Classement

Bonjour à toutes et tous, Encore (très) jeune sur le forum (un peu moins dans la vie, même quand même), je ne veux pas risquer de traiter de sujets déjà existants. D'où la tentative de sortir des sentiers battus. Et je voudrai évoquer ici les (bonnes) relations, voire les liens ayant existé entre notre chère marque et un certain constructeur sochalien qui, outre le recours au symbole d'un fier animal comme identité, partagent de nombreuses histoires communes. J'en ai été témoin pour certaines d'entre elles. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ces deux constructeurs, qui ne se ressemblent en rien, ont beaucoup d'atomes crochus (pardon pour l'expression un peu hors d'âge, mais c'est ce qu'on disait à l'époque où la drôle d'amitié s'est nouée entre ses deux là). Et c'est avant tout une histoire d'homme. Fin des années 40, en pleine reconstruction, comme nombre d'entreprise en Europe, rien ne prédestinait le sérieux et austère constructeur français (bien moins vrai maintenant, je parle du côté austère) à croiser le chemin de la toute jeune firme de Maranello. Peugeot, l'un des pionniers de l'automobile, le plus ancien même de l'hexagone, avait déjà une assez longue histoire. Grâce à la bonne gestion de la famille du même nom et d'une gamme déjà bien pensée, la firme au lion était passée outre les affres de la crise de 29 et de la période sombre de la seconde guerre mondiale, au contraire de tant de marques françaises plus prestigieuses (Eh oui, le luxe automobile a été initialement en grande partie français). Et au bon moment, il avait su lancer la bonne voiture au bon moment, et plus précisément dans la série fétiche des 200, la 203, une berline robuste pouvant accueillir raisonnablement une famille, au style inspiré du streamline américain, ce pays que l'on admirait, tant il nous avait permis de retrouver notre liberté. La réussite ne tarda pas face à la (trop) petite 4 CV et la vieillissante Traction. Le juste milieu. Fort de ce succès et de ce positionnement, la famille Peugeot et ses équipes ont rapidement pensé à la suite. C'est alors qu'ils consultèrent (à moins que ce ne soit l'inverse comme le suggère Battista dans ses mémoires) le dernier de la lignée (Pinin en italien) Farina, carrossiers de longue tradition. En fait, Battista avait travaillé avec la vénérable maison sochalienne dès la fin des années 20 par l'entremise d'Isotta-Fraschini, représentant les intérêts de la marque française en Italie (les deux constructeurs n'étant nullement concurrents). Il avait donc déjà pu apprécier le sérieux et la justesse de vue de la famille Peugeot. C'est ainsi que dès 1951, Pinin Farina et Peugeot conclurent un accord pour le développement de la future berline succédant à la 203 (la 403), soit un an avant l'accord signé avec Ferrari. Et ce fut le début d'une longue et très fructueuse collaboration, Pinin Farina ne s"étant jamais caché de la grande fierté que de collaborer avec un si grand constructeur et Peugeot, ayant aussi fièrement affiché au grand jour la signature Pininfarina (en un mot à partir de 61) sur ses voitures. ARCHIVES – Battista Pininfarina : ses débuts avec Peugeot – LIGNES/auto N'étant en rien concurrent, la famille Peugeot ne prit nullement ombrage de l'autre partenariat de ''son'' carrossier avec Ferrari. C'est ainsi que dès le milieu des années 50, prototypes et pré-séries Peugeot croisaient les petites production des magnifiques carrosseries destinées à rejoindre châssis et moteur à Maranello. Et logiquement, ce qui devait arriver, arriva. Au tout début des années 60, pour la berline suivante, la 404, Pininfarina et ses équipes (qui devaient travailler forcément pour les deux marques) s'inspira fortement de la récente 250 GT/E, première Ferrari de grande diffusion et de la lignée des 2+2. La calandre enchassée entre les 2 phares rond proéminent les rendait presque cousine, stylistiquement parlant. La filiation est encore plus frappante avec les belles versions coupé et cabriolet, assemblées dans les ateliers même de Turin. Ni Peugeot, ni Ferrari ne s'en offusqua, bien au contraire. C'était même plutôt flatteur pour la famille Peugeot et Enzo devint même client de la marque au lion (bénéficiait-il de tarif préférentiel ? Fort possible). Enzo connaissait en fait de longue date le constructeur français. Dans ses jeunes années, alors qu'il rêvait seulement de devenir pilote automobile, Enzo s'était intéressé aux exploits de Peugeot entre les années 1913 et 1919 sur les courses américaines dont les déjà très renommée 500 miles d'Indianapolis. Il n'eut pas à affronter la marque française une fois son rêve atteint, Peugeot s'étant retiré de toute compétition, avant d'y revenir bien plus tard au courant des années 60,avec justement la robuste 404 à l'assaut des premiers rallyes africains, ancêtre des rallye-raids. Mais il n'en conserva pas moins un profond respect. Bien plus tard, à l'orée de ses 65 ans, il se faisait conduire plutôt que de piloter. Il posséda bien sûr certaines de ses propres voitures (il affectionnait les 2+2), mais préférait pour les longs parcours des voitures plus confortables. C'est ainsi qu'il acheta 404 (équipé d'un volant Nardi et de phares additionnels de Lancia Flaminia - cf. numéro de châssis ci-joint) puis 504 en berline puis coupé. Préférant le tissu au cuir, il fait équiper ses Ferrari avec du tissu Peugeot. Le break 404 utilisé pour les assistances de course fait partie aussi de ce quasi-partenariat. A partir de 1970, un an après le rachat, Enzo dût se résoudre de ne plus rouler en Peugeot (sans doute à regret), Fiat, son nouvel actionnaire, voyant d'un très mauvais oeil ce qui ressemblait à une trahison, Peugeot étant pour le coup un sacré concurrent (l'ironie du sort fait qu'aujourd'hui, Enzo pourrait tout aussi bien rouler avec chacune de ses 2 marques réunies dans le même camp). Insolite. Enzo Ferrari et Peugeot : une histoire d'amour impossible De l'autre côté, chez la très protestante famille Peugeot, la discrétion est une règle absolue, voire un art de vivre. Le charme discret de la bourgeoisie, modèle des trente glorieuses (un peu l'american way of life à la française), loin de toute ostentation mais soucieux de son confort et d'un certain standing, collait parfaitement avec l'image de Peugeot. Cela a été longtemps la cible privilégiée (j'en parle d'autant plus aisément que j'en suis le fruit, petit fils et fils de Peugeotiste - Ah la 404 blanche en skai rouge et toit ouvrant coulissant de mon grand-père paternel, premier souvenir automobile et plus tard, la 504 TI bleu métal du paternel, qui, une fois, à mon grand plaisir, avait flirté sur l'A1 avec la limite du compteur, presque 200, en réalité un petit 180, une sacré ''bagnole'' l'air de rien ... Mais je m'égare). Ayant eu la chance (oui, oui, j'assume; ce fut une très bonne école) de collaborer d'assez près avec cette marque pendant mes 7 premières années professionnelles, au tournant des années 90/2000, j'ai approché certains membres de la Direction qui m'ont dévoilé un peu plus quant au parc caché des Ferrari acquises par la famille Peugeot, et plus particulièrement par Robert, alors Directeur du développement, de la qualité et des relations extérieures (et donc à ce titre le big boss de nos interlocuteurs de chez Peugeot, et interlocuteur direct de Pininfarina - pour rien au monde, il n'aurait confié à d'autres le soin de traiter en personne avec Sergio, ces deux-là se tenant la plus haute estime mutuelle, pour ne pas dire une grande amitié). En véritable passionné, il possédait naturellement une F40 (au volant de laquelle il ne s'est jamais montrée, d'aucun de mes interlocuteurs m'affirmant qu'elle restait, loin de tout regard, dans les locaux de Pininfarina. A priori, je ne remets pas en doute sa parole, mais selon le judicieux rappel du dernier éditorial d'Enzo, prudence). En revanche, plus officiellement, au milieu des années 90, Robert troqua son coupé 400 par une 456 bleu Pozzi intérieur beige, à l'identique du modèle de présentation dévoilée début 1993 au salon de Bruxelles (un premier honneur pour ce salon, certains y voyant là, et à juste titre, un hommage au fidèle importateur belge de la première heure, le ''garage'' Francorchamps et son patron, Jacques Swaters, ami du Commendatore). Une rumeur courut d'ailleurs comme quoi la voiture allait reprendre l'appellation ''Francorchamps'', rumeur relayée par le très sérieux Serge Bellu lors de la présentation qu'il avait faite de la voiture dans Automobiles Classique (le N°53, si ma mémoire est bonne. Facile, c'est à partir de ce numéro que je m'y suis abonné, la photo pleine page de la 456 sur la couverture y étant pour beaucoup). Bref, à partir de ce moment, Robert en fit quasiment son ''daily'', la garant ouvertement dans les sous-sols, avenue de la Grande Armée. Ce