Dejideji, un petit nouveau sur Ferrarista

[TripleBlack® 522]

Bravo, c'est super à lire ! Merci !

[dejideji 90]

Bonsoir,

 

@B3Cabrio, les vis d'origine des transmissions sont : CHC M10 x 65 mm - pas 125 - classe 12.9

La longueur de 65 mm étant quasi impossible à dénicher, il est peut-être envisageable d'implanter des vis de longueur 60 mm que l'on peut trouver plus facilement. Je dis bien ''peut-être'' car je n'ai pas essayé.

 

La vis de 65 mm semble dépasser l'écrou de 4 à 5 mm. Peut-être une solution (?)

 

Sur le site Marleva, les vis en longueur 60 mm semblent disponibles .

Pour ma part, j'ai déniché des visseries en longueur 65 mm chez un quincailler pro situé à Saint-Maur dans le 94. Il ne lui restait qu'une boite incomplète en 65 mm, cachée derrière d'autres visseries. Il y en avait 29. Il m'a donné les quatre dernières vis en cadeau. Yanaplou !🤭

 

@lietnom, quand j'avais rénové les deux demi trains AV, j'avais noté une sensible amélioration de la tenue de route avec notamment la fin des délestages intempestifs du train AV. La rénovation du demi train AR gauche n'avait pas amélioré l'ensemble et ce n'est seulement qu'à partir de la rénovation du demi train AR droit que l'auto a pu donner le meilleur d'elle-même.  Pourtant, je n'ai pas rencontré de coussinet HS (??)

 

Le 18/10/2022 à 19:33, TripleBlack® a dit :

Bravo, c'est super à lire ! Merci !

Merci pour tes commentaires 😃

 

 

 

La suite des opérations :

La semaine dernière, j'ai sorti ma belle pour vérifier l'absence de claquements dans les trains de roues. La météo était clémente et le réservoir était au 3/4 plein. Peu de monde sur les routes du fait de la grève dans les raffineries. Allons-y !!!!

Tout se déroula correctement puis au bout d'une cinquantaine de km, je notai une légère hausse de la température moteur. Pourtant la température extérieure ne dépassait pas les 22°C et les conditions de circulation étaient optimales. Humm ! Quelques hectomètres plus loin, la température était redescendue à son niveau normal re-Humm !!  Quelques km plus loin, cette maudite aiguille remonta puis se cala juste avant les 90°C 😬!!!!

Arrêt sur le bord de la route et vérifications diverses ici et là. Toutes les durites sont chaudes et les ventilos ne tournent pas. Rien qui pourrait être le signe d'un début de défaillance.

Je rentrai à mon domicile avec une température d'eau qui oscilla entre 75 et 90°C. Pas d'embouteillages heureusement !

La belle étant stationnée dans mon garage (moteur démarré), je me précipitai sur mon thermomètre pour vérifier les données indiquées par le mano. En promenant la sonde de ce thermomètre, je remarquai assez rapidement que la température maxi du moteur était alors de 87°C pour un affichage mano de quasiment 90°C mais que l'entrée du radiateur atteignait à peine les 78°C (la sortie du radiateur se trouvait vers les 63°C). Normal qu'il n'y ait pas eu de déclenchement des ventilos. Que se passait-il ? mauvaise purge, joint de culasse faiblard ou bien thermostat fatigué.

 

Le lendemain (moteur froid), je vérifiai le niveau dans le vase d'expansion, RAS, l'absence de bulles d'air dans le circuit, RAS. Ouf, pas de bobo !

Restait le thermostat (Carlostat par abus de langage). A l'aide d'une seringue, je vidai le vase d'expansion puis je le plaçai en position basse afin de pouvoir déposer le thermostat sans vidanger l'installation. Dépose du thermostat qui semblait être en bonne santé apparente.

S'agissant très probablement du thermostat implanté sur la chaine de montage, une vérification de son fonctionnement s'imposait et je décidai de le plonger dans une casserole d'eau sans omettre la sonde d'un thermomètre de contrôle. Lentement la température de l'eau grimpa puis vers 75°C, le clapet du thermostat commença à s'entrouvrir pour obtenir sa pleine ouverture vers 82°C. A priori, cela fonctionne. 

Je mesurai le déplacement du clapet bas et je le comparai à la mesure faite dans le boitier du thermostat. Humm problème à priori, il manque 3 mm pour boucher le circuit inférieur !  (ce thermostat possède deux fonctions : ouvrir le circuit d'eau pour permettre la circulation d'eau vers le radiateur placé à l'avant ET en seconde fonction, fermer la possibilité de recyclage du ldr dans le moteur).

 

Le thermostat étant âgé d'une bonne quarantaine d'années, je décidai de procéder à son  remplacement. J'en achetai un chez l'un de nos revendeurs habituels. Quelques jours plus tard,  je récupérai la pièce attendue et je la comparai à celle d'origine.

