Problème d allumage important 308 GT4 (1979) un allumage électronique !!!

[michel3482 628]

attention , tu as 3 capteurs  identiques ,

un pour le PMH des cylindres 1à4

un pour le PMH des cylindres  5à8

un pour le regime de rotation

ils sont tous les 3 identiques 

 

tu dis que ton mecano a remplacé 2 capteurs , mais est tu sur qu'il bien remplacé  les 2 capteurs PMH et non  pas un seul capteur PMH + le capteur de regime ???

 

 

 

 

 

[33manu 3 691]

Michel, c'est un GT4 de 1979 de mémoire donc pas forcément le montage à capteurs de PMH mais plutôt le même que le GTB avec une seule tête, transistorisé avec deux capteur inductifs dans le distributeur, enfin je subodore 😉

 

@+

 

Modifié le 11 août 2020 par 33manu

[TripleBlack® 522]

Les GT4 Euro de 1979 ont le moteur F106A020 donc strictement identique à celui de la GTS, c'est à dire à allumage électronique et une seule tête d'allumeur....

 

[alexandre nico 5]

bonjour à tous ,

 

J 'ai un  allumeur électronique ( une seule tête d 'allumeur ) avec deux bobines et deux capteurs….Je ne crois pas que mon mécano ait cette optique  de me faire changer une pièce si cela n 'est pas nécessaire ...Pour preuve Il va comparer avec un autre modèle 308GT4 ..

[nounou 427]

il y a 23 minutes, alexandre nico a dit :

bonjour à tous ,

 

J 'ai un  allumeur électronique ( une seule tête d 'allumeur ) avec deux bobines et deux capteurs….Je ne crois pas que mon mécano ait cette optique  de me faire changer une pièce si cela n 'est pas nécessaire ...Pour preuve Il va comparer avec un autre modèle 308GT4 ..

2 pages de discussions pour enfin savoir que c' est un montage à 1 seul allumeur 😭

[nounou 427]

Donc tu parle des capteurs qui sont dans l'allumeur 

Modifié le 12 août 2020 par nounou

[nounou 427]

Le 09/08/2020 à 16:22, alexandre nico a dit :

Bonjour à tous, 

J ai un gros problème d allumage sur ma 308 GT4 depuis des années !! La, elle est en réparation le gars est compétent mais ça dure depuis longtemps maintenant bref o n'a changé les 2 capteurs, les bobines, les bougies, vérifier le doigt d allumeur et le faisceau.. Cependant je roule toujours sur 4 cylindres d après ce que l on m a expliquer l le courant arrive aux 2 bobines qui le transmettent à la tête d allumeur et celui ci est sensé le redistribuer aux bougies ? C'est la qu est mon problème il y a les 4 bougies du banc avant qui sont alimentées et les 4 bougies du banc arrière qui ne ne le sont pas !?? Voilà aux dernières nouvelles le mécano doit vérifier els résistances des connexions ?? Un  ami m a dit il se peut que ce soit une courroie qui ait sauté d'un cran ? Sur ton arbre à came ? Mais c'est impossible me répond ferrari car vous n auriez pas d étincelle à la bobine et vous l avez ? Donc je ne vous pas ou chercher ? Qu'en pensez-vous ? Merci à tous 

Nico alexandre

À t-il contrôle la continuité des bornes de la tête de du doigt ? 

[dejideji 90]

Bonjour,

 

En résumé :

- une seule tête d'allumeur avec deux capteurs et deux bobines. La tête d'allumeur possède donc bien 8 sorties HT allant vers les bougies des deux bancs de cylindres ET deux entrées centrales sur lesquelles viennent se brancher les deux câbles HT issus des deux bobines. Est-ce un tel montage ? La tête d'allumeur est-elle en bon état (pas d'oxydation, continuité électrique, pas de fissure dans la bakélite de la tête, état des deux charbons) ?

- les fils HT sont-ils correctement branchés ? --> une inversion et il n'y a plus rien qui fonctionne, .., et une telle situation est vite arrivée.

- lorsque tu écris que les quatre cylindres du banc arrière ne sont pas ''alimentés'' en étincelles, le mécano a-t'il vérifié cylindre par cylindre ? 

