Ferrari 12Cilindri : Avis, spyshots, photos et vidéos

[tifosi101 10 116]

Croatia 🏁

 

[Laurent 34 1 000]

Une comparaison intéressante entre la 12Cilindri et la nouvelle Vanquish par Jethro Bovingdon, c'est plutôt objectif et avec des images somptueuses made in Italy 😎

 

 

 

Visiblement, il regrette un peu le caractère policé de la Ferrari (notamment le son trop discret, un peu étouffé malgré le timbre plus agréable), même si il reconnait que la prestation de l'italienne est plus aboutie...

Modifié le 14 décembre 2024 par Laurent 34

[Nicolas21 2 515]

☹️🥺:

https://www.carscoops.com/2024/12/first-ferrari-12cilindri-apparently-crashed-during-press-drive-in-luxembourg/

[cheki 1 903]

Il y a 5 heures, Nicolas21 a dit :

☹️🥺:

https://www.carscoops.com/2024/12/first-ferrari-12cilindri-apparently-crashed-during-press-drive-in-luxembourg/

Ça a été posté sur la page précédente, concentre toi Nicolas ! 😄

[sompe 1 358]

Le 14/12/2024 à 16:39, Laurent 34 a dit :

Une comparaison intéressante entre la 12Cilindri et la nouvelle Vanquish par Jethro Bovingdon, c'est plutôt objectif et avec des images somptueuses made in Italy 😎

 

 

 

Visiblement, il regrette un peu le caractère policé de la Ferrari (notamment le son trop discret, un peu étouffé malgré le timbre plus agréable), même si il reconnait que la prestation de l'italienne est plus aboutie...

L 'Aston  esthetiquement c'est pour moi beaucoup plus beau  ca reste un modele de classicisme intemporel  comme l'etaient les Ferrari .. avant 

[Laurent 34 1 000]

Il y a 14 heures, sompe a dit :

L 'Aston  esthetiquement c'est pour moi beaucoup plus beau  ca reste un modele de classicisme intemporel  comme l'etaient les Ferrari .. avant 

L'esthétique c'est éminemment subjectif, mais en l'occurrence je suis d'accord avec toi. 

C'est surprenant de voir que la Ferrari est presque meilleure en tout, objectivement, mais qu'à la fin du comparatif, cet essayeur extrêmement chevronné choisirait quand même de partir avec l'anglaise 🤔

Peut-être que notre marque fétiche a raté quelque chose sur ce coup... même si la rentabilité de l'une et l'autre marque semble lui donner raison 😶

[Stradale56 (kani56) 3 754]

Aston devient à mon sens, en ce qui concerne le produit, les finitions, un vrai outsider, voir challenger.

Je parle pas des performances et du contenu technologique.

Pour les chiffres de vente, l’image est encore très loin.

Nombreux étaient ceux à miser plus sur Mc Laren que Aston Martin.

Aujourd’hui, je trouve qu’il y a pas photos!

Modifié le 17 décembre 2024 par Stradale56 (kani56)

[ceflotron 132]

C’est sur qu’en terme de performances , sportivité , sensations de conduite MCL est à des années lumières d’Aston. Mais dans quel sens ? 😉😄

[sompe 1 358]

Le 18/12/2024 à 14:27, ceflotron a dit :

C’est sur qu’en terme de performances , sportivité , sensations de conduite MCL est à des années lumières d’Aston. Mais dans quel sens ? 😉😄

 

Le 18/12/2024 à 14:27, ceflotron a dit :

C’est sur qu’en terme de performances , sportivité , sensations de conduite MCL est à des années lumières d’Aston. Mais dans quel sens ? 😉😄

combien de temps exploite ton une supercar a son max (peu le peuvent ) alors les perfs supersoniques moi je m'en tape  par contre je n'acheterai pas une voiture qui esthetiquement ne me plait pas  tous mes achats ont etes guides par ce critere , les autres ont suivis 

[Alexpca 6]

Le 17/12/2024 à 08:23, sompe a dit :

L 'Aston  esthetiquement c'est pour moi beaucoup plus beau  ca reste un modele de classicisme intemporel  comme l'etaient les Ferrari .. avant 

Plutôt pas d’accord ! L’Aston est magnifique mais… ne change pas. Et on peut très vite tomber dans le « recyclage ». Surtout avec Ferrari qui possède une gamme plus diversifiée et qui produit bien plus. Je trouve. Pour qu’un design devienne un classique intemporel, il faut bien qu’il existe à un moment, perdure, et que le temps fasse son travail. On regarde la transition f355, 360, 430, 458, ça a fait couler beaucoup d’encres sur le design. Et aujourd’hui pareil avec les nouvelles générations, puis dans 15 ans on dira que les Ferrari actuelles étaient des classiques… et l’Aston peut être moins 😉

[geo27 2 396]

La majorité des détracteurs n'aiment pas les nouvelles Ferrari. Et une fois que la remplaçante sort, bizarrement l'ancienne commence à plaire....

