Là Où L'on Parle D'air Dans Le Circuit

[Bib 308]

Il y a 15 heures, 33manu a dit :

Mon hypothèse n'est pas tout à fait la même que PH78 (qui envisage une entrée de l'air par la pompe à eau à froid).

 

Selon moi il n'y a pas d'entrée d'air de l'extérieur dans le circuit de refroidissement (on en avait déjà discuté avec TripleBlack sur mon post, notamment le fait que le circuit est en sur-pression par rapport à l'extérieur) mais il y a tout simplement un transfert de l'air contenu à froid dans le vase vers le radiateur à l'avant.

@+

 

Par quel phénomène l'air serait transféré du vase d'expansion au radiateur? 

Je ne suis pas spécialiste des systèmes de refroidissement automobiles mais mes compétences d'ingénieur hydraulicien me font suspecter la pompe à eau:

• Dans les pompes à eau centrifuge il peut y avoir un phénomène de cavitation (dépression), qui a pour effet de créer des bulles d'air dans le liquide.
• Par ce même phénomène de cavitation, il pourrait aussi y avoir une entrée d'air extérieur par le joint d'arbre de la pompe à eau. J'imagine que ce  joint est "simple effet" , c'est à dire conçu pour éviter une fuite de liquide sous pression vers l'extérieur, mais pas pour éviter une entrée d'air en cas de dépression.

Voici une vidéo pour illustrer le phénomène de cavitation dans une pompe à eau centrifuge:

https://youtu.be/eMDAw0TXvUo

 

Ce phénomène de cavitation pourrait très bien arriver dans nos Ferrari par conjonction de ces 3 évènements:

• Quand le LDR est très chaud
• Pression insuffisante dans le système de refroidissement: le bouchon du vase d’expansion ne maintient plus la pression de 0.9 bar (problème classique avec les vieux bouchons, ou bouchon pas d'origine de mauvaise qualité)
• A haut régime

Problèmes aggravants:

• Pompe à eau pas d'origine, avec une turbine de forme inadaptée, et un joint d'arbre pas étanche à la dépression.
• Circuit de refroidissement entartré, ce qui obture le débit d'entrée dans la pompe et augmente le risque de cavitation.

[33manu 3 689]

On en a déjà parlé à partir d'ici et pages suivantes :

 

Il me semble que le vase n'est probablement pas assez haut dans le circuit, à tout le moins le piquage sur le circuit (voir pages précédentes de ce post). Si bien qu'une fois le circuit en pression/température, l'air contenu dans le vase est peut-être "poussé" ou "aspiré" par la pompe à eau puis refoulé vers l'échangeur frontal où il se retrouve piégé au point haut !

 

Et si je pense qu'il n'y a pas d'air venant de l'extérieur c'est qu'à froid le niveau dans le vase est monté : l'air manquant est devant

 

Mon bouchon est neuf, le liquide aussi, le circuit testé avec mise en pression, la pompe est neuve, tous les radiateurs aussi, toutes les durites etc etc ... et surtout je dirais que 80 % des 308 carbus ont ce phénomène ...

 

@+

Modifié le 12 avril 2016 par 33manu

[TripleBlack® 522]

ne généralise pas trop vite quand même.... même si je pense que la conception n'est pas idéale sur ces voitures. Ils ont amélioré par la suite (rien que sur le refroidissement, entre la 308 acier et la 328, il y a un gros gap....).

[33manu 3 689]

il y a 14 minutes, TripleBlack® a dit :

ne généralise pas trop vite quand même.... même si je pense que la conception n'est pas idéale sur ces voitures. Ils ont amélioré par la suite (rien que sur le refroidissement, entre la 308 acier et la 328, il y a un gros gap....).

C'est pas parce que tu es dans les 20 % que tu reviendra pas dans les 80 % un jour

 

Déjà sur les 308 QV et même "i" avec le vase d'expansion horizontal et le piquage de "l'autre côté" (voir pages précédentes) il y a eu des changements !!!!

 

En plus comme évoqué plus haut, le fait qu'à froid en ouvrant la vis de purge du radiateur l'air sort et le niveau dans le vase baisse, cela prouve bien que calorstat fermé une communication entre vase et radiateur frontal est possible (selon moi ça passe par la durite de retour du radiateur et la durite inférieure du vase pour ce cas bien précis) !!!!

