Présentation Toscano

[tifosi101 10 235]

Il y a 5 heures, Toscano a dit :

pilotée par l'angle d'ouverture des papillons

Ça ne me parle pas qu'il y ait une recopie de la position des papillons (avec par exemple un potentiomètre) 🧐

[Toscano 801]

1) Avec la valve bloquée ouverte en permanence :

a) avec un silencieux mono circuit (celui d'origine ou autre) : les gaz passent directement par la valve et refluent vers les catalyseurs avant de finir par être évacués quand la pression dépasse un certain niveau. Les catalyseurs mettent plus de temps à chauffer que si la valve était fermée quand elle le devrait.

b) avec un silencieux à circuit séparés (Capristo ou autre) : les gaz passent directement par la valve et sont évacués sans refluer vers les catalyseurs. De l'air frais aspiré à l'extérieur remonte à travers les catalyseurs, est mesuré par les sondes lambda et le calculateur interprète cela comme un mélange trop pauvre dans les cylindres et enrichit le mélange de façon excessive, d'où les bougies noires.

 

2) Avec la valve qui fonctionne comme prévu à l'origine, les gaz passent forcément par les catalyseurs lorsque la valve est fermée et la carburation est comme elle le devrait, quel que soit le type de silencieux.

 

Évidemment tout cela n'est que suppositions, mais mon impression est que la carburation est meilleure, à bas régime et/ou en phase de chauffe, quand on laisse le moteur tourner avec la valve fermée, comme elle le devrait. Je pars du principe qu'on n'accélère pas à fond après avoir démarré un moteur froid, ce qui évidemment ne laisse pas le temps aux catalyseurs de chauffer normalement.

Modifié le 26 juin 2024 par Toscano

[Toscano 801]

28 minutes ago, tifosi101 said:

Ça ne me parle pas qu'il y ait une recopie de la position des papillons (avec par exemple un potentiomètre) 🧐

Il y a un potentiomètre sur chaque banc de papillons, et à ma connaissance tous les moteurs multi-papillons utilisent la position des papillons pour piloter l'enrichissement. C'est la méthode dite "Alpha N" ou alpha représente l'angle d'ouverture des papillons, mesuré, donc, avec leurs potentiomètres, et N représente le régime. Cela permet de contourner le problème de débit difficilement mesurable à cause des turbulences intrinsèques dans chaque conduit d'admission pour des angles d'ouverture des papillons (très) faibles. C'est aussi en fonction de l'angle d'ouverture des papillons que fonctionnent de bons vieux carburateurs...

Si c'est bien comme cela que fonctionne l'injection sur les F355 alors je suppose que les débitmètres servent uniquement à lisser, ou dit autrement à "pondérer" avec un maximum de finesse, l'enrichissement quand les papillons sont ouverts à fond. Il faut que je prenne le temps de lire manuel d'atelier...

 

Il n'y a pas ce pb de turbulences sur les moteurs utilisant 1 seul papillon par banc de cylindres, et où l'enrichissement peut être directement piloté par le débit massique et donc les débitmètres. Par exemple le manuel d'atelier de la 550 indique que les papillons ne sont utilisés par la gestion que pour identifier le ralenti et pour éventuellement piloter l'injection en mode dégradé quand les débitmètres rendent l'âme.

Modifié le 26 juin 2024 par Toscano

[nono17 78]

Il y a 1 heure, Toscano a dit :

1) Avec la valve bloquée ouverte en permanence :

a) avec un silencieux mono circuit (celui d'origine ou autre) : les gaz passent directement par la valve et refluent vers les catalyseurs avant de finir par être évacués quand la pression dépasse un certain niveau. Les catalyseurs mettent plus de temps à chauffer que si la valve était fermée quand elle le devrait.

b) avec un silencieux à circuit séparés (Capristo ou autre) : les gaz passent directement par la valve et sont évacués sans refluer vers les catalyseurs. De l'air frais aspiré à l'extérieur remonte à travers les catalyseurs, est mesuré par les sondes lambda et le calculateur interprète cela comme un mélange trop pauvre dans les cylindres et enrichit le mélange de façon excessive, d'où les bougies noires.

 

2) Avec la valve qui fonctionne comme prévu à l'origine, les gaz passent forcément par les catalyseurs lorsque la valve est fermée et la carburation est comme elle le devrait, quel que soit le type de silencieux.

