Ferrari 308 : Prix Sur Le Marché De L'occasion

[Oliv 10 470]

il y a 27 minutes, Raph308 a dit :

 

Pour avoir eu les deux, il n'y a aucune différence au niveau de la motorisation pour une utilisation ordinaire. Le carter sec est sensé éviter un perte de puissance, mais je pense que l'on peut s'en apercevoir que lors d'une utilisation très "sportive".

En revanche il est vrai que la GTB est plus rigide, donc a un meilleur comportement routier.

D'ailleurs lorsque j'ai du me séparer de l'une d'elles, j'ai choisi de garder la GTB...

Y'a que les GTB de vraies  

 

Et en QV, pour ceux qui recherchent la performance et le moins de maintenance  

Modifié le 14 novembre 2016 par Oliv

[TripleBlack® 543]

il y a une heure, 33manu a dit :

Oui et non : il est important de savoir si on parle de SAE NET ou SAE BRUT et ça change tout !!

Dans un cas c'est comme tu l'évoques : moteur au banc sans accessoires et même sans échappement, dans l'autre on est assez proche du DIN.

 

C'était !

Depuis les années 70 les choses ont évoluées, les normes aussi.

Dans les faits on est actuellement très proche du DIN des années 70 pour faire simple.

 

Quand aux 255 ch (pour chevaux, cv c'est pour la puissance fiscale) des 308, on en a parlé dans un post dédié dans cette section car là dessus les choses ne sont pas claires. On a beaucoup dit que Ferrari n'hésitait pas annoncer des chiffres ronflants pour flatter ses clients sauf qu'entre 230 et 255 ch on n'a pas le ratio SAE brut vs DIN (10 % au lieu de 25 % en gros). En outre dans la doc de la 308 GT4 (même moteur mais à carter humide, deux allumeurs) Ferrari annonçait 250 ch DIN alors où est la vérité ? Ailleurs sûrement

 

Sans vouloir polémiquer sur ces sempiternels débats sur la puissance.

Ferrari a toujours affiché des puissances SAE net sur ses manuels sauf à partir de 1980 ou un sticker était collé et affichait du DIN (230 cv en l'occurence).

La puissance de la GT4 a toujours été annoncé comme 250 cv (désolé pour le cv mais c'est ce qui est écrit) SAE net (et 240 pour les models USA et dérivés) dans les manuels de la voiture.

 

Il n'y a que dans le "Workshop manual" de la GT4 ou,c'est vrai qu'il y est noté 250 DIN, mais je n'ai jamais pu dater le document qui circule sur internet.

J'ai personnellement passé la voiture au banc mais je ne sais pas si quelqu'un a fait de même pour comparer....

 

Je n'ai pas compris quel était le brut du net dans la 1ère phrase donc à savoir si 230 DIN = 255 SAE net je ne sais pas....

 

 

Modifié le 14 novembre 2016 par TripleBlack®

[Patrickdup 30]

Edit

Modifié le 14 novembre 2016 par Patrickdup

[33manu 3 939]

il y a 43 minutes, TripleBlack® a dit :

 

Sans vouloir polémiquer sur ces sempiternels débats sur la puissance.

Ferrari a toujours affiché des puissances SAE net sur ses manuels sauf à partir de 1980 ou un sticker était collé et affichait du DIN (230 cv en l'occurence).

La puissance de la GT4 a toujours été annoncé comme 250 cv (désolé pour le cv mais c'est ce qui est écrit) SAE net (et 240 pour les models USA et dérivés) dans les manuels de la voiture.

 

Il n'y a que dans le "Workshop manual" de la GT4 ou,c'est vrai qu'il y est noté 250 DIN, mais je n'ai jamais pu dater le document qui circule sur internet.

J'ai personnellement passé la voiture au banc mais je ne sais pas si quelqu'un a fait de même pour comparer....

 

Je n'ai pas compris quel était le brut du net dans la 1ère phrase donc à savoir si 230 DIN = 255 SAE net je ne sais pas....

En effet !

 

Or entre les DIN et les SAE net (J1349) il y a très peu de différence.

 

Entre les SAE bruts et les net c'est comme les taxes chez nous : y'a 25 %

 

Donc les 255 ch SAE NET correspondent au 250 ch DIN.