- les capteurs sont-ils implantés dans l'allumeur (à priori, oui) ou bien sont-ils positionnés au niveau du volant moteur ? Pourquoi cette question ? --> pour déterminer à priori le type de correction appliquée (mécanique ou électronique)

- le montage des capteurs est-il correctement réalisé ?  Pourquoi cette question ? --> pour vérifier leurs positionnements et les distances entre capteurs et référence (volant moteur ou arbre d'allumeur). En profiter pour vérifier l'absence de particules métalliques accumulées dans l'intervalle capteurs/référence.

- y a t'il un ou deux boitiers d'allumage ?  Ce ou ces boitiers sont-ils à décharge dits de self ou bien à décharge de condensateur ?  La décharge capacitive était à la mode à cette époque parce que les transistors de puissance capables de supporter 400V et de passer plus de 10A étaient rares et donc chers. La décharge capacitive permettait de contourner le problème tout en offrant une augmentation de l'énergie à l'étincelle (les fameux allumages dits ''haute énergie'') mais au prix d'une plus grande complexité. Pourquoi cette question ? --> les condos vieillissent mal en général notamment lorsqu'ils sont soumis à la chaleur.

- correction d'avance centrifuge/dépression mécanique ou bien avance électronique ? Année 1979, je pencherais plutôt pour une correction mécanique. Pourquoi cette question ? --> si la panne est causée par un boitier électronique défectueux, la remise en état ou la possibilité de le remplacer à moindre coût par un boitier plus moderne et plus performant avec gestion électronique optimisée de l'angle de came (le temps de remplissage de la bobine) devient possible .  

- une bobine a fait l'objet d'un remplacement. Est-ce le bon modèle qui a été posé en remplacement ? Plusieurs types existent avec des caractéristiques parfois bien différentes. C'est un point sensible.

- d'accord avec Nounou pour la continuité du doigt (j'ai déjà rencontré le problème).

- à vérifier l'adéquation doigt et tête d'allumeur (déjà rencontré également, pourtant les références du constructeur étaient les bonnes) comme l'a suggéré TripleBlack. Un doigt d'une marque avec une tête d'une autre marque ou d'un type différent , trop d'espace entre ce doigt et les plots en cuivre de la tête et, ..., ça marche pas. Pour ce cas, le problème devrait apparaitre sur les huit cylindres et cela ne semble pas être le cas (?)

- à vérifier en priorité, les câblages et les diverses connexions notamment pour une italienne âgée d'une quarantaine d'années. Une cosse mal serrée, mal sertie ou oxydée, une tresse de retour batterie retirée, un connecteur oxydé, un fil coupé dans sa gaine, un câble blindé (capteur) coupé ou bien en court-circuit et c'est un V8 aphone.

 

Sans exclure la possibilité qu'il y ait plusieurs pannes, ...  Situation déjà rencontrée

 

Pour la petite présentation qui a suscité quelques remarques, il s'agissait uniquement de présenter les grandes lignes d'un système d'allumage électronique pour aider AlexandreNico dans sa recherche de panne. Pour cette GT4, la recherche de panne reste binaire à ce stade.

Certes, la vérification d'une bobine ne se réalise pas tel que l'auteur l'a décrite. Avec un multimètre délivrant moins d'un volt en mode ohmmètre, il est bien difficile de prévoir le comportement de la bobine lorsqu'elle se trouve soumise à une tension pouvant dépasser les 300V au primaire et une tension secondaire de 10-12kV (et bien + si le circuit placé en aval est ouvert). Pour les couleurs des étincelles, je préfèrerais parler ''d'énergie ressentie'' à l'étincelle. Une étincelle un peu ''pâlotte'' et entachée de parasites peut laisser penser que le système d'allumage est à bout de souffle alors qu'une belle étincelle franche et bien lumineuse peut laisser supposer que le circuit est en bon état. J'exprime là un ressenti lié à diverses expériences rencontrées au cours de mes divers bricolages mécaniques et non le résultat d'une mesure physique rigoureuse.

Au niveau sécurité électrique, la HT d'un allumage pique un peu les doigts. C'est pour cette raison qu'il est nécessaire d'être attentif à rester isolé (et éloigné) des parties soumises à ces tensions élevées .

 

Je rappelle à nouveau que je ne possède pas de connaissances approfondies sur ce type de moteur et sur les 308 en général. Quant à mes activités professionnelles passées, elles n'avaient strictement aucun rapport avec l'automobile. 

