Classement

En voyant la Luce j'ai d'abord cru à un canular 🙂 De mon point de vue l'intérieur est très réussi. Style minimaliste et matière de qualité. Le fait de jouer sur le rétro marche plutôt bien et évoquait plutôt pour moi une future petite berlinette lors de la présentation de l'intérieur, chose que personne n'arrive vraiment à faire en électrique préférant les enclumes-missiles. Ce qui est finalement la définition de la Luce. L'extérieur prend un parti beaucoup plus contemporain que la mercedes qui n'est qu'une copie de modèle actuel. Par contre ce qui n'est pas compréhensible avec la Luce c'est les proportions générales. Sur les visuels on dirait qu'elle a de petites roues. Hors elles font 23 et 24 pouces ! Une vidéo très intéressante de Laurent Schmidt

Quelques photos prises ce soir

Que dit Chat Gpt pour la veste ? 😁🤔

Pfff, ça sert à rien la crème solaire 🥵🥵🥵 2 photos rapides de @Stradale56 (kani56) en piste 🤩

Le deuxième acheteur l’a payé à peu près 280 k€ chez un pro bien connu, soit approximativement 260 k€ net pour le propriétaire qui avait mal aux fesses à peu près au même moment de la proposition que tu as reçu. Il y a une grande différence entre faire une proposition ferme et faire le chèque 😉. Pour ceux qui aiment les gros prix, il y en a même au dessus de 700 k€ et pour ceux qui veulent une blanche comme celle postée à 480 k€, c’est ma tournée : - 200 k€ 😁 pour quasi la même avec presque pas de bornes. Elle n’est pas loin, le pays est magnifique pour venir la chercher et l’importation ne devrait pas être trop compliquée si elle est encore dispo bien sûr (13 avril 2026). Sinon il y en a d’autres en Allemagne un poil plus chères mais en dessous des 300 K€.

J’adore ! Je vais sans doute te copier un peu si ça te dérange pas

salut jm ne me compte pas . je rentre de Sicile le samedi ds la journée finalement au lieu du vendredi belle balade a tous 😉

Ayé rentré, quelle journée 👍🎊😎 Grosse chaleur mais Modena Sport etait la pour nous rafraîchir.. Crème solaire indispensable pour l’équipe 👍🤭😎

Il me semble que pour connaître le vrai marché en France/Europe et pas celui des pros qui ont tout intérêt à faire monter les prix en raréfiant l’offre, il faut avoir négocié une Scuderia récemment. Le prix réel d’échange se situe entre 250 et 300 k€ avec un pro pour à peu près 30/35000 kms en première main, full specs, suivis et origine France. Le reste c’est de l’expectative. Evidemment que c’est une exceptionnelle voiture, je l’ai commandé neuve, gardée et franchement exploitée pendant 15 ans, ce que je n’avais jamais fait auparavant avec une autre caisse. Cela étant, pour ceux qui se poserait la question, oui elle est remplaçable tout en restant dans un budget équivalent, ce que je ne pensais pas avant de l’avoir vécu: il y a d’autres voitures, peu mais il y a en a. Concernant les Spéciale à 500 k€ (dernier V8 atmo, donc potentiel à prise de valeur) c’est une clientèle « crypto », pas des passionnés comme ici avec des prix raccords avec l’évolution de ce qu’est devenue Ferrari aujourd’hui.

