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11 pointsDès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement. Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ? @Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif. @Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ? @Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières. Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … @Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ? @Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !). Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres. On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard. @Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? @Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur ! En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques. En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée. Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres. Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. @Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ? @Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là. Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique. A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant. @Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ? @Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession. @Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ? @Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre. @Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ? @Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM. Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques : • Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières) • Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions • Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée. Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB. Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612. Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE). MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612. Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel. Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition. @Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ? @Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois. On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles : Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous. Le process a été long … très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation. En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet. @Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ? @Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque. @Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ? @Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes : 1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères. 2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors. Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse : - La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM ! - Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir… - Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération : car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids. @Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ? @Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa. Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un. @Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ? @Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après. Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant. Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins. Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 10 étapes simples pour démonter les disques de frein de votre Ferrari - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari - Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488
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10 pointsLa Ferrari 456 a toujours été appréciée grâce à sa ligne intemporelle, digne de la lignée des magnifiques Ferrari à moteur V12 avant, disposant de quatre places. Une très belle entrée dans le monde Ferrari pour qui recherche 4 places. Les premiers exemplaires étant sortis en 1992, que faut-il savoir à son sujet quand vous en cherchez une ? A quelle expérience vous attendre aujourd'hui avec une Ferrari 456 GT ? Quels seront les frais d'entretien ? @Spboudart possède une belle Ferrari 456 GT depuis 2019 : un achat suffisamment récent pour une expérience actuelle et en même temps un retour sur les premières années d'utilisation. Et comme il est loin d'être avare en commentaires, vous allez vous régaler à la lecture de son retour d'expérience, même si la Ferrari 456 GT ne vous intéresse pas. La passion automobile tout simplement. Caractéristiques Années : 1992-2004 Moteur : V12 5,5l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports Puissance maxi : 442 ch à 6 250 tr/min Couple maxi : 550 Nm à 4 500 tr/min Poids à vide : 1 690 kg Vitesse maxi : 307 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,3s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 456 GT ? @Spboudart : Rapidement : moi ! pour raconter une histoire , c’est juste pas possible…. Je crois que mon plus gros défaut est justement d’être BEAUCOUP BEAUCOUP TROP bavard. Les voitures cela a surtout commencé avec mon père qui a toujours eu des grosses BMW, il a même eu la première 735i (2eme gen E32) livrée en France…. C’était le modèle d’essai (Bleu nuit intérieur gris si certains se souviennent) que les concessions n’avaient pas le droit de vendre, mais un jolie petit « cochon » de 135kgs, en forêt de Fontainebleau, a décidé de traverser la route juste devant sa 735i (1ere gen E23). Mon père se retrouvait donc sans voiture et a « menacé » le concessionnaire d’aller chez Jaguar, si il ne pouvait pas avoir l’E32. Il a eu également d’autres voitures comme Audi Quattro et Porsche 944 avant de s’offrir, vers la fin des années 90, des voitures de collection : Jaguar MK X, MK IX, Bentley MK V, Royce Rolls Twenty, Citroën SM, DS présidentielle, Méhari, Mercedes 190SL, 280SL, Maserati Sebring, Aston Martin DB7. Pour ma part, cela a commencé avec une Acadiane (acheté par mon père au domaine), ancienne DDE elle était orange avec les ailes grises et les portes arrières peintes avec des zébras rouge et blanc : Magnifique !!! Je l’ai gardée que 3 semaines car en jouant les Fangio en forêt elle s’est faite attraper par trois arbres. Pour résumer, il y avait 50m entre le réservoir (resté sur le premier arbre) et la vitre latérale opposée…. Une sale affaire !!! Nous avons encore la carte grise. La suite n’a rien d’exceptionnel pour plusieurs raisons. D’abord j’ai fait mes études aux US (suite à l’épisode Acadiane, mes parents n’ont pas voulu que j’ai de véhicule là-bas), ensuite étant officier dans la Marine Marchande, j’étais embarqué jusqu’a 9 mois par an en début de carrière. Mais la raison principale est surtout que j’ai toujours voulu une Ferrari et que les autres voitures ne comptaient pas a mes yeux. En réalité, des voitures il y en a beaucoup, plus de 100 au 1/43, une dizaine au 1/24 et une trentaine au 1/18 : Que des Ferrari !!! Pourquoi la Ferrari 456GT : Parce que j’ai été diplômé en Juin 93 au moment des premières livraisons et donc diplôme en poche l’objectif était d’avoir cette Ferrari. J’aurais pu changer d’avis avec le temps mais je voulais un V12, 4 places, une boite manuelle et puis c’est la dernière a avoir l’appellation historique de la cylindrée unitaire (tradition quand tu nous tiens !). C’est une voiture puissante, même si aujourd’hui 442CV semble faible pour une Ferrari, à l’époque c’était énorme, elle était la première 4 places de série à dépasser les 300 km/h. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 456GT et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Spboudart : Au départ le premier critère était la combo. Ma collection de miniature a commencé avec les 1/18 et ma Ferrari 456 GT était bleu le mans avec l’intérieur crème (d’ailleurs toutes mes autres 1/18 sont rouges : la 456 avait déjà une place à part !), donc c’est celle-là que je voulais. La première que j’ai été voir avait la bonne combo, c’était chez Colombo Challenge à Aubagne prés du Castellet (et également pas très loin de chez moi), mais voila, il n’y a pas eu l’effet « de OUF » escompté…. Elle était belle, avait très peu de km, mais j’ai trouvé l’intérieur crème « sale ». Loin de moi l’idée de critiquer qui que ce soit car en réalité cette intérieur était nickel, mais les coutures avaient pris une teinte grisâtre : Beurk !!! Pas grave, j’avais l’intention de prendre mon temps, car dans la chasse ou la pêche: il n’y a pas que la prise qui compte. Il faut savoir savourer ce moment. Puis il y avait, sur le bon coin, l’annonce de cette Canna di Fucile, avec cette intérieur « tan » bien plus chaleureux qui me faisait de l’oeil. Je l’ai regardée pendant plusieurs semaines…. Canna di Fucile, c’est une couleur historique de la marque, non ? (tradition : quand vas tu me lâcher?) Bref, appel et RDV prévu avec le vendeur le 27 janvier 2019 sur l’aéroport de Perpignan : GROS GROS coup de coeur !!!! Avant même de l’avoir essayée, je savais que c’était la bonne. Mon bébé était prévue pour le marché Allemand, mais a été livrée neuve en France par POZZI, elle a été immatriculée la première fois le 21 aout 1995 (même date d’anniversaire que ma seconde fille : destin, toi aussi tu es là!). Elle a toujours été française. Mon vendeur, français lui aussi, avait et a toujours un business à Barcelone, il reconditionne toutes les Opel de location Espagnoles pour les revendre, mais également un magnifique atelier de restauration de Porsche (https://typ901.net). Grand passionné d’automobile, il avait acheté cette Ferrari 456 GT pour se tester sur autre chose qu’une Porsche. D’après lui, il a fait des travaux pour l’équivalent de 25 000€ (malheureusement je n’ai pas de factures de tout cela car il n’y en a jamais eu), il faisait travailler ses gars dessus pendant les creux. Toujours d’après lui, la voiture aurait été entièrement démontée pour être repeinte, mais je le crois volontiers vu l’état qu’elle avait au bout de 24 ans et 75 000 km. Il possédait également un dossier de plusieurs cm d’épaisseur avec tout l’historique. C’était donc une Ferrari 456 GT, qui certes avait un kilométrage important, mais cohérent avec son age (3 000/an), qui avait toujours été soignée avant de subir une belle restauration. J’ai toujours eu peur des voitures exceptionnelles âgées avec un faible kilométrage … je me demande toujours pourquoi le proprio n’en profite pas … et je trouve toujours 2 réponses : pas le temps ou pas d’argent ! Donc j’en conclus un manque d’amour … c’est mon avis (c’est comme le trou de balle : on en a chacun un !). Sur le chemin du retour, après réflexion, nous avons fait une offre, plutôt basse (mon épouse pensant qu’on ne pouvait pas acheter la 1ère qu’on voyait)… le vendeur a essayé de faire une contre offre mais ma femme n’a rien voulu lâcher…. Un jour elle m’a offerte une plaque en bronze où est inscrit « Mi esposo es el Capitan pero yo soy la Comandante » (je ne sais plus si c’est une des femmes de Castro ou du Ché qui l’avait prononcée), ça veut tout dire... Ie vendeur a fini par céder et l’affaire était faite !!!! @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 456 GT à l'usage ? @Spboudart : En premier, c’est clairement la souplesse du V12, c’est juste impressionnant ! Honnêtement, n’importe qui peut la prendre et l’aura en main immédiatement (aucune appréhension à avoir). Ma fille ainée vient d’avoir son permis, je lui est proposé de la conduire, elle a refusé, mais je sais qu’elle pourrait parfaitement la conduire. Ensuite vient sa bi-polarité, un agneau en dessous de 4 500 tr/min et un fauve au dessus. Enfin son équilibre : si on appuie un peu fort dans un rond point, sur sol mouillé ou dans une épingle à cheveux, le cul va partir, mais on ne se sent jamais en danger. Ca glisse mais cela se gère avec le volant et l’accélérateur d’une facilité déconcertante. Impossible d’aller au tas, tout est toujours sous contrôle. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 456 GT (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Spboudart : L’assurance : c’est comme pour toutes les autres Ferrari, environ 1 000 € chez Allianz (je crois qu’ils sont imbattables). Pour ce qui est de l’entretien et les grosses révisions: - la distribution est à faire tous les 3 ans, sans dépose du moteur (car situé à l’avant). La fois précédente (en 2021) je l’ai faite faire chez LMC Auto à Solliés Pont (83). Le Service Center de Ferrari à Aix-en-Provence avait pris feu et n’avait pas ré-ouvert. Cela m’a couté 1 700 €. Je dois la refaire en 2024 et j’irais également chez lui. - une vidange est à faire tous les ans ou tous les 20 000 km. Vu son âge, le fait de ne faire que 4 000 km/an et sa consommation d’huile, je ne la fais que tous les 2 ans. La dernière en 2022 a également été faite chez LMC Auto pour 700 €. - ma voiture consomme environ 1L/1000 km d’huile, comme prévu sur le carnet d’entretien, mais cela ne représente pas un gros coup annuel (40€) - j’ai dû remplacer l’embrayage qui a lâché avant que la voiture est atteint les 80 Mkm : 3 500€ - j’ai remplacé mes plaquettes avant et arrière en février dernier, ayant fait le taf moi même, je n’ai pas eu de main d’oeuvre, juste la fourniture des pièces 230 €. - j’avais jamais remplacé l’huile de boite (tous les 2 ans ou 20000km d’après le manuel) depuis que j’avais la voiture, donc j’en ai profité pour également remplacer le liquide de frein (après le remplacement des plaquettes). Intervention faite cette année à Eguilles (13) au Service Center de Ferrari relocalisé : 700 € - Pneus : le sujet qui fâche !!!! Lorsque j’ai récupéré la voiture en 2019, les pneus étaient neufs…. En mai 2022, j’ai dû changer le train arrière (mort j’avais des slicks à l’intérieur) : 1 300 € !!! Ils sont de nouveau morts (pas autant que le premier train, mais à changer quand même). Et là, ce n’est même plus une question de prix car ils sont introuvables !!!! Je dois également changer les avant mais ça aucun souci. Grosso modo un train AV me dure 20 000 et un train AR moins de 10 000…. vous vous souvenez de l’équilibre de la voiture, de la glisse, etc.… en fait, il faudrait que j’arrête…. mais cela m’amuse tellement… et puis si on a ce genre de voiture c’est pour s’amuser !!! Un mec qui fait du circuit, sait qu’un train = une journée ! Pas de problème avec cela ! Non ce qui fâche, c’est de ne pas les trouver !!!! Les imprévus : - la suspension AR… le sujet qui met vraiment en boule !!! Après ma première révision, j’ai décidé de faire reconditionner mes amortisseurs AR (légèrement fuyard et problème connu sur le forum). Cout : 800 € … mais ce fut une énorme erreur !!!!! Car peu de temps après j’ai un amortisseur qui a explosé. Le phénomène n’ayant jamais été observé par un membre de Ferrarista, c’est sur Ferrarichat que j’ai trouvé la cause (1 voiture / an depuis une dizaine d’année, dans des conditions similaires a ce qui m’est arrivé : j’ai ouvert un sujet sur le forum) La 456 est équipée de sphères de suspension (comme sur une DS, mais en plus petites), asservies par le même circuit hydraulique que la pompe de direction assistée. En vieillissant la membrane de ces sphères durcit et finit par renvoyer un « coup de butoir » dans un des amortisseurs qui éclate (en étant légèrement fuyard il absorbait le choc). Donc remorquage + 2 amortisseurs (2 300€ pièce) + 2 sphères (130€ pièce) + MO = 5 000 € L’histoire ne s’arrête pas là !!!! Car au moment où c’est arrivé j’étais à 500 m de chez moi, et bien qu’ayant entendu un bruit, j’ai pu arriver à mon domicile sans souci, ce n’est qu’en tournant dans mon chemin que j’ai entendu un bruit bizarre venant de la direction assistée… j’ai compris que je perdais de l’huile. Donc un an et demi plus tard ma pompe de direction assistée qui avait tournée sans huile et qui a du prendre une « châtaigne » a lâché : 1 300 € à rajouter à la petite affaire. - La climatisation… le sujet qui aurait pu faire très mal !!! Elle marchait le feu de dieu ! Un jour que j’avais grillé le fusible de l’allume-cigare (en utilisant un cric électrique de « merde » acheté sur Aliexpress), je décide de vérifier tous mes fusibles et découvre un 30A à la place d’un 20A pour la clim… bien évidement et pour des question de sécurité, je l’ai remplacé. Quelque semaines plus tard la clim ne marchait plus … donc j’ai remis un 20 en me disant que le premier était défectueux… mais au bout de quelques temps il a lâché ! En discutant avec un ami, il me suggère que vu que j’avais une clilm qui marchait très fort, il était possible que, sur une auto de mon age, le compresseur puisse avoir été remplacé par un plus puissant nécessitant un 30A : ça se tenait ! Non ? Vous aussi vous l’auriez cru ? Donc je met un 30A, mais il lâche également… et je retrouve, miraculeusement, dans ma boite de fusible de rechange, celui que j’avais enlevé quelques mois plus tôt. Et là, heureusement que j’avais un extincteur dans le coffre, car le tableau électrique a pris feu, et en moins d’une minute j’aurais perdu la voiture, mais probablement également la baraque ! J’ai trouvé un tableau en Pologne pour 1 300 €. Le remplacement s’est fait un moins de 2h….. Il paraît que j’aurais dû prendre un autre tableau chez un spécialiste car les circuits intégrés de Ferrari d’avant 2000 était pas top. Cela fait 2 ans qu’il est en place et tout va bien, à part que je n’ai toujours pas de clim. Devis chez Ferrari pour 4 500 € en remplaçant le compresseur, mais ayant testé le circuit, il semblerait que cela vient du condenseur, j’en ai trouvé un… il est dans le garage : il faut que je m’en occupe. Mais je crois que j’ai un petit peu peur !!! @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 456GT sur la durée ? @Spboudart : Le V12 de la Ferrari 456 a une cylindrée 5,5L (et oui 12 fois 456 !) et uniquement 442CV, ce qui en fait un moteur pas trop poussé avec uniquement 80 CV/L. A titre d’exemple, le moteur d’une Ferrari F355, vendue sur le catalogue à la même époque, sort presque 110 CV/L. Même si ce n’est pas l’unique recette pour la fiabilité, c’est un moteur robuste qui ne craint pas grand-chose si régulièrement entretenu. J’ai entendu parlé du problème des soupapes, mais tous les véhicules ne sont pas touchés. Le réglage des jeux de soupapes avait été fait sur la mienne par le précédent proprio et je n’ai jamais eu de souci de ce coté. Un embrayage qui fait 80 000 km, c’est pas non-plus un point noir, à mon avis, cela reste une pièce d’usure. C’est donc sur le reste du véhicule qu’il va falloir se focaliser. La Ferrari 456 GT a un gros défaut de conception : les joints de vitres. Et il n’y a aucune solution. J’ai démonté, essayé d’ajuster, etc... NIL, NADA... Le problème est moins présent sur les MGT mais reste existant. Le gros point à surveiller, reste, au vu de mon expérience, les sphères de suspension. Rien ne sert de prendre des sphères d’origine Ferrari, elles sont chères. Les BMW 750il (E92) étaient équipées des même sphères et elles coutent moins de 150€ pièce. On les trouve sur Oscaro (https://www.oscaro.com/accumulateur-de-suspensionamortissement-bmw-serie-7-serie-7-e32-750i-5-0-i-300cv-boite-auto-1718-1369-0-gt ), etc... On peut les remplacer soi-même avec un bon cric, il existe des tutos vidéo. Quoi qu’il en soit, je conseille à n’importe quel futur propriétaire de Ferrari 456 de les changer dès l’achat, à moins qu’il ait une preuve que cela a été fait. 300 € vs 6 300 € le calcul est vite fait. Si je peux me permettre un dernier conseil, c’est de rouler !!! Un véhicule, quel qu’il soit (bateau, moto, auto, avion, etc...), qui ne tourne pas régulièrement s’abime, surtout quant il commence à avoir un certain âge. Je sors ma voiture au minimum tous les 10 jours, parfois juste pour faire une vingtaine de kilomètres, mais ses fluides circulent dans ses organes, montent en température et animent la bête. @Franck : Et si c'était à refaire ? @Spboudart : Aucun regret, je re-ferais exactement la même chose. A part changer ces fameuses sphères dès l’achat, bien évidemment. J’adore ma voiture, sa ligne, sa couleur, son intérieur, son moteur, sa tenue de route, sa bi-polarité, sa boite méca, le fait de pouvoir partir en balade en famille, etc... Il ne faut, paraît-il, ne jamais avoir de regrets… mais moi, c’est très different, je vis une histoire d’amour ! Un amour qui était une idylle platonique pendant 26 ans et qui s’est concrétisé il y a presque 5 ans avec des rapports « orgasmiques ». Mon ami @Juanitoy ne cesse de répéter : on ne vend pas sa première Ferrari ! Je pense qu’il vit également une histoire d’amour avec les siennes. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? @Spboudart : Ferrarista, c’est plusieurs fois par jour. Un « clic » sur « Contenu non-lu », un « scroll down » et si un sujet me plait, je lis, parfois je réponds. Mais je n’ai que 1 000 « posts » en 5 ans. Cela fait une moyenne d’un tous les 2 jours, alors parfois il y en a 3 en une journée (échanges sur un sujet) et rien pendant une semaine. Mais je pense avoir une consommation régulière. Je suis sur des forums depuis plus de 15 ans. J’en ai même monté un, avec un ami, qui a eu sa belle vie et a fermé depuis. Je n’ai jamais été un « keyboard warrior », me suis toujours insurgé contre les administrateurs « dictateurs » ou modérateurs « petit chef » et c’est ce que j’apprécie énormément ici, il n’y a pas de concours de celui qui a la plus longue, la plus grosse, etc... la modération est parfaite !!! C’est important car, cela rend l’endroit agréable, pour y passer du temps. La mentalité des membres est à l’image de cette modération. Se côtoient ici des gens passionnés qui ont des collections de plusieurs millions avec des gars qui rêvent de la Ferrari qu’ils n’ont pas encore. On dit dans mon activité que le Commandant du navire dicte la mentalité du bord… donc merci à toi @Franck et ton équipe pour ce bel endroit. J’aime évidement ce forum pour ce qu’il apporte en terme de technique et de connaissances partagées, nous avons parmi nos membres de vraies perles (je ne donnerai aucun nom, mais c’est uniquement pour n’oublier personne). Tous les jours, on y apprend quelque chose de nouveau. J’adore ! je crois que c’est Mandela qui avait dit un truc du genre « une journée est perdue si on a rien appris ». Grâce à Ferrarista et ses membres, bon nombre de journées n’ont pas été perdues pour moi. @Franck : Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Spboudart : Des amis, mais pas ceux qu’on a sur Facebook ou autre réseaux socio. Des vrais, avec lesquels on se fait des pique-niques (pendant les balades – on en prévoit un ce week-end), des déjeuners, des diners, des vacances, etc... Certains d’entre eux, n’étaient pas sur le forum et on les y a trainés. J’ai toujours pensé qu’une des fonctions principales d’un forum (et même d’internet en général) était d’être un moyen de communication afin de pouvoir se rencontrer. A l’époque où j’étais très actif sur les forums, j’adorais organiser des GTG (Get together). Ferrarista, c’est aussi des supers rencontres et des moments magiques : Je n’étais pas encore arrivé sur le forum pour le 1er meeting annuel organisé par le gang des lyonnais, mais j’ai participé à tous les suivants : les 2 organisés par @Camille, celui de Reims et le dernier au Mas du Clos : Fabuleux ! Reims a été une expédition, 2 jours pour monter, 3 sur place et 3 à la descente en prenant la Route des Alpes. J’adore également les autres petites rencontres entre membres : Galette de @mimix, Lavandes de @ladivademaranello26. Malheureusement, le planning de mes embarquements me permet pas d’être là systématiquement (j’ai eu du bol pour les meeting annuels). Whouah ! Quelle somme d'informations et d'anecdotes à propos de la Ferrari 456 GT ! Un énorme MERCI à @Spboudart pour ce long article comme on les adore ici sur Ferrarista ! Si vous possédez une Ferrari 456 GT, quels conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? Quelles sont les raisons de s'intéresser à ce modèle ? Si vous pensez à la Ferrari 456, de quelles autres informations souhaiteriez disposer avant de franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 - Top 5 des moments forts du 4ième meeting Ferrarista - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
