Injection K-jectronic pour 308 QV

[jcf 26 28]

Bonjour à tous les passionnés de la marque.

J’espère que vous avez tous passer de bonnes fêtes de fin d'année.

 

J'ai un soucis sur l'injection de ma 308 QV 

J'ai refait le moteur il tourne très bien mais je trouve que la reprise du moteur au moment de l'accélération n'est pas terrible.

Le moteur monte à 7500 tr/ minute mais je sens des petits à coups dans la monté en régime et on est pas écrasé dans le fond du fauteuil.

Le moteur est un moteur US , mais j'ai supprimé tout le System anti-pollution ainsi que le catalyseur. 

On peut considérer qu'elle est en version Européenne dans le but d’améliorer ses performance. Mais pour moi ce ne va pas.

La pression à l'entrée de la cage de distribution est de 5.7 bars, (moteur arrêté, pompe électrique enclenchée) la pression entrée W.U.R. (moteur arrêté, pompe électrique enclenchée) 3.5 bars

la pression moteur chaud à 85° Sortie cage de distribution vers les injecteurs est de 2 bars qui me semble trop bas.

J'ai  joint à ce post un fichier qui est  le relevé des pressions d'essence de fonctionnement.

Les injecteurs ont 40 ans et je pense ne sont pas très bon je vais les remplacer tous par des neufs bientôt.

 

Si quelqu’un aux  vues du  fichier joint dans  ce post pouvait me dire ce qu'il en pense, bien évidement je ne pourrais être que très réceptif.

 

Un merci d'avance 33manu si lit ce post.

 

Vous en remerciant tous par avance

Bien amicalement

RELEVE DE PRESSIONS INJECTION 308 QV N°2.pdf

[michel3482 830]

tu n'auras jamais la meme puissance que sur un moteur euro car le rapport volumetrique est rabaissé sur la version US  , de plus le profil des arbres à cames d'echappement est specifique au modele US

tu as raison de trouver ta pression trop basse en sortie de doseur , il faudrait dans les 3/3.5 bar , c'est la pression d'ouverture de tes injecteurs 

meme si tu as deposé la "soupape pulsatoire" en sortie de doseur , au niveau du circuit de retour , il faut tarer/retarer le regulateur de pression interne pour retrouver tes 3.5 bar

c'est la pression en sortie de WUR qui compte , pas la pression en entrée , or sur ton tableau tu indiques la pression en entrée .

c'est elle qui gere la richesse du melange en venant s'opposer de façon antagoniste , au deplacement du piston doseur.

ne pas confondre cette "pression de commande" avec la pression d'injection .

la pression en sortie de WUR doit augmenter au fur et à mesure que la temperature augmente ( faible pression pour melange riche a froid , pression plus haute pour melange plus pauvre à chaud )

de memoire on commence à 1.9 bar à froid pour 2.4 bar à chaud , du moins c'est ce que j'ai en tete , ...

 

le Kjet c'est pas trés compliqué , pas d'electronique , pas de calculateur et il suffit d'un simple manometre pour controler/regler .

[michel3482 830]

j'ai oublié de preciser que l'avance à l'allumage est moindre sur le moteur US , ce qui joue sur la puissance moteur .

[33manu 3 900]

Pour compléter les posts de Michel il faut sur le kjet distinguer la pression système (~5.5 bars) qui semble correcte de la pression de commande qui varie avec le temps et l'action du WUR.

 

J'ai l'impression que ton système fonctionne correctement dans le principe même s'il faut faire la mesure selon cette méthode : moteur 1600 et 1800

Pages 7 et à partir de la page 20.

Peu importe le type de moteur, le principe est le même : il faut un mano avec un branchement comme dans la doc ci-dessus et un robinet permettant de passer de la pression de la pression système à celle de commande.

Pour avoir les bonnes valeurs il faut regarder la références du WUR puis trouver le diagramme correspondant.

 

Enfin, comme le dit Michel c'est un moteur US qui a été castré pour des raisons de normes de pollution, virer le système de dépollution ne le transformera malheureusement pas en moteur européen,

ça va le fiabiliser et éviter qu'il ne prenne feu mais pour la puissance ça ne changera rien....

 

Nettoyer ou changer les injecteurs ne peut pas faire de mal, le plus important étant de changer les joints pour éviter les prises d'air qui appauvrissent le mélange.

