Là Où L'on Parle D'air Dans Le Circuit

[TripleBlack® 543]

Cela m'arrivait de purger à chaud en rentrant mais je ne me souviens pas d'avoir ensuite re-purger de l'air à froid au démarrage suivant.... Donc je ne peux pas infirmer le transfert d'air pendant le refroidissement. néanmoins, c'est facile à tester...

[dejideji 120]

Bonsoir,

 

j'ai changé toutes les durites et les manchons de ldr de ma belle à l'exception de la durite de jonction entre la culasse arrière et le robinet de chauffage (durite diamètre 16 mm). Je ne pouvais pas laisser des durites âgées d'une quarantaine d'années et pour certaines d'entre elles, ''il était temps'' !

Pas simple à installer ces durites car la place pour passer les mains est réduite. Les plus difficiles furent les remplacements des manchons situés à l'avant. Et encore, je ne parlerai pas des durites des radiateurs de chauffage coincées derrière les conduits d'amenés d'air 😬😬.

 

Pour la durite de jonction entre la culasse arrière et le robinet de chauffage, je devine son cheminement dans l'auto mais je crains de me retrouver en mauvaise posture lorsque je tenterai d'installer la nouvelle. Cette durite transite avec le conduit de dépression du servo-frein côté gauche de la belle. Si vous avez des infos pratiques pour son remplacement, je suis preneur.

 

J'en ai profité pour réaliser une petite modification du circuit de ldr sur ma titine. Bien entendu, cette modification est parfaitement réversible.

Tout d'abord l'installation d'une vis en laiton percée sur le couvercle du thermostat (carlostat par abus de langage). Rien d'exceptionnel.

Puis, j'ai confectionné deux petits tés que j'ai implantés dans le circuit de chauffage. Le but étant de faciliter la purge des points hauts du circuit.

Quelques photos pour une meilleure compréhension :

 

Ces tés sont en acier ''normal'' mais je vais en confectionner de plus beaux en acier inox dès que j'aurai mis la main sur du fil mig inox. Les tés présentent mieux en réalité et ils ne sont pas déformés comme le laisse supposer cette photo

 

L'installation sur la belle côté D et G

 

 

La purge est grandement facilitée.

J'ai versé 4 bidons de 5 litres de ldr dans le circuit soit un total de 20 litres pour un niveau dans le vase d'expansion juste en dessous du mini. Le manuel indique une capacité totale de 18 litres (??)

Pour la purge finale, j'ai rempli le circuit de ldr puis à l'aide d'une perceuse et d'une courroie, j'ai entrainé la poulie de pompe à eau pendant quelques minutes. Ensuite j'ai levé l'arrière D puis l'avant D de l'auto et j'ai purgé l'ensemble du circuit. L'auto étant posée ''à plat'', j'ai terminé par les deux vis de purge des tés. A priori, c'est bon.

Pour terminer, mise en pression du circuit à l'aide d'une petite pompe branchée sur la durite de trop-plein du vase pour vérifier l'absence de fuite. RAS !😃

 

Dejideji

 

[nounou 464]

il y a 44 minutes, dejideji a dit :

Bonsoir,

 

j'ai changé toutes les durites et les manchons de ldr de ma belle à l'exception de la durite de jonction entre la culasse arrière et le robinet de chauffage (durite diamètre 16 mm). Je ne pouvais pas laisser des durites âgées d'une quarantaine d'années et pour certaines d'entre elles, ''il était temps'' !

Pas simple à installer ces durites car la place pour passer les mains est réduite. Les plus difficiles furent les remplacements des manchons situés à l'avant. Et encore, je ne parlerai pas des durites des radiateurs de chauffage coincées derrière les conduits d'amenés d'air 😬😬.

 

Pour la durite de jonction entre la culasse arrière et le robinet de chauffage, je devine son cheminement dans l'auto mais je crains de me retrouver en mauvaise posture lorsque je tenterai d'installer la nouvelle. Cette durite transite avec le conduit de dépression du servo-frein côté gauche de la belle. Si vous avez des infos pratiques pour son remplacement, je suis preneur.

 

J'en ai profité pour réaliser une petite modification du circuit de ldr sur ma titine. Bien entendu, cette modification est parfaitement réversible.

Tout d'abord l'installation d'une vis en laiton percée sur le couvercle du thermostat (carlostat par abus de langage). Rien d'exceptionnel.

Puis, j'ai confectionné deux petits tés que j'ai implantés dans le circuit de chauffage. Le but étant de faciliter la purge des points hauts du circuit.

Quelques photos pour une meilleure compréhension :

 

Ces tés sont en acier ''normal'' mais je vais en confectionner de plus beaux en acier inox dès que j'aurai mis la main sur du fil mig inox. Les tés présentent mieux en réalité et ils ne sont pas déformés comme le laisse supposer cette photo

 

L'installation sur la belle côté D et G

 

 

La purge est grandement facilitée.

J'ai versé 4 bidons de 5 litres de ldr dans le circuit soit un total de 20 litres pour un niveau dans le vase d'expansion juste en dessous du mini. Le manuel indique une capacité totale de 18 litres (??)