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9 pointsComment réussir à vous acheter cette Ferrari rare, recherchée, difficile à trouver, dont vous rêvez ? Comment la remettre en état, selon les meilleurs standards, alors que certaines pièces devenues introuvables ? Comment avancer dans un tel projet, ne pas renoncer face aux déceptions et aux arnaques ? Comment trouver les bonnes opportunités, les bons contacts, les bons prestataires ? @kani56-Stradale56 vous détaille son projet de Ferrari F355 Challenge étape par étape, sur les 3 années qu'il aura duré, au milieu de son planning ultra chargé, pour vous inspirer, vous donner des idées, vous faire rêvez. Caractéristiques Années : 1995-2000 Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 363 Nm à 6 000 tr/min Poids avec liquides : 1 355 kg Vitesse maxi : - Accélération : - Mon parcours en automobiles sportives L'automobile est une passion de toujours. Ferrari est une marque qui m'a inspiré, qui m’a fait rêver dès mon plus jeune âge. Mon père était mécanicien auto, il entretenait la collection d'un industriel local qui possédait une Ferrari F40, une Porsche 944 Turbo, une De Tomaso Longchamps, Jaguar XJ220, Porsche 930 Turbo... Je passais devant le garage tous les jours au retour de l’école, il y avait toujours au moins une voiture à l’intérieur. Le samedi matin, nous habitions un HLM à 100 m de l’atelier, je manquais jamais une occasion pour retourner voir si une nouvelle auto était arrivée. Il y avait aussi souvent le weekend des Alpines et une R5 Turbo1 … je rêvais aussi devant une Fuego Turbo blanche du père d’un copain ! Mon père était aussi spécialisé dans la restauration/construction de Traction pour son patron garagiste. Il reformait des ailes de Traction! J’étais fasciné. Je ne suis jamais monté à l’intérieur de ces merveilles (il ne le souhaitait pas), ce qui a entretenu la frustration et le rêve. Il avait toutes les autos extrêmes de l'époque. Deux autos me fascinaient en particulier : la Ferrari F40, une voiture rouge avec un look de voiture de course, j'en avais le poster dans ma chambre, et la De Tomaso Longchamps, un son incroyable ! J'achetais aussi, dès que je pouvais, un magazine auto, souvent Sport Auto. J'ai acheté ma première Ferrari il y a 11 ans. J'avais l'objectif d'acheter une Ferrari avant 40 ans. Auparavant, j'avais eu une Peugeot 205 GTI 1.9, une Porsche 944 Turbo, une Nissan 300 ZX, une Audi S3 mais jamais de sportive ultime. J'ai acheté une Ferrari F430 jaune, puis une Ferrari F355 deux ans après … sur le parking du Vigeant, sans même l’avoir vu (voiture de Karim du forum) Le challenge des Ferrari V8 série spéciale La Ferrari F430 a été vendue pour acheter une Ferrari 458 Spéciale. Une année déjà pour trouver la bonne configuration et surtout pour accepter de passer le cap psychologique d’acheter une voiture à plus de 300 000 euros ! Je décide alors de n'avoir que des Séries Spéciales, avec l'objectif d'acheter toute la série. La Ferrari Challenge Stradale a été la suivante, une auto incroyable ! La Ferrari 488 Pista a été présentée juste après l'achat de la Ferrari 458 Spéciale. Je décide de tenter « d'obtenir » un bon de commande, à l’époque vraiment pas simple. Lors d'un voyage Ferrarista à Maranello avec la F430 jaune, je rencontre Arnaud Papini de la concession Modena Sport de Toulouse. Je lui explique le projet global et le projet de Ferrari 488 Pista. Il est le seul qui a été à l'écoute. Il me répond qu'il ne me promet évidemment rien mais qu'il va essayer de trouver une voiture. Quelques mois plus tard le coup de téléphone magique !! Et il m'a trouvé un bon de commande ! C'était ma première Ferrari achetée neuve. Ensuite j'ai eu la possibilité d'aller la configurer à l'usine, à l'Atelier, alors que les places étaient très restreintes. Une expérience incroyable pour une première Ferrari neuve ! En parallèle, le jour de la livraison de la Ferrari 488 Pista, j'achète la Ferrari 430 Scuderia sur le parking de la concession de Toulouse !! Un an après, je franchis un cap supplémentaire et m’éloigne un peu du projet initial. J’achète la Ferrari 599 GTO, un auto du même registre que la Challenge Stradale, ce qui lance potentiellement un second plan, obtenir la série des V12 spéciaux !! La Ferrari F355 Challenge Au moment de la prise de la Ferrari 430 Scuderia, je commençais à regarder les Ferrari F355 Challenge pour obtenir une continuité des V8 à Série Spéciale. J'ai commencé à discuter de cela avec @Trois cinquante cinq. Il m'a donné beaucoup d'informations sur la voiture. J'ai regardé partout en Europe pour constater que c'était très difficile, entre celles qui ont été accidentées et le fait que très peu ont été immatriculées. Celles que l'on trouve en Europe ne sont pas toutes immatriculables en France, car elles ont bénéficié d'une immatriculation de complaisance dans leur pays, non transposable. Et je ne souhaitais pas acheter une voiture pour ne faire que de la piste. 109 Ferrari F355 Challenge ont été produites en tout. Il n'y a pas de chiffre précis sur le nombre de Ferrari F355 Challenge immatriculées en France. C'est entre 19 et 30, mais plutôt une petite vingtaine. C'est la concession Charles Pozzi qui immatriculait les voitures. Elles ne sont pas différentes des versions non immatriculées, mais comme elles n'ont pas fait toute la procédure, elles ne sont pas immatriculables. Le type mine sur la CG indique MOD suite au montage du kit Challenge. La difficile quête d'un bel exemplaire de Ferrari F355 Challenge J'ai parcouru les annonces pendant deux ans. J'avais trouvé une très belle Ferrari F355 Challenge à Modène en Italie. Mais je n'étais pas disponible pour aller voir la voiture de suite. Elle est partie aux USA et a été vendue 250 000 dollars ! Puis j'ai trouvé une auto sur Paris, mais après renseignements auprès de Ferrari, c'était une Ferrari F355 Challenge qui avait été fortement accidentée, puis une autre chez Pozzi où malgré mon déplacement avec rdv à Paris, je n’ai jamais eu le prix !!?? Je piétinais et l'année dernière je me suis retrouvé à faire un roulage au Castellet en Ferrari 488 Challenge. Là, un ami qui connait mon parc et savait que je cherchais une Ferrari 355 Challenge, me parle d'un de ses copains qui rentre une Ferrari F355 Challenge aujourd'hui. Est-ce-que cela t''intéresse ? Il appelle son copain, le patron, qui lui dit que deux clients étrangers se sont déjà positionnés dessus et doivent se déplacer les jours prochains. Le lendemain à l'ouverture après 2 heures de route, à 9h, j'étais devant le garage. Et c'est la découverte de la voiture : il s'agit d'une ex Cathy Caly, qui avait couru en rallye-cross à l'époque avec une Audi Quattro rose, et en Citroen ZX. Je vois la voiture avec un dossier complet, dont un paquet de factures complet. Elle n'avait jamais été accidentée car plutôt en fond de classement. Elle était révisée chez Pozzi avant et après chaque course. Je réfléchis très vite, je l'achète en une demie heure sans l'essayer. Les prestataires de la remise en état mécanique et cosmétique Nous avons convenu d'une grosse remise à jour mécanique chez Cheval Cassé. J'y rencontre Sébastien, une très belle rencontre, un véritable passionné, qui a été mécanicien en Ferrari Challenge à l'époque. Il travaille dans un atelier fermé, au dessus de Nice. Il ne travaille que sur de très belles autos Daytona, Ferrari F40, F50, Maserati MC12, etc. Il possède deux Ferrari F355 et une très belle Ferrari Testarossa Grigio, et est donc très content de pouvoir retravailler sur cette Challenge. Une grosse remise en état mécanique a été effectuée, dont une grosse révision, le changement de toutes les durites, le couvre culasses revermiculé, la visserie changée, etc. J'ai fait refabriquer l'échappement chez Tubistyle, ce qui nécessita trois aller-retours. Je possède maintenant 3 échappements : un de Challenge, un TubiStyle et un qui a fait Spa- Francorchamps en 98, et qui est tellement sonore qu'il n'a fait qu'une seule course. Entre mai et décembre 2022, il y a eu la fermeture temporaire de l'atelier en décembre, puis la récupération de la voiture, qui a été rapatriée à l'atelier de Ranrouët chez @askim2. Sébastien, son mécanicien, a réalisé toutes les finitions restantes, mécaniques et esthétiques, en terminant par le carrossage. Cela a duré de décembre à juin 2023. Soit un an au total. L’intérieur a été refait chez un artisan local, Laurent Fleury, qui travaille pour Wheeler Dealer, et occasionnellement pour Ferrari Classiche à la concession Trident. J'ai hésité pendant des mois sur comment le refaire, en cuir, en tissu intérieur de Ferrari F40, ou en tissu Alcantara. Je me suis renseigné et aperçu que deux Ferrari F355 challenge avait été refaites en alcantara au département Classiche de Ferrari. Donc c'était envisageable et cela a été refait sur les séries spéciales suivantes. Quelques Ferrari F355 Challenge étaient sorties d'origine avec de l'Alcantara au niveau de la planche de bord et du capitonnage arrière. Le résultat est superbe et contribue à cette ambiance « course » La pièce impossible à trouver : les sièges Entre temps, j'ai acheté une multitude de pièces sur internet aux USA, aux Pays-Bas, en Allemagne, ce qui fait parti du plaisir. C'était un jeu de piste intéressant et semé d’embuches, d’arnaques… Le plus gros problème était les sièges car elle n'avait pas les sièges d'origine. Elle avait été livrée avec un seul siège OMP. J'ai remis les sièges en cuir. En fin de saison, les sièges OMP partaient à la poubelle car ils n'étaient plus homologués. Certains ont été récupérés pour avoir une second siège, donc il reste très peu d'OMP. C'est pourquoi d'autres Ferrari F355 Challenge sont aujourd'hui en Sabelt ou autres marques. J'ai été confronté à pas mal d'escroqueries, pour un budget entre 20 et 25 000 dollars, avec jamais la certitude d'avoir les sièges. J'ai trouvé des annonces de vente avec du carbone kevlar, mais il n'y a eu que des sièges en carbone sur les Ferrari F355. Désespéré, j'ai contacté l'usine OMP pour avoir des sièges, mais une commande pour deux sièges n'est pas possible. OK si la commande est pour 50 ou 60 sièges. Je leur réponds que oui, on peut y réfléchir !! Certains que des Ferrarista’s auraient été intéressés ! J'obtiens un accord de principe. OMP avait besoin de la confirmation de Ferrari pour valider la commande, mais nous n’avons jamais obtenu de réponse. La piste OMP est donc retombée. En regardant les annonces comme d'habitude, je tombe sur une autre Ferrari F355 Challenge à vendre chez Cobalt Automobiles, immatriculée, avec des sièges. J'appelle le garage pour leur dire que je suis prêt à reprendre les sièges avec échange des miens + 20 000 euros. Le propriétaire réfléchit deux ou trois jours, à priori pas contre. Au final, il ne renonce à faire l'opération. Retour à la case départ. Mon idée est alors d'acheter la voiture pour avoir les sièges ! Ce qui permet la récupération de l'extincteur d'origine également. La voiture est achetée, son propriétaire ayant roulé 37 000 kilomètres avec. Les sièges sont récupérés en mai 2023. La voiture part alors chez Le Mans Auto Racing pour préparation esthétique et un stickage conforme à sa livrée de présentation en 1995. Une Ferrari F355 Challenge pour quoi faire ? Je la récupère le week-end du Le Mans Classic 2023, Edition du centenaire. Je la prends le vendredi, pour l'essayer, et effectuer quelques premiers tours de roues. C'est une expérience extraordinaire, il n'y a pas mieux au niveau ambiance. Un vrai coup de foudre !! Il faut monter dans la voiture, s'arnacher, mettre le coupe circuit, démarrer et alors elle produit un son extraordinaire, avec son échappement Tubistyle. Il faut rouler casqué car la Ferrari F355 Challenge freine très fort, on se prend la roll-bar dans tête, qui risque de cogner. L'intérieur est très étroit. Ces premiers tours de roues furent extraordinaires, magiques. La voiture est complète, mais je suis pas satisfait des sièges, le tissu est abîmé, blanchi et le reste de l’intérieur est neuf. Je continue mes recherches en Italie pour trouver cette fois le tissu … sans succès … finalement après avoir échangé avec Andrea Modena (Directeur du Classiche), je décide de lui apporter après la saison de roulage. Je devrais les récupérer début de cette année. C'est une Ferrari F355 Challenge qui va rouler et faire des roadtrips, comme toutes mes autres Ferrari …et de la piste ! D’ailleurs, sa première vraie sortie a été le Meeting annuel Ferrarista, au Mas du Clos !! Ce fût un roulage extraordinaire et j’ai pu faire essayer cette Challenge à certains membres en passager mais aussi à son volant ! Je réfléchis pour faire des événements historiques avec. Ferrari réfléchit également pour mettre en place un Challenge historique. Ils pourraient faire un essai avec la Ferrari F355 Challenge. Le problème reste la disponibilité des pièces. Ils ne savent pas répondre à ce problème pour le moment. Cela permettrait le développement de la notion de patrimoine. Cette voiture est mise en avant sur les parades aujourd'hui, dans le cadre du Ferrari Challenge en 488. Espérons le début d’une nouvelle histoire pour ces Ferrari F355 Challenge. Des conseils supplémentaires si vous cherchez une Ferrari F355 Challenge Le budget terminé de cette voiture tourne autour de 240 000 euros Je n’ai aucun regret, bien au contraire ! C’est une voiture très attachante, plutôt délicate à conduire sur route, mais quel régal !! Elle est stupéfiante d’agilité, le freinage extraordinaire et sa musicalité est incroyable ! Elle a vraiment toute sa place dans ma collection et je trouve toujours extrêmement intéressant de passer d’une auto de ce type à ma future Ferrari SF90 XX. Des expériences tellement éloignées … mais tellement passionnantes ! Des conseils pour qui chercherait ce type de Ferrari au final après cette expérience ? Patience, patience et patience !! le budget, prévoir large et surtout bien vérifier l’origine de l’auto. Accidentée, pas forcément rédhibitoire sur une auto de course. Les compressions évidemment en conditions suspensives. Jamais on ne regrette un tel achat ! 