250 GT Coupé PF (1958-60) : un long fleuve pas si tranquille !

hier à 12:44

En me penchant sur le destin croisée de la 250 GT PF #2065 GT et la 250 GT SWB #2209 GT, je me suis rendu compte que la première Ferrari de ''série'', la 250 GT coupé PF, a connu nombre de vicissitudes (transformation, échange de moteurs, de pièces détachées voire de subtilisation pure et simple) qu'aucune Ferrari ne pourrait connaître de nos jours tant le marché est sous haute surveillance, à l'instar de tout objet de prestige.

Pour être factuel, sur 353 voitures produites, 39 ont fait l'objet de transformations (soit plus de 11%, un taux impressionnant dans l'absolu et plus encore s'agissant d'une Ferrari classique) - et j'exclus ici les 4 carrosseries spéciales réalisées d'origine par Pinin Farina, la 841 GT et 853 GT (cf. photos ci-après des reproductions rarissimes faites par AMR), la 843 GT (ressemblant fortement à la 853 bleu foncé) ainsi que la 1187 GT (avec des flancs échancrés, de larges évents sur le flanc inférieur derrière le passage de roue avant et une large vitre de custode réduisant le montant C à une fine courbure dans la continuité du pavillon, s'inspirant des 400 SA série II - 17 ont vu tout simplement leur moteur démonté pour équiper d'autres de leurs congénères (au pedigree sans doute plus prestigieux) et 6 ont carrément servi de banque d'organes (ou plutôt de pièces détachées) ...Quel gâchis a posteriori !

Sur les 39 transformations, on compte :

- 7 conversions en 250 GT California (plutôt LWB au vu de l'empattement originelle de la PF),

- 7 métamorphoses en 250 TR (eh oui),

- 6 permutations en 250 GT TdF (de la série I à la série III),

- 5 transmutations en 250 GT SWB,

- 4 recarrossages par Pietro Drogo,

- 3 réinterprétations en 250 GTO,

- 2 ''spiderisations'' par Nembo,

- 1 mutation en 250 GT cabriolet série I (celle que je préfère personnellement),

- 1 copie (en moins réussie) du coupé spéciale #0725 GT reprenant lui même la sublime 4.9. Superfast (#0719 GT)

- 1 rétroversion en coupé Boano,

- 1 proposition par Fantuzzi

et une élucubration de Tom Meade (déjà évoqué dans un post précédent) sous la forme d'un coupé, le Thomassina III (#1065 GT), que l'on dirait sortie d'un maquettiste de chez Hot Wheels - je vous laisse juge (cf. 3e photo).
Par ailleurs, sans aller jusqu'à ces délires hallucinogènes, certains clients n'ont pas hésité à ''travestir'' leur acquisition à la limite de ce que nous qualifierons de ''tuning''. J'en veux pour preuve ce couple de suédois qui ont carrément fait repeindre leur très élégante 250 GT PF #1427 GT grigio scuro intérieur cuir naturel dans un bi-ton ''criard'' jaune poussin bleu marine (rien à voir avec le subtile bleu roi bande jaune de la 250 GTO N°112)et un intérieur blanc d'oeuf bleu pétrole.

Fort heureusement, le propriétaire suivant l'a restaurée dans sa livrée d'origine bien plus seyante.

D'autres propriétaires ont voulu faire de leur 250 GT PF de véritables bête de rallye (cf #1173 GT & #1175 GT).

En prenant un peu de recul, cette ''transformania'' peut s'expliquer pour trois raisons :

- la première étant que pour des raisons purement comptables, Enzo Ferrari avaient bien compris qu'il devait passer à une autre échelle de production afin de financer ses engagements en formule 1, sport-prototype et endurance,

- la seconde, conséquence de la première, nombre de clients fortunés, ne se sont pas retrouvés dans cette ''standardisation'', sans pour autant pouvoir s'offrir ou entrer dans le (très) short list des happy few, têtes couronnées ou stars, clientes des très exclusives 410 et 400 SA et se sont donc adressés à certains artisans carrossiers, voyant là une aubaine de faire un nom à côté des grandstels que Pininfarina, Bertone, Touring ou autre Vignale,

- la troisième est que la 250 GT PF était équipée du fameux tipo 128 F, celui-là même qui équipera les 250 GT SWB et après quelques réglages et changement de carburateur les 250 GTO. C'étaiit bien à la base un moteur de course installé dans un discret et élégant coupé.

Dès lors, nous pouvons comprendre la démarche de certain de changer de plumage à la hauteur du ramage.

Maintenant, s'agit-il d'une bonne affaire ? C'est une autre question

hier à 13:59

Intéressant 👍

hier à 19:36

1765GT, une des 250 GT PF convertie en California spider était à Rétromobile cette année.

il y a 22 heures

Encore merci pour cet historique intéressant !

il y a 8 heures

Merci pour vos encouragements. Cela fait plaisir 🙂

Petite précision ou du moins appréciation : loin de moi l'idée de jeter l'opprobre aux commanditaires et/ou propriétaires de telles transformations.

