Dejideji, un petit nouveau sur Ferrarista

[dejideji 125]

Il y a 6 heures, Toscano a dit :

 

Bonjour,

 

Par curiosité, as-tu mesuré les résistances primaires et secondaires sur les bobines, les anciennes comme les neuves?

 

Bonjour,

 

Bobine d'origine --> BAE207A Marelli , R = 0,8Ω (environ) et L = 4,39 mH 

Bobine de remplacement --> Bosch 0 231 122 334 , R = 0,7Ω (environ) et L = 3,55 mH 

 

J'ignore ce que tu comptes faire de ces données mais j'attire ton attention sur les points suivants :

La mesure des résistances de faible valeur (< 2Ω) est toujours délicate à entreprendre. Un appareillage bien particulier doit être employé (milli-ohmmètre, appareillage que je ne possède pas). Il est cependant possible d'arriver à un résultat honorable avec un montage simple de résistances étalonnées, la résistance Rx à mesurer et un galvanomètre. Le tout en courant continu.

Un multimètre, aussi bon soit-il, n'est guère adapté à la mesure des faibles résistances. La tension de mesure est inférieure à 1V, la résistance des cordons de mesures n'est pas toujours retranchée, le moindre faux contact fera varier la mesure, quant au résultat, … Bref, il s'agit plus d'une valeur indicative relevée à +/- 20% que d'une mesure précise.

Attention également aux caractéristiques de certains multimètres. Certains équipements réalisent les mesures des faibles résistances sous une fréquence de 1 kHz. On ne peut plus parler de résistance. Il s'agit alors d'une impédance et la valeur indiquée sera très différente de la valeur réelle mesurée en courant continu. 

 

La mesure ohmique du secondaire n'est pas d'une importance capitale. Il est préférable de raisonner avec le rapport de transformation primaire/secondaire pour se faire une idée de la tension à vide pouvant apparaitre. 

 

A noter que l'une des deux bobines Marelli présentes sur ma belle était HS, alors que leurs mesures (Ω et L) étaient identiques. Réaliser une mesure ohmique sous 1V est à la portée de tout le monde. Mais dès que l'on touche au domaine HT avec des tensions de  6 kV et plus, les méthodes de travail et les conditions de mesures deviennent radicalement différentes et elles demeurent impossibles à réaliser avec un appareillage type multimètre et autres. La HT, c'est très dangereux ⚠️.

Avec un multimètre délivrant au max une tension de 1V (en position Ω), il est difficile de détecter une défaillance interne alors qu'avec un ''éclateur'' sous 6 kV (et plus), la moindre faiblesse sera rapidement identifiable

 

J'avais entrepris un comparatif des performances des modules électroniques en fonction de la bobine jointe. Il faudrait que je finalise le doc avant que d'en oublier les détails.

 

En annexe, voici un tableau de relevés sur la bobine Marelli, la bobine Bosch et une troisième bobine qui trainait là avec le module électronique d'origine (il est nécessaire d'être connecté pour lire ce pdf)

 

Performances modules allumage essai 1.pdf

 

En espérant avoir répondu à tes attentes

Dejideji

 

Modifié le 6 juin 2022 par dejideji

[Toscano 800]

Je pense au contraire que la résistance secondaire est importante. N'étant pas électricien je ne saurais pas expliquer pourquoi mais j'ai récemment eu le cas d'une bobine avec une résistance secondaire 2.5 fois plus élevée qu'une autre et avec laquelle le moteur tournait mais avait perdu toute sa puissance.

Modifié le 6 juin 2022 par Toscano

[33manu 3 988]

Entièrement d'accord avec toi @dejideji 😉

 

J'ai un milli-ohmmètre à te prêter si tu veux mais en effet ça ne sert à rien dans cette application pour une autre raison : le courant de test est bien trop faible, il n'est pas représentatif du courant qui traverse la bobine en utilisation normale.

 

D'une façon générale, la seule façon fiable de tester le bon fonctionnement d'un conducteur c'est en charge càd sous son ampérage de fonctionnement, l'ohmmètre ne sert à rien dans ces cas là.