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7 pointsPourquoi la marque Ferrari bénéficie-t-elle d'une telle aura, la plaçant au-dessus de toutes les autres ? Les Ferrari que vous découvrez à Rétromobile vous donnent la réponse, en vous permettant de parcourir l'histoire automobile. Quelles étaient les plus belles Ferrari présentes à Rétromobile en 2024 ? Comment connaître leur histoire, passionnante ? Et leur numéro de chassis, primordial, car il permet de suivre leur évolution au fil des ans ? Une innovation 2024 sur Ferrarista.club va vous aider : les photos de notre visite sur place sont accompagnées des textes descriptifs, traduits, placés à côté des Ferrari sur les stands de Rétromobile. Cela vous permet de vivre Rétromobile comme si vous y étiez. Et si vous y étiez, vous n'avez probablement pas eu le temps de tout lire. Désormais, vous pouvez le faire, assis tranquillement chez vous, pour revivre ces bons moments ! C'est aussi une manière de remercier les stands qui prennent le temps de rédiger ces textes explicatifs pour le grand public, reprenant l'historique de la Ferrai présentée, et d'encourager d'autres stands à le faire également. Quand vous reverrez une Ferrari présente à Rétromobile en 2024, grâce à son numéro de chassis, vous retrouverez ici de quelle édition de Rétromobile il s'agissait, et dans quelle configuration cette Ferrari avait été présentée. En route pour remonter l'histoire de Ferrari avec Rétromobile ! Car si vous êtes propriétaire de Ferrari, et/ou passionné de Ferrari, vous vous devez connaître cette histoire. Ferrari 512 BB LM - 1981 Numéro de chassis : 35525 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4.4 litres 352 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 320 km/h Freins à disque Les modifications de la version LM de la 512 BB impliquaient un allègement ainsi qu'une aérodynamique améliorée à grande vitesse, le moteur a été modifié ainsi que la suspension et le système de refroidissement. Le chassis numéro 35525 a été vendu à Wide World of Cars Inc. en 1981. La voiture a couru aux 24h du Mans 1981 où elle est arrivée 3e de sa catégorie et 9e au général. La voiture est restée aux États-Unis avant de revenir en Europe au début des années 2000. Certification Ferrari Classiche pour véhicules d'intérêt historique Ferrari F1 - 312 B 3 - 1974 Numéro de chassis : 014 Stand : Mécaniques Modernes & Classiques Spécifications techniques: Moteur : Type 001/11, V12 180° monté à l'arrière dérivé du 001/1, bloc-cylindres et culasse en alliage léger, chemises de cylindre humides en aluminium, bielles de 112 mm, refroidies par eau Alésage et course : 80 x 49,6 mm Unitaire et Total Cylindrée : 249,317/2 991,801 cc Taux de compression : 11,5:1 Max. Puissance de sortie : 485 ch à 12 500 tr/min Distribution : 4 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres, engrenage entraîné à l'arrière du moteur Alimentation en carburant : injection indirecte Lucas Allumage : bougie unique, décharge capacitive électronique Magneti Marelli Dinoplex Système de lubrification : Carter sec Transmission : Propulsion arrière, embrayage multidisque Borg & Beck, boîte de vitesses 628 arrière longitudinale en porte-à-faux à 5 rapports + marche arrière, en coffret avec différentiel à glissement limité Rapports de démultiplication : variables selon chenilles Châssis : monocoque type 628 en boîte tôle d'aluminium Suspension avant : doubles triangles de suspension, culbuteurs, unités ressort/amortisseur intérieures et barre anti-roulis Suspension arrière : bras supérieur, bras de suspension inférieur, tige de rayon supérieure et barre anti-roulis Freins : disques et étriers Lockheed, intérieurs à l'arrière, séparés circuits hydrauliques, réglables sur les 2 essieux Direction : à crémaillère et pignon Longueur : 4 335 mm Largeur : 2 056 mm Hauteur : 900 mm Empattement et voie avant/arrière : 2 500/1 625/1 605 mm Poids à vide (avec eau et huile) : 578 kg Pneus avant : 9,0-20,0-13", Pneus arrière Goodyear : 14,0-26,0-13", jantes Goodyear : alliage léger moulé ; avant 10x13", arrière 16x13" Réservoir de carburant : 230 litres, 2 réservoirs latéraux (essence NO 98/100) Carrosserie : Monoplace en aluminium, carrosserie avec éléments en fibre de verre Ferrari 312 PB - 1971 Numéro de chassis : 0890 Stand : Richard Mille V12 à 180° 3,0 litres 500 CV à 12 500 tr/min boîte de 5 vitesses Freins à disque Sport-prototype officiel de la Scuderia Ferrari piloté en 1972 par Regazzoni, Redman, Merzario et Ickx (victoire aux 1000 km de Spa avec Merzario-Redman et aux 500 km d'Imola avec Merzario). Modifié pour la saison 1973 et piloté par ickx, Redman, Pace et Merzario. Carrosserie spéciale avec prise d'air sur le côté droit de la voiture et conduit d'air moteur au-dessus de l'arceau. Ferrari 365 GTB/4 Daytona "Plexiglas" - 1970 Numéro de chassis : 12787 Stannd : AS Classic Engineering Détails de Production: 56ème carrosserie par Scaglietti, 54ème sur la chaîne de montage, assemblée entre le 18 et le 28 juillet 1969. Une des 530 plexiglas sur les 1 279 modèles Ferrari 365GTB/4 produits. Historique: Voiture présentée au Salon de l'Auto à Paris en 1969 sur le stand C.Pozzi. Quatrième Daytona importée en France, deuxième chez Pozzi. Dossier historique complet. 4 propriétaires. Premier Propriétaire : Livrée à un industriel lyonnais, le 19 février 1970 en "Rosso Ferrari". Mr. Nicolas père et fils ont pris grand soin de la Daytona, retournant chez Pozzi pour des révisions régulières et des interventions de maintenance. Aujourd'hui : Dans la collection du propriétaire actuel depuis 2000 Ferrari 365 GTB/4 - 1970 Numéro de chassis : 13715 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,4 litres 352 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 280 km/h Freins à disque La Ferrari 365 GTB/4, châssis n°13715, a été livrée en septembre 1970 à Motor S.p.A. - Bologne (Italie). En 1972, la voiture fut transformée par William Sala et Giovanni Marverti en une version de compétition Groupe 4. il a participé à plusieurs courses de la saison 72' à la saison 74' , arrivant premier de sa catégorie à la Coppa InterEuropa 74'. Certification Ferrari Classiche pour véhicules d'intérêt historique. Ferrari 412 Р - 1967 Numéro de chassis : 0854 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,0 litres 420 ch à 8 000 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 310 km/h Freins à disque L'un des quatre produits, vendu en 1967 à Maranello Concessionaires Ltd. qui l'a aligné aux 1000 km de Francorchamps, au BOAC 500 Brands Hatch et aux 24h du Mans de la même année. Elle fut ensuite vendue à l'équipe de course de David Piper participant à de nombreuses courses de 1967 à 1969. Après quelques changements de propriétaire ; la voiture a été exportée au Japon puis réimportée en Europe. À la fin des années 1990, il est revenu aux États-Unis et a ensuite été vendu aux enchères l'année dernière. Ferrari 365 Р - 1965 Numéro de chassis : 0828 Stand : Richard Mille V12 à 60° 4,4 litres 380 ch à 7 200 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 300 km/h Freins à disque Prototype sportif officiel de la Scuderia Ferrari pour la saison 1965, vainqueur de la Targa Florio avec les pilotes Bandini - Vaccarella et vainqueur des 1000 Km du Nürburgring avec les pilotes Scarfiotti - Surtees. Le 0828 a été successivement converti de 330 P2 à 365 P et vendu à l'Ecurie Francorchamps qui l'a pilotée lors de plusieurs compétitions au cours de la saison 66'. La voiture a subi une restauration complète en configuration 365 P en 2016-2018 par Ferrari Classiche. Ferrari 275 GTB - Mars 1965 Numéro de chassis : 06721 Stand : Provost Automobiles Moteur V12 Carrosserie entièrement refaite, en partant du châssis Structure & planchers refabriqués à l'identique, à la main sur marbre Peinture dépolie et lustrée, finition à la main Électricité & partie cycle entièrement restaurée Essais & mise au point moteur Sellerie complète neuve Ferrari 250 LM - 1964 Numéro de chassis : 5901 Stand : Richard Mille V12 à 60° 3,3 litres 320 ch à 7 500 tr/min Boîte de vitesses à 5 rapports Vitesse maximale de 287 km/h Freins à disque La Ferrari 250 LM était conçue comme une voiture de production limitée, destinée à concourir dans la classe des courses de voitures de sport GT. Cependant, il n'a pas été approuvé et la seule option qui restait était de courir dans la classe des prototypes de haut niveau, contre des voitures de sport faites sur mesure. Néanmoins, le modèle 250 LM obtient des résultats prestigieux. Le châssis 5901 a été vendu à Luigi Chinetti Motors Inc. en 1964 aux États-Unis où il est resté avant d'être réimporté en Europe dans les années 1990. Ferrari 250 GT/L Berlinetta Scaglietti - 1963 Numéro de châssis : 4419 GT Stand : Thiesen Automobiles Premier exemplaire d'une petite série de seulement 350 exemplaires Avec un seul propriétaire depuis plus de 44 ans, seulement 85 000 km Ferrari Classiche Encadrement restauré par "Brandoli" en Italie La Ferrari présentée ici est un des premiers exemples d'une petite série de seulement 350 exemplaires. La voiture a été achevée en mai 1963 par la Carrozzeria Scaglietti en tant que 31e véhicule. En août 1967, la voiture fut vendue à Peter Gabriel de New York, aux États-Unis, et resta en sa possession pendant 44 ans. La voiture a été entièrement restaurée à des adresses renommées en Italie selon la documentation photographique disponible. Une certification Ferran Classiche est livrée avec la voiture. Ferrari 250 GT Lusso Scaglietti Prototype - 1962 Numéro de chassis : 4053 GT Fin 1962, Ferrari a lancé son dernier modèle, la Ferrari 250 GT/L, le L indiquant Lusso, qui signifie Luxe en italien. Il s'agissait de sa dernière Ferrari de 3 litres de production et 351 voitures ont été fabriquées entre 1962 et 1964. Un prototype Lusso a été présenté pour la première fois au Salon de l'Auto de Paris, en octobre 1962, et est arrivé sur le nouveau site des Portes de Versailles à mi-parcours du salon, l'avant-dernier jour. Cette voiture était gris métallisé, avec deux feux arrières de chaque côté. Selon Ferrari Classiche, cette voiture, 4053 GT, était à l'origine grise (grigio) et a été livrée à Franco Britannic Autos (F.B.A.) ici à Paris, en décembre 1962, après avoir été achevée en septembre 1962. « Car and Driver » en mai 1964 déclarait... « ses proportions approchent de la perfection » Historien estimé de Ferrari et directeur commercial de F.B.A. dans les années 1960, feu Jess Pourret a correspondu avec le propriétaire actuel, déclarant que la 4053 GT était en fait la voiture du Salon Automobile de Paris et a fourni des détails et des photographies de ses débuts en France, montrant la voiture avec ses quatre feux arrière distinctifs. Dans son ouvrage « La légende Ferrari : les voitures de route » de 1980, le très respecté historien Ferrari Antoine Prunet déclare que le prototype Lusso dans les documents marketing et au Salon de Paris est « probablement 4053 GT ». D'autres rapports, rédigés plus récemment, suggèrent que l'autre prototype 3849 GT était en fait la voiture du Salon de Paris. Ce prototype serait en cours de reconstruction en Allemagne. Selon Pourret, la 4053 GT était en France pendant ses 10 premières années et a malheureusement été incendiée à cause d'une arnaque à l'assurance en 1973. La voiture était alors entreposée en Hollande et achetée par un investisseur aux États-Unis dans les années 90, qui s'est ensuite désintéressé du projet. Ayant possédé et bricolé plus de 50 Ferrari 250 GT, dont plusieurs Lusso, en 2007, le propriétaire actuel a reconnu l'importance de la voiture et avait la compréhension, l'expérience et les ressources nécessaires pour la restaurer. Il a envoyé le bloc moteur original avec les numéros correspondants à Roelofs Engineering pour une reconstruction complète. Il était équipé de pistons à haute compression. La voiture a été immatriculée au Royaume-Uni en février 2016. Moteur 2953cc V12 à 60 degrés tout en alliage, arbre à cames unique par banc. Alésage de 73 mm, course de 58,8 mm. Taux de compression 10,6:1. Trois carburateurs Weber légers 40 DCL6 à double starter. Bobines doubles et allumage par distributeur. Bougies d'allumage à l'extérieur du V. 240 ch à 7 500 tr/min. Couple de 178 lb-pi (242 Nm) à 5 500 tr/min. Spécifications EMBRAYAGE : Monodisque. TRANSMISSION : manuelle synchronisée à 4 vitesses, traction arrière. SUSPENSION : Triangles avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Liaison Watts de la 250 GTO. Pont arrière rigide, bras arrondis, ressorts semi-elliptiques, ressorts à collet coaxiaux et amortisseurs télescopiques. FREINS : Disques et étriers Dunlon avant et arrière. Étriers séparés sur les disques arrière pour le frein à main. ROUES : Roues Borrani 3801 en aluminium poli équipées de pneus Pirelli Cinturato 185VR15. ÉQUIPEMENT : Roue de secours complète avec pneu. POIDS : 1020 kg VITESSE : 150 mph / 240 km/h, 0-62 mph 6,5-7,5 secondes. EMPATTEMENT : 2,4 m (identique à une Berlinetta SWB). Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina Series II - 1962 Numéro de chassis : 3469GT Stand : Car Collector Détails de la voiture Moteur : Ferran Colombo V12 (3,0 L) Puissance : 240 CV Boîte de vitesses manuelle 4 vitesses L'un des designs les plus élégants de Pininfarina Points forts Ce chassls 3469GT, de couleur Griglo Conchigila, se présente en parfait état, certifié par Ferrari Classlche, et prêt à être conduit et apprécié. Aujourd'hui, la Ferrari 250 GT Serles 2 Pininfarina Cabriolet reste l'une des Ferrari les plus sobres et les plus belles tout en étant une auto très utilisable. Ferrari 250 GT Berlinetta SEFAC Comp. - 1961 Numéro de chassis : 3005GT Stand : Lukas Huni Lorsqu’Enzo Ferrari a commencé à construire des automobiles sous son propre nom en 1948, l’objectif était d’être actif dans la course automobile. Il avait déjà prouvé sa capacité à organiser et à gérer une équipe de course, la Scuderia Ferrari, qui avait dirigé les voitures d'usine Alfa Romeo dans les années trente, ainsi que sa capacité à piloter diverses voitures de course dans les années vingt. Le succès est venu rapidement pour la nouvelle équipe de Maranello avec des victoires aux Mille Miglia et à la Targa Florio. En 1949, Ferrari remporte à nouveau la Targa Florio et les Mille Miglia, remporte les 24 Heures du Mans et Spa Francorchamps. Et en 1952, Alberto Ascari a remporté le premier championnat du monde des pilotes de Grand Prix. Entre 1953 et 1961, sept des neuf championnats des constructeurs ont été remportés par Ferrari. Ferrari réussissait également à fournir des voitures à des privés qui gagnaient des courses partout dans le monde. En 1959, Ferrari était fermement établi comme le premier constructeur mondial de voitures de sport et de course, et l'immense succès de la Ferrari 250 GT (4 fois vainqueur du Tour de France) et de la Ferrari 250 Testa Rossa avait cimenté les bases de l'image magique en course de Ferrari. Un nouveau modèle Ferrari était en préparation pour 1960 qui devait perpétuer la tradition de la Berlinetta Tour de France, mais devait être encore plus rapide et encore plus agile. C'est ainsi qu'est née la nouvelle Ferrari 250 GT Berlinetta à empattement court, dotée d'un moteur V12 révisé de 3 litres, avec bouchons extérieurs et puissance accrue, empattement raccourci de 260 cm à 240 cm, avec un nouveau design de carrosserie intemporel par Pininfarina. La Ferrari 250 GT Berlinetta chassis court était divisée en deux modèles distincts : la version Acier (ou route) (avec carrosserie en acier) et la version Compétition, évidemment destinée à la Compétition, dotée d'une carrosserie en aluminium plus légère, d'un bouchon d'essence extérieur, de performances plus élevées, d'un moteur et d'une suspension optimisés. Cette voiture particulière, la 250 GT Berlinetta à empattement court SEFAC Competition 1961, châssis n° 3005GT de 1961, est l'une des rares dernières versions de SEFAC Competition, dotée d'une carrosserie en aluminium plus fine, d'un châssis plus fin, d'un moteur de compétition encore plus développé et de diverses autres fonctionnalités visant à rendre cette dernière version la plus compétitive. 3005GT est un membre très important de l'histoire de Ferrari pour les raisons suivantes : - Dernière produite par SEFAC (avec châssis Tipo 539/61 et toutes les fonctionnalités SEFAC) - Voiture officielle de l'équipe NART - Vainqueur des 1000 km de Paris 1961 avec Pedro et Ricardo Rodriguez, - Une des voitures officiellement modifiées par l'usine Ferrari avec 6 carburateurs Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione - 1960 Numéro de chassis : 1785GT Stand : Car Collector Détails de la voiture Moteur Ferrari Tipo 188B Colombo V12 (3,OL) Puissance 276 ch Boite de vitesse 4 rapports manuelle Carrosserie de Scagletti Une des premières Berlinetta produites avec une carrosserie en aluminium. Initialement propriété de Charlie Kreistar. Elle s'est classée 4ème à Sebring en 1960. Plus tard, il a obtenu la 3ème place au Championnat d'Amérique SCCA, en 1968. Le pilote suisse René Herzog reconstruisit 1785GT avec des améliorations et il a été accepté par la FlA dans la catégorie GTS en 1980. Le propriétaire actuel continue de conduire et piloter cette Ferrari jistorique. Ferrari 250 Europa Pinin Farina Coupé - 1954 Numéro de chassis : 0351EU Stand : Lukas Huni Au milieu des années 50, Ferrari était devenu mondialement connu en tant que constructeur de voitures de sport et de course. Toutes les connaissances acquises sur la piste ont été immédiatement appliquées aux voitures de série, ce qui a permis leur succès auprès des propriétaires et des passionnés. Présentée au public au Salon automobile de Paris 1953, aux côtés de la Ferrari 375 America, la Ferrari 250 Europa fut la première Ferrari de route identifiée par la désormais légendaire nomenclature de la série 250 et la seule Ferrari 250 a être équipée du moteur V12 conçu par Aurelia Lampredi, qui était le moteur choisi pour les premières voitures de course sportives Ferrari, produisant plus de 200 CV. C'est la Ferrari 250 Sport, conduite à la victoire par Bracco/Rolfo dans les Mille Miglia de 1952, qui a démontré les capacités du moteur et a incité Ferrari à l'utiliser dans sa première voiture de sport de luxe de série. Le moteur V12 à bloc long de Lampredi, éprouvé en course, a doté la Ferrari 250 Europa de performances phénoménales : la 250 Europa était capable d'atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h et une accélération de moins de 9 secondes de 0 à 100 km/h. Toutes les voitures étaient entièrement construites à la main, et aucune n'était exactement identique, les nouvelles connaissances et expériences avec les voitures de course étant appliquées instantanément au fur et à mesure de la production. Seules 20 voitures de la Tipo 103 Ferrari 250 Europa ont été construites, dont 16 voitures avec carrosserie Pinin Farina Coupé. Les premières voitures avaient un radiateur situé plus haut. Les voitures ultérieures, dont la 0351EU, étaient équipées d'un radiateur d'aspect plus moderne entièrement intégré avec une carrosserie redessinée, dotée d'une calandre enveloppante et de l'élimination des vitres arrières, donnant à la voiture un look plus sportif. Cette voiture particulière, Ferrari 250 Europa Pinin Farina Coupé, numéro de châssis 0351EU, est unique pour plusieurs raisons. Il s'agit de la dernière, seulement environ 20 Ferrari 250 Europa avec le moteur Lampredi ont été construites (avant l'introduction de l'Europa GT avec le moteur Colombo) avec le design de carrosserie Pinin Farina . Il a été terminé le 25 mai 1954 pour le célèbre réalisateur Clarence Brown, basé à Los Angeles (qui a produit de nombreux films avec des acteurs tels que Rudolph Valentino et Greta Garbo). Au lieu d'emmener la voiture directement en Californie, il parcourt l'Europe pendant quelques mois, participant au Concours d'élégance automobile de Cannes en 1954, ce qui lui vaut des lauriers dans le Ferrari Yearbook 1954. Brown a vendu la voiture en 1958 à Lawrence Garden, un résident de Washington, qui l'a gardée pendant 3 ans avant de la vendre à Stanley Baker de Seattle. C'est M. Baker qui a fini par être le gardien de 0351EU pendant 42 années incroyables. Au début de sa possession, il a repeint la voiture dans cette belle couleur émaillée ivoire avant de la montrer pas moins de 3 fois au célèbre Concours d'élégance de Pebble Beach (1965, 1966 et 1990). Baker chérissait manifestement énormément sa Ferrari bien-aimée, comme en témoigne l'incroyable originalité de la voiture, y compris l'intérieur d'origine, préservé. Une Ferrari Gran Turismo de luxe unique. dans un état exceptionnel et extrêmement original, représentant le meilleur moment du design PininFarina des années cinquante. Les autres détails de la voiture sont les suivants : Numéro de châssis : 0351EU Numéro de moteur: 0351EU Spécifications du moteur : moteur Lampredi V12 cylindres de 2 953 cm3 développant 220 ch. Empattement : 2800 mm Couleur: Ivoire intérieur : Pelle Rosso Chiaro (d'origine) Ferrari TIPO 625 MONOPOSTO - 1954 Numéro de châssis : 0540 Stand : Sotheby's Exemple ultra rare de Ferrari Formule 1 du début des années 1950. Voiture sœur de la première Ferrari gagnante du Championnat du Monde. la très réussie 500 F2, qui a mené Alberto Ascari aux Championnats du Monde consécutifs en 1952 et 1953 Mis à niveau en usine aux spécifications de 625 F1 au début de 1954. La première Ferrari engagée par l'équipe nationale belge Ecurie Francorchamps. La seule monoposto Ferrari jamais pilotée par le légendaire marquis Alfonso de Portago. Conservé depuis plus de 15 ans dans la prestigieuse Collection Bardinon au Mas du Clos. Exemple de moteur matching numbers émergeant récemment, après plus de 20 ans avec le même propriétaire. Ferrari 375 MM Pinin Farina Spider - 1953 Numéro de chassis : 0362AM Stand : Lukas Huni Les modèles de Ferrari 375 MM (équipés d'un moteur Lampredi V12 de 4,5 litres développant une puissance impressionnante de 340 ch et remplaçant le 340 MM avec un moteur de 4,1 litres) ont été construits en 1953 et 1954, aidant Ferrari à remporter le championnat 1954. Initialement exploitée sous le nom de SEFAC Works Cars, la 375 MM a également été vendue à des équipes privées, tandis que la Ferrari 375 Plus (portée à 4,9 litres) a également été introduite au cours de la saison 1954. Quelque 26 Ferrari 375 MM ont été construites, dont 13 Ferrari 375 MM arborant le superbe design Pinin Farina Spider, trois d'entre eux ayant été redessinés par Scaglietti à l'époque, il ne reste donc que dix dans leur configuration d'origine. 375 MM Pinin Farina Spider 0362AM avec Scuderia Parravano 1953 - 1958 Tony Parravano, d'origine italienne et vivant en Californie, était le client le plus important de Maserati et de Ferrari à cette époque et bénéficiait à ce titre d'un traitement préférentiel de la part des deux constructeurs. Avant le début de la production de la Ferrari 375 MM, Parravano avait déjà payé sa voiture en 1953 et s'était vu attribuer 0362AM par l'usine. Il prit très fièrement livraison de 0362AM le 31 octobre 1953. Le Foglio di Montaggio (feuille de montage) original montre que l'identité de sa voiture a été modifiée de 0376AM à 0362AM avant la livraison. 