Une seule idée à la base, aider AlexandreNico à retrouver sa belle en état de rouler.

 

Bonnes bricoles

Dejideji

 

 

[TripleBlack® 522]

je laisse @33manu répondre car il a aussi ce modèle d'allumage mais avant de noyer le pauvre alexandre nico sous un flot de détails techniques, allez voir les éclatés de l'allumage électronique de 1979 utilisé par Ferrari sur la 308.

 

Il n'y a qu'une seule tête pour le modèle Euro,

il n'y a pas de boitiers d'allumage,

le montage des capteurs à impulsion dans la tête n'a pas de jeu possible,

il y a 2 amplifieurs sous la bobine (nulle trace de ces 2 pièces dans le discours du garagiste) sur lesquels sont branchés les capteurs,

la tête et le rotor sont spécifique à ce montage...

 

voilà, c'est très simple....

 

Modifié le 12 août 2020 par TripleBlack®

[dejideji 90]

Il y a 3 heures, TripleBlack® a dit :

je laisse @33manu répondre car il a aussi ce modèle d'allumage mais avant de noyer le pauvre alexandre nico sous un flot de détails techniques, allez voir les éclatés de l'allumage électronique de 1979 utilisé par Ferrari sur la 308.

 

 

Bonsoir,

 

Effectivement, le système d'allumage de la GT4 parait relativement simple.

Je possède quelques documents sur les 308 QV européennes, australiennes et sur les GTBi US. Le seul schéma électrique en ma possession est celui de la QV européenne et il est quasi illisible.

Dans l'un des documents, Il y a un paragraphe sur l'allumage de la QV avec un schéma associé mais je crois deviner qu'il présente des différences marquées par rapport à celui retenu pour la GT4 et les premières 308 GTB.

Pour la 308 QV, ce sont deux modules avec avance électronique, (trois) capteurs sur le volant moteur et deux distributeurs d'allumage (une tête à quatre sorties par banc de cylindres).

Dans ces manuels en trois ou quatre langues (proprio et atelier), seuls le moteur et la BV font l'objet d'un descriptif détaillé. Pour le reste, il n'y a quasiment rien. Même le sujet sur les trains de roues et la géométrie associée ne font même pas l'objet d'un traitement particulier. Quant aux divers couples de serrage des éléments de suspension, c'est le néant absolu.

Je pense qu'il doit exister un manuel de réparation plus détaillé mais je n'ai pas réussi à le trouver à ce jour. Il existe bien quelques documents ici et là pour les versions GTBi US mais rien pour les européennes

Un schéma électrique exploitable serait le bienvenu. Où pourrais-je me procurer un tel doc ?

Merci par avance pour la réponse

 

Dejideji

 

 

[33manu 3 691]

Étant donné les éléments à notre disposition si je comprends bien ce sont les 4 bougies du banc arrière qui ne donnent rien.

 

Donc à vérifier en priorité : le fil HT reliant la bobine du banc concerné à la tête d'allumeur ET la tête d'allumeur ainsi que le doigt.

 

@+

 

Modifié le 12 août 2020 par 33manu

[TripleBlack® 522]

Il y a 3 heures, dejideji a dit :

Bonsoir,

 

Effectivement, le système d'allumage de la GT4 parait relativement simple.

Je possède quelques documents sur les 308 QV européennes, australiennes et sur les GTBi US. Le seul schéma électrique en ma possession est celui de la QV européenne et il est quasi illisible.

Dans l'un des documents, Il y a un paragraphe sur l'allumage de la QV avec un schéma associé mais je crois deviner qu'il présente des différences marquées par rapport à celui retenu pour la GT4 et les premières 308 GTB.

Pour la 308 QV, ce sont deux modules avec avance électronique, (trois) capteurs sur le volant moteur et deux distributeurs d'allumage (une tête à quatre sorties par banc de cylindres).

Dans ces manuels en trois ou quatre langues (proprio et atelier), seuls le moteur et la BV font l'objet d'un descriptif détaillé. Pour le reste, il n'y a quasiment rien. Même le sujet sur les trains de roues et la géométrie associée ne font même pas l'objet d'un traitement particulier. Quant aux divers couples de serrage des éléments de suspension, c'est le néant absolu.

