Classement

Bonjour Monsieur, j'ai lu attentivement votre message. Je vois tout à fait de quel véhicule vous parlez, cependant ce véhicule ne nous appartenait pas en stock, il s'agissait d'un véhicule confié par un client. Je ne peux reporter que les éléments d'historique que j'ai à ma disposition avec le véhicule. Par la suite ce véhicule a été vendu et le nouveaux propriétaire a pleine connaissance de son état et de son historique. Je n'ai pas hésité également à vous communiquer des informations concrètes sur le véhicule, en l'occurrence le dégât des eaux qu'il avait subi dans son passé ainsi que le trou d'historique dans son carnet. Il n'empêche que j'ai été transparent avec vous sur son historique (qui a mon sens est la plus grande preuve de professionnalisme) de plus, nous avons mis le véhicule sur notre pont, afin de l'expertiser avant de le mettre en vente. Nous nous permettrons pas de vendre un véhicule qui n'est pas en bon état (surtout lorsque nous mettons des garanties moteur et boîte de vitesse d'un an) De plus, je me présente toujours lorsqu'on me le demande, certains clients ne le demandent pas, il faut respecter les volontés de chacun ! J'ai vendu en deux ans plus d'une trentaine de Ferrari et je soigne mes autos pour que chaque client soit satisfait, aujourd'hui je peux me satisfaire de n'avoir aucun mauvais retour sur les véhicules que j'ai vendu. Néanmoins, j'entends vos arguments, je ferai plus attention à l'avenir pour essayer de satisfaire les attentes de chacun qui peuvent différer. J'espère que nous serons amenés à rediscuter à l'avenir sur l'une de mes autos, afin que votre avis sur ma structure en soit que meilleur ! En attendant, je vous souhaite une bonne journée. Cordialement.