Car elles ont le mérité d'être 100% Ferrari d'origine, qui plus est avec un châssis et surtout un moteur aux configurations quasi jumelles de la voiture finale.

Il s'agit essentiellement de travail de carrosserie.

C'est un peu comme si l'on achetait un Rembrandt que le maître n'aurait pas fini mais dont il aurait confié le parachèvement à l'un de ses élèves ou comme si Mozart avait dicté à un de ses condisciples les notes de son requiem (c'est la thèse d'ailleurs défendue et merveilleusement filmée par Milõs Forman dans son ''Amadeus'').

J'arrête là les comparaisons; elle servaient juste à élever un peu le débat face aux modifications de mauvais goût, je devrais dire plutôt face aux atrocités commises par d'ignares bricoleurs, voire de pauvres hères (quoique j'excuse ces derniers, désireux de partager une part de rêve avec le -très- peu de moyens qu'ils ont à leur disposition).

Les plus expérimentés d'entre nous (je me garde bien de dire anciens car ce n'est pas vrai tant la passion du cheval cabré nous maintient fringants à l'image du symbole même de notre marque) se souviennent de la fausse 365 GTS/4 (ou Daytona cabriolet) noire utilisée dans les premiers épisodes de Miami Vice. C'était en fait à la base une corvette C3 cabriolet dont l'artisan en charge de la transformation a eu toutes les peines pour joindre le capot aux dimensions de la Daytona avec le pare-brise de la C3 sans parler des essuie glace noyés sur la Corvette alors qu'ils étaient clairement apparents sur la GTS/4.

S'agissant d'une saga à destination du monde entier (le ''soft power'' américain était alors à son apogée; on ne peut plus dire que ce soit le cas aujourd'hui ... no comment), Ferrari, déjà très soucieux de son image, d'autant plus pour un pays comme les US représentant plus du tiers de son marché, n'a que très peu apprécié la chose; c'est le moins qu'on puisse dire.

Et très intelligemment, au lieu d'intenter un procès, le constructeur de Maranello a proposé en lieu et place de remplacer la ''Corvette Daytonisante'' par une vraie et flamboyante Testarossa Monospecchio dans une livrée immaculée tranchant avec les specs US, répétiteurs latéraux de clignotants et renfort noir de part et d'autre de la plaque arrière d'immatriculation.

Nul doute qu'ajoutée à la 308 GTS de Magnum, cultissime série diffusée à peu près à la même période, ce coup de com a valu son pesant d'or à une période (début des eighties) où justement Ferrari était à la recherche d'un second souffle (c'était d'ailleurs le cas des autres constructeurs de véhicules de sport, Porsche ayant le plus grand mal à faire décoller sa gamme des PMA et n'ayant plus investi dans l'évolution de la 911 depuis près de dix ans - Merci Professeur Fuhrman !, et que dire de Lambo qui ne savait plus comment renouveler sa Countach - à grand renfort d'anabolisant, lui faisant perdre sa pureté originelle au détriment d'excroissances plutôt disgracieuses mais plaisant sans doute aux fans outre atlantique, amateur de testostérone).

A noter que pour les amateurs de modèles réduits et/ou fans des 80's et/ou de Miami Vice, KK Scale a eu la bonne idée de reproduire de manière tout à fait correcte pour un prix modique de 80 à 90 € les deux voitures en question (avec la plaque d'immatriculation - cf. 2ere photos jointes).

Petit bémol toutefois pour la fausse 365 GTS/4 car KK Scale est reparti en fait d'une vraie reproduction de la Daytona cabriolet, la proposant par ailleurs dans plusieurs autres finitions. Ironie de l'histoire, la miniature s'avère finalement plus authentique ''Ferraristement'' parlant que la réplique utilisée pour la série ! 🙂

Pour le reste, je vous laisse ''admirer'' quelques florilèges du musée des horreurs : ici une F40 sur base de Fairlady (ou 240 Z chez nous), là une autre sur base de Toyota Supra, ailleurs une F355 sur base de Mustang III, ailleurs encore une Testarossa (ou testa-règressa) sur base de Pontiac Fiero ou encore une ''Dino'' ??? sur base d'un transkit inconnu au bataillon ou une Daytona sur base semble-t-il d'une Camaro de la fin des années 80. Et il y en a bien d'autres, mais arrêtons le massacre, l'objet de ce forum n'étant pas de se faire mal aux yeux, mais au contraire de rêver face à d'authentiques diva de notre cher constructeur.

A suivre donc avec la 250 GT PF cabriolet ou plus connue sous 250 GT cabriolet série II

il y a 2 heures

La 250 GT cabriolet série II a été produite en 204 exemplaires entre septembre 59 (#1213 GT) et octobre 62 (#3807GT) soit cinq fois plus que la série I.

