Ferrari 308 : Prix Sur Le Marché De L'occasion

[Nanthiat 2 612]

il y a 6 minutes, michel3482 a dit :

sur les 911 classiques, et jusqu'à la 993 , y compris les versions turbo , (pour les plus recentes je ne sais pas ) le radiateur d'huile est situé à l'avant de l'auto , dans le passage de roue avant . de ce fait les canalisations d'huile longent le bas de caisse sur toute la longueur de l'auto . le circuit d'huile est donc beaucoup plus long que sur une 308 carter sec . c'est pour cela qu'il faut verifier le niveau d'huile moteur tournant et à chaud afin que la vanne thermostatique qui relie le reservoir d'huile aux canalisations du radiateur d'huile soit completement ouverte sinon  , on ne mesure qu'une partie de l'huile contenue dans le circuit .

Merci Michel 😉 

[bertrand59 1 079]

Il y a 2 heures, nounou a dit :

de toute façon et d'une maniére générale , les derniers modèles produits dans une meme serie sont toujours les + aboutis 🤣.

c'est comme si l'on disait que le grand père court plus vite que sont petit fils 😉.

Tu as tout a fait raison, et les 328 sont encore mieux 😀

[clinel 103]

Il y a 2 heures, speedy a dit :

Tout-à-fait exact. La contrainte provient de l'architecture retenue à l'origine pour l'ensemble "moteur et boîte" transversal: en accolant la transmission à l'arrière du moteur, et du fait du volume du différentiel, pour pouvoir laisser passer les échappements du banc arrière, le moteur a du être relevé de 10 centimètres par rapport à ce qui aurait été théoriquement souhaitable.

Cela se voit quand on démonte le carter moteur: le vilebrequin n'est pas directement au-dessus du carter, mais plus haut: il y a un vide.

L' architecture comme les dimensions sont exactement les mêmes pour les autos à carter sec et à carter humide: on peut monter le moteur de l'une dans l'autre et vice-versa, cela a d'ailleurs été fait.

Il faut aussi relever qu'à l'époque - 1976 - le TÜV allemand avait trouvé que le moteur à carter humide de la 308GT4 développait 235cv DIN, contre 226cv au moteur à carter sec. 

Le carter sec est une solution "intellectuellement plus séduisante", mais dans la pratique: pas de différence notable.

 

Très interessant, merci speedy!

[bertrand59 1 079]

Il y a 5 heures, elpio a dit :

@Nanthiat la différence est que l’on nous explique que ce modèle est plus performant … mais que l’on sait tous que si on recherche une voiture performante, on achète pas de 308. On en achète une pour les sensations, la ligne…et le plaisir de conduire un mythe !

 

Oui si on achète une ancienne, la performance n'est pas LE critère le plus important. Cela dit chacun peu avoir besoin d'un minimum de puissance moteur qui est quand même un élément important sur une sportive. 20cv de plus ou de moins cela n'est pas forcément un gap mais sur des autos de +/- 250cv ..

 

J'ai par contre une interrogation quant aux 308 carbus. Le ressentie moteur ( comportement, bruit etc.. ) est il différent de celui d'une injection ? Un peu, beaucoup ...?  

[Nanthiat 2 612]

il y a 9 minutes, bertrand59 a dit :

 

Oui si on achète une ancienne, la performance n'est pas LE critère le plus important. Cela dit chacun peu avoir besoin d'un minimum de puissance moteur qui est quand même un élément important sur une sportive. 20cv de plus ou de moins cela n'est pas forcément un gap mais sur des autos de +/- 250cv ..

 

 

C'est clair, j'ai eu la 993 272ch et maintenant la 964 250ch, c'est sur il y avait un petit plus mais franchement c'est largement suffisant pour se balader et quand il y a besoin pour doubler c'est parfait. La 328 est franchement parfaite de nos jours 👌

[Romano456 603]

Il y a 6 heures, Nanthiat a dit :

Pardon, la différence entre un carter sec et humide 😉 

Volant moteur présent sur Ferrarista a fait une petite vidéo récemment sur le sujet.