Pour la purge finale, j'ai rempli le circuit de ldr puis à l'aide d'une perceuse et d'une courroie, j'ai entrainé la poulie de pompe à eau pendant quelques minutes. Ensuite j'ai levé l'arrière D puis l'avant D de l'auto et j'ai purgé l'ensemble du circuit. L'auto étant posée ''à plat'', j'ai terminé par les deux vis de purge des tés. A priori, c'est bon.

Pour terminer, mise en pression du circuit à l'aide d'une petite pompe branchée sur la durite de trop-plein du vase pour vérifier l'absence de fuite. RAS !😃

 

Dejideji

 

Je les aie aussi remplacée sur la mienne effectivement très galère surtout celles entre les 2 radiateurs de chauffage. 

Pour celle venant de la culasse il faut : déposer les parboues av et arrière gche déposer la commande d'ouverture du capot moteur puis relier la nouvelle durite sur la vielle à l'aide d'un tube de 12mm puis à 2 personnes une devant et une derrière (1qui pousse et 1 qui tire) en gros 1/2 heure.

Si tu a réussi à faire celles des radiateurs celle ci ne te posera pas de soucis. 😏

Attention cette durite semble bonne de l'extérieur mais de l' interieur c'est une autre histoire 

Modifié le 6 août 2021 par nounou

[B3Cabrio 73]

Bonjour @33manu, @nounou, @TripleBlack®, @dejideji, @Daniel77, @PS84, @Bib et tous les autres contributeurs de ce post passionnant…

@33manu, @nounou, @TripleBlack®, @dejideji, @Daniel77, @PS84, @Bib

A mon tour d’y contribuer modestement.

Comme beaucoup d’entre vous possédant des 308, et particulier à carbus, j’expérience les mêmes symptômes sur ma 308 GT4 de 1979 : une poche d’air importante se forme en haut du radiateur malgré une purge effectuée du mieux possible. L’importance de la poche d’air ne semble pas proportionnelle à la distance parcourue (pareil avec 200kms que 50kms).

J’ai pu mesurer la taille de la poche d’air qui représente environ 0.5 à 0,75L de LDR. Pour la mesurer, je mesure à froid la hauteur de liquide dans le vase d’expansion (distance X entre le haut du bouchon et la surface du LDR). Je purge correctement le radiateur jusqu’à temps qu’il n’y ait plus de bruit d’air dans le liquide qui sort de la vis de purge.  Le niveau a alors bien baissé dans le vase d’expansion et j’y remets le peu de LDR récupéré à la vis de purge. Je remplis de LDR avec un verre gradué pour atteindre la même dimension X. Bien sûr, je retire ensuite l’excédent de liquide introduit pour revenir à la distance X.

Comme 33manu,  je n’ai aucun symptôme grave sur ma voiture

•        Elle ne consomme pas de LDR : pas de fuite ni baisse de niveau après purge
•        A  l’usage la température reste constante en dessous des 90°

Quand j’ai acheté ma voiture, il y a deux ans, je n’avais pas remarqué le problème car j’avais la « chance » d’avoir un radiateur très faiblement fuyard en partie haute (purgeur automatique). Une des phases de remise en état de la voiture a été la réfection du circuit de refroidissement, à savoir :

•          reconditionnement/reconstruction à neuf eu radiateur
•          remplacement du thermostat et du bouchon du vase d’expansion
•          remplacement de tous les manchons et durites caoutchouc de chauffage (à l’exception de la grande durite de chauffage entre le moteur et l’avant de la voiture).
   

Et depuis, j’expérience le symptôme de la poche d’air dans le radiateur.  Au tout départ, je me suis dit que j’avais de l’air qui entrait dans le circuit lors du refroidissement (mais pourquoi alors dans le haut du radiateur ?). J’ai donc effectué des tests d’étanchéité du circuit en pression et dépression : 0,6bars pendant 12h et le manomètre ne bouge pas d’un pouce (j’ai bricolé un ancien bouchon et condamnant la durite de trop plein).   

J’avais aussi remarqué que le thermostat d’origine (défectueux) était percé de 3 trous (de 3mm). Je me suis dit que ce devait être une des raisons de lenteur de montée en température en hiver (depuis, je pense que cela a très peu d’impact). J’ai commencé à prendre peur en me disant qu’il pouvait y avoir un joint de culasse HS et les trous servaient à évacuer l’air introduit dans le circuit principal. Après recherches, j’ai bien compris que ces trous ont pour but de « faciliter la purge du système, en évitant qu'une poche d'air ne se forme sous le calorstat, et une seconde qui découle de la première: si une poche d'air se crée, la mesure de température s'en trouve altérée, et l'ouverture ne se fait pas au bon moment. » (je cite @Daniel77 )

Pour la purge entre essais multiples, je la fais au mieux à froid, mais toujours chauffage grand ouvert. J’ai aussi fignolé à chaud (comme sur toutes voitures) mais au final, ça ne change pas grand-chose.

Bref, Je démonte le thermostat et perce un seul trou de 3mm. J’ai remarqué (du moins j’ai eu l’impression) que cela a ralenti la création de cette poche dans le radiateur. Au départ, je pensais que les bulles situées au niveau du thermostat pouvaient alors repartir dans le vase d’expansion.