On peut remonter loin dans l'histoire.

La dayto sur la 275

La testa sur la BB

La 348 sur la 328

La 40 sur la 288

La 50 sur la 40

....

Même la F12 ne plaisait pas....

 

 

Les Aston, c'est comme les Mclaren

Tres belles autos.

Mais même si je devais lire tous les soirs leurs " livres pour les nuls",  je ne les reconnaîtrais pas...

 

Modifié le 27 décembre 2024 par geo27

[Laurent 34 1 000]

il y a 36 minutes, geo27 a dit :

Les Aston, c'est comme les Mclaren

Tres belles autos.

Mais même si je devais lire tous les soirs leurs " livres pour les nuls",  je ne les reconnaîtrais pas...

+1

[Artifils 623]

 

[FCT-95 76]

La première 12Cilindri prête à être livrée chez Pozzi : Gloss orbit grey wheel, Wheel stud bolts in titanium, intérieurTortora. Ne me demander pas la couleur extérieure 🤔

[FCT-95 76]

Voici une vidéo qui réunit la video Ferrari et des animations aéro dispo sur le site :

 

 

[Boz352 990]

[Boz352 990]

[lexis 41]

Le 27/12/2024 à 17:27, geo27 a dit :

La majorité des détracteurs n'aiment pas les nouvelles Ferrari. Et une fois que la remplaçante sort, bizarrement l'ancienne commence à plaire....

On peut remonter loin dans l'histoire.

La dayto sur la 275

La testa sur la BB

La 348 sur la 328

La 40 sur la 288

La 50 sur la 40

....

Même la F12 ne plaisait pas....

 

Ça ne s'applique pas qu'à Ferrari, c'est le principe de la perpétuelle évolution créant des nouveaux venus et des nostalgiques.

 

Je n'arrive pas à trouver "belle" la SF90 mais je suis bien incapable de vous dire pourquoi j'aime bien la 296 GTB qui pourtant lui ressemble.

La F80 que je viens de découvrir hier n'est pas à mon goût alors que la 12CILINDRI, je lui trouve quelque chose d'attirant.

[lexis 41]

il y a 51 minutes, Boz352 a dit :

 

Waouh, elle en jette, j'aime beaucoup.

[4.9. Superfast 99]

Merci pour toutes ces photos. La Dodici Cilindri est vraiment une réussite.

Perso, j'ai déjà passé commande du spider en Verde Toscana, intérieur havane (celle de présentation) mais chez BBR au 1/18e 🙂

Digne héritière de la sublime 365 GTS/4 (normal de par la citation assumée par Ferrari à la Daytona, le bandeau noir y étant pour beaucoup).

 

Quant à @lexis, ta remarque sur l'évolution du design des Ferrari est tout à fait juste.

Je comprends ta réaction face à la F80. As-tu eu la chance de la voir en vrai ?

@Franck, si tu nous lis, qu'en penses-tu, toi qui a eu la chance de la voir évoluer et de tourner autour lors des dernières Finali Mondiali ?

 

Sinon, si comme moi, tu n'as pas eu cette chance, les nombreuses images et vidéos ne rendent certainement pas justice à cette voiture, bien plus sculpturale qu'il n'y parait, nos yeux et surtout notre cerveau nous trompant face à la projection 2D sur nos écrans, la voiture apparaissant bien plus monolithique qu'elle n'est en réalité.

 

Bien sûr, nous sommes loin de l'évidente beauté des 330 P4, Dino, 33 Stradale et autre Miura , ''la beauté étant la splendeur du vrai'' (Platon).

D'ailleurs toutes les tentatives néo-rétro de ces voitures au cours de cette dernière décennie, signe inquiétant d'un cruel manque d'inspiration, sont forcément décevantes (cf. la P4/5 - je dirai encore la moins ratée, la Daytona SP3, passe encore car un peu plus éloigné de la simple copie, la nouvelle 33 Stradale, forcément moins équilibrée que son inspiratrice, chef d'oeuvre absolu et que dire de l'affligeante réinterpréation de la Miura)..