Humm, petit problème, elle présente quelques différences : tout d'abord la température de début d'ouverture (75°C pour la pièce d'origine et 82°C pour la pièce de remplacement ) mais aussi une différence de hauteur du clapet bas. Je contactai le revendeur qui m'affirma qu'il montait ce type de thermostat depuis de nombreuses années sans problème identifié.

Je ne remis pas sa parole en doute pourtant je vérifiai ici et là les caractéristiques du thermostat d'époque. Il s'agissait bien d'un modèle Savara 9.10.358.00 - 75°C monté par l'usine Ferrari. Le fabricant Savara ayant disparu, une autre solution devait être trouvée.

Après de multiples recherches, je notai qu'un modèle de thermostat monté sur certaines séries de Fiat X1/9 euro pouvait convenir (cotes identiques, température d'ouverture semblable - Attention, il existe plusieurs modèles)  . Il ne restait plus qu'à en dénicher un. Pas simple !!

Je trouvai cette pièce en Hollande (vendeur FD Ricambi - ref : MO1409) , pièce que je commandai aussitôt.

A la réception de ce second thermostat, je notai que les dimensions extérieures étaient identiques à celles du Savara mais que le diamètre du clapet était plus petit. La température de début d'ouverture étant quasi semblable à celle d'origine 74°C au lieu des 75°C.

Petit contrôle de ce beau monde dans une casserole remplie d'eau. Vers 75°C, les clapets des thermostat Savara et Fiat X1/9 commencèrent à s'ouvrir suivi par le troisième thermostat vers les 82°C. Jusque-là, rien d'anormal .

L'eau étant à 90°C, je mesurai alors le déplacement des clapets des deux premiers thermostats et je notai que le modèle Fiat X1/9 possédait une plus grande distance de déplacement. La voici ma panne !!

 

Je décidai alors de monter le modèle Fiat X1/9 sur ma belle, joints neufs (attention au choix de ce joint noir qui doit permettre un bon centrage du thermostat dans le boitier), remplissage du ldr, purge et essais sur route (plus de 100 km effectués). 

Un dernier point important, il est nécessaire de percer un trou de 2 mm pour faciliter la purge du système (emplacement comme sur le Savara) et de placer le thermostat dans le boitier avec le trou positionné vers le haut.

 

Avec une température de 75-76°C au mano en mode roulage par une température extérieure de 20-22°C et quasiment 90°C au moment du déclenchement des ventilos, ça roule !!  Quelques arsouilles loin des radars sur les rapports intermédiaires pour vérifier l'absence de montée en températures suspectes du ldr. RAS  😃   Puis je rentrai à mon domicile non sans avoir affronté quelques embouteillages. Le réservoir est vide mais ça marche !!  😃

 

Une photo de ces trois thermostats

Au centre, le modèle Savara d'origine Ferrari, à gauche le modèle Fiat X1/9 et à droite le modèle D..o-parts. (l'appareil photo déforme un peu les vues)

 

Le diamètre du clapet du modèle Savara (au centre) mesure quelques mm de plus que ceux des autres thermostats. Le trou facilitant la purge est bien visible sur le Savara. Je ne l'avais pas encore percé sur celui placé à gauche

 

La suite au prochain épisode

Dejideji

 

 

[B3Cabrio 52]

Bonsoir @dejideji,
Merci de ta réponse au des vis de transmission. Sur le site vis-express, ils les ont en 60, 70 et 75mm (pas pas 65mm) toutes avec une longueur filetée de 32mm.
J'aurais donc tendance à prendre celles de 70mm à recouper de 5-8mm chacune si le longueur filetée de 32mm est adaptée. Connais-tu la longueur filetée sur les vis d'origine ?

Quant au Thermostat, je prends note du modèle de Fiat X1/9 . J'ai pour ma part monté celui de droite, sur lequel j'avais percé le trou de 2.5mm (monté en haut).
Pour autant, je ne suis pas grand fan car le diamètre du clapet est effectivement plus petit. Pour autant, je n'ai pas constaté de problème à l'usage.
(j'avais changé le mien car il ne fermait plus donc la montée en température était beaucoup trop lente).

[33manu 3 691]

J'avais commandé les vis de cardans sur ebay en Angleterre, avant le brexit mais depuis je pense que les fournisseurs de vis en France doivent avoir 😉

 

Pour le thermostat cela peut en effet être un sujet critique, je compare toujours soigneusement le nouveau à l'ancien à chaque changement même s'il vient d'un fournisseur sérieux.

Le trou est en effet à ne pas négliger sur nos 308.

 

Pensez à alimenter le fil :

 

 

 

 

@+

 

Modifié le 22 octobre 2022 par 33manu

[lietnom 49]

Merci pour le thermostat. Il faudra peut-être que je m'en préoccupe, ayant quelques montées quand il fait chaud dans les embouteillages. Ceci dit, cela inquiète, mais ça redescend. A surveiller.