0362AM a intensément couru pour la Scuderia Parravano en 1954 avec de nombreuses premières places dans la série de courses américaine SCCA pilotés principalement par Jack McAfee. Sa course la plus importante fut celle de Sebring en 1955, où McAfee se portait bien, mais dut abandonner en raison de l'incendie de la voiture, causant des dommages à la partie arrière de la voiture, réparée immédiatement après et repeinte en marron. La période Parravano s'est terminée avec la mystérieuse disparition de Tony Parravano (rumeur pour des raisons d'évasion fiscale), ce qui a entraîné la vente de 0362AM au colonel Sorrell lors d'une vente aux enchères de l'IRS, ainsi que d'autres voitures et pièces de l'écurie Parravano. Autres courses pour 0362AM 1955 - 1968 Comme c'était typique de l'époque (avec l'introduction de nouveaux modèles et la modification des règles de la FIA), la 0362AM a été modifiée par la Scuderia Parravano et plus tard par Frank Arciero en Californie. En 1955, le châssis a été raccourci pour entrer dans la Carrera Panamericana de 1955 (événement annulé), et en 1958, la 0362AM a été équipée d'une carrosserie Mistral en fibre de verre pour participer aux séries USAC et Pacific Coast Sports Championship. En effet, 0362AM a connu un succès significatif en course lorsqu'il était piloté par Dan Gurney, Skip Hudson et Bob Bondurant. Charles Betz and Fred Peters 1968 - 2014 Charles Betz et Fred Peters, collectionneurs très expérimentés d'Orange, en Californie, ont réussi à acheter 0362AM avec l'aide de Ron Kellogg en 1968. Au cours d'une recherche difficile et d'une activité intense au cours des années suivantes, Betz/Peters ont réussi à retracer les pièces qui, au fil des ans, ont été supprimées de 0362AM. Beaucoup d'entre elles se trouvaient dans le domaine Sorrell, certains provenaient de Chinetti et d'autres encore du collectionneur de Newport Beach, Ernie Beutler. Une restauration habile et complète par Betz/Peters au cours des années suivantes, impliquant les meilleurs spécialistes de l'époque, dont Steve Beckman de Costa Mesa, a été réussie, réunissant 0362AM avec ses pièces d'origine et restaurant 0362AM dans ses spécifications d'origine, telles que livrée neuve en 1953. Dans une collection privée européenne depuis 2015 Pour le plus grand plaisir du Ferrari Collectors World, la 0362AM a retrouvé sa splendeur d'origine ces dernières années, notamment en participant chaque année aux Mille Miglia. Les autres détails de la voiture sont les suivants : Numéro de châssis : 0362AM Carrosserie : Carrosserie Spider de PininFarina (une parmi 13) Spécifications du moteur : moteur V12 Lampredi de 4 522 cm3 et 340 ch Ferrari 340 America Berlinetta - 1951 Numéro de chassis : 0122A Stand : Axel Schuette Certificat Ferrari Classiche • Historique belge bien connu • 1 des 2 Berlinettas Touring construites La voiture présentée ici a été livrée au concessionnaire Ferrari Comptoir Automobiles Richard SA à Bruxelles, Belgique, le 20 août 1951. Le 19 janvier 1952, le véhicule a été exposé au 35ème Salon de l'Automobile de Bruxelles. Dans les premières années, le véhicule appartenait exclusivement à des passionnés belges de Ferrari. Puis en 1953, la voiture fut vendue à Jacques Swaters du Garage Francorchamps. Par l'intermédiaire de M. Swaters, la 340 America est revenue au pilote Pierre d'Haveloose, qui a participé à plusieurs courses en Belgique. En 1957, Armand "Blary" Blaton, le beau-père de Jacky Ickx, achète la voiture et participe, entre autres, au 4ème Rallye d'Automne. Dans les années suivantes, la voiture est revenue en possession du Garage Francorchamps, puis du célèbre collectionneur Dr Paul F. Schouwenburg, qui a fait restaurer la voiture et a documenté le processus dans son livre "Ferrari Fever". De 1986 à 2010, le véhicule faisait partie de la célèbre collection Lucchini en Italie. Elle a participé à plusieurs reprises aux célèbres Mille Miglia, alors qu'elle est dans notre clientèle depuis 2013. En 2017, elle a été certifiée par Ferrari Classiche avec un « Livre Rouge ». Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C 2600 - 1933 Numéro de chassis : MONZA #SF25 Stand : AVC Prague Moteur : 8 cylindres, DACT avec compresseur, 2 557 cm3 Carrosserie : Monza de la Carrozzeria Brianza Année : 1933 Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C châssis nr. SF25 Pour la saison de compétition 1934, la S.A. Scuderia Ferrari a produit les dernières Alfa Romeo 8C Monza, en utilisant des châssis de construction locale selon leurs propres spécifications et en augmentant la cylindrée du moteur à 2,6 litres, ainsi que les nouvelles carrosseries de la Carrozzeria Brianza. Tous les autres composants utilisés provenaient d'Alfa Romeo 8C 2300 de seconde série qui étaient en stock à l'atelier de la Scuderia. Le SF25 a été immatriculé - MO 7139 - le 4 avril 1934, et peu de temps après, aux Mille Miglia, Tadini et Barbeiri ont ouvert la voie en pilotant le SF25 jusqu'à Roma, retenant Nuvolari, Varzi et tous les autres champions avec une moyenne de 120 km/h. Vous trouverez plus de photos de Rétromobile, prises par les membres de Ferrarista.club, ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/19437-rétromobile-2024/ Merci @Etienne et @308gt4 pour la complétude des numéros de chassis. Un grand MERCI à tous les stands qui mettent à disposition des visiteurs autant d'explications sur les modèles exposés. Certains donnent beaucoup plus de détails que d'autres, les niveaux d'informations sont disparates et il faudrait inciter les stands qui ne fournissent aucune information à le faire, pour que les gens se passionnent encore plus pour les modèles exposés. Est-ce que cette innovation, vous présentant les textes descriptifs présents sur le salon; en plus des photos prises sur place vous a plu ? Que pourrait-on améliorer ? Etiez-vous présent à Rétromobile 2024 ? Qu'avez-vous le plus aimé ? Quelles autres Ferrari vous ont marqué ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Comment j'ai trouvé et restauré ma Ferrari F355 Challenge immatriculée - 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée - Rétromobile 2022 : les 27 Ferrari à ne pas rater
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6 pointsMi-septembre 2023 se déroulait en Auvergne le 4ième meeting international Ferrarista avec près de 80 Ferrari venant de France, Belgique et Suisse, mais aussi des membres venus du Japon et de Nouvelle-Zélande ! Début mars, en un week-end seulement, toutes les places disponibles avaient été prises ! De la folie. Pourquoi ? Parce que c'est rare. Au delà de toutes les activités proposées, à partager entre passionnés, c'est l'ambiance incroyable qui attire, avec cette impression d'être à la maison, parmi les siens, oubliant tous vos problèmes du quotidien, pour quelques jours de bonheur hors du temps. D'accord, mais concrètement, c'était quoi ce 4ième meeting Ferrarista ? Et bien voici mon top 5 des meilleurs moments que j'y ai vécu. Il sera différent pour chacun, et je vous remercie de partager les vôtres en commentaires, tant les moments fabuleux étaient nombreux et variés. 1. Kiffer lors de la balade en Ferrari avec les autres membres La balade du samedi matin sur les petites routes auvergnates démarrait mal, de mon point de vue : il pleuvait. Bien. Depuis longtemps. Le paysage était gris, et la route glissante. Ma Ferrari Challenge Stradale, par le passé, avec ses pneus Pirelli, n’aimait pas ces conditions. Elle m’avait plusieurs fois offert de belles glissades inattendues, sans particulièrement rouler fort. Une extrême vigilance s'impose dans ces conditions ! Pas très fun ... Or, équipée désormais de pneus Michelin, au fil des kilomètres, j’ai pris confiance sur ces routes mouillées au point de pouvoir vraiment en profiter. Et sur ces petites routes, la Ferrari Challenge Stradale est du pur bonheur ! Bien campée sur ses appuis, avec le son de voiture de course qui envahit l’habitacle, bien harnaché dans les harnais, avec quelqu’un devant (le poisson pilote) qui envoie bien, ce sont des moments qui vous font adorer votre Ferrari ! Un vrai kif qui donne la banane ! Un meeting Ferrarista, c'est aussi ça. Pouvoir rouler dans d’excellentes conditions, sur des routes sélectionnées, magnifiques, où vous ne seriez probablement jamais allé seul, avec plein d’autres Ferrari autour, ce sont des moments où vous profitez pleinement de votre Ferrari, de ce pour quoi elle a été conçue. Vous profitez pleinement de votre achat. Avec de petits groupes de roulage adaptés à votre style de conduite. 2. Conduire l'extraordinaire Ferrari F355 Challenge (ou la Ferrari de vos rêves) Ma première Ferrari était une Ferrari F355. C’était la Ferrari de mes rêves. Une des plus belles Ferrari jamais produites, de mon point de vue, avec un son magnifique de Formule 1 de l’époque, et la grille métallique mythique pour passer les rapports. Plusieurs fois, j’avais regardé les Ferrari F355 Challenge mais elles me semblaient trop radicales pour mon utilisation. @kani56-Stradale56 est venu au meeting Ferrarista avec sa Ferrari F355 Challenge, nouvellement acquise et sortant d’une restauration complète auprès de spécialistes du modèle. Autant dire qu’elle est magnifique et m’intéressait beaucoup ! Quelle ne fut pas ma surprise quand @kani56-Stradale56 vint me voir pour me demander de lui rendre « un service », sans obligation de dire oui. "La F355 Challenge n’a plus d’essence, je dois faire rouler l'autre Ferrari, est-ce que cela te gênerait d’aller lui faire le plein ?". What !? C'est le genre de proposition que vous ne pouvez pas refuser. Il faut saisir l'opportunité. C’est une vraie voiture de course. Il faut être souple pour réussir à vous insérer dans l’habitacle. Toutes les commandes sont plus dures que dans une Ferrari F355 normale. Mais vous retrouvez relativement vite vos marques, quand vous avez l’habitude de la F355 comme moi. Dès qu’elle est chaude, par contre, c’est très différent. Du pur bonheur. Un vrai kart. C’est très léger, comparativement, le son envahit encore plus l’habitacle, à cause du dépouillement et de l’échappement plus libre. Fabuleux ! Et donc un grand moment qui restera lui aussi gravé dans ma mémoire. Quelque chose à vivre, de mon point de vue, par tout passionné de Ferrari. Parce que Ferrari, c'est la course, ce sont les gênes. C’est également ça un meeting Ferrarista : l’occasion de découvrir et de monter dans des Ferrari rares, que peut-être vous envisagez d'acquérir dans le futur. Et pouvoir obtenir une vraie expérience avec l’auto peut tout changer, dans un sens comme dans l'autre. Mais au moins, vous vivez de grands moments de partage de votre passion. 3. Piloter votre Ferrari sur le mythique circuit du Mas du clos Le circuit du Mas du Clos est extraordinaire. Tout le monde (dans notre monde Ferrari) a en tête le fabuleux essai de la Ferrari F40 LM par Jacques Laffite, diffusé dans Turbo sur M6. C’est surtout le lieu de la collection incroyable de Ferrari de Pierre Bardinon. Un lieu très symbolique pour tout Ferrarista. La réouverture de ce circuit mythique au public ne pouvait donc pas être ratée, pour en profiter dès que possible. Dès notre meeting Ferrarista suivant ! Je n’ai pas été déçu, au contraire, par la différence entre la perception de ce circuit en vidéo et rouler vraiment dessus. Il est réellement très vallonné et c’est un gros plaisir de tourner dessus avec votre Ferrari. Il m’a paru aussi plus large, et donc moins « dangereux » (étroit et sans dégagement) qu’en vidéo. La parade de près de 80 Ferrari dessus était un autre moment magique, qui vous met des étoiles plein les yeux. C’est encore ça un meeting Ferrarista : des lieux mythiques, chargés d’histoire, potentiellement liés à Ferrari et une occasion unique de faire tourner votre Ferrari sur circuit, dans des conditions sécurisées. L'occasion de pour tirer pleinement parti de ce qu’est une Ferrari, ce que vous ne pouvez pas pleinement réaliser, sereinement, sur route ouverte. Avec des sessions pour chaque niveau, et pour les dames, de manière à ce qu’absolument tout le monde en profite pour pleinement rouler avec sa Ferrari, en poussant tous les rapports jusque 8-9 000 tours, dans des conditions optimales ! Souvent pour la première fois, que ce soit au volant et/ou sur circuit. 4. Partager votre passion avec les jeunes fans enthousiastes Encore un énorme motif de satisfaction lors de ce meeting Ferrarista : les retours enthousiastes de la jeune génération locale. Non seulement un tel meeting vous permet de rencontrer et de partager avec d’autres propriétaires passionnés, en phase avec vous, mais nous avions aussi plusieurs jeunes, dont des femmes, qui tentaient de vivre au plus près l’événement. Des jeunes qui ont l’habitude de suivre les événements locaux, qui prennent des photos, les partagent et étaient présents dès le premier soir, avant même que le meeting ne démarre le lendemain ! C’est toujours un plaisir de partager autant que nous le pouvons avec d’autres passionnés (voir les autos, prendre des photos, monter dedans, voire faire un tour en passager) et un plaisir de voir que la relève est assurée ! Non, les jeunes ne se désintéressent pas de nos autos. Non, l'avenir ne sera pas qu'électrique. Et tout passionné de Ferrari peut vivre de grands moments de passion encore aujourd'hui (et demain). 