 

Les 230 ch sont issus de la fiche de certification dont Speedy a déjà parlé.

 

Donc ce n'est toujours pas clair et comme dit TP, la seule façon de savoir c'est de faire une mesure précise

 

@+

[TripleBlack® 543]

Mais précédemment tu dis "10 % au lieu de 25 % en gros" donc 10% de 255, ça fait plutôt 230 que 250 

Je ne sais pas de quelle fiche de certification speedy parle, il me semble qu'il a plutôt évoqué les mesures du TUV Allemand....

 

Modifié le 14 novembre 2016 par TripleBlack®

[33manu 3 939]

Il y a 8 heures, TripleBlack® a dit :

Mais précédemment tu dis "10 % au lieu de 25 % en gros" donc 10% de 255, ça fait plutôt 230 que 250 

Je ne sais pas de quelle fiche de certification speedy parle, il me semble qu'il a plutôt évoqué les mesures du TUV Allemand....

 

C'est ça : entre 255 et 230 ch y'a 10 % ce qui ne colle pas avec les environ 25 % entre SAE brut et SAE net (ou DIN) ...

Autrement dit, si c'était 255 ch SAE brut ça ferait en gros 191 ch SAE net (ou DIN).

 

Entre 255 et 250 ch y'a environ 2 % ce qui correspond à l'écart entre SAE net et DIN, c'est parfaitement cohérent.

 

Selon moi Ferrari n'a pas bidouillé et les 230 ch sont ceux des QV, d’ailleurs la tienne au banc fait plus que 230 ch ....

 

@+

[Oliv 10 470]

il y a 5 minutes, 33manu a dit :

C'est ça : entre 255 et 230 ch y'a 10 % ce qui ne colle pas avec les environ 25 % entre SAE brut et SAE net (ou DIN) ...

Autrement dit, si c'était 255 ch SAE brut ça ferait en gros 191 ch SAE net (ou DIN).

 

Entre 255 et 250 ch y'a environ 2 % ce qui correspond à l'écart entre SAE net et DIN, c'est parfaitement cohérent.

 

Selon moi Ferrari n'a pas bidouillé et les 230 ch sont ceux des QV, d’ailleurs la tienne au banc fait plus que 230 ch ....

 

@+

240 les QV, biens reels car plus performantes que les carbus, les comparatifs le prouvent  

Celle de TB fait plus au banc car Pistons haute compression etc... etc..,  

[speedy 2 525]

Il y a 9 heures, TripleBlack® a dit :

Mais précédemment tu dis "10 % au lieu de 25 % en gros" donc 10% de 255, ça fait plutôt 230 que 250 

Je ne sais pas de quelle fiche de certification speedy parle, il me semble qu'il a plutôt évoqué les mesures du TUV Allemand....

 

Je l'ai déjà dit "x" fois, mais je le répète:

- la fiche de demande de certification de la voiture (= 308 GTB) pour son usage routier, déposée par l'usine Ferrari auprès du Ministère Italien des transports en 1975, qui définit les caractéristiques de la voiture et dit: puissance: 230cv. (fiche qui était accessible sur le site Internet que la grande maison a fait fermer...)

 

Cette mesure a été ensuite confirmée par les mesures du TUV en Allemagne, qui a trouvé:

- 229cv DIN pour le moteur à carter sec d'une GTB

- 226cv DIN pour le moteur à carter humide d'une GTS

- 235cv DIN pour le moteur à carter humide d'une GT4.

 

Sachant, comme je l'ai déjà écrit "n" fois également, qu'il existait une tolérance de 3% au banc pour le département moteur à l'usine lors du test avant le montage du moteur dans l'auto: si la puissance était inférieure de 3% ou plus à la norme standard, le moteur était démonté et repassé au banc jusqu'à ce qu'il soit dans la norme.

3% de 230cv = 7cv, on peut donc avoir l'un ou l'autre moteur NEUF monté avec un peu moins que 230, mais on ne doit pas trouver moins que 223 sur un moteur NEUF.

Si par contre on trouvait PLUS que 230 au banc, on ne re-démontait pas...

 

[speedy 2 525]

Il y a 12 heures, 33manu a dit :

Rhoooooo Bruno !!!!!!!!!