 

[Nanthiat 2 612]

il y a 7 minutes, Romano456 a dit :

Volant moteur présent sur Ferrarista a fait une petite vidéo récemment sur le sujet.

 

Merci Romain 👍👍👍👍

[33manu 3 882]

  

Il y a 9 heures, clinel a dit :

 

et le constat a toujours été le même, les carbus sont effectivement mises en avant sans raison particulière. Chaque article, chaque vidéo, chaque post y va toujours de son petit "après la Vetroresina, les modèles acier à carburateur sont les plus recherchés par les collectionneurs".

Tu l'écris toi même : les journalistes disent que c'est une demande des collectionneurs, c'est une raison !

Pourquoi ce choix : il faudrait leur demander mais l'aspect "c'est la première" et l'agrément de conduite y sont pour beaucoup je pense.

Les 308 à injection sont plus linéaires et ne distillent pas le même plaisir en terme de "rendu moteur" : son, linéarité, nervosité etc ...

On parle d'injection mécanique (kjetronic première version sans contrôle de lambda), càd assez basiques en terme d'optimisation de la carburation !

Ces premières injections permettaient de gagner en pollution au risque de "castrer" le moteur.

Citation

Est-ce vraiment le cas dans la 308? le V8 n'est pas monté au même endroit peu importe que l'on soit en carter sec ou en carter humide?

Je ne sais pas mais j'imagine que c'est pareil car les supports moteurs sont les mêmes.

Il y a 6 heures, clinel a dit :

Dans le cas de la 308, je peux me tromper, mais je ne crois pas que le moteur soit positionné plus bas sur l'une ou l'autre des versions, pire encore, la bâche à huile est placée en hauteur ce qui n'améliore donc pas le centre de gravité du véhicule.

 

Alors les quelques kilos de bâche+huile vs les mettons 350 kg du couple moteur/boite, on va négliger d'autant qu'en fonctionnement l'huile circule et ne rempli pas la bâche 🙂

 

Citation

Concernant le déjaugeage, comme souvent, le carter d'huile "humide" de la 308 est compartimenté par des cloisons afin de freiner le déplacement de l'huile d'un côté à l'autre du carter dans les virages et ainsi d'éviter le déjaugeage, ce qui fonctionne très bien.

Le cloisonnage est efficace mais pas autant que le carter sec, c'est ce dernier qui est utilisé sur les autos de course ou bcp d'avions ce n'est pas pour rien ... 🙂

 

Citation

Enfin, concernant la gestion de la température, à discuter avec certains propriétaires de carter sec, la quantité d'huile utilisée et le carter sec rend la gestion de la température d'huile parfois délicate avec des températures qui peinent à monter en hiver et un temps de chauffe très long (ce qui n'aide pas à la durabilité du moteur).

C'est surtout dû à l'efficacité de l'échangeur d'huile, le carter sec n'ayant pas grand chose à voir la dedans, ce qui pourrait manquer dans les pays froids est un thermostat sur le circuit d'huile vers l'échangeur.

Il y a 6 heures, grhum a dit :

un léger  poids supplémentaire sur le carter sec aussi non ?

 

plus d'huile normalement et aussi plus de tubulures..

Ça ne change quasi rien en terme de tubulures 😉

11 L au lieu de 9 L mettons, ça doit faire 1,5 kg ...

 

Il y a 5 heures, speedy a dit :

Il faut aussi relever qu'à l'époque - 1976 - le TÜV allemand avait trouvé que le moteur à carter humide de la 308GT4 développait 235cv DIN, contre 226cv au moteur à carter sec. 

Le carter sec est une solution "intellectuellement plus séduisante", mais dans la pratique: pas de différence notable.

 

Attention : il y a eu différentes versions sur le système d'allumage des GT4 et des évolutions sur les configurations des carbus (tubes d'émulsion, gicleurs etc ..) au cours du temps donc il faudrait bien savoir ce qui a été mesuré...

