les norme iso ont un coef de marge de 1.5, tu vas vite frôler la casse !

C est a mon avis le point faible.

Pour le moteur mes préférences :

1 : monter un tct ( bloc peugeot turbo base pression très prisé pour les swap sur 205),

avantage : garder le moteur de la 905 afin de la remonter en état collection le jour ou tu le souhaites

                  rapport cout / puissance imbattable

inconvénient : pompe a huile, support boite/moteur a faire sur mesure

2 : prepa atmo plus poussé

avantage : beauté et philosophie mécanique

inconvénient : $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

3 : monter un garett et échangeur ( http://www.jsoclub.com/112/boutique.htm )

sur le moteur du 905, mais il faut descendre le taux de compression, ect ect ...

avantage : evolution du moteur stock a "moindre" coup

inconvénient : dénaturer le moteur stock

ou acheter une norma

[dragon1964 7 171]

Salut Tig,

Merci pour tes commentaires et propositions 

Comme tu le sais, je n'ai aucune compétence technique, donc je vais suivre les débats, m'instruire, me documenter... et, prendre une décision dont je ne sais pas si elle sera la bonne!!!  ???

la seule chose que je sais c'est sur la boite.

Ce n'est pas une LD200 mais une F3A qui est différente et qui accepte selon la même norme un couple max de 25Mkg.

Donc, si on applique un coeff. de 1,5 on est à 37,5Mkg ce qui laisse quand même une petite marge, non ! ?

Pour la prépa atmo poussée, tu as raison, c'est $$$$$$  :$

Un seul piston forgé c'est 1000€/unté je crois bien, plus tout le reste et, les révisions à prévoir car, j'ai lu quelque part que pour 280,3 ch au banc et 25mkg couple (base xu9j4), la revision ou plutôt réfection est à faire à 1200km car il ne prend que 8600tr!!!

@ plusse

[Tig 3]

Si elle supporte 240 Nm, c'est une bonne nouvelle.

perso je suis assez precosionneux avec les boite.

investir dans une revision de boite serait aussi judicieux

a mon sens, tirer 140 cv /litre en atmo, ca se fait mais beaucoup trop $$$$$ pour un XU

Salut Tig,

Merci pour tes commentaires et propositions 

Comme tu le sais, je n'ai aucune compétence technique, donc je vais suivre les débats, m'instruire, me documenter... et, prendre une décision dont je ne sais pas si elle sera la bonne!!!  ???

la seule chose que je sais c'est sur la boite.

Ce n'est pas une LD200 mais une F3A qui est différente et qui accepte selon la même norme un couple max de 25Mkg.

Donc, si on applique un coeff. de 1,5 on est à 37,5Mkg ce qui laisse quand même une petite marge, non ! ?

Pour la prépa atmo poussée, tu as raison, c'est $$$$$$  :$

Un seul piston forgé c'est 1000€/unté je crois bien, plus tout le reste et, les révisions à prévoir car, j'ai lu quelque part que pour 280,3 ch au banc et 25mkg couple (base xu9j4), la revision ou plutôt réfection est à faire à 1200km car il ne prend que 8600tr!!!

@ plusse

[dragon1964 7 171]

Si elle supporte 240 Nm, c'est une bonne nouvelle.

perso je suis assez precosionneux avec les boite.

investir dans une revision de boite serait aussi judicieux

a mon sens, tirer 140 cv /litre en atmo, ca se fait mais beaucoup trop $$$$$ pour un XU

Qu'entends tu par révision de boîte ?

[Tig 3]

remplacer les roulements et les cotes/etats/usures des toutes les pieces.

[Thierry 3]

D'après l'annuel 95 :

poids des WR entre 620 et 640 ch

moteur 4 cylindres suralimenté de 1900 cm3 avec boîte DGB

450 ch à 7000t/mm

HS1 : W.David un pilote super discret et efficace. Il doit toujours être dans votre coin? de Pau si je me souviens bien.

HS2 : Sur la première photo on distingue un morceau d'une WM ...

sinon super projet bon courage

[dragon1964 7 171]

Salut Thierry,

Merci pour tes précisions  8)

Qu'entends tu par annuel 95?

Fais tu réference à la WR LM94?

Je n'ai pas d'info encore mais quelqu'un du sérail va me les communiquer !!

Sinon, W.David est bien de Pau mais je ne l'ai jamais rencontre bien que j'aille souvent sur le circuit de Pau-Arnos.

Oui, c'est bien un morceau de WM P76

[Thierry 3]

oui WR LM 94 qui ont disputées les 24 H 95.