 

Là où l'on peut critiquer ma théorie c'est que lors du test du we dernier, le niveau dans le vase est monté mais n'a pas baissé donc si l'air part c'est par la durite supérieure. Or en mettant un clapet anti-retour sur la durite supérieure le phénomène est identique alors ???

Seule différence : avec le clapet le circuit était en pression, lors du test du we dernier le circuit n'était pas en pression (bouchon ouvert).

 

-> Pour être complet il faudrait refaire le même test mais avec le clapet anti-retour installé : si le niveau ne baisse jamais et comme l'air ne peut pas passer par la durite supérieure (clapet) et qu'il y a ensuite de l'air devant alors il vient d'ailleurs !!!

 

@+

Modifié le 12 avril 2016 par 33manu

[F.viola 68]

Une petite question , le vase expantion est il a la même hauteur que le radiateur et le moteur ?

[Bib 308]

J'avais pas lu toutes les pages de ta présentation pourtant très intéressante. 

Tu as aussi pensé au phénomène de cavitation, c'est une piste à approfondir. 

Tu dis que tu as changé ta pompe à eau: pièce d'origine Ferrari?

Car les pompes à eau vendues par Superformance ou d'autres sont des copies de fabrication artisanale, avec une aube de caractéristiques différentes de l'origine et des joints dont on peut douter de leur étanchéité à la dépression.

[33manu 3 689]

il y a une heure, F.viola a dit :

Une petite question , le vase expantion est il a la même hauteur que le radiateur et le moteur ?

Il est un peu plus haut que le moteur et plus haut que le radiateur mais la durite supérieure est connectée sous le calorstat càd SOUS le point le plus haut du circuit de refroidissement (qui est l'interconnection  entre les deux culasses, là où se trouve le capteur de température de LDR).

il y a une heure, Bib a dit :

J'avais pas lu toutes les pages de ta présentation pourtant très intéressante. 

Tu as aussi pensé au phénomène de cavitation, c'est une piste à approfondir. 

Tu dis que tu as changé ta pompe à eau: pièce d'origine Ferrari?

Car les pompes à eau vendues par Superformance ou d'autres sont des copies de fabrication artisanale, avec une aube de caractéristiques différentes de l'origine et des joints dont on peut douter de leur étanchéité à la dépression.

Quand je l'ai acheté j'avais la pompe à eau d'origine.

Je ne l'ai pas reconditionnée mais ça sera pour la prochaine fois

Celle que j'ai montée vient de DinoParts et m'a déçue car je pensais que c'était une refabrication de bonne qualité (car c'était le prix d'une bonne pièce) mais il s'est avéré que c'était une refabrication très moyenne, la même que Superformance, il y a des photos sur mon post.

 

Et en effet les aubes sont différentes, est-ce la cause, pas convaincu :

 

D'abord parce que j'observe bien un transfert de l'air de l'arrière vers l'avant et pas uniquement de l'air à l'avant.

Quand à la cavitation il faut bien penser qu'on ne parle pas d'eau mais un mélange eau/alcool sous 1,9 bars et quand bien même il y aurait cavitation, dès que les conditions de pression "retombent" alors les bulles de vapeur reviennent à l'état liquide, il n'y a pas de "fabrication" d'air

 

Dans tous les cas je suis bien d'accord : même si ce n'est pas la cause, ces pompes à eau sont vraiment médiocres, le test de pression qu'elles génèrent que j'ai fait le montre bien s'il en était besoin en plus du reste

 

Et si l'on considère que c'est la défaillance du presse étoupe de la pompe qui est la cause, hypothèse de PH78, et bien pourquoi le phénomène arrive aussi chez certains équipés de la pompe d'origine ?

 

@+

Modifié le 12 avril 2016 par 33manu

[TripleBlack® 522]

Il y a 5 heures, 33manu a dit :

En plus comme évoqué plus haut, le fait qu'à froid en ouvrant la vis de purge du radiateur l'air sort et le niveau dans le vase baisse, cela prouve bien que calorstat fermé une communication entre vase et radiateur frontal est possible (selon moi ça passe par la durite de retour du radiateur et la durite inférieure du vase pour ce cas bien précis) !!!!