manquement à la discrétion lui valut sans doute sa place à la tête du Directoire, mais d'après ce que je compris, son poste lui convenait parfaitement, tant il pouvait à loisir entretenir la flamme avec Pininfarina. C'est tout naturellement, Robert qui pilota le projet du coupé 406, dévoilé à Genève en 1996, salon idéal pour cette très belle voiture, sans nul doute la plus inspirée des canons de beauté de chez Maranello. Ne la surnommait-on pas, avec une pointe d'ironie et un certain manque de respect ''la Ferrari du pauvre'' ? Je suis certain que nombre de Ferrarista en ont eu, voire en ont toujours une dans leur garage. Je suis même prêt à parier qu'Enzo en aurait acheté une s'il avait été encore de ce monde. Toujours est-il que cette voiture connut le succès commercial qu'elle méritait au point d'en venir presque ''banale'' - du moins en France - tant on la voyait un peu partout. Ce fut la coqueluche de nombreux cadres dirigeants, voyant là, l'occasion de se faire plaisir tout en roulant français. Pour exemple, dès le salon de Genève passé, PDG, Directeur Commercial et Directeur technique de ma boite en commandèrent une chacun, le PDG ayant seul le privilège du V6 ! C'était aussi un moyen de rester ''jeuns'', même s'il regrettaient le relatif manque d'espace et le côté contraignant du coupé par rapport à leurs anciennes 605 et autre Safrane. Et encore, Peugeot put facilement en vendre le double, mais Pininfarina, montant jusqu'à 150 voitures / jour sous l'amicale pression de son grand partenaire, au point de refuser nombre de demandes et sollicitations d'autres constructeurs, admit ne pas avoir les moyens d'aller au-delà; et il n'était pas question de sous-traiter la production à d'autres carrossiers. Certains nouveaux dirigeants, moins sensibles à la longue histoire liant les deux maisons, y virent d'ailleurs une première justification pour réinternaliser les productions ''spéciales'' suivantes et autonomiser le bureau de style - plus encore que pour Ferrari, on s'aperçut rapidement de l'effet funeste, en témoigne l'horrible 407 Coupé. Amateur d'art et de Ferrari - Le Parisien Par ailleurs, il faut dire que Robert Peugeot, comme nombre de hauts cadre de la maison était resté proche d'un certain Jean Todt, ayant tellement fait pour la gloire du Lion, ce dernier étant toujours resté fidèle dans son coeur à Peugeot, à qui il devait en très grande partie son parcours exceptionnel. Il serait d'ailleurs vraisemblablement resté si le Directoire de l'époque avait donné le feu vert au projet Formule 1 porté par Jean, ultime défi après le championnat du monde des rallyes, le rallye-raid puis les 24 heures du Mans. Cependant, à l'époque régnait encore le très austère Jacques Calvet à qui le Directoire donnait toute confiance, sauveur de la vénérable maison qu'il avait été grâce à la 205 (dont le père était en fait Jean Boilot). Or, Calvet, homme de pouvoir, voyait d'un très mauvais oeil l'ascension fulgurante (et méritée) de Todt, y voyant un challenger de plus en plus encombrant. En bon gestionnaire, il n'eut aucun mal de convaincre le Directoire de ne pas se lancer dans cette aventure aussi incertaine que coûteuse. Avec le recul, il n'eut pas forcément tort, tant d'autres constructeurs s'y cassèrent les dents - il suffit de voir encore aujourd'hui dans quelle galère Audi semble s'être embarqué, avant même de commencer (alors que tout comme Peugeot et plus encore, ce constructeur a gagné sur tous les terrains). Il n'en fallait pas plus pour que Todt cède aux sirènes de la Scuderia et de l'appel du pied de Montezemolo qui, en parfait visionnaire qu'il était, y voyait l'homme de la situation. La suite est présente dans toutes nos mémoires de Tifosi; ce fut les plus belles pages de l'histoire de notre chère Scuderia. Attendons la suite avec Vasseur et sa ''nouvelle'' recrue de légende, mais je doute que cette nouvelle ''dream team'' puisse faire aussi bien. A voir. Grâce à cette relation on ne peut plus privilégiée, Robert put enrichir sa collection, d'autant plus que, retiré des affaires, il n'avait plus de compte à rendre. En parallèle, j'avais pu travailler en direct avec l'un des bras droits de Gérard Welter, historique patron du design de chez Peugeot, très proche également de Pininfarina. Lui-même fan de Ferrari, il m'avouait que son patron l'était plus encore, prenant toujours en exemple pour chacun des sketchs (en design, il s'agit d'un ensemble de photos et dessins de voitures existantes, servant de référence pour dresser le cahier des charges initial), il mettait toujours en exergue un modèle Ferrari. D'ailleurs, dans son bureau, la seule maquette de voiture de ''série'' n'était pas celle d'une Peugeot, mais d'une 250 GT SWB en ''blu serra'', rejointe ensuite par celles du superbe trio des prototypes Quasar, Proxima et Oxia. Il commandita d'ailleurs auprès de son illustre collègue et artiste Paul Bracq (alors passé chez Peugeot en tant que chef du design intérieur après être passé chez Mercedes et BMW) un tableau représentant une Oxia en pleine lutte avec une F40 (cf. photo ci-après). Paul Bracq, lui-même, fit de nombreuses lithographies magnifiant les plus mythiques des Ferrari - certains d'entre vous doivent en avoir une reproduction, voire un original. Après l'arrêt de ce partenariat de plus de 50 ans, comme évoqué précédemment, Peugeot a connu l'une de ses pires périodes en termes de design, avant de se reprendre avec l'arrivée en 2008 de Jean-Pierre Ploué, venant de chez Renault, ce dernier s'adjoignant rapidement les services de Gilles Vidal, à l'origine de la révolution du style, redonnant une vraie présence, voire stature aux productions du Lion, l'ironie faisant que ce dernier a fait depuis 4 ans le chemin inverse, ayant pour effet de ''Peugeotiser'' les Renault, contrebalancé dernièrement par la vague néo-rétro si cher à Luca di Meo, fort de ses précédents avec la nuova 500. Il n'empêche que les membres de la famille Peugeot n'ont jamais oublié ce qu'ils doivent de ce prestigieux partenariat et lors de la disparition de Sergio, les Peugeot furent parmi ceux qui lui rendirent le plus sincère hommage. Peugeot rend hommage à Sergio Pininfarina - Le Blog Auto Après cela, l'histoire se déroule sous nos yeux. Ce qui était impensable jusqu'aux années 2010, la fusion PSA & FCA debut 2021 donna naissance à la galaxie Stellantis. L'homme fort était sans conteste le PDG de PSA, Carlos Tavarès, à la tête du groupe depuis 2014, ne pouvant attendre chez Renault-Nissan le départ d'un autre Carlos tout puissant, ayant depuis défrayé les chroniques. Tavarès, passionné d'automobiles, pilote à ses heures (c'est grâce à lui qu'on doit la renaissance de la seule marque sportive française, dieppoise plus précisément) a (malheureusement - pas pour lui) deux plus grandes autres passions, à savoir le pouvoir et les finances (ressemblant en cela étrangement à l'autre Carlos, avec un plus de sens de la légalité et d'une certaine ''déontologie''). Tavarès a vite compris que la pépite du groupe était Peugeot et lui a attribué ses meilleurs collaborateurs. C'était aussi un ''excellent'' laboratoire de la ''prémiumisation'', alors formule magique au vu de la réussite insolente des prémiums allemands. Nos amis germains avaient alors, pensait-on, tout bon, pariant sur la mondialisation par le haut, les nouveaux riches étant de par le monde le secteur de marché de loin le plus ''juteux'' et le plus en croissance. Ainsi de Los Angeles à Shangaï, de New York à New Delhi, de Sydney à Mexico, sans parler de la bonne vieille Europe, acquise de longue à la Deutsche Quälitat, la voiture mondiale était la Classe S, visible devant chaque palace (vrai aussi que cela a été toujours une référence), la 911, garé dans chaque parking des banques d'affaire ... sans parler de la classe C, A4 ou autre série 3, constituant la première marche vers la reconnaissance, l'entrée dans une certaine élite, partageant le bon goût que procure de confortables revenus et/ou un patrimoine significatif (?). Et le fait est que ça a fonctionné, du moins en France et l'Europe du Sud, les Peugeot (merci 3008 & 5008 se vendant de plus en plus en version GT, a minima GT Line, à l'instar des M et autre S line. Les marges ont de fait considérablement augmenté bien plus que les volumes. Fort de cette réussite, Tavarès a été adoubé par les deux groupes, les Peugeot toujours influents ne jurant que par cet excellent gestionnaire - qualité toujours considérée en premier par la maison; il est vrai qu'à part lors le crise des subprimes - il était question de survie -, la maison n'a jamais fait appel à l'argent des contribuables bien au contraire de son frère ennemi, prêt d'ailleurs qu'elle a fait un insigne honneur de rembourser avec les intérêts, ''rubis sur l'ongle'' - et FCA, en la personne très rationnel du jeune John