Depuis, j’ai parcouru en détail les 18 pages de ce post passionnant.

Je suis personnellement convaincu qu’il n'y a pas d'entrée d'air de l'extérieur dans le circuit de refroidissement mais il y a tout simplement un transfert de l'air contenu à froid dans le vase vers le radiateur à l'avant.  Citation @33manu

Pour autant, je n’ai pas totalement éliminé un souci de joint de culasse selon la méthode de @nounou : une mise en pression des cylindres a +- 6 bars avec piston au PMH, permettrait de voir s’ils sont bien étanches grâce à la remontée de bulles dans le vase.  

 

 

Il y a donc certainement un souci de conception du circuit sur ces voitures :

•          remplacement du départ de la durite de retour du vase située trop bas sous le thermostat
•          remplacement du départ de la durite ou trop proche du vase
•          Pas de tuyau plongeant dans le vase d’expansion sur la durite de retour (on devine l'embout débouchant)

On peut avoir de l’air « aspiré » par la pompe à eau.  Pour autant, la pose d’un clapet anti-retour a des retours mitigés (pas fonctionnel pour 33manu).

Pour résoudre le souci, je préférerais pour ma part traiter le symptôme en particulier par la pose d’un purgeur automatique déporté (méthode utilisée par @PS84 en page11 ) plutôt qu’une durite de retour d’air entre le radiateur et le vase (méthode décrite par @PH78 en page 2 et @dejideji en page26)

Ceci peut être complété par une modification du vase d’expansion pour résoudre potentiellement la cause : dessouder l’embout haut, ajouter un coude plongeant, braser le tout. Je préfère la modif du vase à la pose d’un clapet anti-retour qui peut changer le comportement du circuit.
 

J’ai aussi ici récupéré d’autres bonnes idées comme :

•          le remplacement de la vis sur le boîtier de calorstat par une valve de roue type Schrader
• @nounou: où as-tu trouvé une valve avec pas M8 x 125 ?
•          des vis de purge du circuit de chauffage ( @dejideji ). Pas très pratique pour usage régulier, mais surtout seraient-elles encore vraiment nécessaire une fois le souci de poche d’air au radiateur résolu ?

Je trouve quand même pénible de devoir faire une « purge » empirique à froid quasiment à chaque utilisation de la voiture et surtout de se poser quel peut être l’impact de rouler avec une poche d’air si importante coincée dans le haut du radiateur, et donc une montée anormale du niveau dans le vase d’expansion. Bref, mon plan d’action est de tenter la pose d’un purgeur automatique déporté et en fonction du résultat, modification du vase d’expansion pour ajout d’un tube plongeant (probablement en cuivre).
 

A suivre ...

Modifié le 20 janvier 2023 par B3Cabrio

[nounou 464]

il y a une heure, B3Cabrio a dit :

Bonjour @33manu, @nounou, @TripleBlack®, @dejideji, @Daniel77, @PS84, @Bib et tous les autres contributeurs de ce post passionnant…

@33manu, @nounou, @TripleBlack®, @dejideji, @Daniel77, @PS84, @Bib

A mon tour d’y contribuer modestement.

Comme beaucoup d’entre vous possédant des 308, et particulier à carbus, j’expérience les mêmes symptômes sur ma 308 GT4 de 1979 : une poche d’air importante se forme en haut du radiateur malgré une purge effectuée du mieux possible. L’importance de la poche d’air ne semble pas proportionnelle à la distance parcourue (pareil avec 200kms que 50kms).

J’ai pu mesurer la taille de la poche d’air qui représente environ 0.5 à 0,75L de LDR. Pour la mesurer, je mesure à froid la hauteur de liquide dans le vase d’expansion (distance X entre le haut du bouchon et la surface du LDR). Je purge correctement le radiateur jusqu’à temps qu’il n’y ait plus de bruit d’air dans le liquide qui sort de la vis de purge.  Le niveau a alors bien baissé dans le vase d’expansion et j’y remets le peu de LDR récupéré à la vis de purge. Je remplis de LDR avec un verre gradué pour atteindre la même dimension X. Bien sûr, je retire ensuite l’excédent de liquide introduit pour revenir à la distance X.

Comme 33manu,  je n’ai aucun symptôme grave sur ma voiture

•        Elle ne consomme pas de LDR : pas de fuite ni baisse de niveau après purge
•        A  l’usage la température reste constante en dessous des 90°

Quand j’ai acheté ma voiture, il y a deux ans, je n’avais pas remarqué le problème car j’avais la « chance » d’avoir un radiateur très faiblement fuyard en partie haute (purgeur automatique). Une des phases de remise en état de la voiture a été la réfection du circuit de refroidissement, à savoir :

•          reconditionnement/reconstruction à neuf eu radiateur
•          remplacement du thermostat et du bouchon du vase d’expansion
•          remplacement de tous les manchons et durites caoutchouc de chauffage (à l’exception de la grande durite de chauffage entre le moteur et l’avant de la voiture).
   