 

Évidemment tout cela n'est que suppositions, mais mon impression est que la carburation est meilleure, à bas régime et/ou en phase de chauffe, quand on laisse le moteur tourner avec la valve fermée, comme elle le devrait. Je pars du principe qu'on n'accélère pas à fond après avoir démarré un moteur froid, ce qui évidemment ne laisse pas le temps aux catalyseurs de chauffer normalement.

+1

[nono17 78]

Il y a 1 heure, tifosi101 a dit :

Exactement 👍

Mais l'échappement de la F355 est vraiment très particulier avec son double circuit d'évacuation des gaz.

Le moteur ne s'exprime que lorsque les gars passent par le circuit "du haut" (valve ouverte).

D'ailleurs est-ce que tu ressens un petit effet "boost" au moment de l'ouverture de la valve et donc du passage des gaz d'échappement par le circuit le plus direct à l'air libre ?

Jamais vraiment remarqué, j'y prêterai attention la prochaine fois.

Ce que j'ai remarqué, c'est qu'elle est vraiment creuse en dessous 5000 tours !!!

[Toscano 801]

42 minutes ago, nono17 said:

Ce que j'ai remarqué, c'est qu'elle est vraiment creuse en dessous 5000 tours !!!

Quelle est ta configuration d'échappement? C'est une 2.7 ou 5.2?

[michel3482 898]

Il y a 1 heure, nono17 a dit :

Jamais vraiment remarqué, j'y prêterai attention la prochaine fois.

Ce que j'ai remarqué, c'est qu'elle est vraiment creuse en dessous 5000 tours !!!

un moteur "atmo" et sans distribution variable , sortant 110cv/l et qui ne soit pas creux , ça n'existe pas , surtout avec 5 soupapes par cylindre 

[michel3482 898]

Il y a 3 heures, Toscano a dit :

Il y a un potentiomètre sur chaque banc de papillons, et à ma connaissance tous les moteurs multi-papillons utilisent la position des papillons pour piloter l'enrichissement. C'est la méthode dite "Alpha N" ou alpha représente l'angle d'ouverture des papillons, mesuré, donc, avec leurs potentiomètres, et N représente le régime. Cela permet de contourner le problème de débit difficilement mesurable à cause des turbulences intrinsèques dans chaque conduit d'admission pour des angles d'ouverture des papillons (très) faibles. C'est aussi en fonction de l'angle d'ouverture des papillons que fonctionnent de bons vieux carburateurs...

Si c'est bien comme cela que fonctionne l'injection sur les F355 alors je suppose que les débitmètres servent uniquement à lisser, ou dit autrement à "pondérer" avec un maximum de finesse, l'enrichissement quand les papillons sont ouverts à fond. Il faut que je prenne le temps de lire manuel d'atelier...

 

Il n'y a pas ce pb de turbulences sur les moteurs utilisant 1 seul papillon par banc de cylindres, et où l'enrichissement peut être directement piloté par le débit massique et donc les débitmètres. Par exemple le manuel d'atelier de la 550 indique que les papillons ne sont utilisés par la gestion que pour identifier le ralenti et pour éventuellement piloter l'injection en mode dégradé quand les débitmètres rendent l'âme.

pas mal de preparations " rallye" fonctionnent en mode "papillon/regime" ( pas sur les voitures "usine" ) , autrement appelée alpha-N . 

c'est moins fin mais plus reactif et plus fiable

beaucoup de calculateurs programmables fonctionnent ainsi 

[Toscano 801]

47 minutes ago, michel3482 said:

un moteur "atmo" et sans distribution variable , sortant 110cv/l et qui ne soit pas creux , ça n'existe pas , surtout avec 5 soupapes par cylindre 

Disons qu'il y a "creux" et "creux"... avant d'acheter ma F355, en lisant les commentaires à ce sujet, je m'étais préparé à l'idée que ce serait aussi creux en bas qu'un moteur turbo des années 80 (voire 70), du genre si j'écrase en 5e à 2500 tr/min le moteur refuse presque de prendre des tours. Finalement j'ai été agréablement surpris, car non seulement le moteur prend ses tours gentiment mais sûrement en ouvrant progressivement en 6e à 2000 tr/min mais en plus il se montre très linéaire sur toute la plage de régime, certes sans pic de couple apparent, mais de façon qui me semble suffisamment convaincante - franchement je reste stupéfait par la souplesse de ce moteur qui est disponible sur une plage de régime de près de 5000 tr/min, toutes proportions gardées car par sa cylindrée contenue il n'a évidemment pas le coffre de la 550. Cela dit le comportement général est très comparable finalement entre ces 2 moteurs car la 550 est bien plus lourde et les 2 moteurs dans leurs écrins respectifs proposent des linéarités et des plages d'utilisation aussi large l'une que l'autre, en fin de compte.