Bonne continuation.

[TripleBlack® 522]

oui en effet, c'est la première fois que l'on va si loin dans l'expertise du thermostat. Pourrais tu mettre les références exactes de la pièce que tu considères comme la meilleure alternative à l'originale ?

J'avoue être plutôt surpris quand même que cette voiture ait toujours l'origine quand on connait le discours du précédent propriétaire.....😉

[B3Cabrio 52]

On 9/15/2022 at 4:34 PM, dejideji said:

Bonjour,

 

 

Dejideji

Bonjour DejiDeji,

Je te contacte de nouveau au sujet des fixation des transmissions. Cette fois c'est au sujet des écrous.
En effet, je remarque que tu as remis des écrous d'origine fendus, vendus à prix d'or chez superformance (5,50£ GBP pièce).
Il faut en effet des écrous de haute résistance (normalement au moins égal à la classe de la vis, soit 12.9) qui semblent bien difficiles à trouver, surtout en auto-freinés.

Peux-tu me dire où tu as acheté tes écrous, et pourquoi tu as pris ce type là plutôt que des nylstop plus classique ?

Je te remercie d'avance de ta réponse, Emmanuel

[dejideji 90]

Bonjour,

 

La semaine dernière, je décidai de faire rouler ma belle. Beau temps, peu de monde sur les routes, un bel AM en perspective.

Tout se déroula correctement jusqu'au franchissement à petite vitesse d'un dos d'âne. Glang !! Un bruit bien métallique et particulièrement sonore retentit à l'AVD. HUMM 😬 Puis tout redevint normal.

Qu'était-ce ? une roue folle ? un boulon de l'un des triangles qui tente de s'émanciper ? un étrier grincheux ? mon cerveau qui débloque ? ou bien une tentative de suicide de l'un des amortisseurs ?

Je m'arrêtai quelques kilomètres plus loin et je tentai de déterminer l'origine de ce bruit dans la limite du possible (ou plutôt de l'accessible). Il n'y a pas de place pour passer les mains . Après quelques recherches rapides, je notai toutefois que la biellette droite de la barre stabilisatrice avait pris ses aises. A priori, rien de bien grave mais une vérification poussée s'imposait.

Retour à la maison, dépose de la roue AVD . Bilan : le silent bloc de la biellette de la barre stabilisatrice est détruit mais ses composants sont bons (!!!). Au niveau de la roue AVG, le constat est quasi semblable avec un silent bloc en cours de destruction.

Que s'est-il passé ? A priori juste un souci avec la qualité des pièces achetées l'an passé. Le caoutchouc interposé entre les deux cylindres métalliques est juste pressé et monté ''serré'' mais il n'est pas solidaire par collage. Et cela ne convient pas à nos belles.

J'ai donc commandé des silent blocs neufs chez l'un de nos fournisseurs habituels (Sup....ance) en m'assurant que les éléments de ces coussinets soient bien solidaires par collage.

 

Quelques photos d'explications :

Photo 1 : la partie intérieure de l'un des silent blocs de biellette. Il reste le cylindre intérieur et la partie en caoutchouc. Le cylindre extérieur est resté dans la biellette. j'ai immédiatement remarqué que ces éléments n'étaient pas solidaires par collage

 

Photo 2 : les deux biellettes déposées avec en bas les silent blocs de remplacements et juste au dessus les cylindres extérieurs des anciens coussinets détruits.

En haut de la photo, d'autres pièces en cours de rénovation pour une GT Turbo. 👍

 

 

photo 3 : 

Les biellettes prêtes pour le remontage

 

Tout est remonté depuis. Le plus chronophage fut la dépose des roues et le levage de la belle.

 

En résumé, veillez bien à installer des silent blocs dont les différents constituants sont bien solidaires par collage. 😉

 

Dejideji

 

 

Modifié le 24 février 2023 par dejideji

[B3Cabrio 52]

Merci Dejideji de ce retour d'expérience.
En étant à remonter mon train AR, je vais y attacher une attention particulière.
Je ne vois pas bien les Silentblocs achetés neufs (chez Sup.....ce) montés à la presse peuvant se désintégrer (le caoutchouc se détacher des bagues).
La seule raison que je vois est un serrage des vis de bras de suspensions 'pendants' , c'est à dire voiture sur chandelles. Une fois sur roues, le caoutchouc des silentblocs est toujours sous contrainte de torsion, trop importante en suspension très comprimée.
J'ai lu à différents endroits, qu'il faut serrer les vis des bras une fois la voiture sur roues (il faut donc une fosse ou un pont élévateur à 4 colonnes)...

[B3Cabrio 52]

J'ai retrouvé une des sources d'information.  C'est un peu du bon sens, mais on a vite fait d'oublier...