Elkann, projeté suite à la disparition prématurée de l'excellent et décalé Sergio Marchionne (vous vous souvenez cette sommité qui en toutes circonstances se présentait en simple pull), ne s'y est nullement apposé. Stellantis est ainsi né, avec la nette impression d'une absorption de FCA par PSA, Peugeot devenant de fait un peu comme la marque phare de ce conglomérat hétéroclite. Pour les marques européennes, cette main-mise fut (et est) toujours évidente tant Peugeot devint le donneur universel, la 208 prêtant sa plateforme à quasiment toutes les marques medium et l'on ne parle pas du 2008 qui est même reprise par la marque fétiche américaine par excellence, à savoir Jeep. L'excellent patron de Peugeot (Imperato) fut même appelé au chevet d'Alfa Roméo pour sauver la marque. Très rapidement, la pilule a été dure à avaler pour nos amis italiens et plus encore américains, pour qui ''Pujault'' était synonyme tout au plus de la vieille 403 de Colombo ... ou était un petit constructeur canadien (véridique, je l'ai entendu de mes propres oreilles de la part de collègues américains lors de mon séjour en expat sur place). Mais les chiffres étaient là : Stellantis était devenu le grand constructeur le plus rentable (les profits extraordinaires de Ferrari n'étant même pas comptabilisés puisqu'à part de la galaxie, étant entré en bourse avec ses propres actions courant 2015). Plus que jamais, Tavarès était décidément l'homme de la situation. Mais la fronde se faisait de plus en plus forte. En Italie, l'arrivée de Giorgia Meloni n'y étant certainement pas étrangère, la contestation se fit de plus en plus forte, jusqu'à l'affaire du ''Milano'' - comment oser reprendre le nom d'une des plus célèbres (et plus riches) ville d'Italie à ce petit SUV sur base de l'inévitable 2008 - encore lui - et fabriquée en Pologne ? Puis vinrent les grèves des usines Dodge et Jeep, suite aux décisions de fermeture d'usines, le ''cost-killer'' Tavarès passant par là, et au scandale, la prochaine Charger, chantre des muscle car dès 1966 et revenu au sommet avec les SRT et ses surpuissants V8, allait passer à l'électrification. Les masques sont tombés; la méthode Tavarès a fait long feu, tout comme les premiums allemands, les premiers de la classe qui à se prennent les pieds dans le tapis, double effet de l'électrification, rabattant les cartes et surtout mettant à égalité technologique une simple BYD avec une classe EQ quelque chose ou série i quelque chose, les batteries étant finalement toutes made in China, cela rajouté au fait qu'au nom du retour aux sources du communisme, Xi Jinping a mis en oeuvre sa fameuse politique du ''Luxury Shame'' consistant à déclasser les mauvais citoyens de l'empire du milieu achetant des marques de luxe étrangères, ce alors que l'offre existe désormais en Chine (Stellantis y échappe puisque ne vendant pratiquement en Chine et Ferrari étant heureusement ''hors-concours'' puisque n'ayant pas de concurrents chinois et continuant à vendre aux hyper-riches, généreux contributeurs du Parti, ce, à condition de ne jamais critiquer le très vénérable grand timonier. Fin de l'histoire - pas tout à fait, car John Elkann, en personne a repris les rênes. Discret, extrêmement intelligent, prudent gestionnaire, possédant la double nationalité américaine (né à New-York) et italienne, ayant passé son bac à Paris et suivi l'école polytechnique à Turin, il a le profil idéal pour plaire aux trois piliers du Groupe : US / Jeep-Dodge, Italie / Fiat, Alfa et consorts, France / Peugeot. Patron également de Ferrari, finalement, le hasard de l'histoire fait que les deux marques se retrouvent dirigées par le même patron. Qu'en sera-t-il pour la suite ? Pour Ferrari, c'est assez clair, se reposant sur la clairvoyance de Benedetto Vigna. Pour Peugeot, çà l'est moins. Fort à parier qu'il ne devrait pas trop intervenir, conscient de la valeur historique et du poids que représente ce constructeur. Il aura plus à coeur de s'occuper de renforcer, ''réitalianiser'' Alfa-Roméo et Maserati (n'est-ce pas trop tard pour ce dernier), tout en accompagnant la renaissance de Lancia, en faisant autre chose que simple clone de Peugeot. C'est plus sur le terrain de la compétition et plus particulièrement des hypercars, championnat (re)devenu hautement passionnant et bien plus profitable à la renommée des constructeurs (Porsche l'a compris depuis toujours) car il faudra trancher, Peugeot et Ferrari s'y affrontant depuis deux ans maintenant (enfin, si on peut parler ainsi les prestations de la 9x8 étant à des années-lumières de la 499 P, les Peugeot ayant été, à leur décharge, trompées par un changement de règlement de dernière minute, à l'initiative de Ferrari justement). Je ne me fais aucun souci pour la 499 P (et les P2, P3, à moins que ce ne soit P7, P8 - cf. autre post sur ce sujet). En revanche, cette année devrait être décisive pour les 9x8. Au delà de leur charisme évident, annonçant d'ailleurs le prochain style des face avant Peugeot, il leur faudra absolument recoller au peloton, voire gagner a minima une course ou deux. Sinon, je ne donne pas cher de leur avenir dans la tête d'Elkann. L'avenir nous le dira. Toujours est-il que Porsche vient de remporter pour la 24e fois les 24 Heures de Daytona et la Mustang ayant remporté sa 1ère victoire en GT(D). Mais les LMh que sont les 499P et 9x8 n'étaient pas présentes car non éligibles (bien dommage). RDV le 28/02 au Qatar pour être fixé sur le niveau respectif des forces en présence. PS : Pour être complet sur le sujet, contrairement à Ferrari, Peugeot n'a jamais eu d'atomes crochus avec l'autre marque au cheval cabré, c'est le moins qu'on puisse dire. Le fait d'arme le plus connu s'est passé lors du salon de Paris 64 lorsque Porsche a présenté sa nouvelle 2+2 fastback six cylindres succédant à la 356 sous l'appelation 901 (comme premier projet de la nomenclature commune Porsche-VW depuis l'alliance conclue entre les 2 constructeurs), Peugeot ayant déposé un recours en justice pour interdire Porsche d'utiliser cette appellation sur le territoire français, sous prétexte que la numération avec le 0 du milieu (représentant l'ancienne forme du démarrage à la manivelle des premières voitures) avait été déposé par Peugeot. Magnanime, Ferry, passant au-delà de la mesquinerie de ce franchouillard de constructeur, a décidé immédiatement, et pour tous les pays, de changer l'appellation 901 pour 911 (bien lui a pris avec le recul), et ce même si une centaine de véhicules avait été produits avec le logo 901 (devenues d'ailleurs les plus chères des ''Classic''). Enfin, c'est la version largement répandue chez nombre de Porschistes. En y regardant de plus près, l'histoire est tout autre. Après la défaite humiliante de juin 40 et l'occupation qui s'ensuivit, Anton Piëch, gendre de Ferdinand Porsche et beau-fils de Ferry, assez fervent supporter du régime nazi (bien plus que les Porsche) qu'il a rejoint dès 1937 avant l'Anschluss, intégrant même les SS courant 44, a été chargé dès l'occupation,de par sa connaissance du secteur, de ''transformer'' les constructeurs automobiles français au service du IIIe reich. Nommé courant 1941 à la tête de Volkswagen, il n'eut le temps que de ''s'occuper'' des usines Paugeot, installés sur les territoires injustement confisqués à l'empire germanique. Il n'hésita pas à mettre ses hommes de main qui, dès l'instauration du STO en 1942 (rien à voir avec Lambo, s'agissant du Service du Travail Obligatoire envoyant en Allemagne des travailleurs français en tant que véritables esclaves puisque non rémunérés, juste nourris et logés pour survivre) ont littéralement déporté des milliers d'employés de Peugeot, sans compter l'envoi en camps de concentration les employés d'obédience juive ou soupçonnés de communisme (nombreux suite au récent front populaire). A peine 20 après, au sein de Peugeot, il y avait encore de nombreux survivants de cette très sombre période, dont de jeunes ingénieurs à l'époque ayant accédé aux postes de Direction alors. On comprend alors mieux la position de Peugeot et la réaction très rapide de Ferry, soucieux de ne pas faire resurgir ce très peu glorieux moment de l'histoire. La rancune a été tenace, puisque 25 ans plus tard, alors que Renault et Volvo, conscients du piètre rendement du ''fameux'' PRV en comparaison des 6 cylindres en ligne allemands (toujours ce complexe d'infériorité), voulaient solliciter l'expertise de Porsche en tant que motoriste (d'autant que nous sortions de la période de gloire du TAG Porsche) pour remettre au goût du jour le V6. Peugeot s'y opposa farouchement. Il fallut attendre 10 ans supplémentaires, et la fin du règne Calvet, pour que Peugeot change d'avis (le coupé 406 ayant été justement le premier à profiter de cette mise à jour par Porsche). Depuis, les relations se sont pacifiées.