Et depuis, j’expérience le symptôme de la poche d’air dans le radiateur.  Au tout départ, je me suis dit que j’avais de l’air qui entrait dans le circuit lors du refroidissement (mais pourquoi alors dans le haut du radiateur ?). J’ai donc effectué des tests d’étanchéité du circuit en pression et dépression : 0,6bars pendant 12h et le manomètre ne bouge pas d’un pouce (j’ai bricolé un ancien bouchon et condamnant la durite de trop plein).   

J’avais aussi remarqué que le thermostat d’origine (défectueux) était percé de 3 trous (de 3mm). Je me suis dit que ce devait être une des raisons de lenteur de montée en température en hiver (depuis, je pense que cela a très peu d’impact). J’ai commencé à prendre peur en me disant qu’il pouvait y avoir un joint de culasse HS et les trous servaient à évacuer l’air introduit dans le circuit principal. Après recherches, j’ai bien compris que ces trous ont pour but de « faciliter la purge du système, en évitant qu'une poche d'air ne se forme sous le calorstat, et une seconde qui découle de la première: si une poche d'air se crée, la mesure de température s'en trouve altérée, et l'ouverture ne se fait pas au bon moment. » (je cite @Daniel77 )

Pour la purge entre essais multiples, je la fais au mieux à froid, mais toujours chauffage grand ouvert. J’ai aussi fignolé à chaud (comme sur toutes voitures) mais au final, ça ne change pas grand-chose.

Bref, Je démonte le thermostat et perce un seul trou de 3mm. J’ai remarqué (du moins j’ai eu l’impression) que cela a ralenti la création de cette poche dans le radiateur. Au départ, je pensais que les bulles situées au niveau du thermostat pouvaient alors repartir dans le vase d’expansion.

Depuis, j’ai parcouru en détail les 18 pages de ce post passionnant.

Je suis personnellement convaincu qu’il n'y a pas d'entrée d'air de l'extérieur dans le circuit de refroidissement mais il y a tout simplement un transfert de l'air contenu à froid dans le vase vers le radiateur à l'avant.  Citation @33manu

Pour autant, je n’ai pas totalement éliminé un souci de joint de culasse selon la méthode de @nounou : une mise en pression des cylindres a +- 6 bars avec piston au PMH, permettrait de voir s’ils sont bien étanches grâce à la remontée de bulles dans le vase.  

 

 

Il y a donc certainement un souci de conception du circuit sur ces voitures :

•          remplacement du départ de la durite de retour du vase située trop bas sous le thermostat
•          remplacement du départ de la durite ou trop proche du vase
•          Pas de tuyau plongeant dans le vase d’expansion sur la durite de retour (on devine l'embout débouchant)

On peut avoir de l’air « aspiré » par la pompe à eau.  Pour autant, la pose d’un clapet anti-retour a des retours mitigés (pas fonctionnel pour 33manu).

Pour résoudre le souci, je préférerais pour ma part traiter le symptôme en particulier par la pose d’un purgeur automatique déporté (méthode utilisée par @PS84 en page11 ) plutôt qu’une durite de retour d’air entre le radiateur et le vase (méthode décrite par @PH78 en page 2 et @dejideji en page26)

Ceci peut être complété par une modification du vase d’expansion pour résoudre potentiellement la cause : dessouder l’embout haut, ajouter un coude plongeant, braser le tout. Je préfère la modif du vase à la pose d’un clapet anti-retour qui peut changer le comportement du circuit.
 

J’ai aussi ici récupéré d’autres bonnes idées comme :

•          le remplacement de la vis sur le boîtier de calorstat par une valve de roue type Schrader
• @nounou: où as-tu trouvé une valve avec pas M8 x 125 ?
•          des vis de purge du circuit de chauffage ( @dejideji ). Pas très pratique pour usage régulier, mais surtout seraient-elles encore vraiment nécessaire une fois le souci de poche d’air au radiateur résolu ?

Je trouve quand même pénible de devoir faire une « purge » empirique à froid quasiment à chaque utilisation de la voiture et surtout de se poser quel peut être l’impact de rouler avec une poche d’air si importante coincée dans le haut du radiateur, et donc une montée anormale du niveau dans le vase d’expansion. Bref, mon plan d’action est de tenter la pose d’un purgeur automatique déporté et en fonction du résultat, modification du vase d’expansion pour ajout d’un tube plongeant (probablement en cuivre).
 

A suivre ...

pour la valve , j'ai utilisé un embout de valve agricole ( mis au diamétre puis filetée en 8x125). si vraiment tu ne trouve pas je peux t'en faire une .😉 , concernant la purge , pour moi le probléme vient du fait que les radiateurs de chauffage sont plus haut que le niveau du vase , donc impossible de les remplir par gravité et surtout qu'ils n'ont pas de purgeurs .

Modifié le 20 janvier 2023 par nounou

[dejideji 120]

Bonsoir,

 

Je dépose sur ce sujet la copie de quelques remarques issues de ma présentation générale sur le remplacement du thermostat d'une 308 GTB. J'ai procédé à plusieurs essais et je n'ai pas noté de variation suspecte de température lors des différents roulages. Ca roule !!

Si vous rencontrez un pb avec votre thermostat, le modèle décrit ci-dessous pourra convenir.

