Classement

Bonjour à toutes et tous, Le sujet, ici, est de vous partager l'histoire d'une Ferrari, non pas unique mais cultissime (faisant sans nul doute du Top 5 du rêve de tout Tifosi) et que j'ai eu la chance de voir de visu et bien plus encore de prendre le volent, de démarrer et même de rouler (au juste un peu plus d'un km. en compagnie du propriétaire de l'époque) à savoir une 250 GT SWB (et oui, rien que çà) et plus exactement la #2321 GT (plus précisément la 60e sur 64 du millésime 60). C'est une berlinette Competizione, donc carrosserie toute alu, sortie de la manufacture de Maranello en un classique rosso intérieur ''brown'' tout début 1961 pour être livré le 2 février 1961 à son premier propriétaire, un certain Signore Walter Serafini, naitf de Nonentola, peite commune situé en périphérie Nord-ouest Modène. Walter était membre de la Scuderia, en charge des ventes à l'exportation, interlocuteur usine des Luigi Chnettii, le colonel Hoare ou encore William Sleator patron de la Franco-Britanic. Sans doute avait-il bénéficié d'un prix d'usine. Toujours est-il qu'il l'a vendue quelques mois après à un certain Monsieur René Richard, sis à Paris via Mr Molofff, un des pionniers des sociétés de courtage d'après-guerre. Richard Balas, homme d'affaire parisien, est un gentleman-driver qui, dès les premières éditions des rallyes d'après-guerre, dont le Monte-Carlo, a participé avec son ami Maxime Balas. Il fut un des premiers clients français à faire courir la petite et efficace 356 (créée par un certain Ferry), mais rapidement, il a voulu courir sur des voitures plus puissantes. La 250 GT SWB, de par son mirifique palmarès, l'a immédiatement séduit. Mais déjà, la liste d'attente était longue pour obtenir un bolide de Maranello (d(autant que Richard avait commencé par la concurrence). C'est ainsi qu'il put, par l'entremise de Mr Moloff et de Walter Serafini, il put ''shunter'' la liste d'attente en question. Pas question pour autant de bénéficier de la toute dernière GTO réservée aux seules écuries clientes reconnues du Commendatore outre la SEFAC officielle, NART, Maranello concessionnaire, l'écurie Francorchamps. Pour autant Richard et son ami Maxime ont participé avec succès entre juin 62 et Mars 63 à de nombreuses courses ce côte, très populaires à l'époque avec une progression constante prenant la seconde place toute catégorie confondue, plus précisément à la 1ère édition de la course des côtes d'Hebercrevon, petite commune de la Manche, cette course existant toujours de nos jours ! Courant 64, René Richard a eu un accident sur route ouverte avec la #2321 GT. Il la confia aux bons soins de Jess G. Pouret, alors fraichement nommé au service clientèle et après-vente de la Franco-britanic, importateur officiel de Ferrari en France depuis 1958. C'est Lucien Bianchi en personne, le grand pilote belge d'origine italienne, grand amateur et connaisseur des SWB au volant desquelles ils avaient courues sur les plus grandes courses (Le Mans, Tour de France. ...) qui supervisa sa remise en état. Balas n'eut toutefois pas la patience d'atteindre la fin des travaux et confia à Jess G Pouret le soin de revendre la voiture. Et c'est le pilote français, Jacques Pollet, qui en fut acquéreur. Jacques Pollet ayant connu ses heures de gloire en tant que pilote officiel en formule 1 de l'équipe Gordini en 1954 & 1955 avec 5 grands prix à son actifs mais aucun point d'inscrit et une 6e place au classement général aux 24 du Mans 54 toujours sur Gordini, même année où il remporta son plus grand succès avec la victoire absolue au Tour de France auto, toujours au volant d'une Gordini. Retiré de la compétition, il n'était pour autant pas rangé des voitures lorsqu'il se porta acquéreur de la #2321 GT. Domicilé à Paris, il la fit immatriculé ''5193 QE 75'', immatriculation qu'elle portait encore 30 ans plus tard lorsque j'eus l'immense honneur de la cotoyer et plus encore.. Soucieux de plus de discrétion la fit repeindre en gris argent par le carrossier François Mortarini officiant à Courbevoie, petite ville à la bordure de Neuilly, bien avant qu'elle ne soit absorbée par le nouveau moderne quartier d'affaires La Défense voulue par De Gaulle et concrétisé par Pompidou pour concurrencer avec les plus grandes capitales. 10 ans après son acquisition,malgré sa plus grande discrétion, la voiture fut, semble-t-il, subtilisée, mais rien n'est certain la déclaration de vol, selon l'assurance couvrant plutôt un accident ou incident mécanique. Après plus de 4 ans de statut quo, Pollet confia l'affaire à un autre cabinet d'assurance qui, au final, se montra tout aussi sceptique. Et de fait, deux ans plus tard, courant 1983; Pollet renonça à sa plainte initiale. La voiture fut confiée en l'état à Pierre Cornette de Saint-Cyr, fondateur de la maison de ventes aux enchère du même nom (et qui plus tard fut absorbé par Bonham's). Proposée à 1 millions de nouveaux francs à l'époque, soit l'équivalent de 360 000 Euros actuels (plus de 25 fois moins que sa cote actuelle), la voiture ne trouva pas preneur. Mais deux ans plus tard, en toute fin d'année, la voiture fut acquise par un riche entrepreneur immobilier français, Alain ''Siratel'' (du nom de sa holding) Aouizerate. Ce dernier la possèda pendant plus de douze ans, la faisant courir avec succès avec son ami André Bailly à plusieurs courses historiques, phénomène naissant à la fin des années 80 et en plein essor dans les années 90. A noter qu'en 1992, il l'a fit repeindre dans un bien plus vif et chatoyant Jaune Modena, teinte dans laquelle j'eus le plaisir de l'admirer et même plus cinq/six ans plus tard. En 1997, après douze ans de course, Alain Aouizerate, ne se sentant plus à la hauteur pour exploiter le potentiel de la voiture la mis en vente et c'est Axel Turner, gentleman driver anglais qui se porta acquéreur pour la somme de 1 millions de DM, soit quasiment l'équivalent en Euros actuels, la cote ayant triplé en un peu plus de 10 ans. Ce dernier procéda à une révision complète de la mécanique, en profitant pour l'optimiser, le moteur étant mésuré à 317 chevaux contre 260 initialement. Pour autant, Axel Turner était avant tout un homme d'affaires et face à la flambée des prix des Ferrari les plus historiques, 10 ans après la disparition de Commendatore et le marché ayant retrouvé toute sa vigueur après la crise passagère de la guerre du Golfe, les Ferrari anciennes deviennent plus que jamais des valeurs refuges. C'et un certain Dr Marin Hufl, avocat d'affaires allemand qui fait l'acquisition de la voiture pour le compte d'un riche client allemand dont le secret a été gardé. Après tout, il apparaît qu'il s'agissait de Monsieur ''Frère''; c'est ainsi qu'était surnommé, non sans une pointe d'ironie et disons-le de méchanceté, Ralf Schumacher, le petit frère du grand Michael (qui ne se débroulla pas si mal au volant de sa Williams-BMW au début des années 2000). Toujours est-il que Ralf eut peut-être les yeux plus gros que le ventre à l'époque, tout jeune pilote F1 à l"époque et n'ayant pas encore les moyens de s'acquérir ce mythe comme il put le faire bien plus aisément quelques années plus tard. Toujours est-il que la voiture fut reprise par la maison de ventes allemande ProTrade sise à Hamburg et qui la vendit pour 870 000 €, soit près de 15% de moins que sa valeur d'achat six mois auparavant auprès d'un certain Bernard Haquette, homme d'affaires français, ch'ti d'origine et fier de l'être et grand ami d'un certain Jean Becquet, très grand collectionneur français, nordiste tout comme