Je suis intéressé si vous avez des retours d'expérience à ce sujet.
 

https://www.ferrarichat.com/forum/threads/308-rear-suspension-rebuild-with-pics.10688/page-2
 

Rubber bushes (as I am sure you know) have bonded steel inner and outer liners. The bush works by the rubber part flexing as the suspension moves up and down.
Thus if you tighten the bush bolts with the suspension NOT in the normal sitting position the rubber bush is under unnecessary stress ... and thus will wear out very quickly, and also make the suspension movement not as compliant as it should be.

Thus you should always tighten rubber bush bolts when the car is on the ground after a couple of bounces to ease the suspension into the correct position. I remember my father teaching me this 😉

Pete

[33manu 3 691]

Au delà de serrer au couple les vis des suspensions/triangles/silentblocs etc ... la voiture en position de roulage, il est aussi recommandé de le faire après avoir parcouru quelques kilomètres (sans avoir serré trop fort au préalable) pour que "tout se mette en place" avant serrage définitf 😉

@+

 

[TripleBlack® 522]

oui tout à fait, un grand tour de pâté de maison avec un revêtement dégradé...

 

Ce serait aussi intéressant que tu donnes le fournisseurs des pièces "fautives", car si tu te fournis chez Superformance pour les secondes, ils n'ont pas la meilleure qualité pour ce genre de pièce non plus....

 

[dejideji 90]

 

Bonjour,

 

Ces derniers mois, je n'ai pas pu profiter de ma belle. Elle est donc restée au chaud à la campagne près de trois mois sans rouler (cependant je démarrai le moteur une fois par mois pour éviter les soucis liés à une longue inactivité). Pour quelle raison me direz-vous ? Parce que je possède d'autres belles qui m'ont rappelé à leurs façons qu'elles existaient et qu'à ce titre je leur devais également une attention soutenue (et légitime).

Ainsi ma belle A310 est soudainement devenue incontinente (belle flaque d'huile de BV) alors qu'il n'y avait aucune fuite avant !! Quant à ma 2cv, je n'avais pas ouvert son capot depuis deux ans, ...

Il fallait que je m'occupe de ces jolies.

 

Après cet intermède, j'ai donc repris les travaux de fiabilisation de la belle 308. Au programme de l'année 2023, les moyeux AR et plus particulièrement le remplacement des disques et des roulements probablement âgés d'une bonne quarantaine d'années.

Si la dépose des moyeux ne présenta pas de difficultés particulières, elle impliqua la dépose des étriers AR et l'ouverture du circuit hydraulique. M. Enzo, vous auriez pu éviter d'implanter la canalisation hydraulique devant les visseries de fixations de ces étriers. Ce n'est pas très judicieux.

Bon, ceci étant écrit, l'ensemble moyeu / disque de frein étant enfin sur l'établi, je m'attaquai à la dépose du disque qui par solidarité refusa de se décoller du moyeu support. La solution de facilité fut l'emploi d'un gros extracteur dont je ne disposai pas. Il a tout de même cédé !

Les disques vont faire l'objet d'un remplacement car la cote relevée à l'AR gauche s'est avérée inférieure à la cote mini de plus d'un millimètre. Cette usure s'explique en partie par le frottement exagéré des plaquettes dû à une anomalie de fonctionnement de l'étrier AR gauche.

Curieusement côté droit, la cote du disque se situe encore dans les tolérances.

De toute manière, disques, plaquettes, je change tout !

 

Je déposai ensuite l'écrou à créneaux grâce à l'emploi de la douille spéciale achetée à prix d'or et d'une clef dite ''à chocs''. En moins de cinq secondes et sans effort, l'écrou fut déposé. Je pourrai réutiliser cette douille dans une quarantaine d'années lorsque je procéderai à nouveau au remplacement des roulements 😖😖 !!!

 

Je n'ai pas de remarque particulières à formuler sur la dépose des roulements. Plusieurs points doivent cependant faire l'objet d'une attention soutenue :

Le porte-moyeu réalisé en fonderie d'aluminium me paraît fragile. Il est préférable d'éviter de frapper cette pièce avec une masse pour éviter toute rupture. Ce porte-moyeu doit être difficile à trouver en cas de détérioration.

J'ai rencontré quelques difficultés pour extraire le gros roulement côté extérieur de l'arbre de transmission. Un mélange de rouille et de graisse dégradée avait scellé ce roulement sur cet arbre. @B3Cabrio, cela doit te rappeler quelques souvenirs 😁😁

J'ai débuté par l'emploi d'un extracteur-décolleur d'une force de quatre tonnes, → pas bon !

Puis j'ai interposé un vérin d'une puissance de trente tonnes entre la vis de l'extracteur-décolleur et l'arbre de transmission mais j'ai dû interrompre l'opération pour maintenir en vie mon premier extracteur (un SAM fabriqué en France). Il commençait à manquer d'air → donc pas bon !