Pour n'être pas technicien, mais avoir un peu fouillé la littérature disponible sur cette époque... On ne peut pas vraiment dire que Ferrari avait « un 12 cylindre à plat à amortir »: ceux qui connaissent cette période savent que le « V12 à 60° » de la "Daytona" (en réalité la 365 GTB, le surnom "Daytona" n'est pas officiel) ; le « V12 à 180° » de la BB ; et le « V8 à 90° » de la 308 (apparu sur la 308 GT4) partagent de nombreuses pièces en commun, dont les pistons, les chemises, les bielles, etc… Autrement dit, les cylindres du V8 sont les mêmes que ceux des deux V12, ils font en effet 365 cm3, ce qui explique sa cylindrée exacte de 2926cm3, et non un total plus proche de 3.000 comme par exemple 2.998cm3, ce qui aurait été plus logique: l'usine a laissé 75cm3 disponibles "sur la table" pour pouvoir réutiliser les mêmes chemises et pistons, ce qui permettait...des économies, tout simplement : Ferrari, à l'époque, avait des moyens financiers limités, malgré l'arrivée de FIAT au capital (Les deux V12, utilisant les mêmes cylindres, ont donc 4,4 litres de cylindrée). C’est plutôt en utilisant des pièces communes que l’usine « amortissait » quelque chose: les coûts. Le choix d’un "V12 à 180°" pour celle qui s’appelait à l’origine la « Superberlinetta » est né d'une conjonction de facteurs, comme souvent, une fois que la décision de construire une voiture à moteur central arrière a été prise : difficulté de mettre un V12 à 60° en "central arrière longitudinal" dans l'empattement disponible, sauf à utiliser la solution trouvée par Lamborghini pour la « Countach » (impensable...), mais devenait possible avec un « V12 à 180° » en mettant la boîte sous le moteur, une solution qui avait aussi l'avantage de résoudre le problème des échappements qui passent sous le moteur sans qu'ils ne frôlent le sol (en F1, les irrégularités du sol sont plus réduites et donc c'est acceptable), et permettait, en « bonus publicitaire », d'avoir la même configuration que le moteur de F1… Mais à part l'architecture "V12 à 180°", pas tant de points communs que ça entre le moteur de la BB de 1973 (4,4 litres, 2 soupapes par cylindre ; chemises, bielles et pistons du V12 de la "Daytona") et celui de la F1 (2.991 cm3, 4 soupapes par cylindre, etc...) même si plusieurs ingénieurs ont travaillé sur les deux projets; cependant, le moteur de F1, « Typo F001 » a été conçu par Mauro Forghieri ; le moteur de route, le "Typo F102A" a été conçu par Giuliano de Angelis et Angelo Bellei. Quant à la similitude de dessin entre la « BB » et la « 308 GTB », Leonardo Fioravanti a bien expliqué dans ses mémoires avoir dessiné les deux voitures en même temps en 1971 ; mais le projet de la 308 GTB n’était pas destiné à voir le jour ; ce n’est que début 1975 lorsque Ferrari, alarmé par les ventes décevantes de la 308 GT4 sur le marché américain, a décidé de donner finalement un successeur à la « Dino 246 » sous la forme d’une berlinette à 2 places, qu’il voulait pouvoir présenter en septembre de la même année, que Fioravanti a ressorti son projet de 1971 pour gagner du temps. Le choix de l’architecture « moteur à plat » en 1969 pour le moteur de F1 a été motivé par le bonus du centre de gravité plus bas (pas de problème pour mettre la boîte « dans l’empattement » en F1), mais d’abord et surtout par la nécessité de résoudre les deux problèmes connus du « V12 à 60° » : médiocre circulation d’huile, qui freinait la rotation du vilebrequin, et donc les montées en régime ; Forghieri y est parvenu sur le « V12 à 180° », et a reconnu s’être inspiré du système de circulation d’huile et de pompes du DFV. nécessité de gagner du poids, en particulier sur le bloc : le « V12 à 60° » dérivait à l’origine du 4 litres d’endurance, et avait un bloc surdimensionné et trop lourd ; de ce point de vue, Forghieri a réussi, puisque, malgré la plus grande complexité du « V12 à 180° », il ne pesait que 15 kilos de plus que le DFV. et enfin, Forghieri avait déjà conçu un « V12 à 180° » par le passé, avec le petit « V12 à 180° » de 1.500 cm3 en 1965. En F1, un nouveau moteur était devenu nécessaire pour Ferrari depuis l’apparition du « DFV » (le Ford-Cosworth) durant la saison 1967 : aussi puissant que le « V12 à 60° » Ferrari, mais plus léger, il accélérait mieux ; lire les interview de Chris Amon à ce sujet, qui, avec la clairvoyance qui le caractérisait, s’est lassé de la faible compétitivité du « V12 à 60° » et a quitté la Scuderia fin 1969, alors que le « V12 à 180° » est apparu en course début 1970…et a remporté quatre Grand Prix au cours de la seconde demi-saison ; Amon l’avait testé tout au long de l’année 1969, mais en essais cette année-là, le « V12 à 180° » avait souvent cassé.

Eh ouais, et j'ai même le temps de te réparer ta cheville à grand coups de chevrotine si tu veux...

Bonjour à tous, N'ayant pas trouvé ce sujet dans le forum, je me permets d'ouvrir ce nouveau sujet (@admin, n'hésitez pas à me dire si un doublon existe et éventuellement à fusionner mon post) Voilà... une goutte de liquide de refroidissement au sol sous ma voiture. Fuite très très légère. Probablement un radiateur à changer sur ma 599 si je m'en réfère au premier diagnostic (mais sans avoir tout démonté ce qui permettrait d'identifier à coup sur d'où provient la fuite). Sachant que le coût d'un radiateur avoisine quasiment les 4000€ HT et qu'il y a pas mal de main d'oeuvre, il faudrait que je m'attende à une facture d'environ 6500 à 7000€ TTC. J'ai lu ici qu'il existait des réparations pour beaucoup beaucoup moins cher. Est-ce que cela vaut le coup (ou le coût)? Quels sont vos retours d'expérience en la matière? (je préfèrerais de vrais retours d'expérience plutôt que des avis au feeling svp 😉 ) Par avance merci pour votre contribution 🙂

En fait t’es pas si calé…

Je peux te donner mon 06 en MP si tu le souhaites. Et je ne suis pas FS, même si j'en commandais plusieurs dans mes unités, dont mon dernier commandement au Niger, quitté dans des conditions "particulières".