 

Tout à fait ! Néanmoins, le calorstat ferme le circuit à froid mais que d'un côté. Comme c'est une boucle, il y a forcement une communication des fluides si on ouvre le circuit par le vase...

 

sur ma voiture j'ai le type de pompe d'origine si ça peut aider pour les statistiques...

 

[F.viola 68]

Il y a 5 heures, 33manu a dit :

Il est un peu plus haut que le moteur et plus haut que le radiateur mais la durite supérieure est connectée sous le calorstat càd SOUS le point le plus haut du circuit de refroidissement (qui est l'interconnection  entre les deux culasses, là où se trouve le capteur de température de LDR).

Quand je l'ai acheté j'avais la pompe à eau d'origine.

Je ne l'ai pas reconditionnée mais ça sera pour la prochaine fois

Celle que j'ai montée vient de DinoParts et m'a déçue car je pensais que c'était une refabrication de bonne qualité (car c'était le prix d'une bonne pièce) mais il s'est avéré que c'était une refabrication très moyenne, la même que Superformance, il y a des photos sur mon post.

 

Et en effet les aubes sont différentes, est-ce la cause, pas convaincu :

 

D'abord parce que j'observe bien un transfert de l'air de l'arrière vers l'avant et pas uniquement de l'air à l'avant.

Quand à la cavitation il faut bien penser qu'on ne parle pas d'eau mais un mélange eau/alcool sous 1,9 bars et quand bien même il y aurait cavitation, dès que les conditions de pression "retombent" alors les bulles de vapeur reviennent à l'état liquide, il n'y a pas de "fabrication" d'air

 

Dans tous les cas je suis bien d'accord : même si ce n'est pas la cause, ces pompes à eau sont vraiment médiocres, le test de pression qu'elles génèrent que j'ai fait le montre bien s'il en était besoin en plus du reste

 

Et si l'on considère que c'est la défaillance du presse étoupe de la pompe qui est la cause, hypothèse de PH78, et bien pourquoi le phénomène arrive aussi chez certains équipés de la pompe d'origine ?

 

@+

Il y a sûrement un probleme avec la durite connectée sous le thermostat, elle devrait etre au niveau du radiateur au point le plus haut pour justement purgé le surcuit automatiquement, 

[F.viola 68]

Le 5 août 2015 à 12:35, 33manu a dit :

S'il est un sujet qui revient dans les conversation des propriétaires de 308, du moins les versions carbus à carter sec, c'est la présence d'air dans le circuit de refroidissement.

 

Rien n'y fait, malgrés un circuit en bon état et une bonne purge, entre chaque sortie on retrouve de l'air dans le radiateur avant ...

 

La mienne n'y échappe pas bien que tout ait été refait : durites neuves, radiateurs neufs et éprouvés, colliers neufs, pompe à eau neuve, tous les joints neufs etc etc ... Le lendemain d'une sortie j'ai le niveau dans le vase d'expension à raz du bouchon, j'ouvre la vis de purge du radiateur 2 min jusqu'à ce que le liquide arrive, je ferme et le niveau dans le vase d'expansion est revenu à la normale.

 

Elle ne consomme pas de liquide de refroidissement, pas une goutte par terre, le test de mise en pression du circuit est bon, alors ?????

 

En discutant avec d'autres tifosi de la 308, il semblerait bien que nos amis d'outre atlantique aient exactement le même problème.

 

Leur hypothèse ? il existerait un petit tube rigide à l'intérieur du vase d'expansion sur certaines versions (carter humide par exemple) qui ferait que le retour de liquide vers le vase par la petite durite qui vient du calorstat vers le haut du vase plongerait dans le liquide.

 

Durite n°28 :

 

 

Ce n'est pas le cas des nôtres si bien qu'à certains moment la pompe à eau aspirerait l'air contenu en haut du vase par cette petite durite et l'enverait vers le radiateur.

 

Certains disent avoir réglé le problème en montant un clapet anti-retour sur cette petite durite !

 

Quelle est votre expérience ? Avez-vous un petit tube plongeant dans le liquide au niveau du retour du calortstat ?