 

@+

 

Modifié le 8 janvier par 33manu

[Jean66 2 329]

J'ai pas la science de nos 2 amis, mais les injecteurs ne valent pas grand-chose et son dispo, change-les, et en même temps les supports par ceux en teflon de l irlandais.

Une info sur la mienne qui est Euro, quand j'avais des petits à coup et uniquement pendant la phase de chauffe, c'était que j'étais top riche.

Bon réglages et route avec ta 308 😉 🙂 

 

[jcf 26 28]

Bonjour messieurs

 

Tout d'abord un grand merci pour vos réponses précises et documentées que vous m'avez envoyées si rapidement.

Ce fut un plaisir de les lire.

C'est sur comme dit "33manu" le moteur US est "castré" donc ce n'est pas en taillant les oreilles d'une mule qu'on en fera un cheval de course.🐎

 

D'aprés mes recherches personnelles,  Ferrari a modifié les angles d'ouvertures et de fermeture des arbres à cames pour réduire les effets de pollution.

Si je veux la mettre en version européenne je peux éventuellement monter des arbres à cames européens et un volant moteur de 308 européen pour l'allumage.

Comme ça je gagnerai en puissance mais bon pas forcement évident et bonjour le coût en pièces détachées sans la main d’œuvre car je fais tout dans mon atelier moi même.

Je vais donc rester avec ce que j'ai et essayer d’améliorer  ou de rendre de façon optimales  les caractéristiques de ce moteur.

 

Merci pour la documentation du K-JET INJECTION qui est beaucoup plus explicite que celle que que possède ( le manuel BOSCH de l'injection)

Pour 24.00€ pièce le prix des injecteurs je ne vais pas me priver de le faire, j'aurais d’ailleurs  du le faire quand j'ai refait le moteur. Un oubli bête.

Une dernière question:

 

Si j'arrive à avoir un W.U.R correcte, mais que la pression au niveau des injecteurs restent trop basse.

comment fait-on si c'est possible pour augmenter la pression ?

J'ai lu mais je ne sais pas si c'est viable que l'on peut augmenter la pression de la cage d'injection en rajoutant  des rondelles d'une certaine épaisseur dans le piston de commande de la pression de cage d’injection. Qu'en pensez vous?

 

Je vais reprendre mes contrôles en suivant les indications donnée dans cette documentation.

Bien évidement je ne manquerai de vous écrire la suite des événements.

 

Dernier point, faisant partie de cette espèces en voie de disparition qui préfère les contacts humains aux contacts virtuels, vous êtes dans quel région? Moi je suis à Montélimar.

Si un jour vous passez dans mon coin et que vous êtes en pannes ou pas ça me ferait plaisir de vous rencontrer et de discuter avec vous.

 

Bien amicalement et portez vous bien

 

 

[michel3482 830]

pour les arbres à cames , seul l'echappement est modifié

il faudrait le diagramme precis pour voir si c'est le profil de l'arbre à cames qui est modifié ou si c'est uniquement une difference de calage via la poulie .

il  restera toujours la difference de rapport volumetrique à rattraper pour avoir une vraie version euro

pour la valeur d'avance à l'allumage inferieure , pas sur que que le volant moteur et ses pions y soit pour quelque chose , à mon avis c'est plutot du coté des boitiers marelli qu'il faut voir 

 

attention au WUR , contrairement à ce que tu ecris , le WUR ne joue en rien sur la pression aux injecteurs

il gere uniquement la pression de commande , donc la richesse du melange

il n'est , theoriquement , pas reglable  mais il y a moyen de contourner et de le rendre reglable en continu sans avoir à l'ouvrir par la suite ...

 

pour trouver un WUR compatible en occasion , pas obligé de prendre la reference Ferrari , tu peux prendre un WUR de renault 25 v6 , 604 peugeot v6 , porsche 911 sc

il ne retse plus qu'à bien regler les pressions à chaud et à froid , toujours à l'aide d'un manomtre

 

pour regler la pression aux injecteurs , il faut effectivement intercaler des rondelles calibrées dans le regulateur de pression incorporé au doseur , à faire avec un manometre

mais attention , ton systeme est US , avec à l'origine une soupape pulsatoire prise sur le rcircuit de retour en sortie de doseur , donc à verifier que le regulateur de pression  n'est pas alteré .