 

Je ne compte plus le nombre de bobines (ou de câble de batterie, d'alternateur etc....) qui sont bons à l'ohmmètre mais sont en fait HS.

 

Le seul test qui soit valable est : à l'oscillo, courbe de courant consommé, courbe de tension du primaire (attention aux pics de tension) ou au secondaire (avec sonde adaptée, inductive ou capacitive) et analyse de la forme des signaux et des valeurs "clé".

 

Plus simple : l'éclateur qui "stresse" la bobine mais pas autant qu'en utilisation normale.

 

Dans le même registre les bougies : une bougie qui fait une belle étincelle posée sur le couvre culasse (le test de Marcel bielle coulée, rue des escrocs) est sans intérêt : sous l'effet de la compression l'étincelle sera totalement différente ! Si c'est pour voir s'il y a de l'allumage il y a d'autres tests bien plus rapides. Du reste les mécanos aéro ont des petits testeurs de bougies composé d'une micro cabine de sablage (décalaminage, ces bougies se nettoient), un générateur de HT et un testeur avec une vitre pour voir l'étincelle ... relié à un compresseur pour vraiment tester la bougies dans son domaine d'emploi.

 

@+

 

Modifié le 6 juin 2022 par 33manu

[dejideji 125]

Bonsoir,

 

La suite des opérations avec cette fois-ci la réfection des étriers AR.

Depuis la rénovation de la commande de frein à main, le levier de commande de l'étrier ARG avait la fâcheuse tendance à rester coincer. Je devais l'aider à retrouver sa position initiale à la main. C'est pratique 😬 !!

Il était temps d'y remédier.

Après avoir écarter les plaquettes de freins des disques à l'aide d'une clef à 6 pans de 4mm, dépose des deux étriers (j'ai oublié la prise de vue).

La partie hydraulique de ces étriers n'étant pas grippée, la dépose des pistons de freins fut plutôt aisée. Je m'attendais à bien pire.

Si la commande de frein à main de l'étrier ARD s'est libérée assez facilement, il n'en fut pas de même avec l'étrier ARG car ce levier était totalement grippé. En insistant un peu (beaucoup même), cet étrier a abandonné la partie pour ma plus grande satisfaction 😃

La dépose des vis M7x100 de ce même étrier ARG fut difficile. J'ai cassé net deux embouts Torx l'un de marque Facom et le second de marque SAM !!! 

A l'exception des vis M7 de l'étrier ARG et de la dépose de son levier de commande, la remise en état de ces étriers ne m'a pas posé de difficulté(s) particulière(s). Je n'ai pas noté d'usure, de rayure(s) sur les pistons. L'opération s'est donc limitée à un nettoyage soigné suivi d'un remontage avec graissage et remplacement de tous les joints.

Ce n'est guère compliqué à réaliser, par contre, c'est vraiment sale 😡 et les heures passent, passent, ...

Sur le site Ferrarichat, un passionné (Birdman) a réalisé un mode opératoire de remise en état des étriers AR avec photos et explications. Un document clair qui permet une bonne compréhension du fonctionnement de ces étriers.

 

Quelques photos :

 

Un étrier AR totalement démonté

 

La partie extérieur de cet étrier (nettoyé, graissé, joints neufs)

 

L'étrier remonté sur la belle avec remplacement de la canalisation rigide et du flexible (vue détaillée de la commande de frein à main)

 

L'ensemble est désormais entièrement remonté, les plaquettes de frein réglées. Je dois seulement finaliser la purge du liquide hydraulique

 

Cette semaine, ultime purge puis repose des roues, démarrage du moteur et essais sur route. A suivre

 

Dejideji

 

 

 

 

 

 

 

[dejideji 125]

Bonjour,

 

J'ai terminé le remontage de mon circuit de freinage, purge, essais, ...  et ça freine un peu (beaucoup) mieux qu'avant. Certes, le freinage n'est pas au niveau de celui d'une voiture moderne mais maintenant, ''ça freine'' !