 

La semaine dernière, j'ai sorti ma belle pour vérifier l'absence de claquements dans les trains de roues. La météo était clémente et le réservoir était au 3/4 plein. Peu de monde sur les routes du fait de la grève dans les raffineries. Allons-y !!!!

Tout se déroula correctement puis au bout d'une cinquantaine de km, je notai une légère hausse de la température moteur. Pourtant la température extérieure ne dépassait pas les 22°C et les conditions de circulation étaient optimales. Humm ! Quelques hectomètres plus loin, la température était redescendue à son niveau normal re-Humm !!  Quelques km plus loin, cette maudite aiguille remonta puis se cala juste avant les 90°C 😬!!!!

Arrêt sur le bord de la route et vérifications diverses ici et là. Toutes les durites sont chaudes et les ventilos ne tournent pas. Rien qui pourrait être le signe d'un début de défaillance.

Je rentrai à mon domicile avec une température d'eau qui oscilla entre 75 et 90°C. Pas d'embouteillages heureusement !

La belle étant stationnée dans mon garage (moteur démarré), je me précipitai sur mon thermomètre pour vérifier les données indiquées par le mano. En promenant la sonde de ce thermomètre, je remarquai assez rapidement que la température maxi du moteur était alors de 87°C pour un affichage mano de quasiment 90°C mais que l'entrée du radiateur atteignait à peine les 78°C (la sortie du radiateur se trouvait vers les 63°C). Normal qu'il n'y ait pas eu de déclenchement des ventilos. Que se passait-il ? mauvaise purge, joint de culasse faiblard ou bien thermostat fatigué.

 

Le lendemain (moteur froid), je vérifiai le niveau dans le vase d'expansion, RAS, l'absence de bulles d'air dans le circuit, RAS. Ouf, pas de bobo !

Restait le thermostat (Carlostat par abus de langage). A l'aide d'une seringue, je vidai le vase d'expansion puis je le plaçai en position basse afin de pouvoir déposer le thermostat sans vidanger l'installation. Dépose du thermostat qui semblait être en bonne santé apparente.

S'agissant très probablement du thermostat implanté sur la chaine de montage, une vérification de son fonctionnement s'imposait et je décidai de le plonger dans une casserole d'eau sans omettre la sonde d'un thermomètre de contrôle. Lentement la température de l'eau grimpa puis vers 75°C, le clapet du thermostat commença à s'entrouvrir pour obtenir sa pleine ouverture vers 82°C. A priori, cela fonctionne. 

Je mesurai le déplacement du clapet bas et je le comparai à la mesure faite dans le boitier du thermostat. Humm problème à priori, il manque 3 mm pour boucher le circuit inférieur !  (ce thermostat possède deux fonctions : ouvrir le circuit d'eau pour permettre la circulation d'eau vers le radiateur placé à l'avant ET en seconde fonction, fermer la possibilité de recyclage du ldr dans le moteur).

 

Le thermostat étant âgé d'une bonne quarantaine d'années, je décidai de procéder à son  remplacement. J'en achetai un chez l'un de nos revendeurs habituels. Quelques jours plus tard,  je récupérai la pièce attendue et je la comparai à celle d'origine.

Humm, petit problème, elle présente quelques différences : tout d'abord la température de début d'ouverture (75°C pour la pièce d'origine et 82°C pour la pièce de remplacement ) mais aussi une différence de hauteur du clapet bas. Je contactai le revendeur qui m'affirma qu'il montait ce type de thermostat depuis de nombreuses années sans problème identifié.

Je ne remis pas sa parole en doute pourtant je vérifiai ici et là les caractéristiques du thermostat d'époque. Il s'agissait bien d'un modèle Savara 9.10.358.00 - 75°C monté par l'usine Ferrari. Le fabricant Savara ayant disparu, une autre solution devait être trouvée.

Après de multiples recherches, je notai qu'un modèle de thermostat monté sur certaines séries de Fiat X1/9 euro pouvait convenir (cotes identiques, température d'ouverture semblable - Attention, il existe plusieurs modèles)  . Il ne restait plus qu'à en dénicher un. Pas simple !!

Je trouvai cette pièce en Hollande (vendeur FD Ricambi - ref : MO1409) , pièce que je commandai aussitôt.

A la réception de ce second thermostat, je notai que les dimensions extérieures étaient identiques à celles du Savara mais que le diamètre du clapet était plus petit. La température de début d'ouverture étant quasi semblable à celle d'origine 74°C au lieu des 75°C.

Petit contrôle de ce beau monde dans une casserole remplie d'eau. Vers 75°C, les clapets des thermostat Savara et Fiat X1/9 commencèrent à s'ouvrir suivi par le troisième thermostat vers les 82°C. Jusque-là, rien d'anormal .

L'eau étant à 90°C, je mesurai alors le déplacement des clapets des deux premiers thermostats et je notai que le modèle Fiat X1/9 possédait une plus grande distance de déplacement. La voici ma panne !!

 

Je décidai alors de monter le modèle Fiat X1/9 sur ma belle, joints neufs (attention au choix de ce joint noir qui doit permettre un bon centrage du thermostat dans le boitier), remplissage du ldr, purge et essais sur route (plus de 100 km effectués). 