Moi je refuse totalement les voitures électrique. j’ai racheté mes voitures qui étaient en LLD et je fais rouler jusqu’au bout. 195.000km la Mercedes C220d et 110.000km la Mégane Dci. voila. je suis contre cette énorme hypocrisie de l’électrique. Cet énorme mensonge écologique. C’est tout sauf écologique. C’est tout sauf social , c’est tout sauf économique. Qu’ils revoient leur politique et ils retrouveront les patrons qui ont les moyens de se payent des autos à 30 ou 60k€ mais pas en électrique le concernant.

Je parlais juste de bande posée au petit bonheur sur des dessins taillés à la serpe, sans même parler de couleur - on peut faire varier autant qu'on veut la couleur de la bande et celle de la carrosserie, la bande a une forme trop simple pour s'intégrer aux formes torturées de la carrosserie sans donner une impression de mouche au milieu de la soupe. Comme tu le disais plus haut, la simplicité de la bande passe bien avec la simplicité des courbes des carrosseries anciennes, mais sur des carrosseries "Goldorak" modernes une bande est bien trop simple. Ce n'est même pas une question de goût ni de couleur mais de simple harmonie des formes.

Ben oui la planète se désintègre et nous avec nos petits musclés au sein du microcosme européen on va la sauver la planète grâce aux voitures et aux batteries chinoises.... Dormez tranquille braves gens, on y va mais tout droit.....

L'un des plus gros scandales de l'histoire de la production automobile assurément, avec le dieselgate, le 1.2 Puretech et la cote des 911 d'occasion... 😁

Une vidéo pour crier au génie 🫣

Bonjour a tous, je suis ce forum depuis de nombreuses annees et je me presente a vous que maintenant car a j'etais deux doigts de franchir le pas, je trouve dans ce forum une magnifique source d'information. Voila en quelques mots J'ai 42 ans, italien, et passionne de belles carosseries Mon parcours automobile est le suivant : fidele a BMW depuis 20 ans j'ai eu beaucoup de modeles differents tous en diesel 118d / 520d / 530d / 730d / X5 et actuellement X7 40d que je vais d'ailleurs mettre en vente prochainement Voila pour le cote raison et pour la passion j'ai la chance d'avoir une 997 4S Coupe en boite meca et une 991 S Cabriolet en PDK mon daily est un Taycan GTS de 2022 qui totalise 42000km et dont je suis pleinement satisfait. Si je vous ecris aujourd'hui c'est que je suis en recherche depuis 18 mois d'une California atmo idealement phase 2 490ch Je la voudrais grise interieur noir ou encore mieux charbon Je scrute les alertes quotidiennement et la je tombe sur la perle rare : 25000 km magnetic ride tres belle exterieur / encore plus belle interieur surtout le fauteuil chauffeur qui est immacule. noir surpiqures jaunes, je fais un mail directement au vendeur pro en espagne : unique propriétaire 50 photos toutes plus belle les unes que les autres, garantie power 1 an en cours de validite bref je suis vraiment emballe. et la je recois le COC et je vois 2 places assises ... effectivement je regarde les photos de plus pres et je m'apercois que la banquette arriere que je croyais rabattue pour poser le cadie de golf est en fait fixe et d'ailleurs tres bien finie. Papa de 4 enfants je cherchais justement du cote de la California pour sa polyvalence et ses 4 places. Je n'aurais jamais imagine que Ferrari puisse la produire en stricte 2 places. Bref me voila reparti au point de depart en quete de la belle.

Bonjour à toutes et tous, alors je venais très régulièrement depuis 2021 sur Ferrarista en me servant du pseudo de mon meilleur pote Phiba 😉 J'y ai d'ailleurs retrouvé Claude qui est de mon coin, et j'ai échangé avec Nono17, on devait se voir, ça se fera peut-être un jour... J'avais d'ailleurs partagé sur le forum des galères rencontrées avec mon ancienne 360 spider bvm, puis galères plus récentes sur ma California... Aujourd'hui toujours en California (réparée) et tout va bien. De la côte Atlantique région de Royan, ce sera un immense plaisir de retrouver des membres du club quand il viendra visiter la région ... Je suis venu au Vigeant les 2 dernières années et j'attends impatiemment d'y retourner. A bientôt 😉