En plus de l'ensemble du châssis et de la partie mécanique, la voiture reprenait le modelé du coupé PF, la différence provenait évidemment de l'ablation du toit, ce qui allège fort élégamment la ligne (le toit du coupe PF étant de mon point de vue un peu trop simplement ''cubique'') avec un trait (de génie ?) allant de l'arrête supérieure du phare jusqu'à l'arrondi supérieure du feu arrière, ce trait étant subtilement modelé et ondulé à l'arrière de la cabine pour mieux dissimuler la capote. Qui plus est, le capot est nervuré par une ouïe d'aération délicatement ourlée de chrome, venant donner un peu de relief au long capot (caractéristique que certains propriétaires de coupé ont d'ailleurs adopté sur leur voiture).

Pour autant, la voiture n'atteint pas le sublissime équilibre du cabriolet série I, la faute à des phares droit et non carénés sans compter les pare-chocs remplaçant les butoirs, ce qui a pour effet de raccourcir le porte a faux avant, surtout en comparaison du porte à faux arrière (heureusement allégée par la ligne du pare choc ceinturant la caisse arrière et la poupe légèrement incliné vers l'avant.

Et justement, nous aurions pu s'attendre à ce que nombre de propriétaires optent pour cette adaptation. Mais au final, ils se comptent sur les doigts , et quasiment d'une seule main : 7 au total. Auquel il faut rajouter deux autres voitures mais plus largement modifiées avec un empattement raccourci de 200 mm (2400 au lieu de 2600 mm, soit le SWB vs le LWB) et un panneau arrière plus incliné et tronqué dans sa partie supérieure avec trois feux distincts ainsi qu'une aile arrière au galbe plus prononcé à l'aplomb de l'arrête de la porte - en fait, il s'agit ni plus, ni moins de la même carrosserie que celle exécutée par le partenaire carrossier turinois pour les quelques rares 400 SA cabriolet.

De même, la voiture étant déjà ''découpée'', nous aurions pu imaginer que la mutation en California fasse florès. Que nenni, une seule et unique contre sept pour la 250 GT coupé.

Sans doute faut-il voir une plus grande rareté pour le cabriolet et une volonté accrue des acquéreurs de conserver la valeur d'origine de leur acquisition.

Et encore, contrairement aux conversions des coupé en california, celle du cabriolet (#2941 GT) ne se fit que 22 ans après la sortie d'usine de la voiture.

A l'origine, elle était blanche capote noire. Fraîchement sortie des ateliers de Maranello fin juin 61, elle a été présentée à Earl's court au salon de Londres de la même année. A la suite de quoi, elle a été acquise par Lucien Bonnet (de son vrai nom Jeanbonnet), pilote automobile français. Il n'en profite malheureusement à peine plus d'un an, décédant suite à un accident dans une course de formule junior à Enna en sicile.

La famille de l'infortuné pilote la conserve comme elle le peut. Jusqu'à ce qu'un certain Dr Rainer Grossman (rien à voir avec Bob Grossman qui a fini 5e au Mans 61 avec la California #1517GT) en récupère le moteur, la transmission ainsi que le hard-top. Rien de bien établi quant au reste de la carrosserie. De même quant au montant de la transaction. On parle de don, mais cela me surprend, même si au début des années 80, nous étions très loin des valeurs actuelles.

Toujours est-il qu'à partir de ces pièces (et j'imagine du châssis d'origine), ce Dr Grossman a entrepris de transformer la voiture en 250 GT California,, transformation au cours de laquelle il a transplanté le moteur de la #2097GT, une autre 250 GT cab série II.

Sans que l'on ne sache réellement quand, ni à combien la prochaine transaction a eu lieu, la voiture est passée dans les mains de la famille Van de Velde, qui ont fait fortune dans la lingerie de luxe et c'est la dernière héritière, Bénédicte Laureys accompagnée d'une de ses ''compagnonnes'' de route, Micheline Goegebeur, qui depuis 2013 participe au volant de cette 250 GT cabriolet série II ''California'' au rallye des princesses reliant Paris à Saint-Tropez (tout un programme).

Je vous laisserai juge de la transformation (elle porte le numéro 40). Personnellement, je trouve la partie avant moyennement réussie, avec des rappels de clignotants passés trop haut sur l'aile et l'absence de butoirs sur les pare-chocs avant qui laisse à penser que ces derniers sont situés trop bas.

Ensuite, il y eut deux modifications en 250 TR Ponton.

Ce qui fait un total de 11 conversions sur 204 soir deux fois moins que pour le coupé, témoignant du plus grand esprit de conservation des clients des cabriolets, y voyant déjà plus une valeur sûre à préserver. Ce que les différences de cote actuelle corroborent, une cab s'adjugeant entre 800 et 1200 k€ contre à peine 350-500 pour un coupé.