Je pense qu'il doit exister un manuel de réparation plus détaillé mais je n'ai pas réussi à le trouver à ce jour. Il existe bien quelques documents ici et là pour les versions GTBi US mais rien pour les européennes

Un schéma électrique exploitable serait le bienvenu. Où pourrais-je me procurer un tel doc ?

Merci par avance pour la réponse

 

Dejideji

 

 

 

Il y a autant de version de manuel que de modèle et de marché donc, achètes d'abord la 308, ensuite, tu cherches le manuel. 😆

Tout est dispo, rien n'est en libre service néanmoins, il y a eu un coup d'arrêt de la part de l'usine à toutes les bonnes volontés de partage en ligne.

 

Ces années sont riches de changements donc ne surtout pas donner de conseils pour un modèle de 1979 d'après la donc de la QV qui date de 82... Déjà de 78 à 79, c'est différent mais 2 générations de voiture après, sur des points aussi précis que l'allumage, rien n'est identique. Qui plus est de la GT4 à la GTB/S.

 

En gros, sans rentrer dans le détails, les périodes "moteur" sont:

74-76

77

78

79-80

80-81

82-83

84

85

à multiplier par les deux motorisations principales, c'est à dire la version "USA" vs "Euro" (continental ou pas, les RHD se dispactche sur les deux marchés)...

 

Donc, avant toute chose, il faut bien spécifier le modèle avant même d'expliquer la panne...

 

[alexandre nico 5]

Voilà où nous en sommes ? 

[alexandre nico 5]

Voilà où nous en sommes ? J ai une vidéo ou nous voyons mon allumage à l essai.. Tout est OK au début les étincelles sont visibles sur les 8 bougies puis petit à petit un banc perd de sa puissance puis plus rien ?? Je ne peux pas envoyer la vidéo sur le forum car elle dépasse les 1,95 MO!! Dommage parce qu on voit bien pendant le test au départ tout est OK puis petit a petit une rampe des 4 bougies perd son intensité plus d étincelles... 😭

[alexandre nico 5]

8Vidéos essai à blanc allumage.. Au debut l ensemble des deux rampes marchent très bien puis plus on accélère plus on perd en intensité étincelle une des deux rampes jusqu'à extinction de la rampe AR..?? 

[nounou 427]

Il y a 2 heures, alexandre nico a dit :

8Vidéos essai à blanc allumage.. Au debut l ensemble des deux rampes marchent très bien puis plus on accélère plus on perd en intensité étincelle une des deux rampes jusqu'à extinction de la rampe AR..?? 

Il a essayé en inversant les 2 bobines avec leur module de puissance ? 

[nounou 427]

Pour moi c'est un problème de bobine avec son module de puissance, à froid ça fonctionne +- et dès qu 'elle monte en température elle perd ses capacités. 

Le 09/08/2020 à 16:22, alexandre nico a dit :

Bonjour à tous, 

J ai un gros problème d allumage sur ma 308 GT4 depuis des années !! La, elle est en réparation le gars est compétent mais ça dure depuis longtemps maintenant bref o n'a changé les 2 capteurs, les bobines, les bougies, vérifier le doigt d allumeur et le faisceau.. Cependant je roule toujours sur 4 cylindres d après ce que l on m a expliquer l le courant arrive aux 2 bobines qui le transmettent à la tête d allumeur et celui ci est sensé le redistribuer aux bougies ? C'est la qu est mon problème il y a les 4 bougies du banc avant qui sont alimentées et les 4 bougies du banc arrière qui ne ne le sont pas !?? Voilà aux dernières nouvelles le mécano doit vérifier els résistances des connexions ?? Un  ami m a dit il se peut que ce soit une courroie qui ait sauté d'un cran ? Sur ton arbre à came ? Mais c'est impossible me répond ferrari car vous n auriez pas d étincelle à la bobine et vous l avez ? Donc je ne vous pas ou chercher ? Qu'en pensez-vous ? Merci à tous 

Nico alexandre

À t-il contrôle la continuité des bornes de la tête de du doigt ? 