J'ai ensuite utilisé une petite presse d'établi d'une puissance de quinze tonnes → encore pas bon !

Grrrrr ! Je me suis alors trouvé submergé par mes instincts de primate des cavernes et j'ai entrepris la déconstruction du roulement en ôtant ''à la sauvage'' son joint circulaire de protection suivie d'une extraction à la barbare de la cage de maintien des billes . Les billes étant redevenues libres, il me fut facile de les retirer en les rassemblant d'un côté pour dégager la cage extérieure du roulement. Il ne restait plus alors que la cage intérieure scellée sur l'arbre de transmission. J'ai saisi ma petite disqueuse et j'ai entaillé cette cage intérieure en veillant à ne pas attaquer l'arbre de transmission. L'entaille étant réalisée, j'ai engagé un burin dans cette petite fente et j'ai frappé sèchement avec un marteau. Un seul coup aura suffit pour constater la rupture de la cage de ce roulement. Un conseil, lorsque vous frappez un roulement, mettez un chiffon autour du roulement pour éviter de projeter des morceaux de métal à travers la pièce. Ce ne fut pas le cas mais il peut arriver que la cage explose. Attention à vos yeux !

 

Je finalise actuellement un doc technique dans lequel je préciserai les précautions à prendre pour remettre en état cet ensemble. Cela arrive, patience.

 

Qq photos pour égayer ce message :

 

La douille à créneaux (de chez Sup..F...ance) qui va bien et sa clef à chocs. 

 

 

Une première tentative de dépose du roulement côté intérieur à l'aide d'un extracteur-décolleur en position. Le roulement fait clairement de l'obstruction à sa dépose.

 

 

l'extraction du roulement côté intérieur à l'aide d'un extracteur à prise intérieure. Attention, il y a un circlip implanté juste sous le roulement

 

Les roulements et quelques pièces annexes sont commandés. Le nettoyage général des pièces a commencé.

La suite au prochain épisode

 

Le 28/02/2023 à 12:57, TripleBlack® a dit :

 

 

Ce serait aussi intéressant que tu donnes le fournisseurs des pièces "fautives", car si tu te fournis chez Superformance pour les secondes, ils n'ont pas la meilleure qualité pour ce genre de pièce non plus....

 

Bonjour Jean philippe,

Le fournisseur de pièces fautives est basé en Allemagne. Cela me gêne de préciser le nom de la société, même si tout le monde a deviné son nom, car je leur achète des pièces régulièrement et la qualité est au RDV.

Le problème rencontré avec ces coussinets vient du fait que la partie en caoutchouc n'est pas solidaire par collage. Les coussinets de chez SF le sont. C'est clairement précisé sur leur site.

 

 

Dejideji

[B3Cabrio 52]

Merci Dejideji pour ton reportage. Cela me rappelle effectivement quelques souvenirs 😅

Je disposais pour ma par d'un extracteur - décolleur hydraulique KSTOOLS 700.1200 avec poussée de 10 tonnes. Je me souviens bien avoir dû y aller très fort.

Sur le 2eme où ça ne venait pas et ne voulant pas risquer d'abîmer l'extracteur que j'avais emprunté j'ai chauffé la bague interne à l'oxyacétylique pour la dilater et c'est venu 'tout seul'....

C'est bien de savoir que tu as acheté la douille, comme ça quand j'en aurai besoin dans 39 ans pour changer à nouveau mes roulements , je n'hésiterai pas à te contacter 🤣😁

Je m'étais fait la même remarque au sujet du porte-moyeu en Alu qui a le mérite d'être léger, mais semble effectivement assez fragile. Qu'en est-il par exemple en cas de choc latéral sur un trottoir ? Serait-ce la pièce "fusible" qui casse pour éviter le plier le chassis tubulaire ?

[dejideji 90]

Bonjour,

 

La suite du chantier !

 

La rénovation des moyeux AR de ma belle est désormais terminée. Tous les éléments ont été nettoyés, vérifiés et les pièces d'usures ont toutes été systématiquement remplacées.

Remontages, essais, …, la belle roule à nouveau.  😃😃😃

 

La pose des roulements neufs fut plutôt aisée à réaliser en comparaison avec les quelques difficultés rencontrées lors de la dépose de l'un des éléments côté AR gauche.

Les roulements du porte-moyeu AR gauche semblaient être d'époque alors que l'un des roulements côté AR droit avaient vraisemblablement déjà fait l'objet d'un remplacement. Côté gauche l'un des roulements était de marque SKF et le second restait sans estampille.

La pâte de montage utilisée par l'usine semble être à priori de couleur rouge (??)

Pour les roulements du porte-moyeu AR droit, j'ai trouvé un roulement de marque SKF et un second en marquage SNR.