lui et ayant fait fortune dans la vente à distance puis le e-commerce de textiles et vêtements, à l'instar de la Redoute, autre grande enseigne originaire des ''Hauts de France''. Originaire moi-même de cette région au grand coeur, de son chef lieu plus précisément, Lille, j'avais à l'époque, en 1997, débutant ma carrière professionnelle, conservé l'amitié d'un certain S. (je préserve juste l'initale pour plus de discrétion) qui, de son côté, lors de sa prime adolescence, avait développé une grande amitié avec l'un des fils de Bernard & Marie-Claire Haquette. Bernard, partant de la petite affaire de droguerie familiale au début des années 60, avait, avec l'appui de son épouse, eut l'idée lumineuse de vendre les articles à travers le Nord puis progressivement les articles de droguerie puis plus largement de fournitures de bureaux et de textile à usage des professionnels via la vente par correspondance. C'est ainsi qu'il fit connaissance de Jean Becquet qui s'était lancé dans la même aventure, mais pour le textile, linge et vêtements à destination du grand public, pionnier en quelque sorte de La Redoute, à laquelle il revendit d'ailleurs assez grassement son entreprise. Jean Becquet, déjà grand collectionneur de Ferrari, avec l'appui de son ami marseillais Jean Guikas (cf. mon post / Superfast, toute une saga), initia son ami Bernard au monde merveilleux des Ferrari de légende. Et c'est donc en toute fin d'année 1997, année où il revendit son entreprise au groupe Pinault Printemps la Redoute, que Bernard Haquette fit l'acquisition de la #2321 GT pour la somme de six millions de francs soit 1,4 millions d'euros actuels (une 250 GT SWB alu avec un assez beau palmarès s'approcherait plutôt des dix millions). La voiture fut remisée auprès d'un garagiste lillois installé dans un local ne payant pas de mine et bâchée à l'abri des regard indiscrets par une bâche vert pomme. Le garagiste, malgré ses apparences modestes, avaient un réseau d'experts qui allaient se pencher pour redonner à la belle #2331 GT tout son lustre d'antant, et tout d'abord une complète révision mécanique (la voiture ayant au compteur près de 105000 km, essentiellement parcourus dans des conditions de course. Et sous les conseils de son ami Jean Becquet, Bernard Haquette s'était inscrit pour participer au Tour de France historique, rebaptisé ''Tour Auto'' suite à l'appel déposé par l'organisation de Tour de France cycliste. Contrairement à son ami Jean Becquet, très pointilleux quant à l'origine de ses voitures, faisant en sorte que leur immatriculation portent fièrement le département ''59'', Bernard Hacquette conserva l'immatriculation parisienne d'origine. Et c'est quelques semaines avant le départ du Tour Auto que mon ami ''S.'', à l'occasion de mon anniversaire (un très beau cadeau, j'avoue) me fit la grande surprise de m'amener jusqu'à un garage perdu dans un quartier méconnu de la capitale des Flandres. Bien sûr, il ne m'avait rien dit de la surprise qui m'attendait, me disant juste qu'il m'emmenait voir quelques voitures sympas. Quand nous arrivâmes sur place, nous nous pénétrâmes par une porte cochère attenante à la porte coulissante du garage après avoir traversé une cour pavée elle-même donnant sur la route par une double porte en tôle. En premier plan, je reconnus immédiatement une XK 120 blanche et en face une Triumph Hérald bleu pâle. Ah, un repère de vieilles gloires britanniques, pensais-je à première vue. De ce que je me souviens, il y avait aussi une bien plus récente mais déjà ancienne TR7 jaune, mais un peu plus au fond, mon regard fut vite intrigué par une forme à la fois racée et compacte dissimulée sous une bâche verte. C'est alors que S. aidé du fils du propriétaire ôtèrent lentement la bâche. Sous mes yeux ébahis, je découvris ce joyau (cf. 3e photo) - je n'avais pas alors pleine conscience de sa valeur - mais je la considérais déjà comme un trésor automobile. A mon grand plaisir, je pus la découvrir sous toutes ses coutures, non sans l"éternaliser grâce à l'argentique que j'avais par pressentiment pris avec moi. Bien m'en a pris. Les clés au volant, la voiture était prête à démarrer. Et je ne me fis pas prier pour m'installer, ayant eu l'insigne honneur de faire ''craquer'' le V12 après les conseils du mécanicien qui nous avait rejoint du fond de l'atelier. Mais je n'étais pas au bout de mes surprises. En effet, quelques temps après, la porte cochère s'ouvrit et c'est le propriétaire en personne, Bernard Haquette, qui en toute simplicité vint au devant de nous et ravi de ma mine réjouie, sans doute mis au courant de ma grande passion pour le cheval cabré, me proposa de m'installer sur le siège passager afin de faire un tour à ses côtés. Quel grand moment ! Après quatre, cinq kilomètres, sorti de la ville, sur la route retour, il eut l'extrême gentillesse de m'en laisser prendre le volant pour parcourir les 2 km de route de campagne en retour de la ville. Malheureusement, pas de vidéos à l'époque et puis de toute façon, j'étais tellement concentré sur l'instant, veillant surtout à ne pas caler, à ne pas faire craquer la boite. J'ai souvenir du bruit fabuleux mais aussi d'être assis très proche de ce grand volant en bois en position quasi verticale. Moment très spécial mais en même temps très fugace, l'extrême attention prenant le dessus sur le réel plaisir. Mais bon, je peux dire que j'ai parcouru un (très) petit bout de route au volant de cette légende, sans aucun doute la voiture la plus prestigieuse avec laquelle que j'ai eu la chance de rouler. Barnard Haquette conservit la #2321 GT pendant près de dix sept ans participant à son volant à de nombreux ''Tour auto'', au moins à cinq d'entre eux, participant au Mans Classic en 2004, et bien sûr participant au Vigeant à 500 Ferrari contre le cancer. Il fit une restauration mécanique complète en 2009 auprès de l'Officina, garage situé à Overijse en périphérie de Bruxelles (où Hacquette avait élu domicile), spécialisé dans la restauration des Ferrari et Maserati. Quatorze après cette rencontre très particulière, j'eus la chance de revoir la voiture à l'occasion de ''Fait rarissime'', une exposition regroupant une petite centaine de Ferrari, venant essentiellement du Nord de la France et du Bénélux. La voiture n'avait pas changé, seule son immatriculation belge ''OAV932'' témoignant de l'expatriation de son propriétaire. Peu de temps après, j'ai appris par mon amis S. avec qui j'étais resté en relation, malgré nos cheminements différents, que Bernard Hacquette, suite à des ennuis de santé, se résolut à se séparer de sa #2321 GT, préférant la vendre, facilitant ainsi son héritage plutôt que la céder à ses héritiers, d'autant qu'ils n'avaient pas forcément la même passion que leur père. La voiture trouva acquéreur fin 2013 auprès d'un collectionneur suisse (qui a voulu préserver l'anonymat). Ce que l'on sait est qu'il a entrepris une totale restauration auprès de Ferrari Classiche en la faisant repeindre en Grigio scurro avec un intérieur brun, belle combinaison, mais l'éloignant de sa vocation sportive et de son pedigree de pur sang. Elle a fait sa première apparition au concours d'élégance de Chantilly en 2016 puis à la célébration des 70 ans de Ferrari à Maranello et plus dernièrement à une expo Ferrari à Monaco (cf. dernière photo). Voilà donc le modeste témoignage d'un petit pan de l'histoire d'une voiture au cursus franco-suisse, démontrant qu'une Ferrari appartient bien plus au patrimoine des passionnés que nous sommes qu'à une petite poignée d'individus 🙂