No stress....appelle BSAUTO CLASSIC @simlewiking84...il démonte le radiateur et il a un spécialiste qui faitc un super boulot et remet le radiateur à neuf..

Les F12 ont 10 ans maintenant donc pas concernées.

Bourgeois ! 🤣

J'imagine le 1er tour le clé , et juste avant le reset si j'ai tout bien serré et rien oublié .... 🤣👍😉

En plus à partir du 1er mars, les malus sur les occasions venant de l’étranger, ça va faire mal. Vive la France !

Bonsoir, s il reste de la place ... présent pour Carol et Moi F 355 bien à vous ! Michel

F458 Italia. sn178810. Annecy Imperial Palace 2011

Je possède une propriété où je passe la majeure partie de l'année à côté d'Oradour. Welcome si tu veux pour un verre ou plus.

Je crois avoir trouvé la bonne plus rapidement que prévu. Une 308 gts quattrovalvole de 85 avec 60 000km, rouge et cuir tan. Le châssis a été traité, la carrosserie rectifiée, l'intérieur à neuf en 2023 mais le compartiment moteur fait pâle figure. Ce n'est ni la moins chère, ni la plus chère du marché, mais il y a du potentiel. J'attends plus d'informations et je vais convenir d'une expertise.

Top oui.... Nous sommes des êtres humains, parler/s'expliquer c'est bien. Sa démarche est positive je trouve.... Bon après le pauvre, se cogner le Laurent c'est chaud bouillant 😬😰 J'voudrais pas être à sa place 😒

Je pense qu'entre le penser et le communiquer à la presse il y a une nuance à ne pas sous estimer. 🙂 Le gars vient de poser le cul dans la caisse qu'il se prend déjà un préavis. Faut peut être le laisser commencer la saison avant de lui coller la pression non ? 😉 Là ça me paraît un peu tôt et un peu gratos aussi. Chez RBR ils ont "l'élégance" de laisser le gazier emplafonner la bagnole une fois avant d'être menaçants.

slogan 2027: une Ferrari pour tous 👌

Normal, comme nos politiques, il n'a rien a faire de ses journées 😅🤣

Dans un monde idéal j'aimerais beaucoup une 512TR qui est le modèle le plus abouti de la lignée (j'exclue la M peut-être encore légèrement meilleure mais esthétiquement ça ne va pas), et car techniquement c'est une "belle" auto comme toi et moi savons les apprécier malgré (ou peut-être grâce, finalement) à leur bizarrerie technique qui contribuent à leur "exotisme". Le son du 12 à plat est juste fabuleux et on peut pardonner à l'auto tout ses défauts rien que pour ça, je suppose. Tout à fait, j'avais oublié la Dino. Si Ferrari n'avait pas eu un 12 à plat à "amortir" il aurait vraisembablement étudié sur son modèle à 12 cylindres de route une implantation moteur-boîte similaire à celle de la Miura... Réflexion qui restera vraisemblablement sans réponse.

Je regrette d’avoir été remplacé par “ladivamaranello26” sur la position n° 39. 😖😩😪😭

Ça y est retour châssis stresse à mort

faut juste savoir ou chercher .. 🙃 et avec quel outil .. 😄 on peut aussi demarrer the "waybackmachine" .. ils ont archivé le site de monsterhuis de nombreuses fois . .. http://web.archive.org/web/20230331000000*/https://munsterhuissportscars.nl/

Incroyable l'émission est arrêtée ? 😲 Dégât collatéral de l'autre cassos 🤦 Je compte bien sur elle pour rebondir ailleurs rapidement 🙏