5. Et ... échanger lors d'un merveilleux apéro dans le jardin Enfin, si je dois n’en retenir que cinq, je mettrais également, personnellement, dans ces tops moments, l’aperitif organisé le vendredi soir dans le jardin de l’hôtel. Un grand jardin arboré, avec des tables et des chaises un peu partout, pour se poser et discuter. Favoriser les rencontres. Il faisait beau et il se dégageait une ambiance particulièrement agréable, avec les dizaines de Ferrari garées tout autour, la lumière rasante du soleil qui se couchait, la douceur de l'été indien, le groupe de jazz qui jouait gentiment, le bar au service impeccable, les sourires de tous les participants, conscients de la chance de participer à un tel événement unique et prometteur, car il ne faisait alors que démarrer ... Whouah ! Il était très difficile de n'en choisir que 5, et en même temps, l'exercice permet de vous brosser un tableau synthétique du 4ième meeting Ferrarista. De graver ici de très bons souvenirs, pour ceux qui ont eu la chance d'y participer. De décrire un peu plus, sans trop de longueur, ce à quoi vous attendre, si vous souhaiter participer au prochain. J'aurais aussi pu vous parler de mon intervention au sujet de Ferrarista.club, permettant de donner de la perspective aux membres, des très bons restaurants découverts, de tous les pouces levés et les retours positifs le long des routes, de la concession Modena Sport de Toulouse, extraordinaire partenaire, qui permettait aux membres de tester les Ferrari Roma et 296 GTS, des Ferrari F40 et 458 Challenge présentes pour des baptêmes sur circuit, et surtout de l'organisation extraordinaire mise en place par @Calif38, califette, @chtisuisse, @grhum et tous les membres qui ont aidé en tant que poisson pilote (leader d'un groupe de roulage), que grid girls, que photographe ou vidéaste, que pilote instructeur sur circuit. Un travail colossal. Un grand MERCI à eux ! Un grand MERCI aussi @Ferruccio pour ses superbes photos illustrant cet article. Ce top 5 ne reflète que mes choix personnels. Si vous avez eu la chance de pouvoir y participer, quels ont été vos top moments de ce meeting, de votre point de vue, avec un peu de recul ? Qu’est-ce qui était super et que vous aimeriez revivre lors du prochain meeting Ferrarista ? Qu’est-ce que nous pourrions améliorer ? Si vous n’aviez pas pu y participer, qu’avez-vous trouver génial dans une de vos sorties précédentes et dont nous pourrions nous inspirer ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 70 Ferrari au 3ième meeting Ferrarista en Champagne - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - 16 membres aux Ferrari Finali Mondiali au Mugello
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5 pointsQuels ont été les moments forts de 2023 avec Ferrarista.club ? Ceux qui valaient vraiment la peine d'être vécus et ont marqué notre mémoire ? Quels seront les expériences à ne pas rater en 2024 ? Ceux à marquer dès aujourd'hui dans votre calendrier ? Pour prendre de bonnes résolutions en 2024. Voyage Ferrarista.club à Maranello en mai Le traditionnel voyage à Maranello, puisque plus d'une vingtaine ont déjà été organisés, était cette fois-ci exceptionnel à plus d'un titre. D'une part, il débutait à Turin, où tout le monde se retrouvait dans l'ancienne usine Fiat, le Lingotto, célèbre pour sa piste d'essai sur le toit, et transformée en hôtel. L'occasion de découvrir une belle partie de l'histoire automobile italienne, qui se poursuivait le lendemain par une visite privée exceptionnelle au Heritage Hub de Stellantis, qui regroupe des autos mythiques d'Abarth, Alfa Romeo, Lancia et Fiat. D'autre part, nous avions réservé le nouveau programme à la carte de visite de l'usine Ferrari, nous permettant de découvrir, en plus des éditions précédentes, la fonderie de Ferrari, le département peinture et le département design. Comme d'habitude, nous avions aussi ajouté, en plus de la visite classique des chaines de montage, la visite de la carrosserie Scaglietti, mais aussi l'assemblage des Formule 1 et les activités sportives (F1 Clienti et programme XX). Pour rester dans la tradition, nous avons aussi visité les deux musées Ferrari (Modène avec une Ferrari 330 P4 et Maranello), l'usine Maserati, l'usine et le musée Pagani, le musée Stanguellini, le Motor Valley Festival (présentation en avant-première des Ferrari Roma Spider, Pagani Utopia et Lamborghini Revuelto entre autres, ainsi qu'un très bel hommage à Mauro Forghieri), le garage Toni Auto, etc.. Nous avons aussi eu l'occasion de voir la Ferrari SF90 XX Stradale avant sa présentation, ainsi que la remplaçante de la Ferrari LaFerrari camouflée, sur la route. Sans oublier les excellents dîners dans les meilleurs restaurants liés à Ferrari. Si vous souhaitez voir plus de photos, vous retrouverez ce voyage 2023 à Maranello ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18339-inscriptions-voyage-à-maranello-du-8-au-13-mai-2023/ Parade des pilotes des 24h du Mans mi-juin Nous avons été sollicités pour représenter Ferrari lors de la parade des pilotes des 24h du Mans, qui se déroule le vendredi. Nous savions déjà que les pilotes Ferrari étaient sur les deux premières lignes du départ. L'effervescence était à son comble. C'était juste avant de remporter la victoire aux 24h du Mans avec la Ferrari 499P ! C'était un moment privilégié, de pouvoir être avec les pilotes des 24h la veille du départ, dans des conditions incroyables, à les cotoyer de près avant le départ de la parade : les pilotes Ferrari, bien sûr, mais aussi les Jenson Button, Sébastien Bourdais, Jean-Eric Vergne, etc. C'était incroyable de passer au milieu d'une foule de 200 000 personnes qui admiraient nos Ferrari, les prenaient en photos et attendaient d'entendre rugir nos moteurs. Avec un sentiment de communion incroyable et de plaisir partagé ... à grande échelle. Magique ! Avec une organisation au top de la part de l'association qui gère l'événement. Les inscriptions s'effectuaient pour les adhérents via le forum privé : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18396-votre-ferrari-participant-aux-24h-du-mans-2023-in-cro-ya-ble/ Vous retrouverez des photos et vidéos de la parade des pilotes ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18602-24h-du-mans-2023-les-100-ans/?page=3 Le Mans Classic 100 ans des 24h du Mans début juillet Pour célébrer les 100 ans des 24h du Mans, avec un nombre de participants jamais vu, Ferrarista.club était le seul club Ferrari (à part deux clubs spécialisés dans un modèle précis) présent dans l'espace club pour représenter la marque Ferrari. Un traditionnel dîner était organisé le vendredi soir permettant aux membres de se retrouver et de partager dans un moment privilégié, au calme. Photos des membres lors du Le Mans Classic 2023 : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/17913-le-mans-classic-2023-inscriptions-avec-ferrarista/ Meeting International Ferrarista 2023 mi-septembre Le 4ième meeting annuel Ferrarista.club a réuni près de 80 Ferrari en Auvergne mi-septembre. Il débutait sur le mythique circuit du Mas du Clos qui venait de réouvrir. Il continuait sur les plus belles routes de la région, à la découverte de ses spécialités (Musée Michelin, Saint Nectaire, ...). Trois jours dans une ambiance de passionnés de Ferrari, hors du temps, dans une ambiance conviviale et festive. Une organisation énorme, au top, par @Calif38, Califette, @chtisuisse et @grhum ! Avec des photos superbes de @Ferruccio ! Vous trouverez plus de photos de ce meeting ici : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/18176-4ème-meeting-international-ferrarista-15-17-sept-2023 Si vous êtes adhérents, vous avez accès à encore plus de photos dans l'espace privé : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/forums/topic/19130-rewind-meeting-2023-rallye-des-légendes/ Programme Ferrarista.club 2024 Suite à un sondage réalisé auprès des adhérents sur le forum privé, voici le programme 2024 comportant les événements ayant remporté le plus de suffrages : 1. Spa Classic : mi-mai 2. Voyage à Maranello : fin mai 3. Dîner Ferrarista au 30ième Sport & Collection : début juin 4. Parade des pilotes Ferrari aux 24h du Mans : mi-juin 5. Chantilly Art & Elegance : mi-septembre 6. 5ième meeting Ferrarista : fin septembre 7. Voyage à Maranello + Finali Mondiali : fin octobre Ces événements étant très demandés et remplis en 1 jour ou 2 (voire 10 minutes pour certains), seuls les adhérents peuvent s'y inscrire. Pour devenir adhérent sur 2024 : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/store/product/2-membre-de-ferraristaclub/ Pour devenir adhérent Premium, avec une inscription aux événements 2 jours avant tout le monde (entre autres avantages) : https://www.ferrarista.club/forum-ferrari/store/product/9-membre-premium-de-ferraristaclub/ A quel événement aviez-vous participé en 2023 ? A quel événement aimeriez-vous participé en 2024 ? Quel autre événement aimerez-vous que nous ajoutions au programme ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Top 5 des moments forts du 4ième meeting Ferrarista - 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée
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4 pointsAvez-vous des héros que vous aimeriez rencontrer ? Et si c'était possible ? Qu'est-ce-que cela vous apprendrait ? Je ne suis pas du genre à collectionner les autographes de célébrités. Mais j'ai constaté que, dans mon monde, celui de la passion Ferrari, si je rencontre, de manière fortuite et imprévue, une personnalité, cela fait ma journée et une anecdote intéressante à raconter. Et régulièrement un enseignement intéressant. Alors je vous partage quelques unes de ces anecdotes, pour en garder trace et vous montrer que rencontrer ces personnalités du monde Ferrari, c'est possible pour vous aussi. Luca di MontezemoloEn 2008, j'ai eu la chance d'aller, pour la première fois, visiter l'usine Ferrari et tourner sur le circuit de Fiorano ! Je venais juste d'acquérir ma première Ferrari, une Ferrari F355 GTS rosso corsa. Ce voyage avait été rendu possible grâce à la concession Pozzi de Levallois-Perret et ce fut le déclencheur d'une bonne vingtaine de voyages à Maranello depuis. Ils ont permis à des dizaines et des dizaines d'adhérents de Ferrarista de visiter l'usine Ferrari, et les autres constructeurs et musées de la région (la Motor Valley), dont Pagani, Lamborghini, Maserati, etc.Mais revenons à cette première visite, qui à l'époque était, pour moi, l'opportunité d'une vie, à ne pas rater : je ne pensais pas avoir l'opportunité d'y retourner par la suite. J'avais donc programmé un voyage d'une semaine complète et réservé également les visites de Lamborghini et Pagani, entre autres, alors qu'il était prévu que nous ne restions que deux jours sur place avec la concession Pozzi.Une fois les autres participants partis, j'ai proposé à ma femme de retourner le lendemain déjeuner au Cavallino, le restaurant de Ferrari, situé juste en face de l'entrée historique de l'usine. En sortant du restaurant, dans la petite cour de l'entrée, arrivait Luca du Montezemolo, alors président de Ferrari. Il était seul, et attendait visiblement quelqu'un d'autre pour aller déjeuner. Il me regarde, je le regarde et je lui dis "bongiorno". Il me salut également. Génial !Pour quelqu'un qui, quelques mois auparavant, ne pensait pas pouvoir s'acheter une Ferrari de si tôt, et encore moins avoir la possibilité de visiter l'usine Ferrari, ou tourner sur le circuit de Fiorano avec ma propre Ferrari, échanger un mot avec le président charismatique de Ferrari, avait fait ma journée et une belle anecdote à raconter. Ou comment parfois la réalité dépasse le rêve ...Fernando AlonsoEn mai 2016, j'amène un groupe d'adhérents de Ferrarista à Maranello et nous terminons, par "tradition", le dernier dîner au Montana, le restaurant des pilotes, qui est pour moi le meilleur, pour son ambiance et pour ce qui vous est proposé dans votre assiette. On garde le meilleur pour la