J'ai démonté (à la barbare) ces quatre roulements par curiosité pour observer leurs états après toutes ces années et je n'ai pas relevé d'usure notable des bandes de roulements. Idem pour la graisse qui paraissait encore plutôt propre (!!)

Il ne s'agit donc pas à priori d'un point faible à mettre au passif des 308. 🙂

 

Une seule remarque particulière à formuler sur cette opération : le placement du roulement côté extérieur dans le porte-moyeu et l'ajustement en hauteur de la pièce intermédiaire placée entre les deux bagues intérieures de ces roulements. Le positionnement longitudinal des deux roulements dans ce porte-moyeu est déterminé par le roulement situé côté intérieur ; ce roulement étant maintenu en position dans le porte-moyeu par un circlip d'un côté et par une plaque de bridage à l'opposé. Il est donc nécessaire d'ajuster le positionnement du roulement extérieur dans le porte-moyeu pour éviter toutes contraintes indésirables sur l'ensemble lors du remontage de l'ensemble.

Plusieurs méthodes permettent de mener à bien cette opération. Pour ma part, j'ai utilisé une jauge de profondeur pour mesurer la distance entre la surface d'appui supérieur du cylindre intermédiaire et la partie supérieure du porte-moyeu. J'ai ensuite mesuré la distance entre la face supérieure du circlip et la partie supérieure du porte-moyeu. J'ai ainsi pu ajuster précisément le positionnement du roulement extérieur.

 

Un long blabla qui se résume en une photo :

 

L'ensemble moyeu / porte-moyeu prêt à être remonté. Humm, ça brille !! 💋💋💋

 

 

L'ensemble moyeu / porte-moyeu remonté sur la belle. Je n'ai pas pris de photo du remontage final, désolé .

 

Avant d'entreprendre ces travaux sur ma belle, j'avais réalisé une opération quasi semblable sur mon Alpine A310. Beaucoup de similitudes dans la conception du train AR avec la 308 : une double triangulation pour la suspension, des freins à disques et des étriers de freinage à fonction double (freinage normal / frein de stationnement).

Sans vouloir rentrer dans une comparaison directe des deux montages, ce n'est clairement pas le but, j'ai seulement noté qu'il y avait beaucoup plus de pièces sur la 308 pour assurer ces fonctions. Et plus il y a de pièces, … , plus le poids grimpe en flèche.

La différence de poids entre ces deux montages est flagrante.

 

Prochain chantier : la crémaillère de direction (fuite d'huile et jeu anormal au niveau du pignon d'attaque).

 

Dejideji

[Jean66 2 161]

Magnifique !

[dejideji 90]

Le 19/09/2023 à 23:08, Jean66 a dit :

Magnifique !

Merci 😊

[sttuf 160]

Joli boulot et sympa les explications, c'est très clair et instructif. 

 

Je remarque si on somme tous les topics des fous de meca sur les 3x8/Mondial hors T il y a vraiment une base de connaissance pour restaurer a fond une auto, c'est top.

 

[Giuliano 50]

good job @dejideji💪🙂

[dejideji 90]

Bonsoir,

 

Merci @Giuliano, @sttuf pour vos commentaires 🙂

 

Ces dernières semaines, je me suis contenté de rouler avec ma belle et tout s'est bien déroulé. Elle roule bien, ne chauffe pas, prend bien ses tours, ... Elle boit bien, très (trop) bien même.

La réfection de la crémaillère attendra encore un peu lorsque les températures se seront redressées. Le jeu n'est pas si important.

Les rénovations continuent cependant. Les principales opérations ont maintenant été réalisées et il ne me reste plus que quelques rénovations mineures désormais. Je vais m'ennuyer !! 🤥

 

Lors d'une précédente sortie, j'avais noté que l'une des fileries chauffait légèrement (estimation : environ une quarantaine de degrés ''au touché''). Je surveille en permanence !

S'agissant de l'alimentation des deux ventilateurs de refroidissement, je tenais à m'assurer du bon fonctionnement de l'ensemble.

Contrôle des intensités dans les circuits : près de 11,50A  les deux ventilos actionnés sous 12,50V mesurés en aval des portes fusibles, moteur démarré et une tension de 13,80V mesurée au niveau du gros répartiteur en plastique blanc. Il y avait donc plus d'un volt qui se perdait entre ce répartiteur et les cosses situées en aval des deux portes fusibles. Une chute de tension de plus d' 1V sur 25cm de filerie !! , soit 11,50A x 1,00V = 11W environ, il y a bien un problème effectivement !

J'ai tout d'abord vérifié l'état des cosses de jonction, --> RAS, elles sont toutes propres et bien serrées. Vérifications, re-vérifications et re-re-vérifications en charge sous U et I nominaux des fusibles et portes fusibles connus comme sources de mauvais contacts, --> RAS. Les chutes de tensions ne dépassent pas les 0,20V en charge.