Il n y a pas de " modeste" il n y a que des Ferrari ....qu on se le dise...cqfd

Du coup, ce sera encore son anniversaire ! J’attends avec impatience la chanson de @askim2

Numéro 16 pour la Charente et Carletto, top ça pour coller sur le capot et les portières 🥰😂😂 Champion cette année. On y crois 👍👍

Bonjour Franck, Je serai présent comme les années précédentes avec ma 599 rouge Arrivée prévue le jeudi soir.

Nous serons de la partie avec une arrivée le Jeudi soir.

Chouette

Merci @Laurent 34 Ca fait plaisir. A rajouter juste que grâce à cet ami et l'excellent contact que j'ai conservé avec Bernard Haquette, le remerciant grandement, au point de lui envoyer un catalogue photo de sa voiture lors de ma visite, geste qu'il avait apparemment apprécié, je fus invité l'été suivant, courant juillet 1997, à une journée d'essai de la F355 Challenge appartenant à son grand ami Jean Becquet sur le circuit de Croix-en Ternois, situé sur la route du Touquet en venant de Lille, dans l'ancien comté d'Artois* Elle était jaune écarlate (j'en ai un vibrant souvenir). J'y ai pris place en tant que passager avec un pilote instructeur, et ce pour une petite dizaine de tours. Ce fut une claque comme une véritable symphonie en V8 majeur. La voiture, équipée de slicks, était scotchée à la route, sans aucun roulis. Et ce n'est pas tant l'accélération (le circuit de Crois- en-Ternois étant loin d'offrir de longues lignes droites) que la puissance des décélérations qui m'impressionna. Au sens physique même du terme, puisque je me souviens avoir ressenti les jours suivant des courbatures au niveau des cotes tant celles-ci avaient pressées par le harnais à 4 points lors des freinages ahurissants. J'eus d'ailleurs la même impression (visuelle cette fois de l'extérieur mais non physique) lorsque je vis pour la première fois évoluer les premières F1 de visu** Je n'ai malheureusement pas pu prendre de photos (difficile en même temps, complètement harnaché par la ceinture 4 points et collé au becquet. Et de toute façon, alors en pleine saison de compétition, il devait être même interdit de photographier la voiture. J'en ai juste gardé la sympathique petite représentation de chez Bang, marque de miniatures d'origine italienne, aujourd'hui disparue, mais dont on peut encore dénicher certains exemplaires sous e-bay (à des prix très variables). En sus de la mienne, j'ai mise en photo 3 petites scénettes sympathiques, mettant en scène la mise sur piste et le retour de la voiture sur son porteur ainsi que dans une belle combinaison bleu pastel deux challenges en compagnie improbable de deux utilitaires Citroën d'une autre époque, en rajoutant dans la nostalgie d'une époque où nous étions encore dans la (bonne) vingtaine, du moins me concernant. Pour ce qui est du numéro de châssis de la voiture, en se référant à l'index PhP, en retenant les yellow LHD vendue en Europe, ce pourrait être soit la #99728, la #104677 ou la suivante 104678 ou la #105218 (si achetée via la Suisse). Ferrari 355 Challenge VIN registry - Challenge and GT Cars J'eus ensuite l'occasion, une quinzaine d'années, après suite à un cadeau commun de piloter une 458 Italia pour une dizaine de tours sur circuit du côté de Caen, mais je n'en garde pas un souvenir aussi ému qu'avec la 355 Challenge, alors même que je ne l'avais pas conduite (mais justement étais-je plus perceptif aux sensations qu'au volant de la 458, absorbé par le souci de bien faire et ne prenant plaisir que lors des tous derniers tours; c'est d'ailleurs quasiment toujours le cas dans ce genre ''d'exercice''. L'Italia était également bien moins brute de décoffrage, plus policée et avec déjà certains anges gardiens électroniques, ABS et ESP notamment, la boite F1, après un temps d'acclimatation, requérant aussi un moindre engagement. Il y eut aussi quelques années plus tard l'Enzo, mais çà ne compte pas dans la mesure où je me suis juste installé à son volant et fait démarrer le V12, en conservant malgré tout un beau souvenir, me revoyant passer sous la porte en élytre, m'aidant de la lanière suspendue pour me tenir tout en me glissant dans le cockpit puis me calant dans le baquet. J'étais encore plutôt dans les M que les L et je me souviens qu'il ne me restait aucun cm de part de d'autre, le dos calé et les bras semi-tendus, les poignées aggrippant à 10h10 le volant en suèdine, coiffé de l'aplat en carbone affichant la montée en régime à l'aide de diodes que je n'eus pas la plaisir de voir rougir de plaisir au fur et à mesure de l'envolée du V12. J'avoue être curieux d'essayer les dernières parmi les 812 (et son V12 démoniaque), la 296 ou la SF90 (toutes deux offrant peut-être moins de sensations sonores et donnant peut être moins de sueurs froides tant la 812 est ''impressionnante'', à la limite de ''faire peur'', dixit les nombreux essayeurs, mais dépassant l'entendement en termes d'accélération, décélération et accroche). Quoiqu'il en soit, elles ne sont certainement pas à mettre entre toutes les mains, ce qui, ajouté à leurs prix, font qu'elles ne sont de toute façon pas proposées pour quelques essais que ce soient. Peut-être possible d'en avoir un petit aperçu au Vigeant (à condition d'avoir le pilote à la hauteur 🙂 * Fief des ''Anglois'' durant la guerre de cent ans (et où s'est produite à soixante dix ans d'intervalle les deux plus cuisantes défaites de la chevalerie française, pourtant en surnombre, face à l'infanterie de la perfide d'Albion, et plus précisément la bataille de Crècy en 1346, village situé en lisière de forêt à quelques encablures d'Abbeville et de la baie de Somme puis celle d'Azincourt, à moins de 40 km à l'est de Crècy, plus à l'intérieur des terres, en 1415, les deux communes bordant la frontière ouest du comté d'Artois, comté dont les ''traites'' de comtes préférèrent reconnaître Edouard III, roi d'Angleterre (mais certes fils d'Isabelle de France) à la famille des Valois désignée pour succéder à la longue dynastie des Capétiens, suite à l'absence d'héritier en droite lignée (s'éteignant avec Philippe Le Bel et ses fils ''maudits'', la conjuration des templiers massacrés par ce dernier s'étant concrétisée, hasard de l'histoire plus que fait de sorcellerie). C'est ainsi que débuta la guerre de cent ans, guerre au cours de laquelle nos ennemis les ''Anglois''', revinrent avec certaine coutume locale qui, en bon anglo-saxons et par leur truchement de leurs très lointains cousins, nous réimportèrent certains concepts culinaires tels que le barbecue (littéralement en français de la ''barbe à la queue'', façon dont ces barbares de français cuisaient alors les cochons et autres chèvres, les tournant à la broche sous un feu fourni pour nourrir la garnison, les ''pauvres animaux'' étant cuit d'une extrémité à l'autre, de la barbe à la queue, ce qui, à l'oreille des anglais, donna ''barba quew'' 🙂 ** C'était 4 ans auparavant à Spa-Francorchamps, saison de légende, la dernière de Prost au volant de la Williams FW15, l'avant-dernière de ce si regretté Ayrton (encore dans sa combinaison casque jaune à ligne verte, gant rouge dépassant le cockpit étroit de la Mc-Laren rouge et blanche. J'en ai encore des frissons rien qu' à revisualiser la scène, me souvenant parfaitement de la quasi-absence de mouvement de son casque, contrairement à la grande majorités des autres pilotes - je m'étais placé dans l'épingle juste avant Pouhon permettant de voir les pilotes enrouler un 180° à une vitesse relativement limitée avant de repartir pleine balle vers Pouhon puis Stavelot, Ayrton étant reconnaissable également es yeux fermés aux à coups d'accélérateur qu'il donnait tout le long du virage, recherchant la limite d'adhérence en permanence, tout le contraire du style coulé d'Alain. C'était aussi l'avant dernière année du V12 Ferrari, tellement plus musical que les autres V8 & V10, Alesi se donnant un malin plaisir à faire le spectacle (jusqu'à ce qu'il abandonne) en venant quasiment toucher l'intérieur du ponton avec son casque (à l'opposé de ce qu'on apprend d'ailleurs en école de pilotage) et enfin, c'était la première année d'un certain Michael Schumacher au volant d'une F1 jaune et verte, la Benetton-Ford où, supporté par une foule germanique venue en masse (la frontière allemande étant située à quelques dizaines de kilomètres, là même ou Michael avait grandi en limant les pistes de karting locales) qui réussit l'exploit de terminer à quelques secondes du vainqueur Damon Hill, coéquipier de Prost, alors au volant d'une monoplace nettement plus performante et devant les deux grands maîtres, Prost devançant Ayrton, pénalisé par le manque de puissance du V8 Ford, notamment dans la grande montée de la forêt ardennaise. Néanmoins, déjà en bon tifosi, ce n'est ni la FW15, ni la MP4/8 que j'acheta en souvenir mais bien la 412 T1 de chez Minichamps avec son caractéristique museau busqué et sa courbure concave du haut de l'entrée d'air jusqu'à l'aplomb de l'aileron arrière (avec laquelle je pose fièrement .) Pardon pour le ménage entre le T-shirt Ferrari et la casquette PTS, celle-ci étant un souvenir de mon soutien fervent du temps de la 205 T16 puis autres 905). Pour les photos des monoplaces - pardon pour le flou mais en 93, nous étions loin d'avoir des portables avec auto-focus et il fallait quand même arriver à suivre les voitures et leur pilote tout en essayant de trouver le moins mauvais focus, sans compter qu'il n'était pas question de revenir et effacer les photos ratées - et puis j'étais loin d'avoir un matériel de pro. Qui plus est, ceux sont évidement des reprises numériques de photos argentiques.

Elle était livrée avec les Corvette ou tu l'as achetée après ?? 😁

@Nanthiat, Je lui suggère aussi d’inviter les spécialistes en techniques du forum @Toscano, @Mika 348, @cheki, @David 84 … et d’autres auquel je ne pense pas spontanément, pour découvrir son Atelier.

Tout est possible… moi je pense qu’ @askim2 devrait réfléchir a cette idée de transport pour les membres Ferrarista 😅, ceci d’autant plus qu’il a, à sa disposition une superbe remorque fermée 😅😉

Nous serons présents : 2 personnes avec notre F355

Bonjour merci de m’adresser ce mp

Deux personnes avec ma 348 et mon appareil photo

Bonjour, je souhaiterais m’inscrire au prochain meeting Ferrarista. 360 Modena 2 personnes : Amandine & Nicolas Merci !

A la vente Artcurial Rétromobile 2025, il y avait un dessin d’UDERZO limité à 200 exemplaires fait dans les années 80 pour un rassemblement Ferrari ….et devinez c’était où….Cognac !

Ouiiii, ok je note tout ça, merci pour ta participation !

Bon je m inscrit bien que la date paraît questionable pour moi mais je ferais tout pour pouvoir être des vôtres. -) Donc Tam 2 personnes Merci bonne fin de week-end Tam

Plus modestement, la SF90 XX de chez Burago mais dans une belle livrée rosso magma intérieur beige jantes noires. Et avec les habituelles et sympathiques partie ouvrante. A 55 €, çà la fait largement !