Je parlais de l'annuel des 24 Heures du Mans, le livre de l'édition 95.

[dragon1964 7 171]

Ok merci!!!

Pas facile d'avoir des infos sur ces modèles! :$

J'ai contacté quelqu'un qui connait bien tout celà et qui va gentiment me communiquer ces infos....

[Trois cinquante cinq 3 351]

Philippe,qu est-ce que tu as encore acheté sur la première photo à gauche,recouvert d une nappe de table bleu ...

Beau projet en tous cas !

[Trois cinquante cinq 3 351]

Couple : 55 Mkg à 5000 Trs/mn

C est une belle valeur,mais ça me semble difficile a gerer au volant,vu le poids plume de l auto...

[affalterbach 59]

J'ai une 944 Turbo Cup "coursifiée" d'environ 295/305 cv et je te donne mes sentiments à partir de cette expérience.

Turbo : cv à partir de 2 500 tr/mn et couple important, mais creux en bas ce qui n'est pas un souci sur circuit, reste le problème de la capacité de la bte à encaisser le couple. En résumé des cv pas cher à condition d'avoir une bte solide.

Atmo : couple moins important donc aucun problème de bte. Le seul moyen d'obtenir de la puissance à partir d'une cylindrée donnée est d'augmenter le régime moteur. Problème de fiabilité à prendre en compte. Si la puissance est trop haut perchée, le couple risque de l'être également et dans ce cas la plage d'utilisation risquerait d'être réduite, mais là aussi sur circuit ce n'est pas trop un handicap.

[dragon1964 7 171]

C est une belle valeur,mais ça me semble difficile a gerer au volant,vu le poids plume de l auto...

Ne t'en fais pas Alain; ce ne sont pas de telle valeur que je recherche d'autant que la boite ne le supporterai pas!

Il est à noter que la WR LMP 675 avait une masse à sec de 706 kg; ça devait être sportif avec ce couple et 430 ch !!! :$

Par ailleurs, j'ai récolté pas mal d'infos sur ces boites hewland et ce modèle F3A en particulier ainsi que sur ces WR LM...

A suivre...

[dragon1964 7 171]

J'ai une 944 Turbo Cup "coursifiée" d'environ 295/305 cv et je te donne mes sentiments à partir de cette expérience.

Turbo : cv à partir de 2 500 tr/mn et couple important, mais creux en bas ce qui n'est pas un souci sur circuit, reste le problème de la capacité de la bte à encaisser le couple. En résumé des cv pas cher à condition d'avoir une bte solide.

Atmo : couple moins important donc aucun problème de bte. Le seul moyen d'obtenir de la puissance à partir d'une cylindrée donnée est d'augmenter le régime moteur. Problème de fiabilité à prendre en compte. Si la puissance est trop haut perchée, le couple risque de l'être également et dans ce cas la plage d'utilisation risquerait d'être réduite, mais là aussi sur circuit ce n'est pas trop un handicap.

Merci pour ce retour JL  , c'est justement la boite dont je me préocupe actuellement et j'ai la chance d'être tombé sur un ingénieur retraité du sport  automobile ( avec un CV qui donne envie !!!!!) qui connait trés bien ces problèmes et particulièrement bien ces boites hewland !!!  8) 8)

[eric355 533]

Pour le moteur mes préférences :

1 : monter un tct ( bloc peugeot turbo base pression très prisé pour les swap sur 205),

avantage : garder le moteur de la 905 afin de la remonter en état collection le jour ou tu le souhaites

                  rapport cout / puissance imbattable

inconvénient : pompe a huile, support boite/moteur a faire sur mesure

2 : prepa atmo plus poussé

avantage : beauté et philosophie mécanique

inconvénient : $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

3 : monter un garett et échangeur ( http://www.jsoclub.com/112/boutique.htm )

sur le moteur du 905, mais il faut descendre le taux de compression, ect ect ...

avantage : evolution du moteur stock a "moindre" coup

inconvénient : dénaturer le moteur stock

ou acheter une norma

Enfin un peu de temps ... :-)

Bah, comme je l'ai déjà dit, un moteur et une boîte de Scud et ce sera parfait  >  >  Bon OK, un moteur de 348 et suivants feraient tout aussi bien l'affaire  )

Plus sérieusement, je partage assez l'avis de Fabrice. En 1, un moteur de grande série performant, et en 2 un turbo sur le moteur actuel.