 

bon courage pour la suite

[nounou 461]

Il y a 2 heures, michel3482 a dit :

pour les arbres à cames , seul l'echappement est modifié

il faudrait le diagramme precis pour voir si c'est le profil de l'arbre à cames qui est modifié ou si c'est uniquement une difference de calage via la poulie .

il  restera toujours la difference de rapport volumetrique à rattraper pour avoir une vraie version euro

pour la valeur d'avance à l'allumage inferieure , pas sur que que le volant moteur et ses pions y soit pour quelque chose , à mon avis c'est plutot du coté des boitiers marelli qu'il faut voir 

 

attention au WUR , contrairement à ce que tu ecris , le WUR ne joue en rien sur la pression aux injecteurs

il gere uniquement la pression de commande , donc la richesse du melange

il n'est , theoriquement , pas reglable  mais il y a moyen de contourner et de le rendre reglable en continu sans avoir à l'ouvrir par la suite ...

 

pour trouver un WUR compatible en occasion , pas obligé de prendre la reference Ferrari , tu peux prendre un WUR de renault 25 v6 , 604 peugeot v6 , porsche 911 sc

il ne retse plus qu'à bien regler les pressions à chaud et à froid , toujours à l'aide d'un manomtre

 

pour regler la pression aux injecteurs , il faut effectivement intercaler des rondelles calibrées dans le regulateur de pression incorporé au doseur , à faire avec un manometre

mais attention , ton systeme est US , avec à l'origine une soupape pulsatoire prise sur le rcircuit de retour en sortie de doseur , donc à verifier que le regulateur de pression  n'est pas alteré .

 

bon courage pour la suite

non , d'aprés les éclatés piéces les Ac ad et ech ont les meme ref entre euro et us par contre attention ils sont différents entre banc avant et banc ar

[michel3482 830]

c'est le calage des act echappement qui est different :

version EURO :

AOE 54° avant PMB 

RFE 10° aprés PMH

soit une durée totale  de phase  de 244 °

 

version US :

AOE 50° avant PMB

RFE 14° aprés PMH

soit une durée totale de phase de 244°

 

en clair  , sur la version US les soupapes d'echappement s'ouvrent 4 degrés plus tard et se referment aussi 4 degrés plus tard

on peut corriger ça en decalant le pion d'entrainement de la poulie crantée de 2 trous ( 1 trou=2° )

 

on doit pouvoir corriger ça en decalant la poulie d'arbre à cames 

[nounou 461]

il y a 14 minutes, michel3482 a dit :

c'est le calage des act echappement qui est different :

version EURO :

AOE 54° avant PMB 

RFE 10° aprés PMH

soit une durée totale  de phase  de 244 °

 

version US :

AOE 50° avant PMB

RFE 14° aprés PMH

soit une durée totale de phase de 244°

 

en clair  , sur la version US les soupapes d'echappement s'ouvrent 4 degrés plus tard et se referment aussi 4 degrés plus tard

on peut corriger ça en decalant le pion d'entrainement de la poulie crantée de 2 trous ( 1 trou=2° )

 

on doit pouvoir corriger ça en decalant la poulie d'arbre à cames 

Oui avec les percements des poulies et des Ac on fait ce que l'on veut mais du coup il faut refaire les points de calage au disque et jeu de calage au soupapes et début de levée au comparateur .

Resté le problème du Rv et là c'est + compliqué sauf à y mettre des pistons de Lancia 8/32 .

[michel3482 830]

il y a 47 minutes, nounou a dit :

Oui avec les percements des poulies et des Ac on fait ce que l'on veut mais du coup il faut refaire les points de calage au disque et jeu de calage au soupapes et début de levée au comparateur .

Resté le problème du Rv et là c'est + compliqué sauf à y mettre des pistons de Lancia 8/32 .

le mieux c'est de mettre l'arbre a cames "en phase" et refaire le repere sur le chapeau de palier avant , ainsi c'est corrigé une fois pour toutes

[nounou 461]

il y a une heure, michel3482 a dit :

le mieux c'est de mettre l'arbre a cames "en phase" et refaire le repere sur le chapeau de palier avant , ainsi c'est corrigé une fois pour toutes

Oui c'est sur , faut repartir de 0 et reprendre tous comme quand ils assemblaient les moteur à l'usine .

Par contre pour le faire moteur dans la caisse , aie aie  .

[jcf 26 28]

Bonsoir à tous

 

Je viens de lire tous vos posts de réponses à mon problème de puissance de moteur

Manifestement j'ai reçu des réponses de personnes qui connaissent parfaitement les moteurs de Ferrari. 