Pour suivre, une bien sympathique 365 GTB/4 Gr IV en version ''stradale'', un très beau modèle Kyosho au 1/18e déjà ancien mais que j'ai trouvé sur un site à un tarif plutôt décent de 185 €.

Le 550 Maranello de Schumi

Voila tout envoyé ☺️

Bonjour, Merci de m'inscrire. cette année, je vais tacher de venir avec mon permis de conduire. 🙂 A très bientôt

1x personne + 1x 550. Les tarifs ont été indiqués ? Merci

Inscription faite et virement effectué. ✅ Au plaisir de vous revoir! 🏎️💨😛☀️😎

@Franck avec plaisir 1 chambre pour deux en 550 😃

Bonjour! J’aimerais participer au 6e MIF, 2 personnes, et j’attends impatiemment votre message. Zaki 53 🙋‍♂️♥️

Bonjour Bien sûr présent en Charente Modena spyder 1 personne

2 personnes - 599 Blu Pozzi - Merci

Bonjour, je souhaiterais m’inscrire pour le meeting de septembre!

Je veux en être, 2 personnes 1 lit, 458 Spider Nero Daytona

Bonjour, je souhaite participer à ce 6ème meeting 2 personnes 512TR Amicalement

Présent avec la 296GTS, 1 ou 2 personnes

Ravi de vous revoir oxygen 2 places nuit du jeudi soir en plus si possible

Bonjour C’est avec plaisir et impatiente que je souhaite m’inscrire pour le meeting 2024 … 2025 😁😁 Nous viendrons avec la 599, 2 personnes. Viva Ferrarista ❗️❗️❗️

Je confirme mon inscription F12, moi + @jm575, 2 chambres Merci

Bonjour à tous, Nous nous inscrivons (Emmanuelle et Philippe) avec la California T. A bientôt

Bonjour à tous, C'est avec grand plaisir que nous serons présents pour cette édition. Sébastien et Justine California , 2 personnes

565000€ pour la 355 de shumacher. j’ai lu ça sur le post des 355.

Certains n'attendent pas d'essayer de le devenir (chef d'entreprise ou milliardaire) pour se délocaliser physiquement. On ne peut de toute façon plus vivre sur un pays dévoyé par l'égo, les idéologies, le non respect de l'être humain, la corruptionite partisane et les fils a papa. Plus que de capitaliser sur les investisseurs étrangers, les pouvoirs publics successifs auraient pu se demander comment rendre la liberté et l'indépendance économique accessible à tous. Renoncer au talent et à l'ouverture à la responsabilité de ses enfants c'est vendre leur dignité aux choix des autres. Bim c'est fait depuis longtemps. Par des guerres idéologiques sans fin ou dans des discussions à l'ombre de la conscience humaine. Nous avons deux générations de politiciens qui ne sont ni des hommes ni des battants. Au sens noble / propre du terme. On voit dans ceux qui sont sur la fin ou sont déjà partis ce que les tribunaux leurs réserevent (et bien trop tard). Leurs enfants spirituels en sont une caricature naïve ou sauce connard bien trop souvent. Notre actuel premier ministre est un malheureux exemple. Car si vous connaissez un peu son parcours, on ne peut nier qu'il a du, dans sa vie, renoncer à du temps et se battre pour aider / protéger des gens. Ou est passé cet Homme aujourd'hui ? La vie est une chance ou un renoncement. Or ils semble ces derniers temps que les médias se mettent à découvrir moultes de ces renoncements sans jamais avoir promu quelque chance pendant des années... (Ça y est ils doivent avoir des proches qui finissent au tapis à cause des voyous, des faillites, la corruption, des erreurs médicales, du niveau intellectuel et du regard des autres qui baisse... Ou bien comme on tronçonne leur budgets ils se mettent a vouloir refaire de l'audience en parlant du réel... ? ...) Quelle blague...

Hello Merci @mimixet @grhum Virement effectué 😉 Mon choix de menu Cassolette Lasagnes de poisson du moment à la provençale Gerbier Hâte d’y être 🙂

Après recroisement des informations à l'occasion de mes investigations bibliographiques lors de mon post / Saga des Superfast, il s'avère que le jeune propriétaire de la California SWB ayant inspiré et séduit la jeune marquise de Cuevas à l'origine de la première commande de la 365 Californie s'avère être en fait un certain Jan de Vroom, bras droit de Chinetti et cofondateur avec ce dernier du N.A.R.T. Il avait fait connaissance de sa mère auparavant aux yeux de laquelle il était devenu comme un fils. Nul doute qu'il est embarquée sa fille à bord de sa California (#3195 GT). Dès lors, à la lumière de ces faits, la version selon laquelle la jeune fille se soit adressée à John Von Neumann perd pour commander un cabriolet sur base de la 500 Superfast prend un coup. Pourquoi s'adresser à ses saints quand on peut s'adresser directement au bon dieu. En effet, De Vroom avait accès directement avec Pininfarina et le fait est que la livraison de la 365 California de la jeune marquise ait été fait directement par Chinetti (assisté sans doute de De Vroom) accrèdite cette thèse. Il se peut néanmoins que la jeune marquise se soit renseigné auprès de Von Neumann et que ce dernier, ayant commandé une 500 Superfast pour lui-même ( la #8565 SF), lui ait proposé à la vente cette même voiture est possible. Que cette première lui ait évoqué sa préférence pour une version cabriolet est tout aussi possible, tout comme le fait qu'à la suite, Von Neumann en ait parlé à Chinetti, tout aussi. En revanche, que la commande soit passée par Von Neumann, j'en doute avec le recul.