Ces voitures doivent rester des voitures plaisir avec une bonne fiabilité et une bonne disponibilité (temps passé en piste / temps passé au stands). Et pour ça il vaut mieux un moteur éprouvé et performant, quitte à modifier quelques périphériques et fixations, qu'une évolution spécifique toujours plus hasardeuse.

Je suis persuadé qu'il est possible de mettre un turbo sur le moteur actuel sans l'ouvrir, ni changer les taux de compression. Il ne serait  pas question de souffler à 1 bar (relatif) mais plutôt de se contenter de 0.2 à 0.3 bars, avec un bon échangeur. Dans ces conditions, il devrait rester possible de contenir toute détonation par un mélange riche, voire très riche, et une avance adaptée. Au besoin, il y a aussi la possibilité d'injection d'eau ... oui, oui ça marche très bien ça!

Mais, au dela de la faisabilité thermodynamique, ça représente quand même pas mal de boulot tant du côté échappement pour insérer, supporter et lubrifier le trubo, que du côté admission où il faut loger un échangeur avec son alimentation en air, remplacer les papillons individuels (qui ne présentent alors plus guère d'intérêt) par un collecteur plus classique (de grande série)  avec un seul papillon. Ensuite, il faut s'attaquer à l'injection, en adoptant un boitier facilement paramètrable (Mégasquirt c'est assurément le moins cher), des injecteurs plus gros (si besoin). Après, vient ... la mise au point!! Sans essai moteur sur un banc, et sans pouvoir faire de tuning en live comme dans une berline (1 au volant et 1 à côté qui ajuste l'injection  ???), les roulages sur pistes risquent d'être brefs et frustrants ...

C'est techniquement super intéressant mais il faut aussi prendre du plaisir en roulant. C'est pour ça que je pense qu'il vaut mieux un moteur stock avec quelques adaptations, et pour lequel la mise au point sera minime.

Quant à tirer plus de CV du moteur actuel en restant en atmo, ça me paraît peu prometteur. Avec 220CV pour 1.9l, ca donne déjà un rendement respectable de 115CV/l. Une Scud est vers 118CV/l en prenant 1000tr/min de plus. Le remplissage, donc le travail sur la culasse, sont déjà apparemment d'un bon niveau. Reste l'augmentation de régime, mais là c'est le gros boulot sur le bas moteur et les arbres à came. En plus, avec ses 88mm de course (79 pour une 360, 81 pour une 430) ce moteur n'est pas vraiment prédisposé à de plus hauts régimes sans atteindre les vitesses moyennes de piston d'un moteur de course avec les besoins de révision qui vont avec.

Finalement, peut être que s'assurer que le moteur actuel est au top de sa forme, ce serait déjà pas mal ... 

[dragon1964 7 171]

Salut Eric  ,

Bon, je vois avec plaisir que tu as trouvé un peu de temps dans la tempête du boulot!!!

Merci pour toutes ces explications détaillées, concises et précises comme à l'habitude...

Pour un type qui n'y connait rien comme moi mais qui ne demande qu'à savoir, c'est un régal  8)

Donc, si j'ai bien compris:

-Pour parler bien sur de la seconde 905 (la MK68), quand le moment sera venu, c'est à dire bientôt, on vérifira qu'il marche bien d'autant qu'on ne le l'a jamais entendu chanter !!!

-Pour le moteur de rechange, si toutefois on le prend comme base pour cette préparation, il faudra aussi s'assurer de sa bonne santé. Comment, je ne le sais pas vu qu'il est sur une palette !!!

J'ai bien compris que la faisabilité de "l'affaire" n'était pas une chose simple, quelle impliquait des modifications techniques que tu as listé et cette mise au point qui constitue un écueil!

Est ce si difficile et/ou honéreux de trouver un banc pour la mise au point?

-Enfin, je note bien que la solution de facilité, si on peut employer ce terme, serait donc de prendre un moteur "stock" et faire quelques adaptations.

Tu as une idée sur ce moteur et les adapatations? Est ce qu'il va s'implanter facilement sur le châssis; est ce que les points d'encrages seront les mêmes? Ne sera t-il pas trop difficile de revenir en arrière s'il faut les modifier pour replacer le moteur d'origine?

Concernant l'évolution du moteur de course vers des plus haut sommet, je suis d'accord que les coûts sont trés important, pour y arriver (construction) et pour les maintenir (révision, réfection)...

Bon ,tout celà est passionnant et le débat reste open !!! 