Un dernier point important, il est nécessaire de percer un trou de 2 mm pour faciliter la purge du système (emplacement comme sur le Savara) et de placer le thermostat dans le boitier avec le trou positionné vers le haut.

 

Avec une température de 75-76°C au mano en mode roulage par une température extérieure de 20-22°C et quasiment 90°C au moment du déclenchement des ventilos, ça roule !!  Quelques arsouilles loin des radars sur les rapports intermédiaires pour vérifier l'absence de montée en températures suspectes du ldr. RAS  😃   Puis je rentrai à mon domicile non sans avoir affronté quelques embouteillages. Le réservoir est vide mais ça marche !!  😃

 

Une photo de ces trois thermostats

Au centre, le modèle Savara d'origine Ferrari, à gauche le modèle Fiat X1/9 et à droite le modèle D..o-parts. (l'appareil photo déforme un peu les vues)

 

Le diamètre du clapet du modèle Savara (au centre) mesure quelques mm de plus que ceux des autres thermostats. Le trou facilitant la purge est bien visible sur le Savara. Je ne l'avais pas encore percé sur celui placé à gauche

 

Une photo avec la référence de ce thermostat (Marque Jonson Heile)

 

Dejideji

[33manu 3 957]

Pour répondre à l'excellente analyse de @dejideji voici un nouvel élément : je change mon thermostat cette année et en commande un comme d'habitude.

 

Or, la référence d'origine (109671) n'existe plus, elle est remplacée par 109671/B pour les Testarossa et 109671/A pour les autres modèles.

 

Mais à la réception de la pièce, il y a comme une grosse différence : à gauche la nouvelle, à droite l'ancienne !

 

 

Mon fournisseur ne s'est pas trompé, c'est la bonne référence et plusieurs sites de pièces détachées donnent la même référence et la photo correspondante.

 

Or on voit bien que le nouveau modèle ne ferme la circuit comme expliqué ici : http://www.birdman308.com/service/thermostat/thermostat.htm

 

Qu'en conclure ? je ne sais pas, mon fournisseur va se renseigner : une nouvelle énigme ou la fin du transfert d'air ?

 

Ce qui sûr c'est que la nouvelle référence modifie le fonctionnement du circuit de refroidissement !!!

 

@+

 

Modifié le 9 mai 2023 par 33manu

[nounou 464]

Il y a 13 heures, 33manu a dit :

Pour répondre à l'excellente analyse de @dejideji voici un nouvel élément : je change mon thermostat cette année et en commande un comme d'habitude.

 

Or, la référence d'origine (109671) n'existe plus, elle est remplacée par 109671/B pour les Testarossa et 109671/A pour les autres modèles.

 

Mais à la réception de la pièce, il y a comme une grosse différence : à gauche la nouvelle, à droite l'ancienne !

 

 

Mon fournisseur ne s'est pas trompé, c'est la bonne référence et plusieurs sites de pièces détachées donnent la même référence et la photo correspondante.

 

Or on voit bien que le nouveau modèle ne ferme la circuit comme expliqué ici : http://www.birdman308.com/service/thermostat/thermostat.htm

 

Qu'en conclure ? je ne sais pas, mon fournisseur va se renseigner : une nouvelle énigme ou la fin du transfert d'air ?

 

Ce qui sûr c'est que la nouvelle référence modifie le fonctionnement du circuit de refroidissement !!!

 

@+

 

en conclure que tu n'as pas eu le bon modéle , si tu monte celui là tu lorsque le moteur sera chaud et le calorstat ouvert tu vas continuer a travailler en circuit fermé autour du moteur puisque le passage chaud froid ne sera pas fermé par le clapet inférieur du calorstat et donc seulement une petite partie du Ldr sera envoyé vers le radiateur donc gros risque de surchauffe en pleine charge moteur .

[33manu 3 957]

Il y a 3 heures, nounou a dit :

en conclure que tu n'as pas eu le bon modéle , si tu monte celui là tu lorsque le moteur sera chaud et le calorstat ouvert tu vas continuer a travailler en circuit fermé autour du moteur puisque le passage chaud froid ne sera pas fermé par le clapet inférieur du calorstat et donc seulement une petite partie du Ldr sera envoyé vers le radiateur donc gros risque de surchauffe en pleine charge moteur .

C'est un peu mon avis : erreur d'origine chez Ferrari car la référence est la bonne et tous les sites donnent ce modèle !

 

On va voir le retour du fournisseur ...

 

@+

 

[bernard 2 892]

Sur Ferrarichat Thermostat Question

[33manu 3 957]

il y a 13 minutes, bernard a dit :

Sur Ferrarichat Thermostat Question

Merci Bernard, côté US les photos montrent la référence initiale Ferrari donc pour moi pas de soucis.

Celui que j'ai reçu est vraiment très différent...

 

@+

 

[33manu 3 957]

Retour du fournisseur après enquête : il y a bien une erreur dans le catalogue de l'usine, il cherche le bon modèle !

Un fournisseur sérieux qui écoute ses clients 🙂

@+

 

[nounou 464]

Il y a 10 heures, 33manu a dit :

Retour du fournisseur après enquête : il y a bien une erreur dans le catalogue de l'usine, il cherche le bon modèle !