 

Il est à noter que toutes ces voitures datent toutes de la fin des années 60, véritable âge d'or du style italien et à la fois époque charnière où l'art des carrossiers a cédé la place à la vision de jeunes et très talentueux designers (Marcello Gandini, Leonardo Fioravanti, Giorgetto Giugiaro ... pour ne citer qu'eux). C'est à cette époque que les premiers ont d'ailleurs fait le choix soit de devenir des sous-traitants (comme Scaglietti) ou de se transformer en bureau avancé de design (Bertone, Pininfarina, ce dernier jouant néanmoins sur les 2 tableaux, prestige aidant). C'est aussi dans ces années que de nouveaux bureaux indépendants ont vu le jour, le plus connu étant Ital Design, créé en 1968.

Cela s'est traduit par une prise de pouvoir des volumes, de la sculpture sur celui de la ligne générale - aidé aussi par l'évolution des outils, passant des marteaux, tas et gabarits en bois à presse et moules acier ainsi que celle des matériaux, acier et aluminium gagnant en élasticité et rigidité et matériaux composites faisant leur première apparition.

C'est alors qu'autour des années 70, cette prise de pouvoir s'est révélée, tout d'abord avec les premiers réels concept-cars (pratique déjà répandue depuis les années 50 outre-atlantique, les constructeurs américains n'ayant souffert en rien des affres de la seconde guerre mondiale et s'étant lancé bien en avance dans l'ère de la modernisation, ayant qui plus est très peu de tradition dans l'art de la carrosserie, la plupart des marques prestigieuses d'avant guerre, Duesenberg, Auburn, Cord et autres Mercer n'ayant pas survécu à la crise de 29).

Les concept-cars sont en effet le meilleur manifeste du talent des designers.

C'est ainsi qu'apparurent entre 1968 et 1973 les Modulo, Carabo, Stratos Zero et autres Navajo, révolutionnant la vision classique de l'apparence automobile, ressemblant bien plus à une sculpture, voire une architecture qu'à un ensemble harmonieux de lignes.

Ferrari, de par son conservatisme, n'osa pas s'en inspirer pour sa nouvelle berlinette à moteur central (c'était déjà en soi une révolution) mais Lamborghini n'hésita pas à casser les moules avec sa fantastique Countach, bien lui en a pris tant elle a fait pour la légende de la marque au taureau (il suffit de voir sa cote actuelle) - là aussi, on ne peut que déplorer sa réinterprétation. Comment approcher cette sculpture roulante de seulement 4,15 m sur la base d'une Aventador imposant une carrosserie de près de 5 m.? Forcément voué à l'échec.

Lancia, également, osa la très compacte et sculptée Stratos (également reproduite sous forme de ''restomod'' un peu plus dans l'esprit de la P4/5).

Chez Ferrari, il a fallu attendre la Testarossa pour voir cette prise de pouvoir, la fonction dictant également la forme, puisque les équipes techniques fort du retour d'expérience de la BB avec un centre de gravité trop haut avait décidé de déplacer les ventilateurs de part et d'autre du 12 à 180° (et non boxer), dictant ainsi la largeur ''disproportionnée'' de la partie du compartiment moteur. Lenoardo Fioravanti et ses équipes eurent le trait de génie de faire de cette contrainte une audace de style, jamais plus égalée, avec les fameuses ailettes (Il faut voir une préparation Koenig, faisant disparaître ces ailettes pour se rendre compte à quel point cet élément de style contribuait à l'équilibre esthétique de la voiture).

La même année, pour la première des Hyper Six, les équipes Pinin sous l'étroite surveillance du Commendatore revinrent au classicisme et à la pureté plus objective des lignes. Accoler le mythique acronyme GTO imposait forcément une beauté évidente. Et la base de départ le leur permettait, la 308 étant l'héritière de l'équilibre des berlinettes dictée par la Dino.