[affalterbach 59]

Dragon,

Quand j'ai commencé à préparer la 44, un gars m'a dit "les derniers dizièmes, c'est toi qui dois les trouver et de toute manière il y aura toujours un mec qui va tourner plus vite que toi."

Je me suis contenté d'une prépa mini privilégiant la fiabilité.

Mais je comprends très bien que l'on veuille aller plus loin d'autant plus que d'après ce que j'ai vu ton niveau de pilotage est supérieur au mien.

[dragon1964 7 171]

Dragon,

Quand j'ai commencé à préparer la 44, un gars m'a dit "les derniers dizièmes, c'est toi qui dois les trouver et de toute manière il y aura toujours un mec qui va tourner plus vite que toi."

Je me suis contenté d'une prépa mini privilégiant la fiabilité.

Mais je comprends très bien que l'on veuille aller plus loin d'autant plus que d'après ce que j'ai vu ton niveau de pilotage est supérieur au mien.

Salut JL  (ton pseudo est trop long!!!)

Il ne s'agit pas d'aller chercher des dixièmes, ni d'être le plus rapide mais d'avoir une mécanique avec plus de brio !!!

Comme je sais que le châssis et l'aéro de cette auto sont surdimensionnés, pourquoi ne pas tenter ce pari s'il s'avère pas trop couteux !!!

Il y aura la satisfaction d'un petit défi technique et, si la reussite est au bout, une voiture encore plus prolixe en sensation... 8) 

Si je n'étais pas bien entouré comme je le suis, je n'y penserai pas !!!

@ plusse

PS: Il y a des circuits sympas en Bulgarie? 

[Roms 0]

Salut Dragon !

Eh bien je vois que ca interesse pas mal de monde ton projet !

(Au passage un petit bonjour à eric355, je suis nouveau et je suis de pres le projet de dragon  )

Je crois que tout a bien été résumé par toi et tout ceux qui ont postés au sujet de ta boite de vitesse et du moteur.

En clair le XU9 dans ca configuration actuel est déja au max de ses capacité en atmo en restant fiable. Lui demander plus sans rien changer en interne risque d'etre desastreux...

Le mieux, c'est un bloc atmo (en secour au cas ou...) 220 cv et un bloc turbo monté sur la 905 pour l'exploiter pleinement.

Pour la conversion en turbo du bloc, je partage le meme avis que eric355, le passage en turbo sans décomprimer le bloc est complètement faisable et meme à plus de 300gr de pression (on peux aller jusqu'à 500/600 gr avec les internes d'origines et le RV d'origine !).

Je vois que la mise au point du moteur semble faire un petit-peu peur...Il ne vous faut pas necessairement un banc moteur ou banc à rouleaux freiné pour effectuer une mise au point "si peu poussée", bien que je reste convaincu que c'est le mieux, bien évidement ! Je dis "si peu poussé", car la puissance visée reste faible au regard de la cylindré et de la sural visée (300 à 600 gr), je parle en connaissance de cause  (ma 106 T16 est mon meilleur exemple  ).

Petit secret que je devoile...(bah oui faut faire profité un peu les passionnés quand meme  ;D), pour la gestion du moteur vous pouvez utiliser toute la gestion et faisceau électrique moteur du XU10J2TE (comme cité précédement par Tig, c'est le TCT : Turbo Constant Torque), qui se trouve un peu partout d'occasion (406, 806, XM, Xantia, ect...) et pour pas chere. C'est la solution que j'ai prise pour ma 106 et ca marche très bien pour des prepas pas trop poussés comme la tienne. La gestion gère un moteur de 2.0l de cylindrée avec 600gr de pression d'origine, il y a une coupure de securitée à 1.1 bar de sural (relatif), gère l'avance à l'allumage et l'injection, le cliquetit, régime max à 6000 tr/min (régime max du Soft => 7200 tr/min) ect...

Bref, c'est largement bien pour ton projet et une fois montée tu demarres et tu vas rouler !

Je connais un peu cette gestion moteur et en gros pour ton futur T16 (si tu choisi ce choix la bien sur...), le problème que tu risques d'avoir avec  cette gestion c'est : trop riche au ralenti et en charge partielle et trop pauvre en pleine charge à haut régime (5500 à 7000 tr/min environ).Tout le gros du travail, sera dans les pleines charges à haut régime.

Pour 200 à 300 euros tu peux te trouver le boitier + faisceau moteur.

Donc, pour le moteur, ne te soucie pas trop de sa fiabilité (pour la version turbo je parle), c'est effectivement la boite qui risque de dégager, comme discuté avant.