En outre le but du carter sec n'est pas de gagner des CV ...

Il y a 5 heures, speedy a dit :

Les 308 à carter sec, c'est peut-être bien à chaud et moteur tournant...

Juste après coupure moteur chaud.

 

Bref, faut acheter ce qui plaît en connaissance de cause mais pas chercher des inconvénients aux carbus pour se rassurer sur son choix 😉

 

@+

 

Modifié le 30 août 2023 par 33manu

[speedy 2 518]

Il y a 7 heures, 33manu a dit :

  Alors les quelques kilos de bâche+huile vs les mettons 350 kg du couple moteur/boite, on va négliger d'autant qu'en fonctionnement l'huile circule et ne rempli pas la bâche 🙂

Je crois (je crois...je sais que j'ai ça quelque part, mais il faut que je cherche, et aussi que je trouve) que l'ensemble moteur et boîte pèse 273 kilos. 

[speedy 2 518]

Il y a 11 heures, clinel a dit :

Très interessant, merci speedy!

Il faut toujours se rappeler, et je sais que c'est difficile considérant ce qu'est devenu Ferrari aujourd'hui...qu'au début des années 1970 Ferrari manquait toujours d'argent.

 

Beaucoup de solutions techniques adoptées relevaient du compromis; certainement, les ingénieurs auraient été capables de pousser plus loin, mais cela aurait supposé des moyens financiers pour le "R&D" que l'usine n'avait tout simplement pas: par exemple, le V8 fait 2.928 cm3, et pas 2.997 comme un "vrai" 3 litres (le V8 Cosworth DFV de F1 fait 2.997 cm3 pour atteindre le maximum de ce que la limite de 3 litres permettait en F1) parce que, pour des raisons d'économie et de simplicité de pièces détachées, le V8 Ferrari reprend les cylindres (chemises, pistons et bielles) du V12 de la "Daytona" et du 12 cylindres à plat; le V8 n'a pas été "porté" jusqu'à 3 litres, parce qu'en reprenant l'existant, c'était moins cher...  

Il est difficile de justifier de gros investissements quand on est sur une niche: Ferrari fabriquait à peine 1.000 voitures par an à cette époque; et tout le profit passait dans la compétition automobile.

 

1973 est une année très intéressante dans l'histoire de Ferrari: c'est à la fin de cette année-là que le jeune Luca di Montezemolo, et Niki Lauda, ont réussi à convaincre Enzo Ferrari que la société était en train de s'épuiser, et d'épuiser ses finances, à vouloir courir dans toutes les disciplines majeures du sport-automobile, et qu'il fallait abandonner l'endurance et se concentrer sur la F1, ce qui a permis de stabiliser les finances sur le moyen terme.

 

Tout n'était pas gagné pour autant, puisque le principal marché de Ferrari était les USA, environ un tiers de la production de Ferrari, et que les V12 à carburateurs ne semblaient pas pouvoir passer la certification "nationale" (fédérale); décision fut prise de n'y importer plus que la seule 308GT4, mais pour diverses raison, le succès ne fut pas au rendez-vous. LA VOITURE qui a sauvé Ferrari, c'est la 308 GTS: le succès a été immédiat, au point que pendant les trois premières années de la production, plus des deux-tiers des 308 GTS (carburateurs) ont été vendues aux USA: la production s'est emballée, et les finances de la société ont été enfin stabilisées. En 1979, pour la première fois la production a dépassé les 2.000 voitures par an: elle avait doublé en six ans. N'eût été la 308 GTS, Ferrari n'existerait plus.

 

Jusqu'au milieu des années 1980, l'usine devait encore faire des compromis sur  ses choix: une remplaçante de la 308 avait été étudiée dès le début des années 1980, mais il n'y avait pas assez d'argent pour lancer deux nouveaux modèles en même temps; comme la "Testarossa" devait sortir en 1984, le projet d'une vraie "remplaçante" de la 308 a été abandonné, et on a opté pour un "lifting à minima" avec la 328. De même, la 400 a été "prolongée" en 412.