Bon, j'imagine que tu t'attendais à ma contribution.... Je laisse de côté les éléments subjectifs, mais voici ce que je peux fournir pour alimenter le débat: Données constructeur (tu en feras ce que tu voudras): GT4 230cv(hom)-250cv @ 6600t 28,1Kgm(hom)-29Kgm 1360Kg(hom)-1365Kg (US 240cv @ 6600t 27Kgm 1450Kg) GTB 229cv(hom)-255cv @ 6600t 26,3Kgm(hom)-29Kg 1265Kg GTBsteel 255cv 29Kgm 1330Kg (US 240cv @ 6600t 27Kgm 1474Kg)(UScat 205cv @ 6600t 25Kgm 1433Kg)(JAP 1440Kg) GTS 229cv(hom)-255cv @ 6600t 26,3Kgm(hom)-29Kgm 1365Kg(hom)-1360Kg (UScat 205cv @ 6600t 25Kgm 1463Kg)(JAP 1440Kg) GTBi 214cv @ 6600t 24,8Kgm 1375Kg(hom)-1341Kg (US 205cv @ 6600t 25Kgm 1505Kg) GTSi 214cv @ 6600t 24,8Kgm 1390Kg(hom)-1352Kg (US 205cv @ 6600t 25Kgm 1527Kg) GTBiQV 235cv(hom)-240cv @ 7050t(hom)-7000t 26,4Kgm(hom)-26,5Kgm 1390Kg(hom)-1330Kg (UScat1230cv @ 6800t 25Kgm 1492Kg)(UScat2 235cv @ 6800t 26Kgm 1447Kg) GTSiQV 235cv(hom)-240cv @ 7050t(hom)-7000t 26,4Kgm(hom)-26,5Kgm 1390Kg(hom)-1341Kg (UScat1 230cv @ 6800t 25Kgm 1515Kg)(UScat2 235cv @ 6800t 26Kgm 1465Kg) (hom)=homologation, ensuite il y a un tiret puis la valeur donnée par la marque Toutes les valeurs de puissance sont données en SAE net (BHP) par la marque elle même. Sur les fiches d’homologation, il n’est pas précisé DIN, SAE, BHP…. Je ne peux donc pas confirmer ce que tu dis. C’est assez hasardeux de dire 229cv pour une GTB et 235cv pour une QV alors que la puissance donnée par le constructeur pour les 2 modèles s’exprime de la même façon ensuite dans la documentation de la marque. Je m’explique, si la version du F106 donnait réellement 229 et qu’ils communiquait en BHP à 255cv, la version du F105 qui donnait 235 à l’homologation aurait du afficher une valeur plus importante en donnée commerciale vu que l’usine utilisait la même unité…. Suis-je clair ? En fait, il n'y a pas l'unité sur les fiche d'homologation, et plus loin, ils font référence sur un autre détails, à la norme "CUNA" (Italienne) qui est proche de la norme DIN.... Je ne m’explique pas cette différence pour la GTB et je me garderais bien de conclure, surtout si le titre du sujet est « démystification ». Je préfère rester factuel, à chacun de construire sa légende. Surtout que lorsqu'on regarde dans le détails les fiches d'homologation, celles de 75 et celle de 77 sont strictement les mêmes sur les caractéristiques moteurs pour des carter sec vs carter humide.... avec une puissance fiscale différente.... Qui a passé une QV stock au banc ?? Je ne connais pas non plus a raison d’une autre anomalie de chiffre: -Les valeurs identiques de puissance entre la version US cata à carburateur et la version US injection, cela me semble assez troublant comme coincidence…. (À vous de conclure…) Peut etre speedy à les données DIN allemande mais moi non (à confirmer ensuite si la mesure a été faite par l’usine ou à postériori et dans quelles conditions) Je laisse les experts expliquer la différence entre DIN, BHP, SAE et KW, malheureusement, la production s’étend sur 10 ans donc les habitudes de communication ont changé entretemps… Mes petits plus: *Pour les courroies, Ferrari n’a jamais communiqué sur un nombre d’années mais toujours en fonction du kilométrage. Je crois que ce sont les « dealers » qui ont instauré le truc, certains diront pour « fidéliser » la clientèle roulant peu, d’autres diront par soucis de fiabilité en prévention… c’est une question de blabla. Les courroies sont notées à changer entre 40 et 60K Km (à vérifier tous les entretiens intermédiaires néanmoins) pour tous les modèles sauf sur les QV US ou l’usine donnait même 84K… *Concernant le poids, cela vaut que ce cela vaut mais 40 ans après, j’ai fait peser une GTB steel dans les stricts mêmes conditions qu’une GTB vetro et j’ai eu 1337Kg vs 1308Kg -équipement identique (AC+radio+roue secours galette+même quantité essence+cric) -variable: peut etre pas la meme qualité d’huile, peut etre un carnet dans la steel et la trousse à outils dans la vetro... Si on déduit tous les fluides, les options, on arrive pas loin des 1180 donné parfois pour une vetro…. Ce n'est pas une donnée usine, ce n'est pas à graver dans le marbre mais je pense sincèrement que s'il y a une différence avec la réalité, elle est à la marge. Voilà, bon courage pour compiler tous les retours, je ne manquerais pas d'y ajouter des commentaires s'ils sont pertinents...