Après avoir effectué un rapide calcul (en visant 300 Cv en Pmax), je trouve 351 N.m en régime de Pmax (6000 tr/min).

Attention, le calcul est effectué avec le régime de Pmax, donc c'est le couple trouvé par calcul à la Pmax et non le couple MAXI en Cmax qui sera un peu plus élevé (je ne connais pas le régime de Cmax de ce moteur de compétition, avec toute les modifs effectuées dessus). Par suposition on peux dire que tu sera dans les 360, 370 N.m au régime de Cmax.

Donc la boite sera à sa limite.

Après il faut faire un travail de mise au point pour brider un peu le couple max ou changer de boite  )

Je ne peux que t'encourager à passer en turbo, pour moi ca reste la meilleure solution.  8)

[affalterbach 59]

Le fils d'un mécano lui même mécano comme son père à mis ce moteur dans sa 205 pour tourner à Nogaro et d'après lui il est plus exploitable que l'ancienne génération.

[dragon1964 7 171]

Merci pour ce retour JL  , c'est justement la boite dont je me préocupe actuellement et j'ai la chance d'être tombé sur un ingénieur retraité du sport  automobile ( avec un CV qui donne envie !!!!!) qui connait trés bien ces problèmes et particulièrement bien ces boites hewland !!!  8) 8)

A propos de cette boite Hewland et des boites "courses" en général, voici ce qu'il  m'a répondu:

"Salut Phil

 

surtout respect bien les préconisations de Hewland ,

 

en matière de sport auto , la règle des coef de sécurité n'a plus droit de cité , dans ce domaine on est a la limite des matériaux

 

de par ma formation d' agent des méthodes , affilié aux différents bureau d' étude , c'est vrai qu'il existe dans les norme ISO, des coef de sécurité qui varie , suivant les secteur d' activités de 1.4 et vont jusqu'a 2 pour l' aéronautique , mais en matiére de sport auto , le poids étant l'ennemi N° 1 , on oubli ces donnés au bénéfice du résultats

 

le probléme de la F3A n'est pas le couple conique qui est fabriqué avec les meme caractéristique technique que la FT200 qui peu encaisser jusqu'a 300cv , ce sont les rapport de boite qui sont restés inchangé depuis les années 70 , raison pour laquel tous les constructeur ont abandonné la MK9 et la F3A pour etre remplacé par une nouvelle boite Hewland referencée " FTR "

dans la FTR les capacité de charge sont identique , a l' ancienne FT200 tant au niveau du couple , qu' au niveau des rapport .

autre facteur de fiabilisation , c'est le refroidissement des boite qui pose probléme ,surtout sur les voitures dont le compartiment moteur est fermé

 

pour exemple :

jusqu'aux années 70 la FT200 n'a posé aucun probléme serieux tant que la puissance moteur était cantoné a 280/290 cv

a partir des années 74 /75 tous les construteurs sont passée a la FG400/FGB car les moteur , arrivé a 300 cv

plus tard en 1978 pour des raison de poids , March est revenu a la FT200 avec un systeme de ciculation d'huile externe , mais malgrés ces precausions les cople conique devaient etre changé toute les deux course sous peine de casse iminantes

 

pour les grosse CanAm , remise au gout du jour en Historique ,meme probléme pour les grosse boite LG600

a l'époque les course US ne dépassée pas une centaine de km ou 30/45" de course avec dans le manuel hewland l'obligation de changer le roulement de couple a chaque course

 

malheureusement , aujourd'hui les gentleman drivers qui par passion s' adonnent a ce sport , parte pour des 6H par ci , 12H par là , voir meme 24H du mans en historique .

resultat aucune de ces boites ne dépassent les 3/4 h de course ,

il m'a fallu recalculer toute les charges des roulement pour en augmenter la fiabiité de plus de 250% (voir tableau en PJ )

 

si tu veux on en reparlera au telephone plus tard car le probléme est ardu et reclame plus d'info sur l'utilisation que tu veux faire de ton auto

 

voila tu es prevenu 

amitiés "

Plutôt interessant non, que ce soit dans ce cas particulier que d'une façon plus générale.

Il faut que je l'appelle ....

Je trouve fabuleux qu'il y ait des gens comme celà qui ont été présents sur tous les circuits du globe et qui ont toujours cette  flamme de leur passion de toujours. 8) 8) 8)

[Roms 0]

Alors, ou en est on de cette fameuse préparation moteur ?

Des nouvelles infos pour cette boite du coup, ou comptes tu changer carrement de boite ?