[dejideji 90]

 

Il y a 6 heures, alexandre nico a dit :

Voilà où nous en sommes ? J ai une vidéo ou nous voyons mon allumage à l essai.. Tout est OK au début les étincelles sont visibles sur les 8 bougies puis petit à petit un banc perd de sa puissance puis plus rien ?? Je ne peux pas envoyer la vidéo sur le forum car elle dépasse les 1,95 MO!! Dommage parce qu on voit bien pendant le test au départ tout est OK puis petit a petit une rampe des 4 bougies perd son intensité plus d étincelles... 😭

 

Bonsoir,

 

Les photos sont un peu floues . C'est dommage.

 

Si j'étais confronté à ce problème, je tenterai les actions suivantes :

- la vérification des câblages (cosses, fileries, ...) et des tensions (le positif 12V et le retour batterie sans oublier le retour des bobines. (retour = le ''-'' batterie par abus de langage).

- la vérification des tensions d'alimentation au niveau des bobines et des boîtiers d'allumages (en fonctionnement, bien sûr).

 

Si à ce niveau, aucune anomalie n'est relevée, 

- vérifier le câblage des bobines côté primaires bobines (il y a une connexion + et une autre connexion ''rupt'' ou ''-'' ou un chiffre ou encore une lettre). voir ci-dessous la photo d'une vieille bobine d'Alpine A310V6 pour exemple. Une inversion est vite arrivée et le fonctionnement du système peut avoir à en souffrir (important). Les deux bobines devraient être selon toute logique être câblées à l'identique)

 

Si à ce niveau, aucune anomalie n'est relevée, 

- intervertir les bobines : remplacer la bobine du banc avant par la bobine du banc arrière et relancer un essai (en veillant aux raccordements). Si le problème d'allumage se déplace vers le banc avant, la cause est une bobine HS ou inadaptée (voir commentaires en bas de page).

 

Si à ce niveau, aucun changement n'est relevée,

- contrôler la tête d'allumeur, son état, son doigt d'allumeur et les deux charbons (+ les deux ressorts de charbon)

 

Si à ce niveau, aucun changement n'est relevée, 

- remettre en place les bobines telles qu'elles se trouvaient avant 

- intervertir les boitiers électroniques et procéder à de nouveaux essais. Si le problème d'allumage se déplace vers le banc avant, la cause est un boîtier HS ou dérivant (voir commentaires en bas de page). Si un changement est relevé, il pourrait être intéressant de permuter les deux câblages des capteurs présents dans l'allumeur pour déterminer si la panne est causée par l'un des capteurs ou bien par le boîtier électronique devenu déficient.

- j'insiste lourdement : contrôler les câbles (normalement) blindés des capteurs, leur état et l'état des connecteurs (s'il y en a). Important. Les tensions des signaux présentes dans ces câbles sont de faible valeur et le moindre mauvais contact peut avoir une incidence notable sur le fonctionnement de l'ensemble. 

 

Après avoir réalisé l'ensemble de ces opérations, le problème devrait être logiquement cerné.

 

Ce qui peut arriver :

- le remplacement d'une bobine par une autre dont les caractéristiques électriques sont différentes (même si la marque et l'aspect extérieur sont identiques) a entraîné un déséquilibre du système d'allumage. Je pense tout particulièrement à des valeurs de self et de résistance mesurée en courant continu différentes de cette bobine par rapport à celle d'origine.

Quelques explications simples :

Il est nécessaire de charger en énergie la bobine d'allumage pour qu'elle la libère dans les bougies placées en aval. Pour ''remplir'' cette bobine, un courant électrique commandé par le module électronique est autorisé (il y a un transistor placé en série avec le primaire de la bobine, qui ferme et qui ouvre le circuit en fonction des infos transmises par le capteur placé dans l'allumeur - Ce transistor est assimilable à un interrupteur commandé électroniquement). La self de la bobine a tendance ''à s'opposer'' au passage du courant électrique ce qui engendre en conséquence un temps de charge pour obtenir un niveau d'énergie nominal. C'est pourquoi nous trouvons parfois le vocable ''angle de came'' (base 90) ou encore ''% de Dwell'' (base 100) sur les systèmes d'allumage classique. Par exemple pour un quatre cylindre équipé d'un allumage classique, il est courant de trouver dans les revues techniques, 57° d'angle de came ou 63% de Dwell. Cet angle de came correspond au temps alloué à la bobine pour se charger en énergie (l'équivalent de la fermeture des contacts sur un allumage à contacts ou vis platinées par abus de langage). Lorsque la bobine est remplie, le circuit électronique (ou les vis platinées) peut commander la décharge de la bobine dans les bougies.