 

Oui et non : il est important de savoir si on parle de SAE NET ou SAE BRUT et ça change tout !!

Dans un cas c'est comme tu l'évoques : moteur au banc sans accessoires et même sans échappement, dans l'autre on est assez proche du DIN.

 

C'était !

Depuis les années 70 les choses ont évoluées, les normes aussi.

Dans les faits on est actuellement très proche du DIN des années 70 pour faire simple.

 

Malheureusement les pertes de transmission ne sont pas constantes et ne peuvent pas se synthétiser en un chiffre et ce d'autant qu'elles vont dépendre : régime de rotation, couple, boite manuelle ou automatique, rapport engagé, 2 ou 4 roues motrices, différentiel etc ....

 

Quand aux 255 ch (pour chevaux, cv c'est pour la puissance fiscale) des 308, on en a parlé dans un post dédié dans cette section car là dessus les choses ne sont pas claires. On a beaucoup dit que Ferrari n'hésitait pas annoncer des chiffres ronflants pour flatter ses clients sauf qu'entre 230 et 255 ch on n'a pas le ratio SAE brut vs DIN (10 % au lieu de 25 % en gros). En outre dans la doc de la 308 GT4 (même moteur mais à carter humide, deux allumeurs) Ferrari annonçait 250 ch DIN alors où est la vérité ? Ailleurs sûrement

 

@+

Pour moi, je n'ai plus aucun doute: la vérité c'est 230 cv DIN, norme des années 1970. D'abord c'est ce que l'usine indiquait officiellement pour la certification de la voiture (308 GTB) en 1975, et ensuite c'est recoupé par les mesures du TUV un an après, à un cheval près: CQFD.

L'usine est ensuite passé à la norme DIN en 1980: comme indiqué par TB, c'est à cette époque (= 1980) que l'autocollant "230" est apparu dans le manuel des dernières carbus, et l'année suivante quand la GTS"i" (= injection deux soupapes) a été présentée, l'usine la donnait pour 214 cv et le TUV trouva 209 DIN.

La QV était donnée pour 240 par l'usine, le TUV trouva 239 DIN.

 

Pour les pertes de transmission, j'ai bien écrit que le chiffre "17%" n'était pas exact: c'est juste un moyen mnémotechnique pour faire un calcul de tête rapide, qui te permet de trouver très vite un chiffre à peu près juste.

D'ailleurs les relevés des bancs d'essais postés récemment sur le F-Chat par un gars qui a passé diverses 308 et 328 au banc, donc a des relevés de puissances précis, montre que le 17% marche pratiquement pile-poil avec nos autos...

 

[33manu 3 939]

Les 3 % d'erreur correspondent à la tolérance classique donnée par les normes à l'attention des constructeurs pour les mesures de puissance de moteurs au banc donc c'est cohérent.

 

Après pour le reste ça ne nous dit pas ni où ni comment sont apparus les 250 et 255 ch qui, à te lire, ne correspondent à rien

 

Ensuite en effet, seule la mesure fiable permet de savoir factuellement.

 

Néanmoins, je suis surpris, par expérience car j'en ai monté quelques uns, que des pistons HC et une paire d'ACT te fassent gagner 20 % de puissance (230 - 277 ch :  http://www.carobu.com/1979-308-gtb) sur un moteur atmosphérique où chaque cheval grappillé est durement gagné, crois moi En revanche 250 vers 277 soit 11 % me semble déjà plus accessible moyennant un gros boulot quand même

 

Il n'est en outre pas exclu que les réglages internes des carbus et aussi le profil des ACT et de l'avance à l'allumage aient évolués avec le temps ! (enfin c'est même sûr pour les carbus, même hors version US).

 

Enfin les carbus sont très sensibles à la pression atmosphérique en terme de performance, c'est un paramètre à prendre particulièrement en compte lors des mesures !!!!