Je n'ai pas ce niveau de connaissance et je me suis régalé de prendre connaissance de toutes ces réponses.

 

Concernant le calage des arbres à cames, je pense que l'on peut le faire sans sortir le moteur, mais en effet ce n'est pas très pratique et je vois une bonne prise de tête pour réaliser cette opération.

Si un jour je dois ressortir le moteur là oui j'y penserai sérieusement.

j'ai refait ce moteur à neuf moi même et il n'a pour l'instant que 800 km donc je n'ai pas trop envie de le déposer;

 

Donc dans un 1er temps je vais reprendre les mesures du W.U.R  en suivant  la documentation que m'a envoyée 33Manu (moteur 1300 1600).

Après une fois mes valeurs connues je vais voir si je peux influencer les réglages du W.U.R . et la cage d'injection.

 

J'ai vu que l'on peut monter un System de réglages du W.U.R. qui se monte sur la tige principale de lame montée avec un résistance qui commande la membrane de pression du W.U.R.

Il faut que j'arrive à augmenter ma pression qui va aux injecteurs.

 

Dernière question.

Lors du démarrage à froid au début le régime moteur montait à 2500 tr/minutes au bout d'une minute.

Pour moi c'est une hérésie de faire tourner ce moteur à froid à un tel régime.

L'huile n'est pas intégralement répartie dans tout le System de lubrification au niveau des soupapes et arbres à cames. 

Je sais que c'était voulu par Ferrari pour les normes U.S. J'ai viré tout le Systeme monté d'origine ainsi que la vanne de cycle.

Le régime est maintenant à 2000 tr/minute ce que je trouve encore trop  haut et quand le moteur est chaud je suis obligé de donné un coup d'accélérateur pour que le ralenti descende à 1000 tr/minute

j'ai remarqué qu'en pinçant le tuyau qui part de la vanne d'adduction d'air et va au collecteur d'admission d'air du moteur je descend le régime moteur à 1500 tr/minute qui me semble plus raisonnable pour laisser le moteur prendre sa température.

Je voudrais monter un système pour diminuer le débit d'air au démarrage et éviter ce régime élevé. Qu'en pensez vous?

Voila pour ce long message

Merci encore de votre aide précieuse et je vous tiens au courant de l'évolution.

[michel3482 830]

Il y a 4 heures, jcf 26 a dit :

J'ai vu que l'on peut monter un System de réglages du W.U.R. qui se monte sur la tige principale de lame montée avec un résistance qui commande la membrane de pression du W.U.R.

Il faut que j'arrive à augmenter ma pression qui va aux injecteurs.

encore une fois , le WUR ne sert pas à gerer la pression d'injection ( celle qui arrive aux injecteurs)  mais la pression de commande (celle qui gere la richesse moteur )

tu n'y arriveras jamais en jouant sur le WUR

 

pour ton ralenti trop élevé à froid , c'est pas étonnant car ton melange qui doit deja etre trop pauvre ( pression d'injection trop faible ) est encore appauvri quand le boitier d'air additionnel s'ouvre ( moteur froid) .

avec un Kjet il faut etre methodique dans les controles et mesures car tout est inter-dépendant .

[33manu 3 900]

En effet 2500 trs/min à froid c'est trop haut MAIS le moteur n'est pas en prise, il ne délivre pas de couple donc "c'est moins pire" si je puis dire.

Ensuite, même en hiver, sur un moteur à carter humide le circuit de graissage est en pression en quelques secondes, donc au bout de maximum 5s-8s je dirais il y a de l'huile sous pression partout, y compris au point le plus éloigné (en général un palier arrière d'arbre à cames).

En outre, il y a des réserves d'huile dans le haut moteur, en particulier dans les culasses autour des ressorts de soupapes si bien qu'il y a de l'huile en permanence dès le démarrage, ce qui manque c'est l'huile sous pressions dans le circuit mais ça monte vite.

 

Perso je commencerais par faire une mesure de richesse moteur chaud à différent régimes moteur avant de modifier quoi que ce soit.

En plus il faut tenir compte du fait que le moteur est en rodage, il y a plus de frottements internes et il vaut mieux qu'il tourne un peu plus riche.

Enfin ce moteur est conçu pour tourner riche, à ne jamais oublier. Les moteurs US qui cassent c'est parce qu'ils tournent trop pauvre !