Beau et propre ! Bravo 😍👏

Légende urbaine, la loi impose de respecter dimensions et charge et indice de vitesse. Des cas qui ont fait jurisprudence ? ChatGPT : À ma connaissance, il n'existe pas de cas de jurisprudence en France où un assureur automobile a remporté un litige contre son client spécifiquement en raison de l'utilisation de pneus dépourvus de l'indice d'homologation constructeur, tel que le marquage "N" pour Porsche ou "K" pour Ferrari. Cependant, l'utilisation de pneus non conformes aux spécifications du constructeur peut entraîner des conséquences importantes. Par exemple, un véhicule équipé de pneus avec un indice de vitesse incorrect peut être recalé lors du contrôle technique. De plus, en cas d'accident, si l'assureur démontre que les pneus non homologués ont contribué au sinistre, il pourrait refuser l'indemnisation. Il est donc essentiel de respecter les recommandations du constructeur en matière de pneumatiques pour garantir la sécurité et éviter d'éventuels litiges avec les assurances. À l'échelle mondiale, il est difficile de trouver des cas de jurisprudence où un assureur automobile a remporté un litige contre un assuré spécifiquement en raison de l'utilisation de pneus dépourvus de l'indice d'homologation constructeur, comme le marquage "N" pour Porsche ou "K" pour Ferrari.

Faut pas perdre de vue que c'est aussi ça qui aide à rester sur la route en toutes circonstances (adhérence précaire ou excès de confiance du conducteur). C'est donc le prix à payer pour ne pas faire comme les F40 ces derniers temps (et encore cela ne suffit pas toujours sur les sportives modernes les mois d'automne et d'hiver 😑)

Bonjour Frank , j aimerais bien participer à l’événement si il y a encore de la place !! ce sera en F12 pour 2 personnes à bientôt

Je n'ai pas réussi à envoyer ma photo par l'hébergeur du site. Je ne sais pas comment la compresser pour réduire sa taille. Je vous partage la photo de la Lexus par le biais d'un hébergeur externe. La plaque est cachée, j'espère que çà va passer. Pour la GTC4 Lusso, elle sera dévoilée en temps voulu. Déjà parce que l'annonce est désactivée à ma demande vu qu'elle est réservée avec acompte (le restant à la livraison sans compter la possible extension de garantie) et autrement parce que je préfère partager des photos plus personnelles même si "le photographe" n'est pas le meilleur qui existe. Il y a aussi une part de mystère jusqu'à la livraison, même si les indices permettent déjà de la visualiser.

Mdr j'ai compris d'ailleurs j'ai rasé les murs toute la journée tu as vu? Elle, elle l'a bien remarqué et n'a pas hésité a enfoncer le clou Femme de caractere Bon on va arreter de polluer le sujet au guillaume

Tu me demandes de venir dans ton garage mais ya rien de neuf?!

Oui j'ai compris Il faut pas se louper

Killer tu iras à la prochaine sortie maranello?

Lui non plus on ne le refera pas :d

Trop la flemme mais ça vaut le coup, ça modernise l'auto, j'ai mis les feus de plaque aussi, par contre ça éclaire beaucoup trop je vais les enlever, on voit ta plaque a 200 metres pas bon du tout J'ai acheté ça sur internet, commandé lundi soir a minuit reçu le mervredi matin : http://www.ledperf.com/leds-ferrari-f430-=c=-487_488.html