 

J'ai une petite question à vous poser :

Sur le réservoir de liquide de frein de ma belle, deux interrupteurs de niveau de liquide sont implantés. A priori, il s'agit d'un montage type origine.

En nettoyant les cosses des jonctions de ces deux interrupteurs, j'ai noté que ces deux interrupteurs étaient câblés ''en série'' et un tel montage me parait un peu curieux. Bien qu'il existe une communication interne à mi-hauteur entre les deux réservoirs du bocal, il faut attendre que les deux flotteurs soient en niveau bas pour allumer la lampe au TdB. Pourtant, les fileries présentes sur ma belle semblent être celles montées en usine. Curieux !

 

nota : le bouchon situé au milieu est un bricolage me permettant de réaliser une purge sous pression. Ce n'est donc pas le bouchon d'origine Ferrari, bouchon que j'ai reposé depuis

 

Certes, je jette un œil sur ce bocal avant chaque sortie mais il eut été plus judicieux de les câbler en parallèle. Est-ce monté ainsi sur vos belles ?

 

Je viens également de monter des plaquettes DS2500 à l'avant pour obtenir un meilleur mordant. Il y a  du mieux. Pour l'arrière, je procèderai aux remplacements des disques AR et plaquettes car les cotes mini d'usure des disques sont largement dépassées. Ce sera pour l'hiver prochain; pour l'instant je roule 😀 

 

Dejideji

[dejideji 125]

Bonsoir,

 

Petite balade avec Madame par un beau dimanche de Juillet. Je rentre la belle dans le garage, j'ouvre le capot pour permettre l'évacuation des calories. Le soir venu, un petit coup d'œil ici et là pour vérifier les niveaux et l'absence de fuite(s) et !!!!! ARGHHHH, quelques traces de graisses bien noires sont venues salir le corps de la bâche à huile et le haut de la BV 😡😡. Intolérable !!!!

Je lève l'auto pour constater que l'un des soufflets de la transmission a rendu l'âme. Les soufflets devaient être d'époque mais ils auraient pu attendre la prochaine trêve hivernale avant de craquer.

Donc, levage, dépose de la roue, des vis, ..., et démontage de la transmission gauche. Ce n'est pas très compliqué à réaliser mais l'accessibilité reste très limitée. Par contre, c'est vraiment sale et je n'aime pas me salir les doigts !!

 

Transmission avant remise en état. C'est le second soufflet côté BV qui a ouvert le bal. Quant à celui-ci, je l'ai à peine manœuvré qu'il s'est ouvert lamentablement. Par chance, il n'y a pas de jeu dans les joints.

 

 

Transmission révisée (soufflet et graisse remplacée, peinture, ...). Si si, c'est la même mais en version propre.

 

Il n'y a plus qu'à remonter l'ensemble.

Les vis neuves de classe 12.9 sont difficile à dénicher mais j'ai réussi à en trouver. Devant la pénurie de vis de longueur 65mm, j'avais envisagé d'acheter des vis de longueur 80mm et de les raccourcir. Les vis 60mm se trouvent aisément mais les vis de 65mm sont déjà bien plus rares. 

La transmission étant remontée, il est nécessaire de serrer les visseries au couple de 8 m.kg.

 

Serrage définitif à l'aide d'une clef dynamométrique. M. Enzo, vous auriez pu laisser un peu plus de place pour passer les mains 😫

 

Alors, je me suis posé quelques questions sur l'état de la suspension arrière. Tout est d'époque (amorto, coussinets, ...) et le caoutchouc des coussinets est bien craquelé (visible sur la photo), mais il n'y a pas de corrosion, ce qui est déjà un point important.

J'attends l'hiver prochain ou bien je me lance dans la rénovation. Humm ? 🤨

Alors, ..., j'ai tout démonté 😁

 

La suite au prochain épisode

Dejideji

 

 

 

 

[33manu 3 988]

Salut Dejideji,

 

 

   Alors pour le câblage des jaugeurs du réservoir de LDF je te confirme que c'est pareil sur la mienne 😉

 

   Avec leur age, ces autos ont toutes besoin des réfections que tu as commencée, je suis passé par là 😉

 

   Pour les vis de cardan, j'avais commandé sur Internet, quand au serrage au couple tu peux jongler avec des adaptateurs de différentes longueur ou utiliser un module électronique.