QQ recherches plus tard, je découvrais qu'une petite résistance se situait au niveau de la fixation du fil électrique dans la cosse branchée sur le répartiteur. Pourtant, tout est parfaitement propre, la cosse est en bon état, idem pour la filerie, idem répartiteur, pas de jeu anormal, pas de trace d'oxydation (??). J'ai alors sorti mon fer à souder de sa léthargie et j'ai soudé ce fil à la cosse.

Nouvel essai, la chute de tension a finalement disparu. Elle a eu peur 😁.  Nouvel essai sur route dans la circulation avec les deux ventilateurs en fonctionnement, --> RAS il n'y a plus de fileries qui transpirent .

 

Une photo pour vous montrer le mauvais élève

- flèche verte, le coupable est identifié. Traitre, je t'ai eu !

Le fil de la pompe à essence qui apparait manquant est rebanché depuis (fusible n°3).  Pour limiter le retour de l'oxydation, j'ai appliqué un peu de graisse cuivrée sur les supports de cosses. idem sur les embouts des fusibles. C'est visible au niveau du raccord fusible n+3.

 

J'ai une petite question pour les spécialistes de la 308 : Pourriez vous m'aider à identifier l'utilité de ce relais (flèche rouge). Il n'apparait pas dans les docs constructeur. A quoi sert-il ? Il ne monte jamais quel que soit le récepteur électrique utilisé, Sur ces 5 cosses une seule est sous tension lorsque je mets les phares et si je le retire de son embase, tout fonctionne normalement. Il y a bien un câblage complet de ce relais présent derrière la platine support et ce câblage est vraiment d'origine Ferrari (le vert et le jaune/noir qui partent vers le bas de la photo en font partie intégrante). Il ne s'agit pas d'un rajout douteux. 

J'ai entrepris quelques recherches mais j'ai vite été bloqué par l'obligation d'entreprendre le démontage du tdb au niveau des compteurs. Les fils sont noyés dans le toron qui part vers le combiné compteurs. Le jour où les lampes seront HS, je  démonterai à nouveau le tdb mais pour l'instant, ...

Si vous avez une idée, je suis preneur de toute info.

 

Dejideji

 

 

 

[33manu 3 691]

Tu peux virer la graisse au cuivre sur les cosses : elle n'est généralement pas conductrice et tu empires la situation.

J'ai eu le cas sur des masses vissées au châssis, pensant améliorer le contact et empêcher la corrosion j'avais mis de la graisse au cuivre ... que j'ai virée fissa vu la chute de tension engendrée !!!! Peut-être que d'autre marques de graisse ont des caractéristiques différentes ... ?

 

Pour ta question c'est un pont, de mémoire une provision pour les antibrouillard, je crois qu'il relie par défaut le cosse du haut avec celle du bas.

 

Sinon pour traquer ces pertes j'utilise une caméra thermique : rapide et efficace 😉

 

@+

 

Modifié le 16 novembre 2023 par 33manu

[dejideji 90]

Bonsoir,

 

@33manu, je te remercie pour ces explications.

Sur ma belle, je n'ai pas d'anti brouillards et le pré-câblage qui devrait accompagner ce relais brille par son absence. Les supports soudés à la caisse sont bien présents  derrière la calandre.

Lorsque j'avais remis en état la console centrale, j'avais trouvé un pré-câblage pour le feux rouge anti brouillard AR. L'insert métallique est présent (sous le skaï), idem pour le pré-câblage mais le faisceau AR ne comprend pas cette filerie. 

 

L'insert présent sous le skaï de la console centrale (flèche rouge)

 

Les fusibles

Sur une A310 équipée de ce type de fusibles, j'avais rencontré quelques soucis d'oxydation au niveau des lames de maintien du fusible du ventilateur de refroidissement. J'avais même failli y laisser les joints de culasses. Depuis, je dépose un tout petit peu de graisse cuivrée sur les embouts des fusibles pour retarder l'apparition des phénomènes d'oxydations qui peuvent apparaitre à ce niveau et chaque année au printemps, je vérifie soigneusement l'absence de cette corrosion. Pourvu que cela dure.

Cette situation se rencontrent notamment avec les fusibles réalisés en aluminium car les jonctions cuivre-alu et la corrosion électrolytiques qui l'accompagne généralement, restent toujours sources de problèmes.