Un fournisseur sérieux qui écoute ses clients 🙂

@+

 

J'ai vu que certains VW combi avait  le même modèle mais le point d'ouverture est à 80°au lieu de 75 par contre le tarif est aussi différent 😏

Modifié le 12 mai 2023 par nounou

[33manu 3 957]

Nouveau thermostat reçu rapidement.

 

Il est en apparence du bon modèle, marqué 82 °C et ressemble beaucoup à celui de din***rts de @dejideji

Au sujet de la température, le workshop manual de la GT4 et la manuel utilisateur de la 308 GTB disent bien que le thermostat doit s'ouvrir entre 80 et 85°C.

 

Par rapport à celui que j'avais avant (82°C) aussi, on remarque que la course du clapet inférieur est plus longue :

 

Nouveau modèle vs ancien (superfo......uk) :

 

Je fais donc un montage à blanc avec le joint mais sans serrer le couvercle et envoie l'endoscope : 

 

 

Et là on remarque qu'avec mon ancien thermostat il y a un passage non négligeable :

 

 

Avec le nouveau modèle reçu, il existe un passage mais nettement plus petit :

 

 

J'imagine qu'avec le couvercle serré le contact doit se faire.

 

Et vu la course du nouveau modèle, je pense que plein ouvert il laisse passer bien plus de LDR que l'ancien 😉

 

Je pense donc qu'au delà d'une question de température, ton pb @dejidejic'est plus autour de cette section de passage qu'il faut regarder 🙂

 

@+

 

Modifié le 16 mai 2023 par 33manu

[Jean66 2 359]

J'adore ce topic que je suis depuis le debut, perso je viens de faire la complète sur ma QV, sans ce poser de question, 2 purges et a priori RAS.. 😉

[nounou 464]

il y a 39 minutes, 33manu a dit :

Nouveau thermostat reçu rapidement.

 

Il est en apparence du bon modèle, marqué 82 °C et ressemble beaucoup à celui de din***rts de @dejideji

Au sujet de la température, le workshop manual de la GT4 et la manuel utilisateur de la 308 GTB disent bien que le thermostat doit s'ouvrir entre 80 et 85°C.

 

Par rapport à celui que j'avais avant (82°C) aussi, on remarque que la course du clapet inférieur est plus longue :

 

Nouveau modèle vs ancien (superfo......uk) :

 

Je fais donc un montage à blanc avec le joint mais sans serrer le couvercle et envoie l'endoscope : 

 

 

Et là on remarque qu'avec mon ancien thermostat il y a un passage non négligeable :

 

 

Avec le nouveau modèle reçu, il existe un passage mais nettement plus petit :

 

 

J'imagine qu'avec le couvercle serré le contact doit se faire.

 

Et vu la course du nouveau modèle, je pense que plein ouvert il laisse passer bien plus de LDR que l'ancien 😉

 

Je pense donc qu'au delà d'une question de température, ton pb @dejidejic'est plus autour de cette section de passage qu'il faut regarder 🙂

 

@+

 

Mais il me semble que moteur froid, ce circuit est ouvert . 

Ce n'est toujours pas le bon. 

A froid ton circuit étant fermé, tu ne pourra pas brasser le Ldr contenu dans le moteur en circuit fermé, donc tu aura une zone froide et une zone chaude dans ton  moteur. 

Le but de ce clapet ouvert à froid est de brasser le ldr pour obtenir une montée en température homogène en tout points du bloc, plutôt que d'avoir les chemises chaudes et les culasses froides 

Modifié le 16 mai 2023 par nounou

[33manu 3 957]

il y a 4 minutes, nounou a dit :

Mais il me semble que moteur froid, ce circuit est ouvert . 

Ben oui mais justement là plus beaucoup ...

 

@+

 

[Giuliano 95]

Je viens de découvrir et parcourir l ensemble de ce post très instructif et je dois dire qu après quelques kilomètres effectuée avec ma récente 308 il semble que je sois sujet au même phénomène de transfert d'air du vase au radiateur. @33manu je suis curieux d'avoir un retour prochainement afin de savoir si le remplacement du thermostat peut améliorer la chose. Pour ma part je pense opter très prochainement a l'installation d'un petit purgeur automatique 1/4 en lieu et place de la purge du radiateur. 

[Jean66 2 359]

Punaise, je viens de me taper les 18 pages..Du coup j ai psicoter et regarder sur ma QV qui vient d'avoir une resto complète des durites, mais sans se soucier ni du thermostat, ni du bouchon, car pas de soucis de refroidissement ( m enfin pas fait gaffe en tous cas, les tempées toujours bonnes)..

Juste changer les vannes de chauffage dont une fuyait .. et bien nettoyer le radiateur, avec vérification de manomètre, et du bon fonctionnement et déclenchement des ventilos..

 

Oui mais .. ce matin donc à froid, j'ouvre le vase (le bouchon est neuf et c'est un 1 bar a 3 fentes comme la photo deja poster en amont du topic) avec et j'entends pshiiit et un léger glouglou... dépression, le niveau du vase haut ..je passe à l'avant ouvre la purge du radiateur et la 😱 j ai de l air 😡

 

Bref, je vais donc surveiller son comportement au prochain roulage, m'appliquer à faire une purge complète dans les règles de l art une fois chaude la prochaine fois, et voir un peu ce qui ce passe ..