 

En matière technique, le 12 cylindre à plat en "central arrière" a aussi forcé à un compromis: comme c'était un moteur long, il n'avait pas semblé possible de le faire "rentrer" dans les empattements courts (autour de 2,50 mètres) en vigueur à l'époque si on le montait le plus bas possible dans le châssis, ce qui aurait été souhaitable d'un point de vue dynamique, parce qu'on ne pouvait pas positionner la boîte de vitesses derrière, cela aurait repoussé le train arrière trop loin.

Du coup, la boîte de vitesses est sous le moteur: avantage, les échappements sont plus faciles à passer; inconvénient: le poids du moteur est placé 25 centimètres plus haut que ce qui aurait été souhaitable, mais cela a été considéré comme "acceptable" parce que l'auto n'était pas destinée aux petites routes avec des virages serrés.

On connaît la solution retenue par Lamborghini qui avait le même problème avec un V12 longitudinal: la boîte de vitesses est devant le moteur, entre les deux sièges, et il y a un arbre de renvoi qui passe la puissance aux roues derrière le moteur: il est un peu surélevé, mais pas autant que le 12 cylindres à plat. 

Lamborghini est un assez bon exemple du poids de la contrainte financière, puisque dans ces années-là, la marque a été mise en liquidation deux fois...

 

On terminera en rappelant qu'en 1993 la production des Ferrari de route s'essoufflait, les clients ne suivaient plus, et c'est Luca di Montezemolo qui, lorsqu'il a été recruté pour sauver et la F1 (qui allait très mal à l'époque) et les voitures de route, a pris la décision d'un "saut technologique" pour amener les voitures de route à la pointe de ce qui se faisait de mieux: ça a donné la 355 et la 550, et le retour au sommet du marché, ce qui a marqué le début du Ferrari que nous connaissons aujourd'hui.

[Nanthiat 2 612]

Génial, merci speedy, très intéressant 👍

C’est souvent dans l’histoire automobile qu’un modèle à sauver une marque, là Mustang pour Ford, la 205 pour Peugeot etc. 

[TripleBlack® 538]

Alors vu d'un peu plus loin me concernant dorénavant, je vois que la discussion "la mienne est mieux que la tienne" est toujours autant d'actualité.... 😁

 

Cela ne sert pas vraiment l'argumentaire que de parler de puissance pour différencier les modèles à carburateur vs les modèles à injection. Ou alors, vous passez vos modèles au banc et on part sur une base saine. Il est de notoriété que la QV semble plus puissante mais je n'ai jamais vu de réel résultat. C'est peut être vrai, sortir un modèle dix ans après qui serait moins puissant, cela aurait été malheureux (surtout le deuxième coup sur coup).

 

Non, pour moi, la réelle différence, c'est le ressenti, l'ambiance. je partage l'avis de 33manu dans son dernier post, une voiture à carburateur ne réagira pas à la conduite comme une QV. Pour avoir conduit les deux, c'est un monde. Le moteur à injection est plus linéaire et semble plus creux mais il a d'autres avantages.

Donc dire que l'une est mieux que l'autre, c'est un peu de l'auto-persuasion...

 

Personnellement, arrivant de voitures plus anciennes, j'étais attaché à l'odeur, l'ambiance dune voiture à carburateur donc j'ai choisi ce modèle mais j'avais considéré aussi la 328 qui semblait faire consensus. La 328 est pour moi, la vraie fin de lignée de la 308 mais sa conduite est encore très différente d'une QV, moins ce que je recherchais.

 

Je partage la maxime de speedy, la première est la plus pure, la dernière la plus aboutie. En l'occurence, pourquoi la vetroresina est elle aussi recherchée.... c'est juste l'ordre des choses à la base de la collection. Je serai devant le dilemme aujourd'hui, c'est sur que j'en prendrai une, et encore, pas n'importe laquelle, jusqu'à un certain numéro de châssis, la voiture respire encore la "bricole" avant une production plus rationnelle...