 

Pour le ralenti à froid, le moteur US est-il équipé du correcteur d'air ? :

 

Ensuite il n'est pas inutile de contrôler le bon fonctionnement de l'injecteur de départ à froid : durée de fonctionnement et surtout qu'il ne "pisse" pas une fois non alimenté électriquement.

 

@+

 

[michel3482 830]

ci dessous la pression de commande que tu devrais mesurer :

 

1.6 à 1.9 bar si temp  moteur 10°

2 à 2.4   bar si temp  moteur  20°

2.4 à 2.8 bar si temp  moteur 30°

2.8 à 3.4 bar si temp moteur 40°

 

pour ma part je reglais ainsi :

1.7  à moteur froid  

2.7 à moteur chaud

c'est ce que j'ai trouvé de mieux pour mes mondial 2 et 4 soupapes

mais ça depend vraiment de chaque auto et de l'etat des composants

[jcf 26 28]

Bonjour 33 Manu et Michel 3482

 

Merci de vos réponses précises comme toujours

-1 er point

Oui j'ai ce System de vanne d'addiction d'air qui joue à froid pendant quelque minutes et fait monter mon moteur

 à 2000 tr/minutes et également à chaud lorsque j’arrête le moteur pour faire le plein d'essence et là aussi le moteur regagne 2000 tr/minute mais moins longtemps.

-2 em point

Je vais mesurer la pression de commande et faire mes relevés à différentes températures du moteur et les comparer avec les valeur donnée par Michel. 

A mon avis elles ne seront pas bonnes

3 em point 

Si j'ai bien assimilé vos écrits, comme tout ces fonctions sont interdépendantes si je veux avoir une pression de commande correcte j'ai 3 solutions

Solution A: Ajouter des rondelles d’épaisseur dans le piston de régulation de commande 

Solution B: Jouer sur la vis de richesse du plateau sonde (je pense être trop pauvre c'est vrai , j'étai 1.32% TAUX DE CO sur le banc du Contrôle technique)

Solution C  Déposer le distributeur et l'envoyer chez un spécialiste de l'injection pour rénovation générale et tarage sur banc d'etalonage (😢 bon encore un billet de 1.000.00 €)

 

Cette après midi avant de tout toucher je vais prendre mes pression de circuit de commande

Ce n'est pas une mince affaire ces réglages

 

je vous souhaite une bonne fin de journée, en espérant que vous n’êtes pas dans les inondations ou le verglas

 

 

[jcf 26 28]

Re bonsoir à tous

 

Pour des questions de commodité, j'ai branché mon manomètre sur la prise de pression de commande sur le distributeur K-JETRONIQUE.

Il devrait me donner la même pression que si j'avais branché sur le petit tuyau du circuit de commande au niveau du W.U.R.

Voila les relevés

 

Pression pompe électrique enclenchée (moteur arrêté) =   0 Bars  ! ! !

Pression moteur démarré à   2100 tr/minutes                   = 0 bars  ! ! !

purge du petit manomètre un peu d'essence coule en goute à goutes

l’essence sort de la prise de commande  du W.u.r quand on dessert le BANDJO.

Résistance du W.U.R.:  15.6 OHMS

 

Demain je brancherai même si c'est plus difficile le manomètre sur le circuit de commande du W.U.R. Mais je doute d'avoir des résultats différents.

 Pour moi 2 possibilités

A) le circuit est bouché sur la le piston de commande du circuit d'alimentation essence. (il n'a jamais été démonté depuis 40 ans) ! !

B) le W.U.R est hors service.

Voila mon diagnostique. Qu’en pensez vous?

Bonne soirée

[michel3482 830]

il y a 11 minutes, jcf 26 a dit :

Re bonsoir à tous

 

Pour des questions de commodité, j'ai branché mon manomètre sur la prise de pression de commande sur le distributeur K-JETRONIQUE.

Il devrait me donner la même pression que si j'avais branché sur le petit tuyau du circuit de commande au niveau du W.U.R.

Voila les relevés

 

Pression pompe électrique enclenchée (moteur arrêté) =   0 Bars  ! ! !

Pression moteur démarré à   2100 tr/minutes                   = 0 bars  ! ! !

purge du petit manomètre un peu d'essence coule en goute à goutes

l’essence sort de la prise de commande  du W.u.r quand on dessert le BANDJO.