C'est stradale31? Le probleme c'est que la le complice participe a poser le bandeau mais sur la 215 d'exode .... Pas sur ma 430...Mais ce bandeau est nuisible donc c'est un complice

Sinon la galanterie c'est bien mais la version pour les messieurs c'est quand 🤭 ?

Seul point positif aux commandes de la Luce pour essai, le courant passe bien entre eux.

Certes, à la mort d’Enzo, certains se demandaient si la marque lui survivrait — d’où la première frénésie sur le marché des Ferrari. Mais Luca di Montezemolo, véritable fils spirituel et gardien du temple, a su faire les bons choix, épaulé par un Pininfarina au sommet de son art : 456 GT relançant brillamment la lignée des 2+2 chère à Enzo, F355 — sans doute la plus belle évolution d’une base existante — puis la 550 Maranello, alliance magistrale d’agressivité et d’élégance. À cela s’ajouta une montée en puissance impressionnante (+25 à +35 % par génération) et un bond technologique majeur : transmission, direction, freins, suspensions… Montezemolo avait recruté les meilleurs ingénieurs, comme il l’avait fait en F1 avec Jean Todt. Si Ferrari jouit aujourd’hui d’une telle aura, c’est bien sûr grâce à la vision et à la passion d’Enzo, mais aussi — il faut le reconnaître — grâce à Montezemolo, qui a magnifiquement fait fructifier l’héritage : les berlinettes spéciales (360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale), les GT competizione (599 GTO, F12 TdF), les supercars (F50, Enzo, LaFerrari)… tout cela porte sa signature. On comprend d’autant mieux sa réaction épidermique face à la Luce. Nommé avec l’aval de Fiat et des Agnelli, Montezemolo avait pourtant su conserver une vraie indépendance, agissant davantage en successeur d’Enzo qu’en exécutant de la famille — ce qui lui coûta sa place, au‑delà de la limite d’âge. Les Agnelli lui préférèrent Sergio Marchionne, brillant patron iconoclaste, obsédé par la profitabilité : développement du Tailor Made, lancement de la gamme Icona, feu vert au FUV qu’il ne verra pas, emporté en 2018 à 66 ans. Marchionne, malgré son pouvoir, reportait directement à la famille, notamment à John Elkann, petit‑fils de Gianni, discret mais ambitieux, aussi sérieux que son grand‑père était mondain. Marchionne a donc préparé le terrain pour Elkann qui, depuis 2018, a patiemment tissé sa toile. Au‑delà de Ferrari, il devait gérer l’immense galaxie Stellantis. Après quelques années d’observation, il a placé ses hommes clés, en particulier Benedetto Vigna — issu de la tech, ce qui éclaire aujourd’hui bien des choix — puis pris des décisions structurantes : engagement en Hypercar (la 499P lui donne raison), nomination de l’Italien Filosa à la tête de Stellantis pour remplacer Tavares, et plus récemment sous‑traitance du design de la Luce à l’ex‑designer de l’iPhone, court‑circuitant les gardiens du temple. Il aura donc fallu soixante ans et trois générations pour que la famille Agnelli prenne totalement la main sur Ferrari. À 50 ans, Elkann a encore près de vingt ans devant lui à la tête de la marque. Pour nous, puristes, faut‑il craindre le pire ? La Luce inquiète, certes, mais n’oublions pas la 296 Speciale, la poursuite des V12 atmosphériques — y compris pour le FUV et la GT —, l’arrivée du sixième opus des supercars (F80), ou encore la commercialisation des 499 Modificata, ce qu’Enzo lui‑même n’avait pas osé avec les 330 P4. Comme évoqué ailleurs, Elkann et Vigna ne sont pas des passionnés — comme beaucoup de dirigeants automobiles actuels — mais ils sont très à l’écoute du marché. Je les imagine mal prendre des risques inconsidérés sur les modèles traditionnels. Ils ont même, à mon sens, pris un risque calculé avec la Luce en la différenciant totalement du reste de la gamme, pour éviter tout mélange des genres. Reste que cela ne facilitera pas la conversion des passionnés.

avec inscrit dessus, pour en faire la promotion : Ferrari Luce