Lando en tête de la première journée. Même si çà ne veut pas dire grand chose, j'aurais préféré voir un rouge devant 😞 1 L. Norris McLaren 52 1'30''430 2 G. Russell Mercedes 69 1'30''587 3 M. Verstappen Red Bull 74 1'30''674 4 C. Leclerc Ferrari 70 1'30''878 5 C. Sainz Williams 68 1'30''955 6 P. Gasly Alpine 72 1'31''353 7 K. Antonelli Mercedes 78 1'31"428 8 L. Lawson Red Bull 58 1'31"560 9 A. Albon Williams 63 1'31"573 10 Y. Tsunoda Racing Bulls 78 1'31"610 11 I. Hadjar Racing Bulls 75 1'31''631 12 G. Bortoleto Stake Sauber 59 1'31''690 13 L. Hamilton Ferrari 70 1'31"834 14 J. Doohan Alpine 68 1'31"841 15 F. Alonso Aston Martin 46 1'31"874 16 L. Stroll Aston Martin 41 1'31''949 17 O. Piastri McLaren 66 1'32"084 18 N. Hülkenberg Stake Sauber 55 1'32"169 19 E. Ocon Alpine 88 1'33''600 20 O. Bearman Haas 72 1'35"522

😅 Allez je lance le hashtag #mika2027 😁

Les options ne valorisent pas la voiture, elles déclenchent l'achat (surtout dans cette période de forte crispation)

Il y a quand même un aspect à ne pas négliger c’est que ce sont vraiment des GT dans le bon comme dans le mauvais sens. Bon : finition d’enfer, look superbe, V12, confort… Mauvais : moteur typé couple et linéaire (un V12 Aston prend 7000tr/mn là où son équivalent chez Ferrari prend 8400), comportement pataud et châssis qui n’aime pas être brusqué. Les GT chez Ferrari sont toutes typées sportif ce qui leur donne davantage d’agrément quand on aime rouler soutenu et prendre du plaisir. Là où avec l’Aston le plaisir sera plus de profiter du son en cruisant et en profitant de l’excellente finition à bord. J’avais essayé une DBS BVM quand on avait la 430, ça n’a vraiment rien à voir avec la 599 par exemple et pourtant sur le papier elles sont comparables.

Direct auto est aussi beauf que turbeauf, mais version un peu plus jeune avec un présentateur insupportable dans son propre registre. V6 est plutôt bien quand Anthony Beltoise est aux commandes, parce que l'autre et un super mega beauf de compétition. À se demander s'ils l'ont choisi pour rabaisser le niveau à côté de Beltoise. Après, le pire du pire c'est quand même l'handicapé mental qui fait la voix off dans vintage mechanic... Il reste qu'il n'y absolument aucune émission française qui n'arrive à la cheville de ce que font les anglais.