 

Bref, je n'amène pas d'eau au moulin, chaque propriétaire aime ce qu'il possède pour ses raisons, (on peut pousser la logique sur tout, les couleurs, les options...) et tenter de vouloir convaincre un autre propriétaire n'est pas vraiment une bonne idée je pense.

Je suis de ceux qui conseille, comme c'est dit plus haut, "tu es sur que tu ne veux pas attendre ça ou ça plutôt que d'acheter tout de suite", pas pour les raisons citées qui sont qu'une est mieux que l'autre, mais surtout pour les raisons plus personnelles de gout. C'est assez intéressant de voir que certaines personnes cherchent des voitures à carburateur et finissent par acheter une 328.... non pas par caprice, mais parce que la recherche a montré les différents points de chaque segments de la production qui sont dans la plupart des cas, inconnus de celui qui recherche... (même en lisant tous les articles, tous les guides, rien ne vaut de s'asseoir derrière le volant !!!)

 

Enfin, je conclus sur une petite remarque concernant le carter sec, j'ai quand réussi à dé-jauger avec ma voiture sur circuit donc il faut bien faire attention au niveau en cas d'utilisation extrême.

[michel3482 817]

pour ceux qui se demandent  à quoi ressemble le systeme qui gere le debit de carburant sur les voitures equipées du fameux Bosch Kjet ( mondial,308,328,testarossa ) , et aussi pour les obsedés du 40 DCOE ... ( ils se reconnaitront ) 

voici une photo d'un piston doseur que je viens de retrouver dans mon bazar au sous sol , ici c'est ce qui etait monté sur une R5 Turbo .

(dans ce montage , 2 des 6 sorties sont condamnées car c'est un moteur 4 cylindres) 

 

le piston coulisse dans la chemise et decouvre plus ou moins les fentes oblongues qui laissent passer le carburant 

les fentes de sortie , c'est là ou on voit les petits joints toriques noir .

le mouvement du piston est commandé par le déplacement du "plateau sonde" circulaire (qu'on trouve juste sous le filtre à air) , plateau sonde qui se deplace en fonction de la depression regnant dans le collecteur d'admission , juste avant le papillon des gaz . 

c'est un ensemble de trés trés haute precision, chemise et piston etant appairés et non remplaçables séparément  .

 

entierement mecanique , ce systeme d'injection est trés fiable mais supporte parfois trés mal  les arrets prolongés ( plusieurs mois ou années)

c'est un systeme ou les injecteurs sont alimentés en permanence et pulverisent l'essence dans les conduits d'admission  

cette injection n'est pas  phasée , ce qui signifie que les injecteurs debitent en permanence , sans prendre en compte la rotation du vilebrequin et les phases du cycle à 4 temps .

ici les injecteurs n'ont pas de fonction de robinet de dosage ,mais  uniquement la fonction de "pulverisateur" .

c'est la soupape d'admission qui fait le robinet en s'ouvrant au bon moment , en phase d'admission , et une fois tous les deux tours de vilebrequin .

les anglais appellent ça le CIS ( injection continue du carburant , continuous injection system) 

 

le seul  gros defaut de ce systeme Kjet , c'est qu'il est trés difficile d'en modifier le rendement , c'est ce qui à longtemps limité la puissance des versions Turbo de la Renault 5 et des porsche 930 et 964 turbo ( entre autres ) . 

à sa sortie ,  moitié des années 70 , ce systeme a equipé la fabuleuse Golf GTI , et c'est grace à lui que la voiture a connu un tel succés .

[michel3482 817]

Le 30/08/2023 à 17:26, speedy a dit :

Tout-à-fait exact. La contrainte provient de l'architecture retenue à l'origine pour l'ensemble "moteur et boîte" transversal: en accolant la transmission à l'arrière du moteur, et du fait du volume du différentiel, pour pouvoir laisser passer les échappements du banc arrière, le moteur a du être relevé de 10 centimètres par rapport à ce qui aurait été théoriquement souhaitable.