Suite ... Superfast II, III & IV : la trilogie des Superfast super ''Aerodinamico''. Non, rien à voir ici avec la saga des ''Rocky'', qui plus est, est bien postérieure. Et franchement, je pense pas que ce cher Sylvester n'est eu la quelconque intention de se référer à la saga qui nous intéresse 🙂 En fait, cette saga est basée sur la nouvelle 400 SA qui fait immédiatement suite à la troisième série des 410 ''Super America'' (cf. première partie). Vous remarquerez que Ferrari et Pinin Farina ne se donnent plus la peine d'insister sur le patronyme complet tant il a produit son effet sur la cible visée du gotha des fortunés esthètes et/ou sportifs américains. D'accord pour ce qui est de l'acronyme ''SA'' mais alors pourquoi 400 au lieu de 410 ? Contrairement à la tradition et le sens de l'histoire, c'est en effet la première fois que le chiffre, symbole de la cylindrée et donc de la puissance, régresse d'un modèle à l'autre. Certes de 10 petites unités, mais quand même. En fait, malgré leur très grande proximité temporelle, la dernière 410 série III (#1495 SA) et la première 400 SA série I (# 1517 SA), la 400 SA donnant lieu à deux séries, seules deux petites semaines séparent leur sortie d'usine, toutes deux produites en octobre 1959. En fait, la réponse se trouve sous le capot, élément le plus important aux yeux des Ferraristes à l'époque (et en grande partie encore maintenant, même si tout le reste a évolué à la hauteur de l'excellence mécanique), tant il est vrai que pour ''Il Drake''*, c'est la pièce maîtresse. Ne disait-il pas : ''Je construit un moteur et j'y attache des roues''. Le fait est que le gros V12 de conception Lampredi avoue ses limites, tant il apparaît d'en augmenter sa cylindrée tant d'un point alésage (diamètre intérieur du cylindre) que course (hauteur du cylindre dans lequel se meut le piston). Qui plus est ce dernier a été renvoyé sur le champ par Enzo suite à l'explosion devant le Commendatore d'un moteur bicylindre étudié pour une petite sportive dont Enzo avait initialisé le développement en marge de ses grandes Ferrari (ce sujet étant traité plus en détail quelques § plus loin). Par ailleurs, les nouvelles réglementations des voitures de sport venait de limiter la cylindrée à 4 voire 3 litres. Hors l'architecture du moteur Colombo sur laquelle se repose le type 168 des 250 GT correspond mieux à cette évolution. Qui plus est, il permettra d'obtenir un gain de poids appréciable d'autant que celui-ci améliorera l'équilibre des masses. Décision est prise de développer un moteur de cylindrée supérieure sur la base du 250 Colombo, tout en en conservant les cotes extérieures. Ce que les techniciens de Maranello arrivent en portant l'alésage à 77 mm et allongeant la course de 58,8 à 71 mm. La cylindrée unitaire est de 330,5 cm3 soit une cylindrée totale de 3967 cm3. En tournant à un régime plus élevé que le Lampredi, le nouveau 4 litres développe autant de puissance l'ancien 4,9 litres malgré un déficit de près d'un litre. Néanmoins, si la tradition veut que la voiture ainsi motorisé adopte la cylindrée unitaire, soit 330, la forte diminution numéraire risque de méprendre la clientèle, l'interprétant comme un recul des performances, même s'il n'en est rien. De fait, en lieu et place, c'est le dixième de la cylindrée totale qui sera retenue, soit 400 (ce qui diminue nettement l'impact et de fait l'évolution passera inaperçue), principe qui sera conservé sur la suivante Superfast de ''série'', la future 500 pour 5 litres, mais j'anticipe. La présentation officielle de la 400 SA a lieu au salon de Bruxelles 61** en tout début d'année, et ce sous la forme d'un cabriolet vert foncé intérieur rouge (#1611 SA), même si en réalité la toute première 400 SA (#1517 SA) a été vue fin d'année précédente lors du salon de Turin sous la forme d'un coupé aux formes très anguleuses, à la calandre rectangulaire, au pare brise à montant inversé, à l'instar des Cadillac de l'époque et au toit comportant un panneau translucide tout comme la 375 America spéciale destinée à Gianni Agnelli (#0355 AL) et il s'agit justement de la troisième Ferrari spéciale commandée par celui-là même, bientôt appelé à reprendre les rênes de la FIAT. Seulement, lors du salon de Turin, rien n'en a encore été décidé quant à l'appellation des nouvelles voitures motorisées par le tout nouveau 4 litres. Elle est donc présentée plutôt sous forme de prototipo, d'où une certaine confusion, la presse la présentant alors sous l'appellation 410 Prototipo. Cette même voiture sera présentée quelques mois plus tard au salon de Genève avec quelques retouches mineures selon les desiderata de l''Avvocatto''*** Elle dévoilera à cette occasion son identité, faisant d'elle bien la première 400 SA; La série I des 400 SA a donné lieu à 25 voitures - nous sommes toujours dans l'exclusivité - dont 19 coupés et 6 cabriolets, tous exécutés par Pininfarina (en un seul mot désormais). Les cabriolets ont toute la même carrosserie à quelques détails près (nous sommes toujours dans le sur-mesure) avec une ligne avant légèrement elliptique tendue allant de l'arrête supérieure du phare droit (dénué de carénage) jusqu'à la ligne arrière de porte, à la suite de laquelle la ligne supérieure de la ligne arrière présente un galbe plus prononcé formant ainsi un léger bombé venant mourir sur l'arrête supérieure de la ligne des trois feux rond arrières superposés entourant le panneau arrière, le denier s'arrêtant sur un pli horizontal surplombant la fine lame du pare-choc arrière, la ligne de coffre présentant un aplat légèrement en retrait des ailes, le tout avec une impression d'une certaine compacité, impression d'autant plus marquante en comparaison des coupé ''Aerodinamico'' avec leur long capot plongeant et leur poupe fastback fuyante. Le dernier cabriolet (#3309 SA) avec ses phares carénés, adoucissant subtilement la ligne avant, sa baguette chromée courant le long des flancs tangentant le point haut des passages de roue et ses bas de caisse surmontés d'une bande chromée, marque une plus nette différence et dans sa belle livrée rouge bordeaux métallisé intérieur clair ivoire, c'est clairement le plus désirable. Présentée au salon de Genève 1962 et expédiée comme il se doit chez Chinetti Motors, il changera plusieurs fois de mains, passant inévitablement entre celles de Norman Silver (en 1966 contre l'échange de sa 330 GT 2+2 #6509 GT + $7500) mais aussi d'un certain Tom Meade en 1974 (personnalité intéressante qui mérite un sujet à part, je n'en dis pas plus), ce dernier l'a revendant au français Charles Robert (avec un tel nom, c'est évident), proche d'un certain Pierre Bardinon, la voiture se retrouvant au Mas du Clos au milieu des années 90 et étant exposée au premier Rétromobile du XXIe siècle. Elle est revenue en 2005 aux US, aux mains de Tom Price qui l'a achetée pour deux millions de dollars. Après avoir travaillé chez Ford en tant que cadre dirigeant, Tom Price a pris son indépendance en 1976 en créant sa première concession automobile en Californie et n'a eu cesse de faire prospérer son entreprise jusque à être à la tête de plus de 30 concessions sur les états voisins de Californie et du Nevada. Puis s'associant à un autre réseau de distributeurs, il a cofondé le troisième réseau de concessionnaires automobiles américain. Ce qui lui a permis de se constituer en parallèle une collection des plus,enviables. ECR - Collection - The Price Collection - About Tom Price l'a revendue dans la foulée à Bill Grimsley, autre grand amateur des ''exotic european sport cars'' qui, après avoir fait fortune en tant que Directeur d'un fond d'investissement a commencé à se constituer une collection enviable à partir des années 2000. Outre le cabriolet en question, il a acquis 4 autres Ferrari classiques majeures : 375 America Vignale Coupé (#0301 AL), 250 GT cabriolet série I (#0707 GT), 250 GT SWB California (#4037 GT) et 500 Superfast (#6037 GT). Après l'avoir conservé 6 ans, Grimsley revendit la voiture pour un peu moins de 3 millions de dollars à l'entrepreneur texan Paul Andrews, fondateur et PDG de la société TTI, importante société de distribution de composants électroniques. Il avait constitué par ailleurs une collection d'une centaine de véhicules dont trois Cobra 289 authentiques. Décédé dernièrement, la collection fut vendue par ses successeurs, la 400 SA Cabriolet #3309 SA fut le clou de la vente avec un prix d'achat de 7,65 millions de dollars. La voiture est maintenant dans une livrée noire, intérieur rouge, tout aussi seyante. Pour ce qui est des coupés, mis à part le premier très cunéiforme et unique exemplaire destiné à Gianni Agnelli, précédemment décrit, les dix huit autres sont tous dans la veine de la Superfast II (#2207 SA), inaugurant la ligne Aerodinamico. Cette dernière est présentée sur le stand Pininfarina lors du salon de Turin fin 1961 en tant que prototype ''Superfast II'' exhumant l'appellation des deux précédentes 410 Superfast et 4.9. Superfast. Elle aurait