Après, il y a une chose qu'il faut savoir aussi, c'est qu'à bas régime il faut ouvrir progressivement l'accélérateur afin de permettre à l'air aspiré de gagner en vélocité et que le moteur transforme cela en une augmentation progressive du couple. Ouvrir en grand comme un goret à bas régime, comme on peut avoir tendance à le faire sur un TDI où l'électronique fait tout, est contre-productif, car cela fait presque "caler" la prise de régime. Ces (vieux) moteurs sont optimisés pour marcher fort dans les tours avec des arbres à cames étudiés en fonction, et si la 550 bénéficie d'une admission à longueur variable qui permet d'augmenter l'effet de charge à bas et moyen régime, la F355 préfère qu'on l'aide au remplissage en ouvrant progressivement l'accélérateur à force que le régime augmente, par exemple entre 2000 et 3500 tr/min, en tout cas quand on a la flemme de rétrograder. D'ailleurs en roulant à allure modérée dans la circulation je n'ai jamais ressenti le besoin de rétrograder jusque-là. Il y a juste ce qu'il faut de couple en bas pour être bien dans la circulation sans devoir jouer du levier.

Modifié le 26 juin 2024 par Toscano

[michel3482 898]

il y a 17 minutes, Toscano a dit :

Disons qu'il y a "creux" et "creux"... avant d'acheter ma F355, en lisant les commentaires à ce sujet, je m'étais préparé à l'idée que ce serait aussi creux en bas qu'un moteur turbo des années 80 (voire 70), du genre si j'écrase en 5e à 2500 tr/min le moteur refuse presque de prendre des tours. Finalement j'ai été agréablement surpris, car non seulement le moteur prend ses tours gentiment mais sûrement en ouvrant progressivement en 6e à 2000 tr/min mais en plus il se montre très linéaire sur toute la plage de régime, certes sans pic de couple apparent, mais de façon qui me semble suffisamment convaincante - franchement je reste stupéfait par la souplesse de ce moteur qui est disponible sur une plage de régime de près de 5000 tr/min, toutes proportions gardées car par sa cylindrée contenue il n'a évidemment pas le coffre de la 550. Cela dit le comportement général est très comparable finalement entre ces 2 moteurs car la 550 est bien plus lourde et les 2 moteurs dans leurs écrins respectifs proposent des linéarités et des plages d'utilisation aussi large l'un que l'autre, en fin de compte.

Après, il y a une chose qu'il faut savoir aussi, c'est qu'à bas régime il faut ouvrir progressivement l'accélérateur afin de permettre à l'air aspiré de gagner en vélocité et que le moteur transforme cela en une augmentation progressive du couple. Ouvrir en grand commla 355 ausi dispose e un goret à bas régime, comme on peut avoir tendance à le faire sur un TDI où l'électronique fait tout, est contre-productif, car cela fait presque "caler" la prise de régime. Ces (vieux) moteurs sont optimisés pour marcher fort dans les tours avec des arbres à cames étudiés en fonction, et si la 550 bénéficie d'une admission à longueur variable qui permet d'augmenter l'effet de charge à bas et moyen régime, la F355 préfère qu'on l'aide au remplissage en ouvrant progressivement l'accélérateur à force que le régime augmente, par exemple entre 2000 et 3500 tr/min. Enfin, à mon avis.

la 355 est elle aussi equipée d'une admission variable .

aprés , des reprises en 6éme  en repartant de 2000 t/mn, on en fait pas tous les jours , et comme tu dis , c'est pas un mazout .

[Toscano 801]

11 minutes ago, michel3482 said:

la 355 est elle aussi equipée d'une admission variable .

aprés , des reprises en 6éme  en repartant de 2000 t/mn, on en fait pas tous les jours , et comme tu dis , c'est pas un mazout .

Tu es sûr? La mienne n'en a pas. Sur les 348, 360 et suivantes Il y a bien une communication par papillons entre les 2 plenums mais je n'en ai jamais vu sur les F355...