 

   Pour les amortisseurs, silentblocs etc ... tout est sur mon post de présentation 😉

 

 

@+

 

[Jean66 2 390]

Superbe, profite bien !

[lietnom 49]

super, du beau boulot.

je viens de faire refaire mes 4 amortisseurs. Impecc et cela change tout😄

Bonne continuation🤗

[Thunder49 93]

Le 05/09/2022 à 18:46, 33manu a dit :

Salut Dejideji,

 

 

   Alors pour le câblage des jaugeurs du réservoir de LDF je te confirme que c'est pareil sur la mienne 😉

 

Ce ne serait pas pour éviter des fausses alertes dues à l'effet centrifuge en virage, ou au freinage ?

 

En tout cas, du bien beau travail réalisé ! 👍

[33manu 3 988]

il y a 36 minutes, Thunder49 a dit :

Ce ne serait pas pour éviter des fausses alertes dues à l'effet centrifuge en virage, ou au freinage ?

 

En tout cas, du bien beau travail réalisé ! 👍

Je ne pense pas car vu la conception du réservoir et le niveau de DOT4 à l'intérieur tu ne risques pas de désamorcer un capteur en virage.

 

J'ai l'impression que c'est conçu pour surveiller les deux circuits et le premier en défaut suffit à allumer le voyant 😉

 

@+

 

[dejideji 125]

Bonjour,

 

Je vous remercie pour vos compliments @33manu, @Jean66 , @lietnom, @Thunder49.

 

Comme je l'avais écrit un peu plus haut, j'ai entrepris la remise en état de la suspension AR gauche. Je souhaitais attendre la prochaine trêve hivernale pour me lancer dans ce chantier mais, ..., les soufflets de transmissions m'ayant lâchement abandonné, les traitres !!  j'ai dû revoir mon agenda.

Donc, dépose des triangles, de l'amortisseur, de son ressort, ... etc ... Il n'y a pas de corrosion ce qui est un bon point. Je n'ai pas rencontré de difficultés particulières à déposer ces éléments à l'exception de la fourche avant du triangle inférieur qui est entrée en résistance et a osé refuser de quitter son logement !  Dégrip-oil + extracteur à inertie + un peu de persuasion lui ont permis de réfléchir à son avenir. C'est le plus intelligent qui cède 😁😁😁. Bref, j'ai réussi à l'extraire mais j'y ai passé un long moment !

Décapage des triangles, de la barre stabilisatrice et de tous les éléments constitutifs. Remplacements des coussinets caoutchoutés par des neufs, soudures puis mise en peinture de l'ensemble.

J'ai oublié de prendre une photo lors de la dépose pour le comparatif habituel avant/après, alors voici quelques vues de la suspension ARG rénovée et remontée.

 

 

 

 

ça brille, ça brille. Je ne vais plus oser m'en servir de peur de la salir 🤪

 

Samedi, j'attaque la suspension AR droite. Elle se trouve être dans le même état.

 

Pour les disques AR et les plaquettes AR, je vais attendre l'hiver prochain pour les remplacer. L'épaisseur de ces disques est de 1,5 mm en dessous de la cote mini 😮😮.  Je dois également procéder au remplacements des roulements et des joints associés mais il me faut trouver la douille à créneaux qui va bien pour démonter l'ensemble moyeu/porte-moyeu. Les revendeurs habituels en proposent à la vente. Je vais m'en occuper.

 

La suite au prochain épisode

Dejideji

[Nanthiat 2 964]

Sacré boulot @dejideji 👍👍👍

[TripleBlack® 552]

C'est beau quand c'est propre...

A noter que d'origine, le boulon arrière supérieur est monté dans l'autre sens (avec l'écrou vers l'intérieur), ce qui rend l'ensemble indémontable sauf à enlever la fourchette du châssis.