Pour réaliser un allumage efficace, il est nécessaire de disposer d'un niveau d'énergie nominal. Trop d'énergie entraînera des échauffements indésirables qui à terme détruiront les matériels. Un manque d'énergie occasionnera une impossibilité à maintenir dans le temps une bonne combustion du mélange air/essence (entrainant pollution, mauvais rendement, ...). Pas simple, surtout à la fin des années 70 !

C'est pour cette raison que les performances d'un système d'allumage électronique dépendent de la bonne adéquation système électronique / bobine. Les caractéristiques de l'un sont étroitement liées aux caractéristiques de l'autre. L'un ne va pas sans l'autre. Si la bobine est remplacée par une autre possédant des caractéristiques différentes, l'équilibre sera rompu et la qualité de l'énergie à l'étincelle sera alors remise en question.

→ en conclusion, vérifie que les références des bobines utilisées sont bien les bonnes – c'est très important !

 

On continue :

- certains composants du boîtier électronique peuvent être en fin de vie. C'est parfaitement normal sur une électronique âgée d'une quarantaine d'années. Je pense tout particulièrement aux condensateurs polarisés et plus précisément à celui qui gère le temps de came (à l'époque cette fonction devait être gérée ainsi). Si le temps de charge de la bobine devient insuffisant, l'énergie qu'elle doit délivrer deviendra insuffisante et conduira à un fonctionnement erratique du moteur, voire à une panne d'allumage. C'est ce que tu décris dans ton message. 

→ en conclusion, en intervertissant les deux boitiers électroniques, il est possible de repérer un boitier qui bien qu'il semble fonctionner normalement, s'avère être en fin de vie.

A cette époque, les montages électroniques à base de micro-contrôleurs et de composants de type CMS étaient plutôt rares. Il n'est donc pas impossible qu'une réfection de cette électronique d'époque puisse être entreprise. Un changement des condos et c'est reparti pour quarante ans. A noter que si l'un des boîtiers présente quelques faiblesses de fonctionnement, le second ne devrait pas tarder à présenter des symptômes identiques, ...

 

Infos complémentaires :
Sur un allumage classique, la fermeture des contacts (ou temps de came) permet le passage d'un courant de trois Ampère max (au delà, les contacts grillent rapidement). La résistance de la bobine est donc souvent plus élevée pour limiter l'intensité et sa valeur de self est plus haute pour compenser l'intensité moindre qui circule dans le circuit. Inconvénient, avec ce système, l'énergie à l'étincelle est limitée pour devenir insuffisante à haut régime moteur (entrainant rendement moindre, pollution, …).

Avec un allumage électronique, le temps de came est géré électroniquement, soit par un micro-contrôleur ou soit par un simple condensateur en fonction des générations de matériels. Sur ce type d'allumage, la contrainte liée à la limitation de l'intensité disparaît mais un contrôle du temps de charge (le temps de came) devient impératif pour limiter l'échauffement du système. Il est possible de permettre des courants primaires bien supérieurs à dix Ampères sur des temps très courts.

Une petite formule simple d'élec (la seule que j'emploierai) : W = ½ L.I² (W l'énergie en Joule, L la self en Henry et I le courant en Ampère). L'énergie attendue dépend donc de la valeur de la self et de l'intensité qui traverse la bobine. Plus l'intensité est élevée, plus l'énergie à l'allumage est forte entraînant une amélioration du rendement moteur et une baisse de la pollution. La valeur de self étant moins forte, le temps de remplissage de la bobine diminue avec pour conséquence la possibilité de maintenir une haute énergie restituée aux bougies et cela même à haut régime.

Les allumages dits ''à haute énergie'' de cette époque fonctionnaient quasiment tous sur ce principe (j'écarte les systèmes à décharges de condensateurs qui fonctionnaient différemment), beaucoup d'intensité avec une gestion rigoureuse du temps de came. Les bobines conçues pour ce type d'allumage possèdent toutes une résistance faible (moins d'un ohm) et une self plus faible que les bobines pour allumage classique.

 

Voilà, c'est tout pour aujourd'hui. Quelques essais sont à entreprendre. En résumé, contrôles approfondis des bobines (notamment celle qui a fait l'objet d'un remplacement) et observations soigneuses du fonctionnement des boitiers électroniques.