 

La caméra thermique est un outil génial pour réaliser une maintenance prédictive. Il y a une trentaine d'années, j'avais travaillé à trouver de nouvelles solutions pour optimiser les coûts de maintenance d'un important parc de gros équipements (ventilateurs de désenfumage, moteurs électriques, roulements, armoires électriques, ...). Les très rares caméras thermiques qui existaient à l'époque coûtaient le prix, ..., d'une grosse Mercédès (!!) avec la nécessité de réaliser des recalibrations régulièrement. En devenir propriétaire était complexe. Le format de ces caméra était équivalent à celui des caméscopes VHS présents à cette époque. Après de multiples essais avec une caméra de marque Flir, j'avais rédigé une étude complète pour réaliser de la maintenance prédictive. Tout y était : caméra thermique, détecteur de vibrations pour les roulements et graissage automatique sans intervention humaine. Il y a une trentaine d'année, c'était la pointe de la technologie. 😊😊😊

Une étude qui intéressa de nombreuses personnes, ..., puis vint le volet financements et réduction de la masse salariale et là, aie aie aie ! 

Aujourd'hui, le prix de ces équipements s'est littéralement écroulé et effectivement il s'agit d'un très bon outil de diagnostic.

 

Dejideji

[Toscano 445]

Merci @dejideji de partager ton savoir et ton expérience, au point que je me rends compte que les caméras thermiques semblent aujourd'hui accessibles et c'est un investissement que je serais intéressé de faire. Aurais-tu quelques recommandations non-ruineuses à faire en la matière, pour un mécanicien amateur?

[tifosi101 8 764]

Le 21/11/2023 à 17:16, dejideji a dit :

La caméra thermique est un outil génial pour réaliser une maintenance prédictive. Il y a une trentaine d'années, j'avais travaillé à trouver de nouvelles solutions pour optimiser les coûts de maintenance d'un important parc de gros équipements (ventilateurs de désenfumage, moteurs électriques, roulements, armoires électriques, ...). Les très rares caméras thermiques qui existaient à l'époque coûtaient le prix, ..., d'une grosse Mercédès (!!) avec la nécessité de réaliser des recalibrations régulièrement. En devenir propriétaire était complexe. Le format de ces caméra était équivalent à celui des caméscopes VHS présents à cette époque. Après de multiples essais avec une caméra de marque Flir, j'avais rédigé une étude complète pour réaliser de la maintenance prédictive. Tout y était : caméra thermique, détecteur de vibrations pour les roulements et graissage automatique sans intervention humaine. Il y a une trentaine d'année, c'était la pointe de la technologie. 😊😊😊

Très intéressant Bravo 👍 

J'ai quelques peu pris la suite mais par les vibrations torsionnelles.

 

J'ai découvert récemment et par hasard cette solution de caméra thermique :

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[dejideji 90]

Bonsoir,

 

Après quelques mois de léthargie hivernale et de vie à l'étranger, je viens de reprendre la remise en état de ma belle.

Au programme, la remise en état de la crémaillère de direction.

Lors de l'achat de l'auto, j'avais relevé un léger jeu au niveau du volant. Vraiment rien de grave mais je le constatais à chaque utilisation de la belle. Lors du CT, le contrôleur technique m'avait fait remarquer (sans le noter dans son rapport) que le déplacement de la barre de direction manquait de fluidité.

Huummm ! Ce défaut était désormais inscrit dans mes pensées. Si j'y ajoute les multiples petites fuites d'huile relevées ici et là, une petite rénovation s'imposait.

Donc, c'est parti !

Dépose de l'ensemble des rivets pop du coffre AV puis du coffre qui accueille la roue galette.

Pose d'écrous rivetés en remplacement des rivets pop

Dépose de la crémaillère de direction et de la partie basse de la colonne de direction (si vous souffrez de douleurs dorsales, ne tentez pas l'aventure). La place est vraiment mesurée !

Quelques ''contorsions et jurons'' plus tard, la crémaillère était posée sur l'établi. Je notais la présence d'un jeu mineur au niveau de la bague de guidage côté passager, un manque de fluidité dans la manœuvre du pignon d'entrée et plusieurs fuites d'huile (en fait, il y en avait partout !) .

J'ai débuté par la dépose des deux soufflets puis j'ai laissé le vieux lubrifiant pâteux et malodorant couler toute une nuit. Il ne restait plus qu'une très faible quantité d'huile dans cette crémaillère.

Dépose du poussoir de la crémaillère, du pignon d'entrée et des roulements associés.

Je notais une usure anormale et la présence de bavures au niveau des dents du pignon d'entrée dues très probablement à un manque de lubrification.

Dans un premier temps, j'ai envisagé d'acheter une barre de crémaillère et son pignon associé pour conserver la pièce d'origine puis je me suis ravisé. J'ai préféré acheter une crémaillère complète neuve. Ainsi, je repars sur une base saine.

Quelques photos :

 

La crémaillère sommairement nettoyée

 

L'ancienne crémaillère, la neuve de remplacement et une partie de la colonne de direction

 

 

gros plan sur l'une des fixations

 

 

Nettoyage, dégraissage et remis en peinture du compartiment avant. Ca brille !!

 

 

La suite au prochain épisode

 

Dejideji