Résistance du W.U.R.:  15.6 OHMS

 

Demain je brancherai même si c'est plus difficile le manomètre sur le circuit de commande du W.U.R. Mais je doute d'avoir des résultats différents.

 Pour moi 2 possibilités

A) le circuit est bouché sur la le piston de commande du circuit d'alimentation essence. (il n'a jamais été démonté depuis 40 ans) ! !

B) le W.U.R est hors service.

Voila mon diagnostique. Qu’en pensez vous?

Bonne soirée

sur le WUR il y a un petit tamis filtrant sous une de deux vis banjo  , voir s'il est colmaté

mais à mon avis tu t'es mal connecté car si effectivement il n' y a pas de pression de commande , ton moteur serait noyé de chez noyé , voir impossible à demarrer 

sur le doseur , le raccord qui nous interresse est celui qui est sur le "plot central" de la tete 

sur le wur tu as deux vis banjo , de memoire une de  12 mm et une de 14 mm , c'est sur cette derniere qu'il faut intercaler ton manometre

 

la resistance du WUR , pour l'instant et à ce niveau du controle , on s'en moque , elle sert à reguler la pression "moteur chaud"

 

si tu pouvais poster une photo de tes branchements , ça faciliterait grandement

[33manu 3 900]

Je pense que les mesures ne sont pas correctes.

 

Repars du début, méthodiquement avec le mano dédié au kjet :

 

[jcf 26 28]

Bonjour à tous

 

j'ai repris la pression de commande sur  W.U.R. et toujours 0 bars !

 

j'ai joint les photos ci - dessous de cette prise de pression

 

Peut être la crépine est colmatée demain je vais démonter le W.U.R

 

Sur l'autre piquage qui va sur le piquage du piston de distribution de la cage d'injection j'ai 3.7 bars à froid moteur arrêté et 2.4 bars moteur chaud.

 

Voila pour les dernières infos m

 

Merci de vos réponses et bonne soirée

[michel3482 830]

[jcf 26 28]

Ça je l'ai fait et j'ai 2,4 bars à  chaud.

Demain je vais reprendre les réglages sur la vis de richesse et voir ce que ça donne.

Merci pour le croquis 

Bonne soirée 

[michel3482 830]

il y a 5 minutes, jcf 26 a dit :

Ça je l'ai fait et j'ai 2,4 bars à  chaud.

Demain je vais reprendre les réglages sur la vis de richesse et voir ce que ça donne.

Merci pour le croquis 

Bonne soirée 

2.4 à chaud c'est à peu prés correct

combien as tu a froid ? il faut que ça tourne aux alentours de 1.7 / 1.9 , si c'est plus elevé tu seras trop pauvre à froid

attention pour la vis de richesse ( vis BTR de 3mm  ), c'est trés trés trés sensible , de plus , il y a un pré-reglage inital à respecter imperativement ...

[jcf 26 28]

Bonjour à tous

 

Tout d'abord j'ai vu que sur ce forum souvent les gens posent des questions, reçoivent des réponses et après on ne voit pas trop de remerciements.

 

Je trouve ça dommage donc je tiens à remercier personnellement et chaleureusement les personnes qui ont répondu à  mes demandes( Michel 3482, 33 Manu,...)

 

j'ai mis le manomètre en suivant le dernier croquis de Michel 3482 et voila les résultats.

 

Les valeurs ont changé sans rien toucher (peut être manomètre de pression peu fiable !! !)

 

-Pompe à essence enclenchée moteur arrêté à froid bien sur: 4 bars

le moteur démarre impeccable à froid comme à chaud et monte à 2.500 tr/ minute

pression après démarrage à froid 4 bars

pression moteur chaud +85° 3.8 Bars  régime moteur 2500 tr/mn  3.8 bars

pression moteur chaud +85°  3.7 bars régime moteur 1100 tr/mn  3.7 bars

 

Je n'ai touché aucun réglage sur l'injection ou ailleurs, j'ai fait un essais routier rien d'anormale à signaler, montée dans les tours normale.

Bon je ne sais pas si elle est au top de ses performances et si aux vues de ces valeurs je risque de détériorer le moteur.  !!!

 

Dites moi ce que vous en pensez et si tout c’a n'est pas bon je me résignerai avec regret à aller voir un spécialiste.

 

Merci pour tout et passez un agréable weekend

 

A bientôt