La balle est dans ton camp.

Bonnes bricoles

Dejdieji

 

 

[dejideji 90]

Complément d'infos  (pas simple à insérer dans un message , cette photo)

La bobine présente sur la photo est celle montée sur une A310V6 équipée d'un allumage Bosch électronique. Il y a bien un + et un - et des repères chiffrés au niveau des connexions du primaire bobine. Le sens de branchement est important

Dejideji

[dejideji 90]

Il y a 23 heures, TripleBlack® a dit :

 

Il y a autant de version de manuel que de modèle et de marché donc, achètes d'abord la 308, ensuite, tu cherches le manuel. 😆

Tout est dispo, rien n'est en libre service néanmoins, il y a eu un coup d'arrêt de la part de l'usine à toutes les bonnes volontés de partage en ligne.

 

Ces années sont riches de changements donc ne surtout pas donner de conseils pour un modèle de 1979 d'après la donc de la QV qui date de 82... Déjà de 78 à 79, c'est différent mais 2 générations de voiture après, sur des points aussi précis que l'allumage, rien n'est identique. Qui plus est de la GT4 à la GTB/S.

 

En gros, sans rentrer dans le détails, les périodes "moteur" sont:

74-76

77

78

79-80

80-81

82-83

84

85

à multiplier par les deux motorisations principales, c'est à dire la version "USA" vs "Euro" (continental ou pas, les RHD se dispactche sur les deux marchés)...

 

Donc, avant toute chose, il faut bien spécifier le modèle avant même d'expliquer la panne...

 

Bonsoir,

 

Merci pour toutes ces infos. 

je me suis remis à la recherche d'une belle mais ce n'est pas simple. Beaucoup de GTS injection/QV et peu de GTB carbus complète.

Beaucoup d'annonces pour des autos que je qualifierai de plutôt ''moyenne' pour des prix ''état concours''. Des annonces qui font ''tapisserie'' sur les sites spécialisés depuis de nombreux mois voire plusieurs années pour certaines.

Je vais probablement lancer une recherche de 308 sur le site.

Il reste les autos en état moyen mais avec une historique incertaine au niveau du kilométrage réel.🥴

Je surveille quotidiennement les annonces et c'est le calme plat actuellement

 

Dejideji

[33manu 3 691]

Il y a 2 heures, nounou a dit :

Il a essayé en inversant les 2 bobines avec leur module de puissance ? 

Exactement : faute de moyens de mesure plus élaboré il faut inverser les bobines pour voir si le pb suit (ou pas) puis les remettre a l'origine et inverser les modules transistorisés pour voir si le pb suit (ou pas).

 

Après on verra.

 

@+

 

[dejideji 90]

Il y a 6 heures, alexandre nico a dit :

Voilà où nous en sommes ? J ai une vidéo ou nous voyons mon allumage à l essai.. Tout est OK au début les étincelles sont visibles sur les 8 bougies puis petit à petit un banc perd de sa puissance puis plus rien ?? Je ne peux pas envoyer la vidéo sur le forum car elle dépasse les 1,95 MO!! Dommage parce qu on voit bien pendant le test au départ tout est OK puis petit a petit une rampe des 4 bougies perd son intensité plus d étincelles... 😭

Bonsoir,

Quelle est la marque et le type des modules électroniques ? (les petits boitiers électroniques qui devraient être accolés aux bobines, je ne vois pas bien sur les photos)

Dejideji

[kitcar 1 809]

J ai déjà acheté une bobine ou un module neuf mais hs donc à surveiller également. 

[TripleBlack® 522]

Je trouve les bobines un peu bizarre avec le flou. L'allumage électronique ne marchera pas avec des bobines pour l'allumage à rupteur, cela manquera de pêche.

Es tu sur d'avoir le bon modèle ? Pour le coup, tu as plusieurs choix possible.

 

@dejideji  les modules d'origines sont des GM, mais tu peux en trouver des meilleurs chez Accel.

 

 

Modifié le 13 août 2020 par TripleBlack®

[TripleBlack® 522]

Et je me répète, mais il n'y a pas de "boitier électronique". L' AEI 200B est une bobine sur un support à ailette, qui est relié à un amplifieur, puis au capteur sur la tête. Il y a deux modules, un par banc.