Cela se voit quand on démonte le carter moteur: le vilebrequin n'est pas directement au-dessus du carter, mais plus haut: il y a un vide.

L' architecture comme les dimensions sont exactement les mêmes pour les autos à carter sec et à carter humide: on peut monter le moteur de l'une dans l'autre et vice-versa, cela a d'ailleurs été fait.

Il faut aussi relever qu'à l'époque - 1976 - le TÜV allemand avait trouvé que le moteur à carter humide de la 308GT4 développait 235cv DIN, contre 226cv au moteur à carter sec. 

Le carter sec est une solution "intellectuellement plus séduisante", mais dans la pratique: pas de différence notable.

 

ce "vide"  est surtout du à la hauteur de la cascade verticale de 3 pignons  qui transmettent le mouvement du vilebrequin à l'arbre d'entrée de boite via le volant moteur et le mecanisme d'embrayage . vu la hauteur de cette "cascade" ou triplette de pignons , le vilebrequin ne pouvait pas se trouver ailleurs qu'au sommet de ladite cascade , et donc en effet trés haut .

[nico170781 73]

bonjour à tous, j'envisage peut être de me faire plaisir avec une 308 et je voulais savoir si quelqu'un du forum connaît cette voiture https://pros.lacentrale.fr/C024378/annonce/87102486221 ?

 

[TripleBlack® 538]

Vu comme ça, c'est difficile à dire. Il faudrait au moins le numéro de châssis.

[Patrickdup 26]

C'est 25059 que j'ai visité au printemps.

Voiture en dépôt, M Calderoni sympa, ancien agent.

Bel état, jantes en pouces (origine??)

 

Ancienne voiture de PP2.12 du forum (qui ne répond plus).

Modifié le 2 septembre 2023 par Patrickdup

[clinel 103]

Le 01/09/2023 à 16:54, michel3482 a dit :

pour ceux qui se demandent  à quoi ressemble le systeme qui gere le debit de carburant sur les voitures equipées du fameux Bosch Kjet ( mondial,308,328,testarossa ) , et aussi pour les obsedés du 40 DCOE ... ( ils se reconnaitront ) 

voici une photo d'un piston doseur que je viens de retrouver dans mon bazar au sous sol , ici c'est ce qui etait monté sur une R5 Turbo .

(dans ce montage , 2 des 6 sorties sont condamnées car c'est un moteur 4 cylindres) 

 

le piston coulisse dans la chemise et decouvre plus ou moins les fentes oblongues qui laissent passer le carburant 

les fentes de sortie , c'est là ou on voit les petits joints toriques noir .

le mouvement du piston est commandé par le déplacement du "plateau sonde" circulaire (qu'on trouve juste sous le filtre à air) , plateau sonde qui se deplace en fonction de la depression regnant dans le collecteur d'admission , juste avant le papillon des gaz . 

c'est un ensemble de trés trés haute precision, chemise et piston etant appairés et non remplaçables séparément  .

 

entierement mecanique , ce systeme d'injection est trés fiable mais supporte parfois trés mal  les arrets prolongés ( plusieurs mois ou années)

c'est un systeme ou les injecteurs sont alimentés en permanence et pulverisent l'essence dans les conduits d'admission  

cette injection n'est pas  phasée , ce qui signifie que les injecteurs debitent en permanence , sans prendre en compte la rotation du vilebrequin et les phases du cycle à 4 temps .

ici les injecteurs n'ont pas de fonction de robinet de dosage ,mais  uniquement la fonction de "pulverisateur" .

c'est la soupape d'admission qui fait le robinet en s'ouvrant au bon moment , en phase d'admission , et une fois tous les deux tours de vilebrequin .

les anglais appellent ça le CIS ( injection continue du carburant , continuous injection system) 

 

le seul  gros defaut de ce systeme Kjet , c'est qu'il est trés difficile d'en modifier le rendement , c'est ce qui à longtemps limité la puissance des versions Turbo de la Renault 5 et des porsche 930 et 964 turbo ( entre autres ) . 