Rien de tel qu’un découvrable pour profiter de la symphonie d’un des derniers V12 de la planète. Sensations extrêmes, chair de poule et tarifs démentiels sont au programme de la nouvelle GT de l’artisan italien. Les plus : - le V12 à la vivacité et aux performances exceptionnelles - facilité de prise en main - le châssis à la hauteur - une super GT au long cours Les moins : - ressenti de la direction à peaufiner - ergonomie du volant à revoir - capacité du coffre rapporté au gabarit - encombrement On a beaucoup galvaudé l’adjectif “exceptionnel”. Mais là, les chiffres de la 12Cilindri Spider - à prononcer “dodici cilindri ” pour frimer devant vos amis - donnent vraiment le tournis. A commencer par le prix du rêve, à savoir 427 000 € en France, hors malus et options. Le premier est de 60 000 €. Quant aux personnalisations, elles représentent environ 120 000 € sur notre modèle à l’essai, avec des tarifs qui piquent : 3 000 € pour une bande de couleur sur le volant, 4 007 € les tapis de sol en cuir ou encore 9 216 € pour du carbone autour du V12. L’addition dépasse les 600 000 €, soit le prix d’une maison. Mais attention, il ne suffit pas d’avoir cette somme disponible pour pouvoir commander une 12Cilindri Spider. Il est préférable d’être déjà client chez Ferrari, cela facilite les bonnes relations. Un gabarit impressionnant pour une stricte 2-places. Le conducteur de la Ferrari 12Cilindri Spider est assis très en arrière. Mais on volant on s'y fait très vite. Mais si vous réussissez à en dégotez une, attention les yeux. La version Spider est, comme on s’en doute, la version à toit rigide escamotable de la 12Cilindri que nous avions essayé en octobre dernier. La diva est impressionnante à tous points de vue. Par son gabarit d’abord pour une stricte deux places. A savoir 4,73 m de long sur 2,18 m de large avec les rétroviseurs. Sachant, au volant, qu’on n’est pas assis très loin du train arrière, offrant à cette Ferrari un capot interminable qui n’est pas sans rappeler la voiture du loup de Tex Avery ! Voilà qui force le respect, forcément, même si, une fois confortablement installé au volant, la vue du bossage du capot rassure et permet d’appréhender le gabarit de l’engin, finalement tout à fait gérable. Même si on n’a pas envie de s’aventurer dans les pires ruelles des villages portugais que nous traverserons au cours de cet essai - et encore, grâce aux quatre roues directrices, la 12Cilindri braque tout à fait correctement. Le volant fait envie mais est dur à apprivoiser ! La Ferrari 12Cilindri Spider redessine la route avec le talent propre au découvrable doté d'un V12. On a toujours envie que le voyage dure plus longtemps ! Avant d’avoir démarré le fameux V12, un petit tour du propriétaire avec un technicien s’était imposé pour apprivoiser cet habitacle chic, sportif à souhait, et rompu aux dernières technologies. Connecter son smartphone Android ou Apple n’est pas plus compliqué qu’ailleurs - indispensable si l’on veut disposer d’une navigation GPS, car la voiture n’en propose pas nativement malgré le prix d’achat coquet. En revanche, Ferrari, pas mieux que les autres ne sait proposer des commandes sensitives sur les branches du volant qui soient convaincantes à l’usage. On galère pour s’en servir en roulant, tout comme à utiliser les boutons activant les clignotants, dur à manipuler dans un rond-point. La manipulation est plus simple pour le Menettino - qui gère les modes de conduite - car on l’actionne naturellement en ligne droite ! Pour le reste, on a droit à trois écrans, tous bien définis, lumineux et réactifs, le central étant un peu bas. Et si l’espace est généreux en largeur, Ferrari a été moins généreux sur les rangements et il ne faut pas trop compter sur le coffre non plus. Sa contenance annonce seulement 200 dm3, et même 180 dm3 si on a choisi l’option sono Burmester, encombrant la soute d’un caisson de basse. Des performances stratosphériques. Toutefois, on n’achète pas une Ferrari pour ses talents de déménageur, mais pour la promesse d’exception. Dans la gamme de la griffe italienne, la 12Cilindri s’inscrit dans le créneau des GT, ces sportives qui revendiquent des qualités de routières au long cours. Mais derrière ce confort revendiqué, le spider ébloui, cette fois, par son moteur et ses performances. Proche du V12 de feu la 812 Competizione, le 6,5 l atmosphérique que Ferrari entend proposer à ses clients le plus longtemps possible tant que la règlementation le permettra annonce ici 830 ch et un régime maxi de 9 500 tr/mn. A la clé, pour ce spider annonçant un poids à sec de 1 620 kg (rajoutez une centaine de kilos pour le total), des performances qui