[dejideji 125]

Bonjour,

 

Merci pour les compliments 😃

Jean Philippe, j'ai reposé les boulonneries telles qu'elles se trouvaient avant le démontage. Je modifierai lors de la réfection des moyeux (cet hiver, normalement)

 

J'ai débuté la remise ne état du train AR droit. L'amortisseur, les triangles et la transmission sont déposés

Le nettoyage a débuté. Beurk !!! Il y a un petit trou dans l'un des soufflets de la transmission et la graisse sale s'est satellisée un peu partout 😬 

J'ai réussi après une lutte acharnée à déposer la fourchette du triangle inférieur côté avant. Pour la fourchette arrière de ce triangle, le combat a débuté hier soir. Elle était totalement bloquée puis peu à peu elle se libère.

Malgré l'emploi d'outils dits ''de persuasion'', ça ne bouge pas. Donc pour l'instant, c'est Dégrip-oil et manipulations sous contraintes.

 

Le train AR droit avant la remise en état

 

  La suite au prochain épisode

Dejideji

[33manu 3 988]

J'avais eu une fourchette du triangle arrière droit qui n'a jamais voulu sortir malgré toute la persuasion possible : rien à faire.

Elle a fini sous la disqueuse, remplacée par un modèle d'occasion 😉

@+

 

[TripleBlack® 552]

Il y a 5 heures, dejideji a dit :

Bonjour,

 

Merci pour les compliments 😃

Jean Philippe, j'ai reposé les boulonneries telles qu'elles se trouvaient avant le démontage. Je modifierai lors de la réfection des moyeux (cet hiver, normalement)

 

 

 

Et tu vois, sur ce côté, elle est monté comme à l'origine.... 😁

[dejideji 125]

Bonjour,

 

Après quatre journées complètes de ''persuasions'' diverses et variées, j'ai réussi à extraire cette fourche. En fait, il suffisait de lui parler tout simplement 😬

Un extrait de ce dialogue :

 

 

La vérité : je n'arrivais pas à tourner cette fourche, ce qui au passage m'interdisait l'extraction du triangle inférieur. Puis, peu à peu, j'ai réussi à la tourner d'un quart de tour, puis plus rien malgré l'emploi des outils dits ''de persuasion'' visibles en partie sur le sol.

J'ai alors dégraissé l'ensemble et j'ai réalisé une sorte de petite poche avec de la pâte à joints. Après une nuit de séchage, j'ai rempli cette poche avec un dégrippant. Une journée plus tard, le niveau de dégrippant n'avait pas baissé dans la poche et je commençais à douter de pouvoir l'extraire.

Deux jours plus tard, je remarquai que le niveau de dégrippant commençait (enfin) à baisser puis un autre jour plus tard, je notai que le dégrippant était sorti de l'autre côté. L'espoir était revenu !

Et puis, ... j'ai réussi à l'extraire !!🍾🍾🍾.

Examen de cette fourche : humm pas bon. Elle n'est pas rouillée curieusement, par contre elle a dû subir quelques séances de torture au cours de sa  vie. La tige présente des traces de chocs et elle est tordue, les filets de vis sont déformés ce qui explique les difficultés rencontrées pour déposer l'écrou M14. J'en ai bavé !

 

Je m'occupe de la transmission cet après-midi. L'un des joints présente un jeu anormal

 

La suite au prochain épisode

Dejideji

 

[Nanthiat 2 964]

😂😂

[lietnom 49]

Beau travail et belle ténacité.🤗

[dejideji 125]

Bonsoir,

 

@Nanthiat, @lietnom, je vous remercie pour ces commentaires😃

 

La suite des opérations :

Le 1/2 train ARD est remonté. Toutes les pièces d'usure ont été remplacées, amorto changé, les triangles micro-billés et repeints, .... Bref, ça brille de mille feux 😀😀.

 

 

 

La dépose des silentblocs à l'aide d'un étau. Je n'ai même pas utilisé de presse pour cette tâche

 

Les deux triangles micro-billés recouverts d'un phosphatant, en cours de séchage, en attente de leur peinture de finition

 

Il ne me restera plus qu'à procéder aux remplacements des roulements AR, des disques et des plaquettes. Les disques sont usés, certes,  mais ce sera pour la prochaine trêve hivernale.