 

@+

Essai de supprimer la durite 28 dans un premier temps car je n'en vois pas l'utilité, il est fort probable qu'elle aspire de l'air dans le vase 

[33manu 3 689]

Il y a 8 heures, TripleBlack® a dit :

 

Tout à fait ! Néanmoins, le calorstat ferme le circuit à froid mais que d'un côté. Comme c'est une boucle, il y a forcement une communication des fluides si on ouvre le circuit par le vase...

 

sur ma voiture j'ai le type de pompe d'origine si ça peut aider pour les statistiques...

 

Tu l'as reconditionnée ??

Il y a 3 heures, F.viola a dit :

Il y a sûrement un probleme avec la durite connectée sous le thermostat, elle devrait etre au niveau du radiateur au point le plus haut pour justement purgé le surcuit automatiquement, 

C'est "comme ça" sur les premières 308

Il y a 3 heures, F.viola a dit :

Essai de supprimer la durite 28 dans un premier temps car je n'en vois pas l'utilité, il est fort probable qu'elle aspire de l'air dans le vase 

Cette piste a été envisagée avec une inversion du sens d'écoulement dans cette durite, j'ai monté dessus un clapet anti-retour pour empêcher une éventuelle aspiration : ça n'a rien changé (voir mon post) ...

 

@+

[Bib 308]

Le 5/8/2015 à 13:27, Dinosaure a dit :

Cela fait 20 ans que je roule dans deux 308GTB vetroresina successives. J'ai toujours rencontré ce même problème sans jamais avoir pu en trouver la cause réelle. Et je ne suis pas le seul. Quelqu'un de mes relations a installé un tout petit tube de cuivre reliant la purge du radiateur au vase d'expansion avec un passage calibré fin afin de renvoyer les bulles d'air vers le vase d'expansion. Seulement, par nécessité en passant par le dessous de la voiture. Son système fonctionne fort bien. C'est d'ailleurs le principe qui était adopté sur les Maserati Bora mais dans ce dernier cas, le circuit de purge du radiateur passait par le montant de pare-brise et le toit avant de rejoindre le vase d'expansion. Pour avoir longtemps roulé en Bora, je n'ai jamais trouvé d'air dans le radiateur.

En conclusion, je fais comme tout le monde, je purge régulièrement mon radiateur en attendant une meilleure solution...

 

Alors nous sommes 2 à avoir roulé en Bora!

La mienne n'avait pas ce tube sur la purge de radiateur.

Par contre un ancien propriétaire avait fait une amélioration intéressante: rajout d'un deuxième vase d'expansion.

Je m'explique:

• Sur l'orifice de trop-plein du vase d'expansion d'origine (orifice situé au niveau du bouchon): brancher un petit tuyau qui va jusqu'à un bocal (en plastique transparent pour voir le niveau).
• Remplir le vase d'expansion d'origine à raz-bord: ainsi le LDR qui dilate passe dans le bouchon pour aller remplir le deuxième vase d'expansion.

Avec le même système sur la 308, il n'y aurait plus du tout d'air à l'intérieur du vase d'expansion d'origine: donc aucun risque d'aspirer de l'air!

Je pense que çà vaut le coup d'essayer, c'est très facile à tester.

[speedy 2 442]

Il y a 17 heures, TripleBlack® a dit :

ne généralise pas trop vite quand même.... même si je pense que la conception n'est pas idéale sur ces voitures. Ils ont amélioré par la suite (rien que sur le refroidissement, entre la 308 acier et la 328, il y a un gros gap....).

 

Oui; effectivement ces questions relatives à l'air dans le circuit ou au refroidissement sont très ésotériques pour les propriétaires de 328.

Une fois que l'on a bien purgé le circuit de chauffage (important! piège à poches d'air) il n'y a jamais d'air dans le circuit, et la voiture trouve son équilibre avec le vase d'expansion à moitié plein. Du coup, quand très rarement elle refoule un peu par le trop plein, on s'inquiète forcément...