Bonjour à toutes et tous, Cette fois-ci, un sujet 100% Ferrari, consacré à un modèle rarissime - qui n'a apparemment n'a pas fait de post en tant que tel selon le moteur de recherche - association pourtant dans son patronyme de deux lignées plus que légendaires, en l'occurrence, celle des ''365'' d'autre part (ce fut d'ailleurs la première à porter ce chiffre symbole de la cylindrée unitaire) et celle de ''California'' (reprenant celle de sa mythique aînée, elle-même reprise par le fameux premier coupé cabriolet à la fin des année 2000 jusqu'au milieu des année 2010, et objet de nombreux post. Je vais donc m'abstenir donc ici de toute polémique, même si perso, je pense que ce patronyme ne lui pas été un cadeau, tant la marche était haute pour mériter une telle appellation). La 365 California donc. ''Produite'' - si l'on peut utiliser un tel verbe banal pour ce genre de voiture - en seulement 14 exemplaires sur les années 1966/1967, en plein âge d'or du style italien, l'équilibre des lignes commençant à être délicieusement agrémentée d'effets de volume (citons les 330 P4, 33 Stradale et Miura contemporaines, toutes plus magnifiques les unes pour se rendre compte à quel point ce fut une grande période). Effets qui ont permis de se substituer aux ornementations bien souvent ''superfétatoires'', ailerons, baguettes et autres éléments d'habillage, bien souvent chromés, pour souligner, en fait alourdir une ligne que les techniques de l'époque ne permettaient pas de sculpter comme l'auraient souhaité les plus hardis des carrossiers et designers en herbe. La voiture en question fit l'objet d'un tel effet, aussi subtil qu'original, au point d'en devenir l'une de ses caractéristiques majeures, un tel effet n'étant à ma connaissance n'ayant jamais été repris par la suite. J'y reviendrai. Vu le très peu d'exemplaires, cette voiture était destinée à quelques richissimes ''happy few'', dernière descendante des exclusives 342, 375 MM, 410 et 400 Superamerica et 500 Superfast, fastueuses voitures de sport et de luxe, offrant ce que Ferrari et ses couturiers, Pinin Farina en tête, pouvaient faire de mieux, le plus gros V12 dans la plus désirable des carrosseries et avec le plus somptueux habitacle. Autant de one-off avant l'heure. D'un point de vue historique (de notre marque), la 365 California est d'autant plus remarquable qu'il s'agit de la dernière de cette lignée très spéciale et de la seule ''cabriolet''. Il fallut attendre plus de 40 ans pour voir, dans l'esprit, apparaître la premier ''one-off'', la SP-1 en 2008 (sur base de 430) et de quelques suivantes, et plus dernièrement la ''gamme'' Icona. Et encore, il s'agit ici plus de dérivés extrêmisant la sportivité bien plus que le côté glamour (et les volumes de production n'ont plus rien à voir). Je dirai que la P540 Superfast Aperta de 2009 (voir 2e photo) est celle qui se rapproche le plus de l'esprit initial. Pour cette voiture, tout a commencé comme un conte de fée. A l'origine, la fille du marquis de Cuevas, huitième du nom, et de Margaret Rockfeller, elle-même petite fille du premier milliardaire au monde, John D. Rockfeller, fondateur de la Standard Oil, devenu ExxonMobil, était tombée sous le charme d'une 250 GT California de l'un de ses jeunes - et forcément fortunés - amis (à moins que ce ne soit de l'ami lui-même). Jorge Cuevas Bartholin — Wikipédia Seulement, elle dut trouver la voiture pas assez confortable, pas assez luxueuse à son goût (ce n'était pas du tout sa vocation). Elle s'adressa alors à l'importateur de la côte ouest des Etats-Unis, où elle devait posséder ''un point de chute'', un certain John Von Neumann, connu également pour avoir été l'un des artisans du succès de Porsche sur ce territoire, concentrant déjà la clientèle cible des voitures de sport , ce dernier ayant acquis les droits de ventes de Ferrari à la fin des années 50. Jon Von Neumann Remembered A l'écoute des exigences de la jeune marquise, John l'orienta plus sur la 500 Superfast, la ''Ferrari royale'' (c'était ainsi qu'elle était surnommée, ignorant s'il y a là quelconque allusion avec l'illustre Bugatti du même nom. Je crois qu'elle le doit plus au fait qu'elle fut acquise par de nombreuses stars dont certaines têtes couronnées, dont le roi de Suède, grand amateur de Ferrari et le Shah d'Iran). La jeune femme céda dans un premier temps mais quelques semaines après, revint sur sa décision. Il lui fallait absolument un cabriolet. Conscient de ne pas frustrer cette richissime cliente, John Von Neumann appela donc son ami Luigi Chinetti, patron du NART et de l'ensemble des importations de Ferrari pour les Etats-Unis, lui-même en relation directe avec Enzo Ferrari et Battista Pininfarina (Je ne ferai pas l'offense d'en dire plus tant cet illustre personnage doit être connu chez Ferrarista, son premier fait d'arme étant d'avoir remporté les premières 24 heures du Mans pour Ferrari en pilotant près de 23 heures sur 24). Luigi contacta donc directement Battista (ou Sergio) pour émettre le souhait d'une 500 Superfast cabriolet. Toutefois, de par la ligne très fastback de la voiture, Pininfarina rejeta immédiatement l'idée de partir de cette base, mais, en homme d'affaires avisé, pour ne pas froisser ce client plus qu'important, il se mit en charge de développer une toute nouvelle carrosserie sur la base du châssis de la 500 Superfast. Il demanda juste que Chinetti s'engage sur une quantité minimum de voitures pour amortir a minima les investissements, prototype et gabarits de carrossage notamment. C'est ainsi qu'il mit à l'oeuvre une part de ses équipes dans le courant de l'année 1965, en parallèle de la production de la 500 Superfast dont la première série battait son ''plein'' (si tant est que l'on puisse parler ainsi pour une voiture produite en 37 exemplaires dont une première série ''phase 1'' de 25 entre mars 1964 et octobre 65, et une deuxième série de 12 entre novembre 65 et août 66). Entre temps, Chinetti annonca la bonne nouvelle à Von Neumann, demandant juste à sa cliente VIP d'être patiente et de trouver un client pour la 500 Superfast dont le bon de commande avait été déjà traité - trop tard pour l'annuler. De fait, Von Neumann reçut, début avril 66, la 34e Superfast (#8565) qu'il avait pu entre temps configurer à son goût en blue serra intérieur gris et qu'il garda pour lui pendant 7 ans avant de la revendre d'occasion à un client texan. De son côté, Pininfarina fit en sorte d'accélérer le développement du prototype du Cabriolet grand luxe afin de le présenter au prochain salon de Genève, opportunité idéale pour s'attirer quelques clients européens supplémentaires, même s'il n'avait pas de doute quant à la parole donnée par Chinetti. De fait, sur les 14 exemplaires produits, 10 furent vendues à de richissimes clients américains. Pour l'appellation, contrairement aux précédentes 400 SA et 500 Superfast, reprenant la cylindrée totale (divisé par 10, respectivement 4 litres et 5 litres), Pininfarina, sans doute ''doucement'' intimé par Enzo de revenir aux traditions établies, décida de revenir à l'appellation reprenant la cylindrée unitaire, d'autant que la voiture héritait d'un nouveau moteur dérivé du V12 simple-arbre provenant des 365 P destinées aux écuries clientes. 