 

Mais comme tu dis ce n'est pas un mazout, et se plaindre d'un éventuel manque de couple en bas sur une F355 ce serait un peu comme se plaindre que Julia Roberts a des pieds trop grands.

Modifié le 26 juin 2024 par Toscano

[michel3482 898]

Il y a 1 heure, Toscano a dit :

Tu es sûr? La mienne n'en a pas. Sur les 348, 360 et suivantes Il y a bien une communication par papillons entre les 2 plenums mais je n'en ai jamais vu sur les F355...

 

Mais comme tu dis ce n'est pas un mazout, et se plaindre d'un éventuel manque de couple en bas sur une F355 ce serait un peu comme se plaindre que Julia Roberts a des pieds trop grands.

tu me mets le doute sur l'admission de la 355 , c'est peut etre toi qui as raison

[nono17 78]

Ligne d'échappement

d'origine mais avec télécommande de valve (que j'utilise peu)

Si j'ai le temps cet été, je monterai le Y-pipe sans cata et le Capristo

 

C'est une 5.2

 

Oui, le moteur est très souple et reprend gentiment à tous régimes.

[Toscano 801]

On 6/26/2024 at 3:01 PM, tifosi101 said:

Ça ne me parle pas qu'il y ait une recopie de la position des papillons (avec par exemple un potentiomètre) 🧐

Après vérification le manuel d'atelier indique que ce sont bien les débitmètres qui pilotent la charge et non pas les papillons. Le mode de fonctionnement est comme sur la 550 en fait.

[Toscano 801]

Afin de cultiver mon intimité avec ma belle 550 et mieux comprendre ce qu'il lui passe par la tête (vous savez comment elles sont, elles ne disent pas grand chose et on doit toujours tout deviner sans poser de questions...) j'ai récemment investi dans un scanner OBD2. Depuis pas mal de temps le voyant "Check engine" restait allumé quelques secondes après avoir coupé le moteur, phénomène apparu après avoir réglé les capteurs de position de papillons en même temps d'avoir débloqué/graissé/réglé la tringlerie de commande.

Comme le voyant s'éteignait dès le démarrage du moteur et que celui-ci tournait très bien je ne me suis pas posé plus de question que cela mais je voulais enfin en avoir le cœur net. Il y avait bien un code défaut dans le calculateur gauche, correspondant à un souci avec le capteur de position de papillon, celui côté droit donc, l'admission d'air sur ce moteur étant croisée entre les deux bancs de cylindres :

 

 

 

Heureusement j'avais noté la position des capteurs avant de les ajuster, et c'est surtout celui côté droit (avec les deux prises, la blanche pour la gestion moteur et la bleue pour le pilotage des amortisseurs et de l'antipatinage) dont on peut comprendre que le réglage soit plus critique car l'amplitude de réglage est curieusement bien plus important que celui côté gauche. Le scanner OBD2 est bien pratique car il permet d'observer en temps réel certaines valeurs comme justement l'angle d'ouverture des papillons et la valeur pour le droit était positive au lieu d'être nulle pédale relâchée. Bref, en recalant les deux capteurs sur leur position initiale puis en effaçant le code défaut et en validant l'opération après un essai d'une bonne centaine de km afin de laisser aux calculateurs le temps de refaire l'apprentissage, les choses sont rentrées dans l'ordre, le voyant "Check Engine" ne s'allumant plus en coupant le moteur, vérifié encore une fois avec le scanner OBD2 :

 

 

Après avoir "nettoyé" ce code défaut j'ai pu constater, au terme du cycle d'apprentissage et de la promenade de vérification, que la coupure d'injection était plus franche, avec le régime moteur qui tombait plus sèchement en coupant les gaz, comme si le calculateur avait retrouvé ses petits au niveau de la vitesse de ralenti au lieu de faire ralentir la chute du régime via les régulateurs de ralenti, semblant hésiter sur le régime cible de ralenti en stagnant de façon un peu agaçante vers 1400 tr/min au lieu de 1100 tr/min qui est le régime normal. Or, comme je l'avais pressenti peu après avoir acheté l'auto et réglé les papillons une première fois il est essentiel que cette coupure d'injection soit bien franche car elle permet de changer les rapports bien plus facilement à faible vitesse, et en particulier pour passer cette satanée seconde à "bas" régime, et qui à ce jour ne s'était jamais montrée aussi coopérative, à froid comme à chaud.