De même, une 328 "en bonne santé" ne chauffe JAMAIS: elle a toujours les mêmes valeurs de température selon les conditions de circulation; et, de la même façon que ci-dessus, si elle ne les a pas, ben c'est vraiment anormal et que quelque chose ne va pas. Mais une 328 "en bonne santé" NE CHAUFFE JAMAIS. 

[TripleBlack® 522]

Il y a 4 heures, 33manu a dit :

Tu l'as reconditionnée ??

 

Elle a été vérifié à la refection moteur et ne présentait aucun jeu. Je ne change pas quelque chose qui fonctionne très bien par quelque chose d'inconnu.... depuis le temps que j'entends parler des refabrications de pompe qui ne dure que quelques années, je suis plutôt content avec mon montage.

Si j'avais à la changer, je pense que j'opterai pour la pompe de Nicks Forza de toute façon. Quitte à changer, autant mettre le mieux...

 

 

 

Il y a 1 heure, Bib a dit :

 

Avec le même système sur la 308, il n'y aurait plus du tout d'air à l'intérieur du vase d'expansion d'origine: donc aucun risque d'aspirer de l'air!

Je pense que çà vaut le coup d'essayer, c'est très facile à tester.

 

Je ne comprends pas trop l'intérêt de remplir le vase d'expansion et de lui en mettre un deuxième.... c'est juste déplacer le problème.

Si c'est le fait de shunter la durite supérieure, et bien autant la brancher en bas en parallèle, ça évitera la bouteille....

[Bib 308]

il y a 33 minutes, TripleBlack® a dit :

 

Je ne comprends pas trop l'intérêt de remplir le vase d'expansion et de lui en mettre un deuxième.... c'est juste déplacer le problème.

Si c'est le fait de shunter la durite supérieure, et bien autant la brancher en bas en parallèle, ça évitera la bouteille....

 

Le vase d'expansion étant totalement rempli, plus aucun risque d'aspirer de l'air par la durite 28.

 

Sinon le branchement de cette durite 28 sur un té rapporté à la durite 30 est une bonne idée aussi.

Par contre le LDR ne vas plus circuler dans le vase d'expansion, qui restera froid. 

 

[TripleBlack® 522]

c'est pour cela qu'il a été évoqué la modification avec un tube interne qui descend sous le niveau... (je ne me souviens plus ou par contre...)

 

[33manu 3 689]

Il y a 5 heures, TripleBlack® a dit :

 

Elle a été vérifié à la refection moteur et ne présentait aucun jeu. Je ne change pas quelque chose qui fonctionne très bien par quelque chose d'inconnu.... depuis le temps que j'entends parler des refabrications de pompe qui ne dure que quelques années, je suis plutôt content avec mon montage.

Si j'avais à la changer, je pense que j'opterai pour la pompe de Nicks Forza de toute façon. Quitte à changer, autant mettre le mieux...

Et tu as bien fait, la mienne d'origine semblait aussi très propre et c'est le presse étoupe qui m'a lâché !!!

Il y a 2 heures, TripleBlack® a dit :

c'est pour cela qu'il a été évoqué la modification avec un tube interne qui descend sous le niveau... (je ne me souviens plus ou par contre...)

 

 

Ma pomme en première page :

@+

[TripleBlack® 522]

Ah tu vois, j'ai encore quelques neurones....

 

ça ne se répare pas un presse étoupe ?

 

Cela ne me concerne pas mais ce serait intéressant d'avoir la main sur un de ces vases pour voir s'il s'agit d'un vase fournit en OEM ou s'il s'agit d'une adaptation.

Dis toi bien que si ce problème est comme tu le dis, "récurent" (je ne mets rien en doute bien évidemment j'en suis tout à fait conscient), alors des gens aussi sérieux ont du se pencher sur le problème depuis 40 ans.....

 

Le vase change de référence en 1980 je ne sais pas pourquoi. Je note aussi que les versions Australienne à carter humide ont une référence différente mais pas la version US (alors que c'est le même moteur).... Je penche donc pour une erreur du catalogue de pièces détachées car le vase US n'est pas le même que la version Euro (je ne parle même pas de version carter sec vs carter humide), la position du vase fait que les raccords pour les deux durites sont en biais (à cause du récupérateur de vapeur)....