dû logiquement porter le numéro III, s'agissant de la troisième voiture du nom. Néanmoins, si la 410 Superfast a été initialement été présentée comme un exercice de style (en quelque sorte une Superfast I), la 4.9. Superfast a été immédiatement développée en vue d'être vendue, ''corrigeant'' juste quelques traits suite aux retours d'expérience de la Superfast originelle.De fait ne pouvant être considérée comme un prototype ou une voiture de démonstration. Contrairement à la #2207 SA, cette voiture étant un véritable manifeste du savoir-faire et de la vision de Pininfarina, Sergio et le nouveau Directeur Général Renzo Carli s'étant totalement investi dans le projet. Née en soufflerie en collaboration en l'université de Turin à partir de maquette à l'échelle 1/5e (Pininfarina se dotera d'une soufflerie à l'échelle 1 à partir de 1972 soit 40 ans avant que Ferrari ne se dote de la sienne), la carrosserie s'inspire du profil d'une aile d'avion. Le bord d'attaque est constitué par le museau élliptique de forme réduite, le galbe continu du capot étant dénué de toute aspérité, sans aucune prise d'air, les phares étant dissimulés sous un volet se fondant totalement dans le masque avant, les ailes avant venant très légèrement et harmonieusement surplomber le capot. La pavillon extrêmement lumineux avec l'absence de déflecteur forme dans sa ligne supérieure une courbe allant de l'arrête supérieure du pare-brise jusqu'à l'aplomb du pare-choc arrière constitué de deux lames effilées englobant les trois feux arrière et reliée par une plaque métallique striée destinée à recevoir la plaque d'immatriculation. A l'aplomb du passage de le roue avant, un léger pli rectiligne parcourt le flanc jusqu'à la ligne avant de la porte, ce pli surplombant une discrète grille d'aération percée d'une dizaine d'ouïes ou autant de persiennes parallèles sous forme de très fines lamelles inclinées de haut en bas. A même la tôle peinte, telles des branchies d'un squale, ces ouvertures sont juste soulignées par la signature en lettre italique cursive ''pininfarina'', un plus grand espace entre ''pinin'' et ''farina'', laissant à penser que la toute récente association légiférée par le gouvernement italien ''ad nominem'' a été prudemment concrétisée. Signature que l'on retrouve plus discrètement en bas du montant arrière du pavillon (le montant C comme l'appelle plus prosaïquement les designers) comme enchâssée dans l'espace diédral entre la flèche inférieure que forme la ligne arrière de la custode et la courbe légèrement parabolique de l'arrête latéral du vitrage arrière largement bombé dont la courbure ne fait qu'une avec le volume du pavillon supérieure et de celui des ailes et du coffre arrière. Comme pour mieux souligner cette désormais prestigieuse signature située sous les ouïes latérales, un jonc chromé habillé de caoutchouc noir vient, d'un seul trait vertical, traverser le flanc du milieu supérieur de la courbure arrière du passage de roue avant jusqu'à la naissance du retour de la lame oblongue de pare-choc arrière, barrant notamment la flasque dissimulant la partie supérieure du pneu arrière, ce trait de style ajoutant une touche de ''plénitude'' et de planéité à l'ensemble, le tout formant une véritable oeuvre d'art roulante. Avec le recul, l'éditorial de Yan-Alexander paru dans le dernier numéro d'Enzo ne prend que plus de sens. Comment Enzo aurait pu s'écrier que la Jaguar Type E présentée au public lors du Salon de Genève de la même année (ayant lieu certes quelques mois plus tôt) qu'il s'agissait de la "plus belle voiture du monde'' alors qu'il avait connaissance d'un tel chef d'oeuvre. C'est naturellement que le surnom '' Aerodinamico'' a été émise par les équipes de Pininfarina pour caractériser cette pure merveille. Surnom qui suivra les 17 autres coupés suivant. La voiture témoignait tant du génie du carrossier turinois qu'il ne put se résoudre à s'en séparer et Sergio, qui vouait une immense admiration pour son père Battista, la confia aux bons soins de ce dernier. Battista n'était pas homme à laisser ses voitures dans son garage et à l'usage, il se rendit compte que la faible superficie de la grille avant ne permettait pas un refroidissement efficace du puissant V12. C'est ainsi que durant l'hiver 61/62, il fit installer une prise d'air ainsi que des déflecteurs à l'avant des vitres permettant de limiter les entrées d'air lors des trajets vitres baissées; il n'y avait alors aucune climatisation (même si les luxueuses américaines commençaient à en être équipées), non seulement pour une question de surpoids mais aussi de manque de place, l'espace sous le capot étant occupé par le volumineux V12, sans compter les disgracieuses aérations supplémentaires qu'aurait exigé ce genre d'équipement. Sans doute pour des questions pratiques, afin de permettre un meilleur accès aux roues arrière en cas d'intervention nécessaire (crevaison, remplacement ou accès aux freins et amortisseurs arrière), les flasques furent également enlevées. La voiture perdait ainsi un peu de sa pureté d'ensemble mais gagnait assurément en facilité d'usage. Grand amateur de la teinte gris clair métallisé (bien moins répandue alors que de nos jours), Battista la fit également repeindre dans cette couleur. Il s'en servit ainsi jusqu'au milieu de l'année 1962 avant que la voiture ne serve de base aux équipes Pininfarina pour réaliser une évolution profonde qui sera désignée comme Superfast IV. Pourquoi passer directement de Superfast II à IV me direz-vous ? Tout simplement parce que la Superfast III avait été présenté en mars de la même année 62 (les équipes Pininfarina étaient très imaginatives et surtout envieuses de faire évoluer ce concept ''Aerodinamico'', conscientes qu'elles avaient là une merveilleuse source d'inspiration qu'il convenait de parachever en permanence). Nous reviendrons par la suite sur la Superfast III mais pour raconter la suite de cette mutation du #2207 SA en Superfast IV, il est indispensable d'anticiper l'évolution majeure qu'a apporté la III reprise sur la IV, à savoir une vitre de custode arrière désormais en pointe de bas en haut, suppriment l'effet de flèche, augmentant ainsi l'espace vitré et réduisant d'autant l'espace entre la custode et la vitre arrière, le fameux montant C s'affinant sensiblement. Ce qui donnait l'impression que la ligne de pavillon supérieure flottait au-dessus du vaste espace vitré. La voiture fut repeinte pour l'occasion en vert foncé et fut également ''affublée'' d'une paire de double phare en lieu et place des superbes phares masqués, certes sans doute plus efficace mais rompant tellement l'effet visuel de pureté de la ligne. Je vous en laisse juge (cf. 5e photo). Faut-il y avoir la patte du jeune designer Tom Tjarda**** arrivé chez Pinin courant 1961 ? Vraisemblablement au vue de la prochaine 330 GT 2+2 dont il fut le maître d'oeuvre, voiture de ''grande'' série qui allait adopter dans sa première mouture ce double regard (sortie début 64). Telle quelle, la voiture ne fut, semble-t-elle, jamais exposée. Faut-il y voir un aveu de ''faiblesse'' ou de fourvoiement de la part du carrossier ? Probable. En tout cas, Battista ne conserva pas la voiture dans cette configuration, Pininfarina la vendant à un proche industriel, en lien assurément avec Enzo, l'ingegnere Nicolo Oronzo de Nora, alors présidant aux destinées de la Autocostruzioni Societa per Azioni (ASA) produisant la petite sportive 1000 GT dessinée début 60 par Giugiaro (alors chez Bertone) et développée au sein même des locaux de Maranello, Enzo y voyant là une façon de se diversifier et surtout de financer sa chère Scuderia (au deux sens du terme) dont les profits générés par les petits volumes des très sportives et luxueuses Ferrari peinaient à subvenir aux dépenses sans cesse grandissantes des Ferrari de compétition, raison d'être première du Commendatore. Raison pour laquelle la petite sportive et son 1100 cm3 doit son surnom de ''Baby Ferrari'' ou ''Ferrarina'' L'ASA 1000 GT, quand Ferrari sentit le coup venir Nora, de formation ingénieur chimiste, avait, au sortir de sa thèse, mis au point un puissant antibactérien obtenu à partir d'hypochlorite de sodium, grâce auquel il se fit reconnaître dans le monde de l'industrie chimique. Il put ainsi ouvrir un laboratoire sur Milan et fonda la société Industrielle De Nora, devenant ainsi un pionnier dans la construction d'installations pour la production de chlore et de soude caustique. Soucieux de diversifier ses activités et amateur des petites sportives de son pays, il convainquit son père pour fonder l'ASA reprenant les droits de production de la ''Ferrarina''. Nicolo de Nora conserva la #2207 SA pendant 10 ans, sans la reconfigurer dans une plus élégante livrée bleu marine intérieur crème et avec de nouveaux phares carénés bien plus seyants que le double regard vertical. En 1972, la voiture fut achetée par Luke Fratello, riche californien d'origine italienne ce qui explique sans doute son goût pour les