 

J'ai noté une nette amélioration du comportement routier depuis la réfection de ce demi train ARD. L'auto apparait depuis bien plus précise en entrée de virage. Pourtant, je n'avais pas rencontré ni silentbloc détruit ni jeu anormal. Bon !!!

 

La transmission m'a procuré quelques inquiétudes cependant. Lors de la dépose, j'avais relevé un jeu notable côté BV me faisant craindre quelques dégâts au niveau du boitier différentiel. L'accès étant plutôt limité, je devais impérativement vérifier ce point. En fait, le jeu relevé se situait au niveau du raccordement de l'arbre canelé de la transmission et de la partie centrale du joint Lobro.

Après dépose et contrôle des différents éléments, il s'est avéré que l'un des joints Lobro montés sur cette transmission n'était pas le bon modèle (!!!). L'épaisseur de la partie centrale était moindre et le jeu de raccordement était bien trop important.

J'ai trouvé un joint Lobro d'origine et en très bon état que j'ai pu remonter sur ma transmission. Plus aucun jeu suspect ! 😃

 

Photo du joint Lobro fautif et des Serflex présents lors du démontage. Bof bof !

 

En bonus 😜, quelques mots sur la visserie employée pour la fixation des transmissions :

Comme @33manu et @TripleBlack® (et d'autres) ont pu le faire remarquer, il est impératif de procéder aux remplacements de ces visseries. Le couple de serrage prescrit par le constructeur est de 8 m.kg, un couple conséquent pour des vis M10 et cela même s'il s'agit de vis de classe 12.9. Avec un tel couple, la limite d'élasticité est dépassée et les performances de ces vis deviendraient moindres si elles devaient faire l'objet d'un réemploi.

 

Pour appuyer mes dires, j'ai tenté de visser un écrou M10 pas 125 sur l'une des visseries déposées.

 

A l'extrémité de cette vis, l'écrou se visse facilement puis lorsque cet écrou atteint la partie ''étirée'', il devient quasi impossible à visser sans l'utilisation d'un outil. Il y a bien eu un étirement.

 

Le pas de vis a été modifié par cet étirement.

 

Sur la partie située à l'extrémité de cette vis, le pas relevé est 125 alors que sur la partie ''étirée'', le pas passe à 130.

 

En conclusion, le remplacement de ces vis est impératif. Certes, elles sont plutôt rares à dénicher et le prix d'achat est élevé car il est nécessaire d'en acquérir 24 (4 x 6 vis) mais je vous laisse imaginer les conséquences de la rupture de ces vis lors d'un roulage à bonne vitesse,... 😬

 

La suite au prochain épisode avec pour sujet le remplacement du thermostat. 

Dejideji

 

[Lodein 597]

Bravo pour ce beau travail.

 

Lodein

[B3Cabrio 77]

Merci dejideji de ce reportage photo.
Cela me sera bien utile car je vais attaquer cet hiver le train arrière de ma 308 GT4 (amortisseurs, bushings, transmissions, freins) avec remise en peinture de l'ensemble des pièces.
Sur quel site de visserie as-tu acheté tes vis de fixation des transmission ?

[B3Cabrio 77]

Je réponds à ma question: sur vis-express, 30 vis CHC BTR M10X75  filetées sur 32mm  Classe 12.9 pour 22€ .

https://www.vis-express.fr/fr/vis-metaux-chc-cl-129/14528-711421-vis-metaux-chc-btr-10x75-classe-129-acier-3663072445864.html

 

Peux-tu me confirmer la longueur de la partie filetée ?

[lietnom 49]

merci pour toutes tes explicatons amplement utiles surtout pour un "ignare" comme moi.

Ta constatation sur la tenue de route et précision de la voiture est exacte. J'ai relevé la même chose sur la mienne après réfection des amortisseurs et reprises des trains.

Bonne continuation👍