 

Bref, à l'occaz je ferais mesure la mienne avec ces bancs que l'on connecte directement au moyeu de roue, c'est plus précis que les bancs à rouleaux, et on verra, tout du moins pour la mienne

 

@+

Modifié le 15 novembre 2016 par 33manu

[speedy 2 525]

Il y a 13 heures, 33manu a dit :

 

Néanmoins, je suis surpris, par expérience car j'en ai monté quelques uns, que des pistons HC et une paire d'ACT te fassent gagner 20 % de puissance (230 - 277 ch :  http://www.carobu.com/1979-308-gtb) sur un moteur atmosphérique où chaque cheval grappillé est durement gagné, crois moi En revanche 250 vers 277 soit 11 % me semble déjà plus accessible moyennant un gros boulot quand même

@+

Tu oublies ce qui, moi, me saute immédiatement aux yeux, mais parce que je l'entends dire, et je le lis depuis longtemps:

 

"improved head flow, port matching, mild intake porting"

 

J'ai beaucoup lu que, rétrospectivement, ceux qui travaillent sur ces moteurs disent que leur principale restriction pour atteindre une puissance supérieure provient des conduits d'admission de la culasse qui ne sont pas très efficients. Je ne serai pas surpris que ce soit ce travail qui explique pour partie le gain de puissance.

Après, comme le V8 avait été assemblé avec des pièces standard: chemises, pistons, et bielles qui étaient les mêmes que celles des V12 (à cette époque, les bielles utilisées sur les moteurs Ferrari étaient identiques pour tous les moteurs depuis 1962...) en montant des pistons plus légers, des bielles plus légères, augmentant un peu le taux de compression (je laisse de côté les 1 mm gagnés sur l'alésage, ça doit pas beaucoup jouer) ça ne m'étonne pas tant que ça, combiné au "porting"...

[33manu 3 939]

Il y a 9 heures, speedy a dit :

Tu oublies ce qui, moi, me saute immédiatement aux yeux, mais parce que je l'entends dire, et je le lis depuis longtemps:

 

"improved head flow, port matching, mild intake porting"

 

J'ai beaucoup lu que, rétrospectivement, ceux qui travaillent sur ces moteurs disent que leur principale restriction pour atteindre une puissance supérieure provient des conduits d'admission de la culasse qui ne sont pas très efficients. Je ne serai pas surpris que ce soit ce travail qui explique pour partie le gain de puissance.

Après, comme le V8 avait été assemblé avec des pièces standard: chemises, pistons, et bielles qui étaient les mêmes que celles des V12 (à cette époque, les bielles utilisées sur les moteurs Ferrari étaient identiques pour tous les moteurs depuis 1962...) en montant des pistons plus légers, des bielles plus légères, augmentant un peu le taux de compression (je laisse de côté les 1 mm gagnés sur l'alésage, ça doit pas beaucoup jouer) ça ne m'étonne pas tant que ça, combiné au "porting"...

Je ne l'oublie pas, ça fait parti des fondamentaux : rien ne sert d'augmenter le remplissage des cylindres avec des ACT retaillés si les conduits d'admission ne suivent pas ...

A ce titre les préparateurs disposent de soufflerie de culasse pour travailler les flux et optimiser l'aéro de la culasse en fonction du moteur et de ce à quoi il va servir

 

En outre sur l'exemple de carobu cité plus haut ils ne touchent pas aux bielles et tu notera que les carbus restent en 40, les culasses en 2 soupapes.

 

Tout ça sur un moteur atmo ça peu difficilement, à mon humble avis, ajouter plus que 15 % de puissance environ et au mieux mais pas 20 %

 

@+

[Oliv 10 470]

@TripleBlack®

 

A priori il s'agirait d'une 82. Comme tu m'as deja dit ne jamais avoir vu de QV en 82, il faudrait approfondir, vu que l'homologation est d'octobre je crois? Le temps de lancer la prod etc ....

Modifié le 18 novembre 2016 par Oliv

[TripleBlack® 543]

Je ne me souviens plus quand je t'ai dit cela mais si, il y a bien eu des QV Euro en 82. Celle de D@vid en est la preuve, elle est de novembre.

Cette période est trouble car j'ai l'impression que Ferrari a attendu pour poser les plaques de fabrication des USA pour avoir une sortie de ligne en 1983.

C'est assez confus, je n'ai pas assez de données pour me faire une opinion plus claire pour l'instant.

 

Par contre, de quelle voiture parles tu ? Je suis un peu perdu là...