merveilles de Maranello. Il fit notamment l'acquisition 4 ans plus tard d'une sublime 365 GTS/4 gris métal intérieur noir (#14547). Est-ce pour financer cette dernière qu'il revendit la Superfast IV fin 75 à un certain Paul Sanders sis a Rodondo Beach, Californie ? On sait peu de choses de lui, si ce n'est qu'il conserva la voiture jusqu'en 1982, date à laquelle il mit en vente la voiture auprès du concessionnaire Bobileff Motor Cars de San Diego. Qui fut alors acquise par Donald Pierce Shirley, inventeur de la première valve cardiaque à disque et fondateur des laboratoires du même nom distribuant cette valve ''révolutionnaire'' ainsi que d'autres dispositifs comme des tubes trachéaux. Il revendit sa société aux fameux Laboratoires Pfizer. Il revendit la voiture 3 ans après via la société de courtage MDR sise à Santa Monica. Dans ce petit monde fermé (en 1986, les premiers PC personnel commençaient juste à être commercialisés et à des prix plutôt prohibitifs pour des fonctionnalités 100 fois inférieures à une tablette actuelle destinée aux enfants), rien d'étonnant à ce que la voiture demeura dans le monde du négoce automobile, en l'occurrence auprès du ''Autohandel van der Welden'', l'un des plus importateurs du Bénelux pour le groupe VAG, dont les véhicules s'y vendent comme des petits pains. Il suffit de traverser ces plats pays pour s'en convaincre. Une fois, arrivé sur Bruxelles (ou Amsterdam ?), la voiture fut repeinte en or métallisé. Pas de trace (heureusement). La voiture resta pendant 4 ans sur place; l'histoire ne dit pas s'il avait été proposée à la vente ou servait plutôt de voiture d'exposition. En 1989, alors en pleine essor de la Ferrarimania, suite au décès du grand Enzo, la voiture fut proposée aux enchères ''Solo Ferrari'' à Monaco. Flirtant avec le million de dollars, l'offre n'atteint toutefois pas le seuil minimum souhaité. Idem une année plus tard à Genève malgré une offre excédant cette fois le million de dollars. En cette période, les vendeurs, se sentant en position de force, s'imaginaient détenir la poule aux oeufs d'or. Finalement, en 1992, dans un contexte bien moins favorable, suite à la première guerre du Golfe, c'est Tazio Carugatti qui emporta la mise pour moins de la moitié de l'offre précédente. Carugatti avait créé sept ans plus tôt un négoce de voitures de sport sur Genève (emplacement judicieux) dont particulièrement des Ferrari. Il fut aussi l'un des tout premiers, si ce n'est le premier importateur des créations du génial Horacio Pagani. A ce jour, il est toujours à la tête de Carugatti Automobiles que certain(e)s d'entre vous connaissent certainement. Carugatti revendit la voiture au français Jean Becquet. Avec Pierre Bardinon, Roger Vermon et Jean Guikas, Jean Becquet (un nom prédestiné) a été l'un des plus grands collectionneurs Ferrari en France. Originaire du Nord (plus exactement de La chapelle d'Armentières situé à une bonne quinzaine de kilomètres au nord de Lille, pour les Cht'i Ferrarista, dont, je n'ai pas honte, j'avoue faire partie du moins de par ma naissance et prime jeunesse,), il a fait fortune dans le commerce de ventes par correspondance d'objets textile en étant l'un des premiers à se lancer le e-commerce. Il avait une passion dévorante pour les productions de Maranello. Outre la #2207 SA il eut (parmi les plus marquantes) : - une 275 GTB, jaune Modena (#07555, immatriculée ''275 QL 59'', voiture qui a d'ailleurs appartenu à un certain Paul Bouvot, prédecesseur de Gérard Welter à la tête du design chez Peugeot. Tiens, à comptéter au niveau du post / Ferrari & Peugeot. Jean Becquet l'a cédée ensuite à Jean Guikas, avec qu'il devait entretenir d'excellentes relations) - une Dino 246 jaune (sans plus de précision sur le #châssis) - une 288 GTO (#52473 vue dernièrement avec la plaque ''692 FGQ 92'', donc apparemment vendue puisqu'en bon Cht'i, Jean Becquet de faisait un point d'honneur à immatriculer en 59) - trois F40 (excusez du peu) - une F50, une des très rares jaune Modena (#103497 immatriculée ''50 XB 59'' avec le F de France qui va bien devant 🙂 sans compter plusieurs Testarossa, deux 512 TR (1 rouge / 1 jaune), deux F355 (dont une Challenge jaune), trois 456 (dont l'ex Kéké Rosberg et une M), une 575 M grigio scurro. Il appréciait également les bolides de Santa Agata (une Miura jaune, teinte de prédilection apparemment, un monstrueux LM 0002, une Countach QV rouge et deux Diablo). En 2000, il a cédé la #2207 SA à Jean Guikas, originaire de l'autre côté de la France. Ce marseillais a démarré dans le négoce maritime. Après une dizaine d'années, il acheta sa première voiture de collection avec ses propres économies et la revendit avec une assez belle plus-value, ce qui lui permit d'en acheter une autre et ainsi de suite. C'est ainsi qu'en 1989, il a fondé GTC en hommage à la 330 éponyme, qui'il affectionnait particulièrement, souvenir ému de jeunesse sans doute. Lancée en pleine explosion du marché des voitures d'exception sous l'effet conjuguée de la sortie des premières supercars et de la disparition du Commendatore (il se disait alors que ce serait peut être la fin pour notre chère marque, légende urbaine entretenue par certains marchands peu scrupuleux), l'entreprise, mue par la passion de son fondateur, connut immédiatement un grand succès. Après un trou d'air suite à la guerre du Golf (période également difficile pour le marché automobile haut de gamme, Ferrari un peu moins exposé de par son plus faible volume et une relative diversité de son offre, contrairement à Porsche et sa monoculture 911 - 964 puis 993 à l'époque - qui fut à deux doigts de la faillite. Impensable aujourd'hui. Heureusement, la crise relative fut de courte durée et GTC a su parfaitement tirer profit de l'explosion du marché depuis les années 2000. En marge, Jean Guikas s'est constitué une collection exceptionnelle. Pour illustration via le lien suivant (il serait bien trop long de les lister, même en se concentrant sur les belles pièces), un aperçu d'une partie de sa collection qu'il mit récemment en vente (75 voitures !) Vente RM Sotheby's de la collection Guikas au Castellet - Le Blog Auto Pour ce qui est de la #2207 SA, il la fit repeindre en bleu nuit métallisé plus en ligne avec son standing (voir 6e photo, les deux petites filles de Guikas en premier plan). Il l'a conserva cinq ans avant de la revendre courant 2005 (en même temps, c'est son business) à Lee Harrington, déjà longuement évoqué dans la partie précédente. Dès son acquisition, il fit restaurer la #2207 SA dans sa configuration ''Battista'', c'est à dire dans son blanc d'origine et ses phares masquées, telle que son premier propriétaire la conduisait au quotidien ! Et plus dernièrement, il poussa le bouchon jusqu'à la remettre dans sa configuration d'origine du salon de Turin 1957. La Superfast II était de retour dans sa plus forme ! Qui plus est, elle a rejointe sa glorieuse aînée, la 4.9. Superfast ayant rejoint la collection Herrington deux ans auparavant. La boucle est bouclée ! La suite dans le prochain numéro: Superfast III & la suite & fin des Aerodinamico. *Rien à voir avec le rappeur canadien éponyme qui, néanmoins, a récemment défrayé les chroniques en faisant survoler sa La Ferrari jaune au dessus du public ébahi. (201) Concert de Drake à Paris : une Ferrari vole au-dessus du public - YouTube En fait ce surnom a été donné surtout en Italie, en hommage à sir Francis Drake, le célèbre corsaire anglais du XVIe siècle reconnu pour ses exploits et sa légendaire ténacité, notamment face à l'Invincible Armada, ne s'avouant jamais vaincu. Soit autant de qualités que le fondateur de la Scuderia possédaient sans nul doute. De son vivant, Enzo a eu bien d'autres surnoms, que le grand homme a plus ou moins apprécié. Ci-après petit post à ce sujet. Cavaliere, Commendatore : les surnoms d'Enzo Ferrari , **Une première qui se répétera bien plus tard avec la 456 GT ***Surnom donné à Gianni Agnelli tout simplement de par son parcours universitaire. Diplômé en droits, il ne s'est toutefois jamais présenté au barreau. ****Tom Tjardaa a été un désigner américain mais qui a développé et concrétisé ses grands talents auprès des principaux grands carrossiers italiens, Pininfarina tout d'abord où, outre la 330 GT 2+2 signa la magnifique 365 California, longuement traitée par ailleurs, mais également la largement plus populaire mais craquante Fiat 124 Spider, puis chez Ghia où il signe pour de Tomaso la réalisation la plus marquante de la marque, la Pantera et son surpuissant Ford V8 (Ah, les Pantera Gr. IV !) mais aussi la bien plus populaire Ford Fiesta et la plus controversée Mustang II (mais moins pour son design - difficile de passer après les Fastback et autres Boss / Mach 1 de la série I - que pour ses anémiques motorisations (de puissance divisée par trois voire quatre!). A partir de 1985, il est devenu designer indépendant. Je vous laisse consulter la liste de ses réalisations. Plutôt impressionnante. Tom Tjaarda — Wikipédia

