Histoire (encore) méconnue de la 250 GT #2065 GT

le 5 mai

Bonjour à toutes et à tous,

Cela faisait bien longtemps que je n'avais pas posté de sujet sur notre chère marque.

Par manque d'inspiration ? Sans doute. Manque de temps ? Excuse bateau (quand on est passionné, on trouve toujours le temps). Manque d'enthousiasme ? Certainement au vu de la morosité ambiante et tout particulièrement de l'autophobie qui grignote chaque jour notre part de rêve, d'idéal à quatre roues, conçue et façonné par le génie d'artisans, de designers, d'ingénieurs mus par la passion de l'automobile.

Je laisserai donc de côté les sujets à polémique comme l'avenir des motorisations, l'invasion de l'IA au ''service'' de la sécurité...etc. Je me contenterai juste en la matière de citer ce cher Alcofibras Nasier (c'est ainsi que l'intéressé se nommait selon cet anagramme) :''Science sans conscience n'est que ruine de l'âme''. Ou autrement dit, tout outil n'a d'intérêt que celles de nos intentions : un marteau peut servir à enfoncer à un clou mais aussi le crâne d'une personne sans défense (pardon pour l'analogie brute de fonderie).

Pour rentrer dans le vif du sujet, je voudrai revenir sur l'historique pour le moins chaotique du châssis #2065 GT ou plutôt du coupé Pinin Farina #2065 GT (à quelques mois près, ce fut Pininfarina) puisqu'il s'agissait de la 1ère Ferrari de série (c'est à dire dont la carrosserie était directement assemblé sur le châssis sur ''ligne'' de production).

En l'occurrence, c'était l'avant dernière voiture d'une série de 353 véhicules produite entre mars 1958 et septembre 1960 (soit une production record pour les deux partenaires de Mananello et Grugliasco).

La voiture était donc équipée du moteur de type 128 F, issu de la 250 GT SWB Intérim, avec les bougies d'allumage déplacées de l'intérieur du V à l'extérieur; elle possède également 4 freins à disque ainsi qu'une boite quatre vitesses avec overdrive.

On sait peu de choses de ces premières années. Si ce n'est que plus de sept années plus tard, elle fut l'objet d'une rocambolesque reconversion sous la férule d'un certain Gastone Crepaldi, prolifique marchand de Ferrari d'occasion qui, jusqu'à ce que le réseau Ferrari se professionnalise, n'était pas loin de vendre une Ferrari de ''seconde main'' sur deux en Italie.

Dès lors, on comprend mieux la suite de l'histoire, même si l'on est plein en comedia dell'arte.

Un mois plus tard le 250 GT PF #2065 GT, la 250 GT SWB #2209 GT carrosserie alu (la 42e sur 46) sort de Maranello dans sa livrée immaculée à bande tricolore. Destinée à la compétition, elle est livrée à Ardilio Tavoni à Modène qui la confie quatre jours après l'avoir réceptionné à l'un des plus brillants pilotes français de l'époque Jo Schlesser, l'archétype du pilote éclectique qui pouvait autant briller au volant d'une monoplace, d'un sport-proto, d'une GT que d'une voiture de rallye. Totalement imaginable aujourd'hui (en même temps, les agendas n'étaient pas les mêmes). A son volant, notre Jo national finit 3e au 1000 km de Paris puis remporte un mois plus tard le Tour de Corse en catégorie GT.

En 1961, Ardilio Tavoni fait appel à un pilote transalpin en la personne d'Alessandro Zafferià Lonza puis à la Coppa St Ambroeus mais sans grand succès.

L'année suivante, la voiture est achetée par Gianni Rhogi, un des fondateurs de la Gazetto de Sporto et pilote amateur accompli. A son volant, il obtiendra de belles place d'honneur avant de l'accidenter assez gravement, sans heurts pour lui-même (Il disparaîtra quelques années plus tard de lanière tragique en se faisant écraser la cage thoracique par un éléphant sauvage lors d'un safari).

L'épave ''échoue'' alors chez Gastone Crepaldi, concessionnaire Ferrari pour la région Lombardie et accessoirement vendeur à cette époque de près de 50% des Ferrari de ''seconde main'' (nous étions encore loin du réseau actuel et de la surenchère en ''occasion''). En plein milieu des années 60, les rondeurs et galbes graciles des SWB n'avaient plus la faveur des ''jet setteurs'' et autres gentleman driver; c'étaient au contraire les lignes plus tendues et acérées qui inspiraient les objets à la mode.