 

Modifié le 18 novembre 2016 par TripleBlack®

[D@vid 105]

Il y a 4 heures, TripleBlack® a dit :

Je ne me souviens quand je t'ai dit cela mais si, il y a bien eu des QV Euro en 82. Celle de D@vid en est la preuve, elle est de novembre.

Cette période est trouble car j'ai l'impression que Ferrari a attendu pour poser les plaques de fabrication une date en 1983.

C'est assez confus, je n'ai pas assez de données pour me faire une opinion plus claire pour l'instant.

 

par contre, de quelle voiture parles tu ? Je suis un peu perdu là...

 

 

C'est exact ! 30 Novembre 1982 

Modifié le 18 novembre 2016 par D@vid

[speedy 2 525]

Je la mets-là, celle-ci, nous n'avons pas de fil dédié à la 208 GTB...

https://www.leboncoin.fr/voitures/1055392109.htm?ca=12_s

 

[elpio 130]

Il y a 3 heures, speedy a dit :

Je la mets-là, celle-ci, nous n'avons pas de fil dédié à la 208 GTB...

https://www.leboncoin.fr/voitures/1055392109.htm?ca=12_s

 

Elle n'est pas un peu chere face à des 308 qui sont au même prix? La baisse des prix doit certainement s'appliquer au 208.

[RedDreams 1 378]

L'expert devrait la lui acheter, il ferait une belle affaire !... 

[philvax 4]

bonjour

résultats vente Milan

GTB carter sec a 105 x1.12=117.6

Vetro "1" a 145x1012=162.4

Vetro "2" a 175x 1012=196

QV a 70x1.12=78.4

d'une façon générale une vente très raisonnable et réaliste pour la plupart des voitures et motos, seuls les exemplaires rares ou très rares se sont un peu envolés

[Dinosaure 127]

N'oubliez pas qu'il s'agissait d'une vente judiciaire sans prix de réserve.

Par ailleurs, il faut ajouter la TVA italienne (22%) sur la commission (12%)

[gt4ever 41]

Le 15/11/2016 à 08:38, speedy a dit :

Je l'ai déjà dit "x" fois, mais je le répète:

- la fiche de demande de certification de la voiture (= 308 GTB) pour son usage routier, déposée par l'usine Ferrari auprès du Ministère Italien des transports en 1975, qui définit les caractéristiques de la voiture et dit: puissance: 230cv. (fiche qui était accessible sur le site Internet que la grande maison a fait fermer...)

 

Cette mesure a été ensuite confirmée par les mesures du TUV en Allemagne, qui a trouvé:

- 229cv DIN pour le moteur à carter sec d'une GTB

- 226cv DIN pour le moteur à carter humide d'une GTS

- 235cv DIN pour le moteur à carter humide d'une GT4.

 

Sachant, comme je l'ai déjà écrit "n" fois également, qu'il existait une tolérance de 3% au banc pour le département moteur à l'usine lors du test avant le montage du moteur dans l'auto: si la puissance était inférieure de 3% ou plus à la norme standard, le moteur était démonté et repassé au banc jusqu'à ce qu'il soit dans la norme.

3% de 230cv = 7cv, on peut donc avoir l'un ou l'autre moteur NEUF monté avec un peu moins que 230, mais on ne doit pas trouver moins que 223 sur un moteur NEUF.

Si par contre on trouvait PLUS que 230 au banc, on ne re-démontait pas...

 

Bon je relance un peu le HS sur les différentes  puissances mesurées sur les 308 carbu. 

J'ai un numéro d'auto motor sport d'époque dont l'essais d'une 308 gts est daté du 13 sept 78. Voila qui peut apporter quelque explications, dont voici la traduction de l'extrait page 80 qui concerne la puissance.

 

Je cite:

"la puissance de l'exotique moteur en v à culasses en aluminium et arbre à came en tête, ne faiblit pas en dépit de la modification de la lubrification (note: abandon du carter sec), même si la documentation administrative voudrait nous faire croire le contraire. Le fait que les différentes puissances d'un seul et même moteur dans la Dino 308 gt4 236ps (173kw), dans la 308 gtb en revanche 227ps (167kw) et dans la 308 gts seulement 223ps (164kw), ont plutôt pour origine la burocratie.