Suite 4.9. Superfast : Château Ferrari 1957 C'est ainsi que le professeur, que dis-je le maître es Ferrari, Antoine Prunet, surnomma ce chef d'oeuvre, dont j'ai eu l'immodestie de choisir comme pseudo (mais bon quand on rentre dans le monde Ferrari, autant viser haut). Et ce, dans son excellentissime ouvrage ''Fantastiques Ferrari'', un ravissement tant pour les yeux (grâce aux superbes photos de Peter Vann) que pour l'esprit. Livre qu'on peut encore assez facilement trouver pour une somme relativement modique (attention à l'état toutefois). Je ne peux résister au plaisir d'en citer les plus savoureux extraits : ''Nous l'aurions volontiers appelée ''Château Ferrari 1957''', mail il se trouve que cette Ferrari unique fut baptisée d'une assez jolie façon : 4.9. Superfast. Pour expliquer cet américanisme, il convient d'opérer un retour d'un an en arrière. L'appelation Superfast - Super Rapide la traduite en français mais avec moins de résonance* - naquit en effet au Salon de Paris 1956 lorsque le même Pinin Farina présenta un exercice de style unique et prémonitoire, véritable et rarissime voiture de rêve à l'italienne (...)** Pour la Superfast 4.9. du Salon de Turin 1957***, Pinin Farina sélectionna les meilleurs trouvailles de son premier ''dream car'' et gomma quelques détails par trop irréalistes. Ainsi les dérives contondantes s'étaient effacées au bénéfice d'ailes qui fuyaient sans obstacle de l'avant à l'arrière et se terminaient par deux feux rouges carénés comme les phares. Le pavillon reprenait le même dessin, avec trois ouïes au lieu de deux sur caque panneau de custode, mais l'intégration du pare-brise et de ses montants étaient magistralement réussie. Le jonc chromé qui ceinturait la caisse avait disparu, mais un pli discret maintenait le même effet. Enfin pour protéger la belle poupe des chocs, une lame très fine remplaçait les butoirs. Le 4.9. Superfast apparaissait ainsi plus longue et plus lancé que sa devancière, alors qu'elle était plus courte de 12 cm et plus haute de 5 cm.'' Tout est merveilleusement et délicieusement dit. Rien à rajouter. Un mois après le salon de Turin, la voiture traversa l'Atlantique pour rejoindre sa destinée. Elle fut acquise par le bien nommé Jan de Vroom, pilote expérimenté dans ses jeunes années (notamment au volant des premières Ferrari de compétition importées sur le continent et accessoirement banquier d'affaires, lui permettant de financer sa passion. Il fut ainsi un très proche de Luigi Chinetti au point de fonder avec lui la cultissime North American Racing Team (N.A.R.T.). Au delà de sa lucrative activité, il avait en charge l'importation des Ferrari de route en provenance de l'usine. Aussi, lui était-il assez aisé de se réserver certaines des plus belles pièces. Outre cette oeuvre d'anthologie, il posséda d'autres joyaux tels qu'une 250 GT SWB California dans une originale livrée vert sapin**** (#3195 GT, repeinte plus ''banalement'' en rouge depuis), une très désirable 275 GTS bleu azur intérieur beige (#07885), l'une des deux 365 P Tre Posti***** (#8815, la version blanche initiale ), une 275 GTB/4 alu dans une superbe teinte ivoire (#10311) ainsi qu'une autre 275 GTB/4 cette fois acier - sans doute son ''daily'' - dans un jaune plus vif (#10827). Il conserva également ses voitures de course telles que la 290 MM #0628 au volant de laquelle il courut en Suède sans succès toutefois, la 500 TRC #0664 MDR avec laquelle il finit second de sa classe au 12 h de Sebring 57 et gagna sur cette même piste la course de 3 heures organisée peu de temps après, la célèbre 250 GT SWB California alu blanche******* (#2015 GT) qu'il fit courir au Mans en 60 sans succès puis à Sebring en début d'année suivante avec une deuxième place dans sa catégorie. Très ouvert quant au fait de partager sa bonne fortune (peut-être trop, vous comprendrez en lisant la suite), il prêta généreusement la 4.9. Superfast au magazine Sports Cars Illustrated pour un essai complet. Le chanceux journaliste-essayeur mesura alors un temps record de 13''9 pour abattre le quart de mile (soit 402 m et 33 cm) au départ arrêté, soit peu ou prou un temps similaire enregistré par ce même magazine avec une Coutach LP 5OO S plus de 25 ans après ou une Audi RS2 plus de 35 ans après ou encore une M3 E36 quarante ans après. Excusez du peu ! Jan de Vroom connut malheureusement une fin tragique en 1975, retrouvé mort dans une salle fermée de l'intérieur ! Les éléments de l'enquête n'en disent pas plus mais de Vroom avait, semble-t-il lié connaissance peu de temps auparavant avec des personnages aux moeurs assez bizzare, et le fait, comme évoqué, qu'il faisait assez facilement étalage de sa réussite a sans doute attiré à lui des gens aux intentions peu recommandables. Deux ans auparavant, il avait remise en vente la 4.9. Superfast via son réseau. Elle fut acquise par un certain Michael Del Lee, sis en Nouvelle Orléans et qui lui fit l'outrage d'y apposer en travers du capot des ailes avant quatre bandes blanches sur une largeur d'environ 10 cm (aucune photo pour en témoigner, tant mieux). Quelle hérésie ! Peut-être qu'il s'agissait d'un des drôles de personnage avec qui de Vroom sympathisa. Le fait est qu'il ne la conserva que quelques mois (ce qui ajoute à la bizarrerie de l'affaire) la revendant auprès de deux membres illustres du Ferrari Club of America, John Delameter (longuement abordé dans la partie précédente) & Allen Powell, ces deux derniers à l'affût des bonnes affaires ayant dû l'acheter pour un vil prix, notamment après le massacre pérpetré. Ils remirent évidemment la voiture dans sa configuration d'origine, avant eux-mêmes de la revendre juste après la restauration à un certain Norman Silver, non sans avoir réalisé sans nul doute une plus valu conséquente. Ce dernier était loin d'être un inconnu dans le monde fermé et encore confidentiel des collectionneurs américains de Ferrari exclusives. Une vingtaine de rarissimes Ferrari passèrent entre ses mains. Je ne vais pas toutes les citer toutes, se concentrant sur les plus illustres : - 250 MM (#0312MM) dans une unique livrée blanche intérieur bleu - 400 SA cabriolet série I #3309 SA - 33O LM berlinetta # 4453 SA - 250 LM #5903 - 500 Superfast (#6307 SF) dans une spectaculaire robe immaculée traversée en son milieu par une large bande bleu surligné de deux plus fines bandes, hommage à la livrée historique des voitures de course américaines - 275 GTB spyder Nart (# 9347) dans un magnifique rosso rubino - 330 GTC Speciale #9653 (one-off qu'on a longtemps attribué à tort à la princesse Lilian de Réthy) - 365 GTS/4 #14653, l'une des 121 ''Daytona'' cabriolet (à laquelle la Dodici Cilindri spyder rend magnifiquement hommage et qui se vendra, soyons en certain à bien plus d'exemplaires). Silver en fit essentiellement l'acquisition au cours des années 70 via le FCA, à une époque où toutes ces raretés étaient loin d'avoir atteint les cotes astronomiques d'aujourd'hui. Pour preuve, en 1973, Silver revendit lui-même (en fait, pour des raisons financières et/ou de place, il achetait en même temps qu'il revendait) la 250 LM et la 400 SA cabriolet série I pour la somme de $20000 soit moins de 150 k€ actuels ! Alors qu'à elle deux, aujourd'hui, ces voitures dépasseraient aisément les 30 millions d'euros, voire plus - La dernière 250 LM proposée l'année dernière par Artcurial n'ayant pas été vendue par son propriétaire alors que les enchères ont atteint 25 millions - Soit un facteur de plus de 200 (ou 20000%). Où l'on voit bien que les anciennes (et rares) Ferrari sont passées d'un statut de véhicules d'occasion exotiques à celui d'oeuvre d'art quasi unique. Peu avant qu'il ne décède, sentant sa fin proche et sans doute soucieux de faciliter son héritage, ses ayant droits ne partageant sans doute pas sa même passion, il vendit une grande partie de sa collection. Dont la 4.9.Superfast, et ce à Lee Harrington, rejoignant le club fermé des collectionneurs et perpétuant ainsi une heureuse tradition américaine de conservation du patrimoine Ferrari. Mieux que des mots, je vous laisse parcourir par l'image sa collection actuelle (9 voitures absolument dingues dont une très surprenante 250 GT SWB California dans un nocciola (noisette) métalisé. Il s'agit de la #3099 GT, la 32e sur les 56 SWB qui, à l'origine, était bleu azur intérieur beige, la même configuration que la mienne (mais au 1/18e de chez CMC quand même, ce modèle ayant atteint une petite cote assez enviable, plus du triple que le prix auquel je l'avais acheté à sa sortie. Certes, on est loin des x200 des modèles à l'échelle 1, mais bon, c'est toujours bon à prendre. Enfin, je ne suis pas vendeur :). ECR - Collection - Lee Herrington Collection - About La suite au prochain numéro où l'on abordera la série des ''prototypes'' Superfast II, III & IV et leur fameuse ligne ''Aerodinamico''. *NDLR : Comme quoi les grands esprits se rencontrent, Antoine Prunet usant ici d'un doux euphémisme. **Je passe ici, ayant très (trop) longuement passé en revue cette voiture. ***En réalité, elle fut présentée auparavant en avant première au salon de Paris, démontrant à quel point ce salon comptait pour nos deux illustres protagonistes. A ce propos, lje vous recommande le très bon livre de Dominique Pascal ''Ferrari au salon de Paris'' . ****Il laissa cette California pendant plus de 4 ans dans la propriété de la Marquiise de Cuevas sur Cannes avant de la rapatrier sur New York. Il était très proche de la marquise et de sa fille. C'est fort probablement lui qui suscita l'envie à cette dernière de passer commande de sa propre Ferrari, ce qui fur à l'origine de la création de la 365 California, voiture longuement traitée dans mon sujet précédent. Sans la #3195 GT, ce sublime cabriolet n'aurait peut-être pas existé ! *****Voir à ce titre mon premier post traitant de ces deux voitures ayant inspiré Ferdinand Piëch pour une possible descendance de la 911. Et qui a peut-être inspiré le génial Gordon Murray dont il a repris l'idée des 3 places avec le poste de pilotage en son milieu pour sa mythique Mac-Laren F1. ******Ce fut l'unique California SWB à courir sur des épreuves officielles. En compétition, il y eut une autre California, mais LWB à phares non carénés (#1451 GT). Cette dernière s'est bâtie un palmarès bien plus enviable avec une 5e place absolue au Mans l'année précédente, cinq victoires absolues et plusieurs podiums dans des courses organisées par le Sport Car Club of America au cours de la même année.

De nada ! J'en ai d'autres dans l'escarcelle ! Et comme évoqué par ailleurs, me trouvant en ce moment bloqué, avec le pied droit dans le plâtre (plus qu'une semaine !), c'est un excellent moyen de passer le temps. Toujours un plaisir de partager sa passion avec d'autres passionnés. On se comprend 🙂

Notre dernier road trip entre copains avec notamment une F40 qui roule !!!! Mais qui n'est pas étanche tout le temps ! :-)