 

Donc pour conclure cet épisode, quand on a une seconde un peu récalcitrante sur une 550 (et je suppose également sur les 456(M) qui ont le même type de boîte manuelle), il est opportun de vérifier que :

- la bonne huile a été mise dans la boîte de vitesses, et ce n'est pas forcément celle recommandée par Ferrari ;

- il n'y a aucun jeu "manifeste" dans la commande de boîte ;

- le cycle d'apprentissage des calculateurs s'est bien déroulé et que la coupure d'injection et que la gestion du ralenti fonctionnent correctement.

 

Cette conclusion est certes un peu triviale mais comme je le disais au début, elles ont tendance à ne jamais être bien franches quand les choses ne vont pas parfaitement comme elles le veulent... 😉

 

PS  si certains d'entre sont particulièrement calés en matière de langage OBD2 je serais preneur de bonnes adresses en ligne pour m'éveiller à ce langage car je ne suis pas certain de comprendre toutes les subtilités des informations techniques relevées par le scanner... Merci par avance.

Modifié le 30 juin 2024 par Toscano

[Laurent 34 1 058]

Il y a 10 heures, Toscano a dit :

(vous savez comment elles sont, elles ne disent pas grand chose et on doit toujours tout deviner sans poser de questions...)

 

Il y a 10 heures, Toscano a dit :

elles ont tendance à ne jamais être bien franches quand les choses ne vont pas parfaitement comme elles le veulent

😁

[Toscano 801]

Une fois encore j'hésite à prendre la 550 pour aller passer quelques jours en Scandinavie. Avec une aute voiture j'ai de mauvais souvenirs de sévères bouchons l'année dernière en traversant l'Allemagne et faire "transpirer" une belle auto comme une Ferrari avec la climatisation tournant "à fond" dans de telles conditions serait pour moi du gâchis. Il reste l'option de faire la route de nuit dans l'idée d'éviter les bouchons et les grosses chaleur de milieu de journée, mais cela ne m'emballe pas trop non plus... des opinions? La circulation de nuit en Allemagne est-elle vraiment meilleure qu'en journée?

[Trois cinquante cinq 3 377]

Il y a 12 heures, Toscano a dit :

des opinions?

 

On ne vit qu une fois, vas y !

Des bouchons elle a du en voir avant...

[Marc-O 141]

Thomas,

 

Roule !

 

En quatre semaines, ma 575 a supporté la canicule en plein été, les bouchons, la clim enclenchée, les autoroutes, les petites routes, les manœuvres des parkings des hôtels, de Paris à Marseille, le Verdon, les Causses, puis le Pays basque, les cols des Pyrénées, Bilbao, les petites routes du Périgord et d’Auvergne.

 

Sans aucun pépins.

 

Juste remplir le réservoir de temps en temps.

 

Ce sont des voyageuses, profite de ton V12.

[Stradale V8 481]

Je suis allé plusieurs fois de nuit jusqu’à Brême - Hambourg : ça roule très très bien la nuit.

[Nanthiat 3 007]

Foooonce, tu vas te régaler 👍👍

[Toscano 801]

Merci pour vos commentaires et encouragements.

 

@Stradale V8

Tu es remonté en passant par La Belgique puis Aix-La-Chapelle ou bien en remontant par le sud, via Sarrebruck/Francfort/etc?

De mémoire par Aix/Cologne/etc c'est toujours l'enfer entre la circulation et les travaux estivaux... mais ailleurs aussi 😞

Modifié le 6 août 2024 par Toscano

[Nanthiat 3 007]

il y a 11 minutes, Toscano a dit :

Merci pour vos commentaires et encouragements.

 

@Stradale V8

Tu es remonté en passant par La Belgique puis Aix-La-Chapelle ou bien en remontant par le sud, via Saarburck/Francfort/etc?

De mémoire par Aix/Cologne/etc c'est toujours l'enfer entre la circulation et les travaux estivaux... mais ailleurs aussi 😞

Ils sont tous chez moi, tu vas être peinard 😁😂

[Nanthiat 3 007]

Quelle chochote ce @Toscano 😇

 

 

[Toscano 801]

27 minutes ago, Nanthiat said:

Ils sont tous chez moi, tu vas être peinard 😁😂

 

Tu n'as pas récupéré les camions ni les travaux sur l'Autobahn, docteur... 😅

 

Modifié le 6 août 2024 par Toscano