Helmut Schmidt, représentant chez l'importateur Allemand Ferrari Auto Becker à Düsseldorf: "le même moteur est monté dans les 3 modèles de 308: cependant la Dino 308 a été freinée dès 1974 par les ingénieurs allemands du TUV 

Depuis ce temps, le renforcement des normes antipollution ont nécessité des modifications sur les carburateurs, résultant ainsi à une mesure sur la 308 gts de 223ps trois ans après."

La 308 gts de l'année 1978 ainsi se révéle légèrement plus nerveuse face aux non moins performantes 308 gt4 (test ams 20/1974) et 308 gtb (test Ams 23/1976).

Une impression générale de davantage de nervosité repose aussi sur l'adoption de cames modifiées, plus pointues changeant les temps d'ouverture, cette modification n'étant en revanche pas officiellement confirmée par Ferrari.les performances sur la 308 gts montrent ainsi moins d'élasticité, mais plutôt une aptitude à monter en régime supérieure à son jumeau monté dans la gtb de 1976. Alors que ce dernier réclame vers 7000 tours le prochain rapport, celui de la gts bouillonne en continuant sans faille sa montée vers 8000 tours sans perte de performance."

 

fin de l'extrait.

 

ce n'est que la presse bien sur...(ams étant réputé sérieux et objectif)

En tout cas, cela confirme mon impression (subjective) aux volant de mes gt4 et gts (74 et 78), et je ressent tout comme cité dans l'essais ce côté plus rugueux de la gt4 alors que ma gts monte très haut dans les tours sans donner l'impression de "tirer" dessus, le tout bien sûr après une bonne heure de chauffe bien sur, et cela reste au point de vue performance très subtil et il n'y aura de toute façon pas de quoi casser trois pattes à un canard!

 

donc juste pour le savoir, pas pour de grand débats!

Par contre dommage je veut envoyer les photos de l'article mais ca ne passe pas avec l'iPhone je réessaye donc demain car suis en déplacement.

 

 

 

[Bib 309]

Le carter sec n'apporte sur le principe aucun gain de puissance par rapport au carter humide. 

Les avantages du carter sec sont:

Gain de hauteur du carter qui permet au constructeur d'implanter le moteur plus bas. 

Pas de risque de dejaugeage en virage (les dernières 328 ont reçues un carter modifié pour lutter contre ce problème) ni de risque de barbottage du vilebrequin en virage très prononcé ( ce qui effectivement fait perdre de la puissance)

 

[33manu 3 939]

Il y a 5 heures, Bib a dit :

Le carter sec n'apporte sur le principe aucun gain de puissance par rapport au carter humide. 

Les avantages du carter sec sont:

Gain de hauteur du carter qui permet au constructeur d'implanter le moteur plus bas. 

Pas de risque de dejaugeage en virage (les dernières 328 ont reçues un carter modifié pour lutter contre ce problème) ni de risque de barbottage du vilebrequin en virage très prononcé ( ce qui effectivement fait perdre de la puissance)

 

Et aussi plus d'huile en circulation donc : meilleure régulation thermique + usure moins rapide de l'huile et du moteur

 

@+

[TripleBlack® 543]

Le 4 décembre 2016 à 15:53, gt4ever a dit :

 

En tout cas, cela confirme mon impression (subjective) aux volant de mes gt4 et gts (74 et 78), et je ressent tout comme cité dans l'essais ce côté plus rugueux de la gt4 alors que ma gts monte très haut dans les tours sans donner l'impression de "tirer" dessus, le tout bien sûr après une bonne heure de chauffe bien sur, et cela reste au point de vue performance très subtil et il n'y aura de toute façon pas de quoi casser trois pattes à un canard!

 

 

 

J'ai aussi remarqué cela en conduisant la GTS de trooll qui est beaucoup plus vive à la montée en régime. Par contre elle s'essouffle plus vite et "mouline" plus (env 1000t de plus.) J'en ai déjà parlé sur un fil ou on comparait les vitesses affichées en fonction du régime moteur.

 

[LINO27 733]

Oui c'est vrai que ma 308 GTB carbus s'envolait très rapidement vers les 8000 Tours!