365 donc. Mais cela faisait un peu court, et de par sa destination, il parut naturel d'exhumer la célèbre appellation ''California'' (peut-être suggéré par Von Neumann, y voyant un bon moyen de contenter plus encore sa cliente initiale, lui ayant fait part de son souvenir ému de la 250 GT éponyme, à l'origine de son coup de coeur). Fidèle à son engagement, Pininfarina exposa ainsi la toute première 365 California (#8347) lors du salon de Genève 1966 à côté de l'autre grande nouveauté, la 330 GTC, destinée à une bien plus ''grande'' diffusion (avec près de 600 exemplaires au total). Elle y fut dévoilée dans un magnifique ''blu azzuro'', rappelant ainsi l'une des couleurs les plus désirables de la 250 GT California, cette teinte évoquant parfaitement la cote et le ciel californien. L'intérieur était plus étonnamment équipée d'une sellerie blanche surligné par deux bandes noires en amont des rembourrages latéraux. Etabli sur le châssis de 2,65 m d'empattement de la 500 Superfast, la voiture était très longue, flirtant avec les 5 mètres (4,93 m exactement soit 11 cm de plus que la Superfast dont elle dérivait). C'est à dire que pour préserver un habitacle aussi vaste que la Superfast, tout en assurant une ligne effilée, le design exigeait un très long porte à faux arrière. Pour alléger l'immense flanc latéral, le léger trait de gouge parcourant tout le long de la voiture ne suffisait pas. Et c'est là que Sergio et le tout jeune Leonardo Fioravanti, ayant rejoint la manufacture turinoise depuis à peine plus d'un an, eurent le trait de génie, c'est le cas de le dire, d'alléger la partie supérieure par un dièdre creusé naissant en début de porte à la verticale de la ligne du déflecteur et courant jusque à l'aplomb du début du passage de roue arrière, ce dièdre étant délicatement surlignée par une baguette métallique le divisant ainsi en deux parties horizontales d'égale volume. Comme évoqué plus avant, un magnifique trait de style que l'on ne reverra plus jamais, et qui accentue d'autant l'exclusivité de la voiture. Equipée, parachevée des superbes jantes à rayon Borrani - ce sera l'une des toutes dernières, la 275 GTB et 330 GTC contemporaines étant équipée en série des jantes Campagnolo - c'était, et c'est toujours, un chef d'oeuvre d'équilibre sur toute la ligne, partant du museau effilée repris de la Superfast en plus harmonieux grâce aux phares carénés et anti-brouillard escamotables dans le masque avant (à l'instar de la sublime Superfast 2) pour aboutir au panneau arrière tronqué, le tout relié par une courbe elliptique quasi parfaite. Du grand art, malgré les contraintes techniques. Pininfarina avait vu juste. La voiture fit son effet et fut achetée sur place par Dino Fabbri, co-fondateur avec ces deux frères Giovanni et Rino de la célèbre maison d'édition du même nom (encore réputée maintenant pour ces collections distribuées à travers le monde). Il demanda juste de la faire repeindre en blu serra (ou night blue) - un peu dommage à mon avis, et de remplacer la sellerie blanche & noire par une plus classique uniformément beige. Ce qui permit à Pininfarina de justifier un délai supplémentaire, lui permettant de parfaire la finition de la voiture. Il s'agissant quand même d'un prototype. Pininfarina procéda en premier lieu au remplacement de la sellerie, raison pour laquelle, la voiture fut ainsi également photographiée et reproduite (je parle notamment de celle de ma collection - modèle montée sur base AMR). De fait, la voiture fut livrée 5 mois plus tard, le 26 juillet 1966 exactement, au fortuné éditeur. Elle subit également un nouveau traitement des feux arrières, le bloc composé d'une partie inférieure rectangulaire surmontée d'une partie élliptique suivant la courbe de la l'aile arrière ayant été remplaçé (là également moins avantageusement à mon avis) par trois petits feux rond en partie inférieure et d'un catadioptre de même forme élliptique en partie supérieure. La prochaine et seconde voiture fut tout naturellement destinée à la commanditaire initiale, la jeune marquise de Cuevas, neuvième du nom, livrée le 10 octobre de la même année par Luigi Chinetti en personne (qui, de par le rôle crucial qu'il avait joué pour la création de cette voiture, prit la main, d'autant que la voiture fut immatriculée dans le Vermont où résidait également la famille de Cuevas. Il obtint d'ailleurs l'immatriculation ''NART2'', clin d'oeil évident à son écurie éponyme). La jeune marquise, qui était née en France et y avait vécu ses premières années (à Saint-Germain en Laye exactement) avant de passer sa prime jeunesse à Florence puis d'entamer ses études à New-York, avait naturellement développé un goût prononcé pour l'art, la peinture et surtout la sculpture (elle en fit d'ailleurs son art majeur, y devenant une artiste ainsi qu'une professeure renommée). Aussi, opta-t-elle pour un original jaune pâle pastel (Pininfarina la référença plutôt couleur ''ivoire''). Peut-être en référence à de nombreuses sculptures asiatiques qu'elle appréciait particulièrement, façonnées à même l'ivoire (pratique depuis heureusement interdite, soit dit en passant). Pour l'intérieur, en contraste, elle choisit un intérieur plus sobrement noir, mettant ainsi d'autant en exergue le contraste des deux nuances opposées. Avant son expédition, on peut voir la voiture garée juste à côté de la 365 P Tre-Posti immaculée (#8971) avant que celle-ci ne soit exposée au salon de Paris, posant l'une et l'autre fièrement en bord de quai avec en arrière-plan un magnifique Riva Aquarama (toute l'excellence italienne des années 60 réunie sur une seule photo - cf. ci-après photo reprise de l'excellent ''Les Ferrari de route et de rêve'' d'Antoine Prunet, dernièrement cité dans le forum consacré aux livres - pardon pour le léger flou, s'agissant d'une photo de la photo !) - Pour la 365 P, voir par ailleurs le post récent que j'ai consacré à cette voiture encore plus spéciale, au point d'inspirer le grand Ferdinand Piëch pour une hypothétique remplaçante de la 911 ... Le fait est que la marquise se lassa assez vite de son nouveau jouet (no comment) et la revendit via John Von Neumann à peine dix huit mois plus tard à un certain Burt Borman, amateur californien qui la conserva en revanche pendant 37 ans, la repeignant dans un rouge foncé (burgundy red) et recouvrant l'intérieur en beige sable, plus seyant avec sa nouvelle teinte. Vendue aux enchères par la fameuse maison Sotheby's en 2005, elle a rejoint la collection Mallya dans laquelle elle est restée et demeure en bonne place dans la même configuration, participant régulièrement à des concours d'élégance sur la cote californienne, notamment entre Carmel et Monterey. La collection est fort heureusement assez éloignée des foyers des derniers incendies aux cours desquels de nombreuses véritables pièces de collection ont dû malheureusement disparaître (avant de réapparaître pour les plus rares, la seule plaque témoignant du numéro de châssis, même calciné suffisant à faire renaître de leurs cendres - c'est le cas de le dire - ces inestimables trésors. A voir comment réagira Ferrari Classiche ?). Mallya Car Collection photographs, Sausalito, California Mais rassurez-vous, je ne vais pas décrire l'histoire des douze suivantes, invitant pour que cela intéresse à parcourir l'index de l'excellent site ''barchetta-cc'' 500 Superfast - Index Juste un petit résumé pour ce qui n'aurait pas le temps ou l'envie. Après ces deux premières, la production s'étendit ensuite sur une assez courte période d'à peine 8 mois entre décembre 66 et août 67 (soit une ''cadence'' d'une ''voiture et demi'' par mois, donnant ainsi tout son sens à la notion d'artisanat dans son plus noble sens du terme). Sur les 14 voitures produites, une seule le fut en conduite à droite (la 10e, #9985, achetée par un certain Paul Kay via évidemment Maranello Concesssionnaire, célèbre importateur outre-manche fondé par le Colonel Hoare. Je n'ai pas retrouvé sur la toile un lien entre ce Paul Jay et Jay Kay. En tout cas, ces deux-là, outre leur nom, ont en commun un goût certain pour les voitures au cheval cabré. ECR - Collection - Jay Kay's Car Collection - About Si vous en croisez une, croisez donc les doigts. A moins d'être un habitué de ces fameux concours d'élégance.