 

A suivre !  🙄

 

[michel3482 888]

Il y a 1 heure, Jean66 a dit :

Punaise, je viens de me taper les 18 pages..Du coup j ai psicoter et regarder sur ma QV qui vient d'avoir une resto complète des durites, mais sans se soucier ni du thermostat, ni du bouchon, car pas de soucis de refroidissement ( m enfin pas fait gaffe en tous cas, les tempées toujours bonnes)..

Juste changer les vannes de chauffage dont une fuyait .. et bien nettoyer le radiateur, avec vérification de manomètre, et du bon fonctionnement et déclenchement des ventilos..

 

Oui mais .. ce matin donc à froid, j'ouvre le vase (le bouchon est neuf et c'est un 1 bar a 3 fentes comme la photo deja poster en amont du topic) avec et j'entends pshiiit et un léger glouglou... dépression, le niveau du vase haut ..je passe à l'avant ouvre la purge du radiateur et la 😱 j ai de l air 😡

 

Bref, je vais donc surveiller son comportement au prochain roulage, m'appliquer à faire une purge complète dans les règles de l art une fois chaude la prochaine fois, et voir un peu ce qui ce passe ..

 

A suivre !  🙄

 

la meilleure façon de purger ( pour moi ...) , que j'ai appliquée avec succés  sur 308 , 380 GT4 , mondial , 348 , 355 et testarossa  , c'est la  methode "alpine renault" , en levant l'arriere de l'auto , et en laissant le circuit "degazer" pendant plusieurs heures avec le vase d'expansion ouvert et le cul de l'auto toujours en l'air .

 

[Jean66 2 359]

il y a une heure, michel3482 a dit :

la meilleure façon de purger ( pour moi ...) , que j'ai appliquée avec succés  sur 308 , 380 GT4 , mondial , 348 , 355 et testarossa  , c'est la  methode "alpine renault" , en levant l'arriere de l'auto , et en laissant le circuit "degazer" pendant plusieurs heures avec le vase d'expansion ouvert et le cul de l'auto toujours en l'air .

 

J'ai lu cette méthode intéressante, j'appliquerai en dernier recourt, mais pour le moment vu que la QV n'est théoriquement pas sujet au problème de l air, je ferai une à chaud en partant du thermostat après voir bien ouvert les chauffages et tourner à 7000 tr, puis radia avant, et une a froid en suivant, en ouvrant le vase, et tout ça en observant ce qu il se passe..dans tous les cas, je commande un bouchon "origine" 0,9 b, et je démonte dès que possible le thermostat pour voir ce que j'ai dans l auto .. ;)

[33manu 3 957]

Bravo Jean, ça y est : tu es un Homme 🤣

[nounou 464]

Il y a 3 heures, michel3482 a dit :

la meilleure façon de purger ( pour moi ...) , que j'ai appliquée avec succés  sur 308 , 380 GT4 , mondial , 348 , 355 et testarossa  , c'est la  methode "alpine renault" , en levant l'arriere de l'auto , et en laissant le circuit "degazer" pendant plusieurs heures avec le vase d'expansion ouvert et le cul de l'auto toujours en l'air .

 

le problème de la purge sur les 3x8 etc c'est de réussir a remplir correctement ( ou plutot purger ) les 2 radiateurs de chauffage  .

[Jean66 2 359]

Il y a 3 heures, 33manu a dit :

Bravo Jean, ça y est : tu es un Homme 🤣

😂 m'en parle pas, le seul truc sur lequel je ne me suis pas ris la tête !! ton topic de 18 pages ma rendu fou, du coup voila le résultat je deviens un homme 🤣💪 j'attends les supports d'injecteurs teflon de Jan le néerlandais, j'aurai fait la totale du coup ! elle est mieux que neuve ! 🤩

 

Tu as une adresse pour commander le bon thermostat et le bon bouchon de vase ? 😉

 

Il y a 2 heures, nounou a dit :

le problème de la purge sur les 3x8 etc c'est de réussir a remplir correctement ( ou plutot purger ) les 2 radiateurs de chauffage  .

Je pense que la technique du 7000 trs, ça doit suffire, j ai pas trop envie de fabriquer des purges à cet endroit, ou j'ai tout mis neuf en plus 😉 

[nounou 464]

il y a 4 minutes, Jean66 a dit :

😂 m'en parle pas, le seul truc sur lequel je ne me suis pas ris la tête !! ton topic de 18 pages ma rendu fou, du coup voila le résultat je deviens un homme 🤣💪 j'attends les supports d'injecteurs teflon de Jan le néerlandais, j'aurai fait la totale du coup ! elle est mieux que neuve ! 🤩

 

Tu as une adresse pour commander le bon thermostat et le bon bouchon de vase ? 😉

 

Je pense que la technique du 7000 trs, ça doit suffire, j ai pas trop envie de fabriquer des purges à cet endroit, ou j'ai tout mis neuf en plus 😉 

C'est quoi le 7000trs