laissent rêveur : plus de 340 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 km/h annoncé en 2,95 s et la barrière des 200 km/h explosée à peine 5,3 s plus tard. Un monstre sur le papier… tout à fait civilisé en roulant aux allures usuelles. Ferrari est passé maitre dans l’art de domestiquer des puissances inimaginables sur une voiture de série il y a encore 20 ans. La 12Cilindri Spider en fait une démonstration étincelante, elle qui se manie le coude à la portière quand il s’agit de “cruiser” à 70 km/h le long de la plage de Cascais ou change totalement de personnalité quand l’envie vous prend d’écraser l’accélérateur. Le meilleur moteur du monde ? Installé derrière l'axe des roues avant, le redoutable V12 de Ferrari 12Cilindri Spider arbore des culasses rouges. De l’engin B.C.B.G., capable d’offrir un confort de suspension (pilotée) honorable - les saignées et les routes très dégradées sont sèchement retransmis par les 21 pouces - l’italienne se métamorphose grâce à son incroyable cœur mécanique. Qu’un V12 de 6,5 l puisse être aussi vif surprendra les plus blasés. Tout comme son talent à se ruer à l’assaut à l’assaut de la zone rouge avec une hargne de moteur de course. A tel point qu’il n’est pas rare, en mode manuel, d’accrocher le rupteur quand on n’a pas attrapé la palette de changement de vitesse assez vite ! Autant laisser la boîte s’en occuper, d’autant que chaque changement de rapports est alors ponctué d’un magistral “coup de fusil” à l’échappement. Grâce à une armada de technologies, le châssis absorbe cette déferlante avec un flegme étonnant quand la route est sèche, la Ferrari offrant davantage de latitude à son/sa pilote, en fonction du mode de conduite sélectionné au Manettino. Ainsi, en “Race”, la suspension se raffermit et la gestion de la boîte à double-embrayage à 8 vitesses endiable la conduite. Trop même sur la route, où la transmission rétrograde avec un enthousiasme excessif à chaque pression sur la pédale de frein. La magie du V12 écornée par les normes de bruit. La petite vitre de la la Ferrari 12Cilindri Spider se relève pour protéger les occupants des remous d'air. D'ailleurs, la protection est excellente avec les vitres en place. Et si les roues arrière de cette pure propulsion peuvent se laisser déborder si on est trop brutal avec l’accélérateur en sortant d’un rond-point, la voiture reste facile à conduire. Grâce notamment aux roues arrière directrices qui offrent une réelle agilité à cette Ferrari, même si davantage de consistance dans la direction n’aurait pas été pour nous déplaire. En tous cas, le freinage by wire - c’est-à-dire sans liaison mécanique entre la pédale et les disques - met en confiance. Avec une attaque franche et une décélération d’autant plus facile à doser qu’il faut mettre beaucoup d’effort pour obtenir la décélération nécessaire à ralentir ce missile entre deux virages. Autant dire que conduire cette Ferrari est un moment exceptionnel, cette 12Cilindri Spider étant bien plus rigoureuse que feue, la 812. Le seul bémol vient de la sonorité du V12. Etouffé par des normes antibruit des plus restrictives, le 6,5 l est très discret au ralenti et à vitesse stabilisée, y compris quand on roule avec le toit rigide replié dans son logement. En fait, le 12-cylindres ne donne de la voix, valves grandes ouvertes, que lorsque l’on part à l’assaut des hauts régimes, avec, cette fois, un timbre à donner la chair de poule. Surtout en abaissant la petite vitre située entre les bossages. De quoi apprécier encore mieux les vocalises de cette pièce d’orfèvrerie qui offre des sensations que jamais une machinerie électrique ne pourra procurer. Appellation commerciale : Ferrari 12Cilindri Spider Réservoir 92 Litres Conso mixte constructeur15,9 L/100 km Vitesse maximale 340 km/h 0 à 100 km/h 2,95 s Nombre de places 2 Longueur 4,73 m Largeur 2,18 m Hauteur 1,29 m Poids à vide 1620 kg Energie SP98 Puissance 830 ch Moteur 12 en V, 48 S, 6496 cm3 Régime puissance maxi 9250 tr/mn Couple 678 Nm Régime couple maxi 7250 tr/mn Boîte de vitesses robotisée à double embrayage Nombre de vitesses 8 Mode de transmission aux roues arrière Pneus AV de série 275/35 21 Pneus AR de série 315/35 21 Prix Neuf 427 000 € Emission de CO2 : 360 g/km - supérieures à 192 g/km en 2025 = 70 k€ de malus (à partir du 1er mars) - supérieures à 191 g/km en 2026 = 80 k€ de malus - supérieures à 189 g/km en 2027 = 90 k€ de malus - supérieures à ... g/km en 2028 = ? k€ de malus - supérieures à ... g/km en 2029 = ? k€ de malus - etc. https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/46931-essai-ferrari-12cilindri-spider-au-volant-dun-des-derniers-v12-de-la-planete