La fonction, moteur longitudinal oblige, nécessitait un plus grand empattement et un meilleur refroidissement, matérialisé par les trois sorties d'air, subtil rappel à l'éponyme inspiratrice, ainsi qu'un appui renforcé, donnant lieu à un becquet parfaitement intégré, sans compter un meilleur éclairage, justifiant l'ajout aux extrémités du spoiler l'ajout de 2 double phares de jour rectangulaires, le tout sublimant - et c'est peu de le dire - la base de départ. Quant aux V8 turbo, cette motorisation s'imposait puisque la Scuderia s'était lancée dans cette motorisation, fidèle en cela à la tradition dictée par Enzo selon laquelle les Ferrari de route devaient s'inspirer des Ferrari de course.

Pour la suivante, Enzo Ferrari, fidèle plus que jamais à sa philosophie, d'autant qu'il devait pressentir qu'il s'agissait là de l'une de ces dernières oeuvres, poussa les équipes à pousser le concept encore plus loin pour développer la plus puissante et plus désirable des Ferrari proposées en vente libre, gardant toujours en tête qu'il n'en fallait produire que le juste nécessaire, soit ''autant que de clients moins une''. Elles ne partirent pas d'une feuille blanche; le brouillon (c'est le cas de le dire) existant avec la 288 GTO Competizione (élaborée par Michelotti et non Fioravanti, Pininfarina s'étant abstenu d'intervenir sur les modèles de compétition).

Le résultat, nous le connaissons tous, tant il est devenu iconique (Hamilton, en parfait homme d'affaires, l'a parfaitement compris). La F40 est objectivement moins pure que la (288) GTO mais c'était justement sa brutalité assumée tant esthétique que mécanique qui en a fait le pinacle absolu de la voiture de sport, toutes marques et toutes époques confondus, la disparition de son illustre père aidant aussi. En prenant plus de recul et essayant de faire abstraction du côté légendaire, la F40 est faite à la fois de lignes, ce qui la rend désirable en image, et de volumes, double prise naca, verrière moteur en perplex généreusement perçée, becquet aileron solidaire et légèrement galbé, symbolique de la mise en oeuvre des premières pièces en matériaux composites.

Ce côté plus ''sauvage'' était également dictée par la montée des performances et les contraintes aérodynamiques et de refroidissement en découlant.

La F50, pour le coup, fut la première à déconcerter nombre de Ferraristes et/ou passionnés automobiles. Son design était à première vue moins évident avec son capot perçé de double entrée d'air, son pare-brise assez vertical, ses déflecteurs d'un autre temps, son capot relativement plat, l'aileron arrière moins en harmonie qu'avec la ligne ''fastback'' de celle qu'elle remplaçait.

Le temps a fait ensuite son oeuvre. Le fait aussi est que tout un chacun(e) a pu la voir en vrai à différentes occasions, appréhendant ses détails et son volume bien plus sculpté qu'il n'y paraît, de par l'intégration du V12 directement issu des 412 T1, ce dernier étant directement porteur, ses magnifiques jantes échancrées et galbées, ses grandioses prise d'air creusant et modelant la quasi totalité des flancs arrière, sa grille arrière en nid d'abeille laissant transparaître le fameux V12 entre les 2 doubles feux ronds.

Ensuite, l'Enzo fit le même effet, avec non nez relativement plat, heurtant d'autant plus que le pare-brise était tout autant vertical que sur la F50 et les déflecteurs étaient toujours présents (en fait contrainte technique, de par la forme des ouvrants ne pouvant accueillir les vitres en un seul élément une fois baissé), son museau et ses ''moustaches'' inspirés des F1 de l'époque.

J'ai eu la chance de la voir en action lors du second Le Mans Classic, nous laissant quasiment sur place sur la ligne droite des Hunaudières alors que nous roulions en enfilade en 156 GTA à 250 km/h (j'avais été invité par Alfa via Fiat avec qui je travaillais); elle était poursuivie par une Ford GT (la première itération, dans sa classique livrée blanche à bandes bleues).

Après ce tour bien sympathique, je vis les deux voitures garées l'une à côté de l'autre, l'Enzo toutes portes en élytre ouvertes et le moteur cliquetant encore. C'est là que je pris conscience de son impressionnante présence, la Ford GT paraissant presque mièvre en comparaison (et pourtant, intrinsèquement, c'est une sacré voiture). De 3/4 arrière, elle est vraiment magnifique avec ses 4 feux dépassant et se fondant en même temps dans l'arrête supérieure, les ailes arrières enchassant le capot arrière et l'habitacle s'snserrant autour du poste de pilotage. Autant de choix sculpturaux insaissables en 2D. J'admets que le fait de pouvoir se mettre au volant et de démarrer le V12 a joué aussi sur l'émotion ressentie - merci au très sympathique propriétaire qui, lui-même, l'ayant reçu six mois auparavant ne l'avait conduite que 15 km, l'ayant confié pour l'occasion à Yannick Dalmas. Il avait eu la chance de l'acquérir en premier achat, son amitié personnelle avec Jean Todt ayant certainement permis une telle dérogation.