C'est alors que Crepaldi commandite auprès de l'officine Piero Drogo une carrosserie fastback avec un long capot rejoignant une cellule fastback non sans rappeler une certaine Ghibli contemporaine.

Il en profite également pour changer le moteur.

Celui d'origine était-il endommagé ou représentait-il un gain potentiel ?

Toujours est-il est que Drogo l’a remplacé par le 3l V12 240 CV de la 250 GT/E #4921 GT qui avait été auparavant recarrossée en réplique de 250 Testa Rossa.

Et 18 mois plus tard, le 29 mai 1969, l’auto recarrossée – et repeinte dans son rouge bordeaux foncé – a été achetée par une cliente française, Maryvonne Lassus, originaire de Savoie. La voiture a été immatriculée 174 KC 74.

Mme Lassus l’a conservée 18 mois puis l’a revendue le 18 février 1971 à Eric Russli-Birchler de Paris. A l’occasion, la voiture a de nouveau changé d’immatriculation : 61 VP 75.

Quelques années plus tard, elle a été revendue à un autre parisien, Bernard Cros-Lafage.

Courant 1978, elle aurait été volée. Mais selon d’autres sources, elle aurait été revendue par un garagiste en compensation de frais de réparation et de stockage restés impayés. Le nouveau propriétaire, Mr Marty de Toulouse, la repeint en bleu métallique et installe des jantes Cromodora cing branches en lieu et place des Campagnolo mais ne la garde que peu de temps, la revendant début 1979 au concesssionnaire Anglais, Michael Lavers.

Au même moment, la police française et le service anglais des douanes ont conclu à un nom lieu dans l’affaire du vol, et le concessionnaire a pu vendre le véhicule à un client anglais, Mister Passey, le véhicule recevant alors une immatriculation évocatrice : SWB 70.

Conscient de détenir une pépite, Mr Passey a commissionné début 1980 la jeune société DK Engineering (créée en 1977 par David et Kate Cottingham, mettant à profit leur expertise des anciennes Jaguar au service de celles des Ferrari des années 50-60, marché devenu déjà lucratif).

Après 3 ans de travail, la #2209 GT retrouve son lustre d’antan et multiplie sa valeur par 5 !

Finalement, et c’est là tout le sel de l’histoire, DK Engineering conserve la carrosserie de Drogo et la remonte sur un coupé 250 GT PF, le chassis #2065 GT qui lui-même avait été déjà reçu une carrosserie Drogo dans les années 60. Son destin était tout traçé !

Et c’est là que nous perdons la trace.

Au final, de par le prestige de sa donatrice, la 42e SWB Competizione sur 46, presqu’aussi rare que son illustre descendante 250 GTO, cette voiture a capté toutes les attentions jusqu’à ce que carrosserie et chassis se séparent et que la forme des années 60-70 rejoigne un chassis plus modeste.

Et finalement, il en va des voitures comme des hommes. L’histoire ne retient que le palmarès et les légendes.

En l’occurrence dès que la carrosserie Drogo, certes pas des plus sublimes, ce qui ne l’a pas servie, a rejoint un chassis sans histoire, son histoire est tombée dans l’oubli.

En tout cas, ce qui est intéressant est la part de mystère qui subsiste.

Cette voiture doit donc toujours exister avec le chassis #2065 GT.

Avec quel moteur ? A-t-elle récupéré celui de la 250 GT/E monté sur la #2209 GT alors que l’on sait que cette dernière a retrouvé le sien, monté entre temps sur la #2269 GT en lieu et place du V8 chevrolet monté dans les années 70, cette dernière ayant reçu en 2010 un V12 reconstruit par les ateliers Ferrari Classiche conforme au spécifications d’origine.

Avec quelle teinte ? Le dernier bleu ou le rouge bordeaux très fonçé d’origine.

Avec quelles jantes ? Les Cromodora 5 branches ou les Campagnolo d’origine.

Avec quelle immatriculation ? Toujours le 61 VP 75 ou la dernière immatriculation avant recarrossage par DK E (185 XB 75) ou une autre encore.

Autant de mystères auxquels seul le propriétaire actuel peut répondre, si tant est que cette voiture existe toujours.

Mais il n’y a pas de raison. Une 250 GT, quelle que soit son origine et son histoire, n’est pas le genre de bien dont on se débarrasse !

Je me plais donc à imaginer qu’elle existe toujours à l’identique du modèle bientôt entre mes mains ! : )