Merci pour l'accueil (même si je postais sous le pseudo de mon pote depuis 3 ans, je l'ai libéré 😉 ) Oui, après quelques misères tout s'est stabilisé, heureusement 😕

Je suis passe a l’elec pour la familiale (4 enfants); a 50kg du permis PL et en venant d’un stelvio QV pour 25kkm par an, pas mal de grands trajets disons que ca n’est pas la meme utilisation… je perds moins de points, je vais beaucoup plus lentement mais j’arrive bizarrement beaucoup plus relax. l’autonomie est superieure a celle des enfants, la recharge est plus courte que nos pauses C’est ultra silencieux, hyper confortable, ca conduit tout seul. Insipide evidemment mais pas mauvais Franchement, toute la famille (moi compris) est contente

Désolé messieurs de ne pas partager votre enthousiasme envers les autos électrique. pour mille raison c’est non et ce sera toujours non me concernant. effet sur l’environnement: destructeur effet sur nos usines et emploi: destructeur effet sur le plaisir de conduire : personnellement je trouve pas. danger en cas d’accident: énorme autonomie: mauvaise à médiocre temps de charge: mauvais à médiocre …

Un de mes deux daily est un véhicule 100% électrique et c’est très agréable même pour partir en vacances. J’aime le contraste de l’utiliser la semaine et de prendre des voitures thermiques le week-end.