à sa sortie ,  moitié des années 70 , ce systeme a equipé la fabuleuse Golf GTI , et c'est grace à lui que la voiture a connu un tel succés .

 

Il y a un ouvrage hyper intéressant sur le sujet qui détaille à grand coup de schéma et d'explications le fonctionnement de ces injections mécaniques et qui donne quelques pistes d'amélioration/développement: "Bosch Fuel Injection and Engine Management" . Je pensais que ce serait assez ilisible, mais je me suis surpris à le lire en entier sans vraiment me forcer. On est encore sur une époque où l'ingénieurie était "logique" et compréhensible par le commun des mortels.

 

Mais effectivement, le système laissait peu de place à l'amélioration, c'est d'ailleurs ce que l'auteur conclut également. L'une des améliorations possibles évoquée par l'auteur sur un moteur préparé consistait notamment à remplacer l'injecteur de démarage a froid par un injecteur continu afin d'enrichir le mélange.

 

Ce post m'a donné envie de me replonger dedans (merci @michel3482)   

[clinel 103]

Le 02/09/2023 à 19:03, nico170781 a dit :

bonjour à tous, j'envisage peut être de me faire plaisir avec une 308 et je voulais savoir si quelqu'un du forum connaît cette voiture https://pros.lacentrale.fr/C024378/annonce/87102486221 ?

 

 

Elle présente plutôt bien sur les photos en tout cas (notamment la baie moteur).

 

Sur la plupart des photos, le capot semble "ouvert", Il faut juste bien vérifier que c'est bien le cas et que le capot ferme bien (et n'est pas plié).

 

Le capot est en alu sur ces voitures et lorsqu'on l'ouvre, il est retenu par un petit verin qui vient se bloquer avec une bille. Si l'on cherche à fermer le capot sans pousser la bille, on risque de le plier, il faudra alors compter une somme rondelette pour le remplacer (l'alu étant difficilement rattrapable). Donc bien vérifier que ce n'est pas le cas ici. 

[Dinosaure 125]

#22575 - Très belle 308 GTB à vendre aux Pays-Bas - Joli tarif aussi

https://www.gallery-aaldering.com/ferrari-308-gtb-dry-sump-1977/?fbclid=IwAR1AtF3Ay7eQ66Mc7wRKrEuK8ghmYt2kIOgoldqDhqMq2TpvSAan0fsQsYs

[33manu 3 882]

il y a 21 minutes, Dinosaure a dit :

#22575 - Très belle 308 GTB à vendre aux Pays-Bas - Joli tarif aussi

https://www.gallery-aaldering.com/ferrari-308-gtb-dry-sump-1977/?fbclid=IwAR1AtF3Ay7eQ66Mc7wRKrEuK8ghmYt2kIOgoldqDhqMq2TpvSAan0fsQsYs

Vendeur réputé cher : c'est confirmé 🙄

Sinon quelques détails à reprendre dans la baie moteur, à ce prix c'est pas normal je trouve ...

Modifié le 15 septembre 2023 par 33manu

[TripleBlack® 538]

Oui enfin, ils ne disent pas tout sur 22575...:

 

https://www.ferrari-register.nl/ferrari/home/stradali-nuovi/308/gtb/22575

 

 

[Oliv 10 090]

Un ami a créé il y a quelques années HPA motors, établissement dédié à la vente de belles autos. Je constate qu’il vend actuellement une 308 GTB/I 

Il y a le VIN sur les photos, @TripleBlack® es tu intéressé que je lui demande l’assembly et le numéro moteur ?

Ici 👇🏻

https://www.hpamotors.com/ferrari-308-gtbi/

[33manu 3 882]

.

Modifié le 16 septembre 2023 par 33manu

[Oliv 10 090]

il y a 14 minutes, 33manu a dit :

.

Ton point de vue est intéressant manu, je plussoie 😀