Enfin la LaFerrari, présentée en grande pompe au salon de Genève 2013 (merci @Etienne pour les photos) a réconcilié approche classique jouant sur lignes et galbes et approche moderne ou ''scientifique'' privilégiant les fonctions dictées par l'hyper-performance, aérodynamisme, portance et appui. En tant que première pièce maîtresse du bureau de style Ferrari sous le pilotage de Flavio Manzoni, c'était une toute nouvelle page qui s'ouvrait. Partant d'une feuille blanche, c'était une réelle gageure de succéder à plus de soixante ans de tradition Pinin.

La marche était donc très haute pour la suivante d'où la relative déception lorsque la F80 a été dévoilée fin d'année dernière. Le choix de la motorisation n'aidant pas également.

Mais je suis certain que nous la verrons dans quelques temps comme une digne héritière de la dynastie, un chaînon important de l'évolution de la race.

 

A ce titre, l'interview de Flavio Manzoni dans l'avant dernier numéro d'Enzo est très instructive. Où l'on apprend notamment qu'il a suivi à la base des études d'architecture et non de design. Tout à fait révélateur. 

Au même titre que la nomination de Benedetto Vigna en tant que PDG alors qu'en tant que brillant ingénieur physicien, il avait fait toute sa carrière ches STMicrolectronics. Avec recul, certainement l'homme de la situation pour piloter le virage vers l'électrification - sujet qui fâche. Nous devrions avoir une première réponse d'ici fin d'année.

C'est une autre histoire.

 

PS : Pardon pour la longueur, le fait est que le sujet du design me parle tout particulièrement et que j'admets avoir en ce moment un peu de temps devant moi, une facture du péroné m'immobilisant jusqu'au 3 février ...patience.

 

[lexis 41]

@4.9. Superfast que sur photo et je l'ai découverte fin de semaine dernière. 

Si en photo ça ne passe pas un minimum, aucune chance qu'en vrai je change d'avis. 

[4.9. Superfast 99]

@lexis

C'était ce que je m'étais dit avec l'Enzo. 

Perso, je réserve mon avis jusqu'à la voir en vrai. Sans doute lors du Rétro 2026.

D'ici là, je devrais l'avoir détaillé sous tous les angles au 1/18e via BBR.

[Indy 122]

 Et un début de crise chez Ferrari qui aurait été trop optimiste pour les tarifs de la 12 Cilindri  ? 🧐

 

https://www.instagram.com/reel/DFd1RMhokQL/?igsh=NmVkaDd5bzVnNHBi

[Toscano 800]

Il fallait bien que ça arrive un jour. Les Ferrari neuves sont devenues trop chères et sont fabriquées en trop grande série ; la perte d'exclusivité résultant de cet excès d'offre va nuire durablement à l'image de la marque. Au moment où je tape ce message il n'y a pas moins de 236 812 SF en vente sur automobile.fr : pour un modèle "phare" qui n'a même pas 10 ans c'est juste énorme, même malgré la conjoncture difficile, et si on rajoute à cela une réticence naturelle de la clientèle à la complexité technique croissante des nouveaux modèles qui n'en finit pas de diluer l'âme de la marque on peut avoir du mal à entrevoir son avenir sur le long terme.

Modifié le 1 février par Toscano

[Yves 1 328]

Il y a 1 heure, Indy a dit :

 Et un début de crise chez Ferrari qui aurait été trop optimiste pour les tarifs de la 12 Cilindri  ? 🧐

 

https://www.instagram.com/reel/DFd1RMhokQL/?igsh=NmVkaDd5bzVnNHBi

je l’ai vue cette vidéo, c’est de la couille en barre. Je ne sais pas combien de 360 se sont vendues entre 45 et 55k€, mais ça se trouvait à la pelle… si mon souvenir est bon @Vincent993 avait acheté son sublime spider avec les sièges sport et très peu km pour 62k€. Et demandez à @Oliv combien il avait payé sa F430 😂

 

cette vidéo c’est des jeunots qui ont cru avoir trouvé la martingale et découvrent la vie. Ridicule.