 

Donc à priori mais peut être Sebino81 qui a beaucoup plus de catalogue que moi peut confirmer, il y a une version "spéciale" carter humide US mais quid de l'intérieur....

Voilà, en tout cas, le problème semble avoir été résolu avec l'injection 2v qui n'a pas le même vase ni le même départ pour cette durite #28...

 

 

 

Modifié le 13 avril 2016 par TripleBlack®

[33manu 3 689]

On trouve des éléments pour refaire la pompe à eau chez les fournisseurs : presse étoupe, roulements etc .... mais la qualité ????

 

Pour le vase, le miens d'origine était rouillé je l'ai remplacé par un neuf mais j'ai vérifié et l'ancien ne contient pas de tube plongeur,

je pense d'ailleurs que ce n'est pas tant le vase qui fait la différence avec les i/QV mais plutôt le point de piquage de la durite supérieure

côté moteur : sur les i/QV c'est bien le point le plus haut 

 

On va bien finir par trouver

 

@+

[F.viola 68]

Il y a 22 heures, 33manu a dit :

On trouve des éléments pour refaire la pompe à eau chez les fournisseurs : presse étoupe, roulements etc .... mais la qualité ????

 

Pour le vase, le miens d'origine était rouillé je l'ai remplacé par un neuf mais j'ai vérifié et l'ancien ne contient pas de tube plongeur,

je pense d'ailleurs que ce n'est pas tant le vase qui fait la différence avec les i/QV mais plutôt le point de piquage de la durite supérieure

côté moteur : sur les i/QV c'est bien le point le plus haut 

 

On va bien finir par trouver

 

@+

Manu , change de voiture achete une Porsche !!!!!! Lol

[PH78 16]

Pour info

Regardez le circuit de refroidissement de la F 40 

L usine a du avoir le meme probleme car au lieu de mettre une purge en haut du radiateur ils ont 

installé une petite durite de retour au vase d expension

 

[33manu 3 689]

il y a 14 minutes, F.viola a dit :

Manu , change de voiture achete une Porsche !!!!!! Lol

J'aime pas les cox

[F.viola 68]

Je pense que le probleme est la durite 28 qui fait office de retour du LDR et purge le surcuit automatiquement, le défaut c'est quelle et pique sur le calorstat elle devrait etre au niveau du radiateur pour justement évacué l'air , comme tout les circuits de refroidissement 

[33manu 3 689]

il y a 56 minutes, F.viola a dit :

Je pense que le probleme est la durite 28 qui fait office de retour du LDR et purge le surcuit automatiquement, le défaut c'est quelle et pique sur le calorstat elle devrait etre au niveau du radiateur pour justement évacué l'air , comme tout les circuits de refroidissement 

 

C'est mon analyse, là où ça coince c'est que je l'ai remplacée par une durite équipée d'un clapet anti-retour et ça n'a rien changé...

Alors si le clapet n'a pas de défaut, comment l'air est passé à l'avant sachant qu'à froid le niveau dans le vase était monté ?

 

@+

[Sebino81 240]

Le 13/04/2016 à 21:13, TripleBlack® a dit :

Le vase change de référence en 1980 je ne sais pas pourquoi. Je note aussi que les versions Australienne à carter humide ont une référence différente mais pas la version US (alors que c'est le même moteur).... Je penche donc pour une erreur du catalogue de pièces détachées car le vase US n'est pas le même que la version Euro (je ne parle même pas de version carter sec vs carter humide), la position du vase fait que les raccords pour les deux durites sont en biais (à cause du récupérateur de vapeur)....

Donc à priori mais peut être Sebino81 qui a beaucoup plus de catalogue que moi peut confirmer, il y a une version "spéciale" carter humide US mais quid de l'intérieur....

Puisque je suis mis à contribution...

En Déc 75, sept 76, déc 77 et juin 80, le réservoir Euro reste le même et a pour réf. 109 003

En déc 77 (et il est répété en juin 80), apparait un réservoir spécifique Australie, ref. 109 842

En Juillet 78, le  réservoir US a la ref. 111 742.

 

Donc, de l'origine à juin 80, le réservoir Euro reste le même.

L' Australie et les USA ont un réservoir spécifique (les deux ont le carter humide) mais ne sont pas identiques.