A l'inverse de Joël, j'arriverai en vacances donc je regarderai le forum quand je serai sur le télésiège 🤘😎😅

Tant que l'offre électrique ne répondra pas aux demandes du marché, ça va être tendu. Dans 2/3 ans il est probable que le coût des batteries chutent et que les autonomies soient enfin correctes (500km sur autoroute, recharge en 15 minutes). Du coup, on retrouvera des voitures très sympa à 50K€. On est déjà pas si mal dans le haut de gamme. Le haut de gamme Renault coûte actuellement 60K€ (Rafale 300 cv), soit l'équivalent de 200 000 F de la fin des années 80, soit le prix d'une R25 V6. Pour l'entrée de gamme, une 205 junior par exemple, c'était 50 000 F, soit 15K€ aujourd'hui. Les premiers prix en elec sont sous les 20K€ bonus déduit, sachant qu'il y a quand même un monde entre les 2 en terme de techno, de sécurité... Donc je ne serai pas si pessimiste que vous, le marché va morfler pendant 2/3 ans, mais quand l'électrique sera au niveau, et que les constructeurs retrouveront structurellement de la marge par la baisse du prix des batteries, ça repartira avec un bel effet rattrapage.

Bravo Philippe! je t’avais prévenu 🙂 Elle semble très belle. En tout cas, j’aime la configuration. L’intérieur gris est assez exclusif et seyant 👍 Je te souhaite beaucoup de plaisir à son volant ce dont je ne doute pas. 😊🤩 Hâte que tu nous la présentes lors d’une prochaine sortie. Guillaume

A aucun moment mon cher @cheki mes propos n'ont été de mettre le(s) constructeur(s) responsable(s).. En 35 ans de présence dans l'auto, je pense avoir vu l'évolution du métier du commerce. Ps : Quand j'ai commencé en 1990, on se battait pour au moins être retenu pour les sélections de l'école de vente Renault. Aujourd'hui, tous mes amis concessionnaires autos recherchent des vendeurs ( et accessoirement des bons ) ... Le métier a certes évolué et tant mieux mais pas dans le bon sens ( avis personnel hein ) - Amicalement - Olivier

Et donc la 403 d’Enzo dans le film de Michael Mann ? Erreur historique ou vraie anecdote ?

Prétexte anglais pour venir boire du Bandol 🫣

Ya un sacrée paquet de mégères dans l'coin 🙄 J'en peux plus d'elles 😬

Sans compter le bob Ricard et les tongs 🤭

Ivoirien le @Toscano 🙄😁😁😁

superbes photos @Nanthiat 🤩

je n'utilise pas souvent sur le téléphone ,mais je vais essayer ,je n'ai pas envie de manquer le plaisir de retrouver tous les Ferrarista et faire de nouvelles connaissances 😉sinon ,je te donne procuration pour m'inscrire le jour venu 😁

@ladivademaranello26 : à confirmer mais nous partirions plutôt sur le dimanche 9 février pour l'ouverture des inscriptions.

Moi j’aime ces petites touches de jaune sur une voiture grise ou une noire. Etriers, centres de roue, logo sur le capot, scudetti, compteur de vitesse Just my opinion

Superbe 👍 Félicitations 🍾 Il manque le levier de vitesse et la grille pour la boîte méca. 😂😂 Faut demander une remise 😂

Je l'ai depuis très longtemps.... Avec le capteur de température extérieure.

Oui Jean Marc Bien sur dimanche grand beau temps de prévu et matinée spéciale italienne à Camaret Nous irons ensemble

Je suis un peu à fond les copains...... Membre Ferrarista depuis quelques minutes.... Aujourd'hui relâche , je vais rendre visite à la banquière .........

Pourquoi supprimer ? Moi ça m’intéresse….🤫

Et comme le foulard tête de mort du Masteriff....

Adhésion renouvelée il y’a une petite semaine suite au message de rappel de Franck, bien pratique je dois le reconnaître.

Félicitations, très bon choix!! La joie n’en sera que plus grande dans 1 mois!

Mon frère a retrouvé une laboureuse que notre grand-père forgeron avait construite dans les années 10 ou 20 du siècle dernier. Du solide. Malheureusement, il n'a pas su franchir le cap de la motorisation agricole et a bu un fantastique bouillon dans les années 50. C'est chez lui que j'ai conduit seul mon premier tracteur à l'âge de 4 ans. Il ne l'a su qu'après. J'ai encore la joue rouge.

Je suis sur que tu as demandé à ton docteur de ne pas mettre de gants pour examiner ta prostate….

Jamais de gants, j'en ai en horreur, mettons nous des gants pour toucher une femme????? 🤣

les dernières fois que je suis aller à Monaco, j'étais à l'hotel à Menton. parking sécurisé à l'hotel. je n'ai pas toucher mon auto durant toute la semaine. le train était à 5 minutes à pieds. Menton> Monaco et retour 30 minutes. ah oui, j'oubliais. c'était de 1971 à 1992. sinon, en 1968, j'ai fais comme ça.

😁

J'ai retrouvé une photo de la 330GTC d'un ami de mes parents prise sur le vieux port de Cannes en aout 1967. C'est probablement de la qu'est née ma passion, je me souviens encore de ce jour ou nous sommes partis sur son bateau. C'était un homme de gout et un commissaire priseur connu , qui appréciait les belles autos et les jolies femmes, on en voit 2 qui repartent avec lui dans la voiture .😇

Une clé très originale

Bianco Avion de Chasse 🔥 ou gris 🧐

Verde PlayStation

Échappement Novitec pour avoir ce qu'elle devrait être dans un monde meilleur 😈🔥🔥🔥 Et au passage un peu de mécanique

Tu crois que ça va supporter plus d'1 quintal?

Pour la broche prevois du bon gros diametre sinon elle va plier :d et il va tomber direct dans la braise :d

Ça calibre sec ce soir :d

Encore une excuse..... que veux tu.... :D :D :D LOL

Ecoutes tu as essayer de trouver une porte de sortie et ça n'a pas fonctionné, le probleme est la :D , tu essayeras autre chose la prochaine fois C'est bon je blague, et pour info je n'y suis pas à la sortie, donc on ne se serait pas vu

Savoir piloter une Ferrari n’est à la hauteur du premier venu 😁😁