fin.Habituellement nous avons deux grandes tables dans la salle principale, mais cette fois-là, exceptionnellement, nous sommes placés dans la salle de l'entrée, repartis sur plusieurs tables, séparées par le couloir d'entrée. Une bonne position pour voir tous ceux qui rentrent.Après le début de notre repas, je vois quelqu'un rentrer, de dos, qui monte les quelques marches pour arriver dans la salle principale avec une silhouette familière. Je me dis "Whouah mais ce ne serait pas Fernando Alonso ?!" et le bruit commence à courir entre nous, entre les tables, de sa présence. Quelqu'un le suit et revient "Oui, c'est bien Fernando Alonso ! Il est installé dans la petite salle privée, tout au fond".Que fait-il chez Ferrari ? Il n'est plus pilote Ferrari mais McLaren désormais ! Reviendrait-il chez Ferrari ? Est-il venu pour configurer une Ferrari ? Ou est-il venu car le GP Moto se tient juste à côté ce week-end ?Peu importe. Isabelle nous dit qu'elle parle espagnol et est prête à aller le voir pour lui demander s'il pourrait prendre une photo avec nous. Super ... et ça marche ! Il est d'accord pour une photo à la fin du repas. Une seule photo de groupe. Voilà un souvenir qui reste gravé dans la mémoire de tout le groupe et un moment spécial avec un double champion du monde, un pilote Ferrari ! Top. Merci Fernando ! Cette fois-là, nous n'avons pas fait qu'admirer les photos des pilotes venus manger au Montana : nous avons pris une photo avec un double champion du monde au Montana ! Ou qui tente rien n'a rien : que risquait-on à demander une photo ?Stefano DominecaliToujours (forcément) lors d'une visite Ferrarista de l'usine Ferrari, le programme annoncé en début de visite n'était pas celui demandé, ce qui reste une exception. J'avais demandé à ce que nous puissions visiter la Carrozzeria Scaglietti, et lors de la présentation du programme à tous les participants, les guides ne l'avaient pas mentionné. Je suis allé les voir discrètement ensuite pour savoir si cela était "normal". Elles m'ont dit que ce n'était pas prévu. Je fais reconfirmer par la concession Ferrari qu'ils en avaient bien fait la demande, et la responsable des guides me dit qu'ils vont traiter le problème durant notre visite.A la fin de la visite, la responsable des guides revient vers moi pour me dire que la responsable du marketing voudra me voir au moment du déjeuner pour discuter des solutions possibles. Elle me demande où je déjeune. Je regarde autour de moi et tous les participants sont déjà partis déjeuner. Il ne reste que Mike051, à qui je propose de déjeuner au Cavallino, car juste à côté et plus facile si je dois rencontrer quelqu'un de Ferrari.Quand j'arrive au Cavallino, il n'y a plus de place ! Mais comme les serveurs me connaissent bien (régulièrement il n'y a que notre groupe le soir et nous y venons depuis des années), ils me disent qu'ils vont me trouver une petite place, puisque nous ne sommes que deux. Ils nous trouvent une table pour deux, coincée entre d'autres tables.Quelle ne fut pas notre surprise quand, quelques minutes plus tard, Stefano Dominecali, alors responsable de la Scuderia Ferrari, vient s'asseoir juste à côté de moi, pour déjeuner à la table d'à côté. Il est accompagné du responsable des moteurs de F1.Comme avec Luca di Montezemolo quelques années auparavant, nos regards se croisent et on se dit bonjour. Là encore, quelque chose de totalement imprévisible, si ce n'est que le staff de Ferrari est connu pour déjeuner au Cavallino.Mais ce n'était pas fini. Devinez qui vient quelques minutes après discuter avec Stefano Dominecali ? J'attends vos réponses en commentaires : quelqu'un de peut-être encore plus incroyable encore ! Qui trouvera la bonne réponse ?Quelques années plus tard, j'aurais encore l'occasion de rencontrer Stefano Dominecali, toujours lors d'un voyage Ferrarista à Maranello. Mais cette fois-ci, c'était en visitant l'usine Lamborghini, dont il était devenu le CEO.A la fin de notre visite des chaînes de production de Lamborghini, il était là avec quelques personnes, pour voir je ne sais quoi. Là aussi, on se regarde et je lui dis "Bongiorno" et il me répond. Cool.Horacio PaganiToutes ces usines, Ferrari, Pagani, Lamborghini, Maserati, ... je les visite depuis une bonne quinzaine d'années un à deux fois par an grâce à Ferrarista. Est-ce-que je m'en lasse ? Non. Car ces usines sont toutes très différentes (depuis deux qui ne font "que" de l'assemblage, jusqu'à ceux qui fonde eux-mêmes leurs métaux, en passant par ceux qui sont au stade artisanal) et ces usines evoluent tous les ans. De nouveaux bâtiments, de nousveaux procédés, des visites de nouveaux départments proposés, chacun vous montrant des choses différents (bancs de tests moteurs, programme de roulage des prototypes, etc.).Parmi les usines ayant le plus évoluée, l'usine Pagani. C'était en 2008, un tout petit showroom avec deux voitures. Vous aviez ensuite une porte qui vous menait au garage où étaient montés deux chassis. Donc aucune chaine de production. Au fond du garage, un four autoclave pour fabriquer leurs pièces de carbone. C'était la responsable marketing qui faisait la visite ! Désormais c'est une usine moderne , avec un grand musée et une bonne dizaine de chassis montés en parallèle, ainsi que beaucoup d'espace pour fabriquer et stocker des pièces. Rien à voir.Malgré sa taille, en général vous ne voyez pas Horacio Pagani, avec son emploi du temps très chargé. Mais, au moins une année, cela fût le cas. Hervé, de la Carrosserie Hervé, faisait partie des participants et souhaitait faire un cadeau à Horacio Pagani. Celui-ci a alors demandé à son équipe marketing de réaliser ave photo de lui au milieu de tous les participants de Ferrarista. Elle avait été postée sur leurs médias sociaux et envoyée aux participants. Une bonne pratique dont il faut savoir s'inspirer !Valentino BalboniValentino Balboni est l'essayeur mythique de Lamborghini. Il essayait les nouvelles et futures Lamborghini sur route ouverte, avec la clémence de la Polizia locale. Lamborghini lui a même dédié une série spécial de la Lamborghini Huracan, une version avec seulement deux roues motrices, pour plus de fun. C4est dire à quel point il est important dans l'histoire de Lamborghini !Lors d'une visite de l'usine Pagani (l'ancienne, donc début des années 2010), alors que nous attendions dans le show-room que la visite de l'usine démarre, surprise : Valentino Balboni arrive avec deux clients asiatiques. Je le remarque de suite et j'en parle discrètement aux participants Ferrarista présents.Il s'agissait de deux clients très importants pour Lamborghini, qui leur avaient demandé de pouvoir entrer en contact avec Pagani. Nous avons eu l'occasion de le découvrir à plusieurs reprises : le monde de la Motor Valley est petit, tout le monde se connait et travaille ensemble, car souvent sur des secteurs complémentaires.Je ne sais plus comment j'en suis arrivé à parler avec Valentino Balboni, j'imagine qu'il posait une question et que j'avais la réponse ... mais toujours est-il que je lui ai dit que nous visitions cet après-midi là l'usine Lamborghini et que nous ne savions pas exactement où déjeuner. Figurez-vous qu'il a appelé pour nous, devant nous, un restaurant situé dans la zone industrielle de l'usine Lamborghini pour nous réserver 24 places ! Incroyable ! Valmentino Balboni qui nous réserve un restaurant ! Encore une belle rencontre, et encore une fois, quelqu'un qui n'hésite pas à partager, à donner.Lapo ElkannEncore plus dingue, de mon point de vue en tous les cas ! Au début des années 2010, lors de nos voyages à Maranello, nous commencions le voyage en nous arrêtant à la manufacture des montres Hublot. Hublot était alors le sponsor officiel de Ferrari, et un ambassadeur de la marque était membre de Ferrarista, ce qui nous permettait de visiter l'usine, dans des conditions exceptionnelles, avec des cadeaux offerts, les montres les plus rares, comme celle dédiée aux propriétaires de Ferrari LaFerrari qu'ils nous passaient au poignet, en discutant avec leurs meilleurs horlogers, qui travaillaient sur ce modèle à 300 000 euros.Une année, je gare ma voiture, vais valider que nous sommes bien attendus puis reste à l'extérieur, à l'entrée, le temps que tout le groupe se gare (parking difficile à l'époque, ce qui changera par la suite avec l'extension de la manufacture). Au moment où j'arrive, une autre personne se présente à l'extérieur, sortant du bâtiment. Une personne charismatique, habillé à l'italienne, grand sourire, la grande classe !Pendant que nous attendions, il m'aborde et me raconte que nous avons beaucoup de chance d'avoir de telles autos, que cela doit coûter cher à entretenir ! Je me dis que je l'ai déjà vu quelque part et pendant que nous échangions, je trouve enfin : Lapo Elkann ! Whouah ! Un des héritiers de la dynastie Agnelli, dont le frère John Elkann est l'actuel Président de Ferrari et du groupe Stellantis. Là nous sommes à un autre niveau. Et pourant il reste très affable et facile d'accès. Quand je lui dis que je le connais, qu'il est Lapo Elkann (sous entendu, je sais qu'il peut s'offrir beaucoup plus que nos Ferrari), il a un large sourire, son chauffeur arrive le prendre dans une énorme limousine et il part en me souhaitant une bonne journée.J'ai eu l'occasion de le recroiser lors des Finali Mondiali où nous étions allés avec les adhérents de Ferrarista en 2019. Il y avait alors la télévision qui le suivait et il était au centre de toutes les attentions.Jean-Claude BiverJean-Claude Biver est un grand nom de l'horlogerie Suisse, ayant aidé à redorer le blason de plusieurs grandes marques, dont Hublot. Nous le voyions régulièrement lors de nos premières visites dans la manufacture Hublot, et lors de l'une d'elles en particuier, il était resté disuter avec nous et avait pris le temps de nous partager sa vision, qui allait bien au delà de la simple montre de luxe.Il savait vous transporter dans un autre monde expliquant pourquoi il réalisait son travail actuel. Je me souviens également qu'il nous avait expliqué le concept de proposer toujours un exemplaire de moins que ce que le marché attend, de manière à ce que l'objet reste désirable et que tout le monde ne puisse pas l'obtenir. La loi de l'offre et du marché.Safet RastoderJean AlesiJe n'ai pas rencontré Jean Alesi. Mais l'anecdote vaut le coup d'être racontée. J'avais appris qu'il y avait un très bon restaurant dans les environs de Maranello tenu par un ancien chef de la Scuderia Ferrari. Au bout d'un moment je trouve le nom du restaurant, mais l'interlocuteur ne parle pas bien français ni anglais et son audition n'est pas très bonne. Bref, pas sûr de ce à quoi nous attendre ... nous verrons bien !Non seulement la cuisine était excellente (la plupart des pilotes de F1 de l'époque venait manger ses pâtes, dont Ayrton Senna), mais il faisait atention à sa clientèle et venait discuter avec chaque table.A Guillaume84, il demande d'où il vient. D'avignon. Comme Jean Alesi ? Oui. Et tu connais Jean Alesi ? Attends, on va l'appeler ! Et voilà Jean Alesi au bout du fil ! Incroyable !Chris HarrisLors de l'un de nos voyages Ferrarista à Maranello, Chris Harris logeait dans le même hôtel que nous, au Maranello Palace. C'était juste avant qu'il ne se fasse "bannir" par Ferrari pour ses essais, d'après ses dires. C'était à la fin de notre séjour. Le soir, je l'entends partir, car il était à fond et faisait crisser ses pneus dans les rond-points devant l'usine Ferrari. Il avait une auto du genre Opel GSI.Quelle ne fut pas ma surprise de le retrouver quelques minutes plus tard attablé au Montana, où nous venions dîner. Dans mon souvenir, il était seul, ou peut-être avec une autre personne, mais ils n'étaient pas restés très longtemps. En tous les cas, j'étais content d'avoir vu Chris Harris dont j'avais lu pendant des années les essais dans EVO. La grande majorité sont des expériences vécues avec les adhérents de Ferrarista lors des voyages à Maranello. Vous pouvez vivre ces mêmes expériences en participant avec nous. Plus que de rencontrer des personnalités, ce sont les enseignements que vous pouvez en tirer que je trouve intéressantes.Ferrari Piero
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4 pointsQuelle Ferrari moderne à quatre places choisir pour profiter en famille de votre passion pour la marque au cheval cabré ? La Ferrari 612 Scaglietti a été produite de 2004 à 2011 et possède une classe naturelle, grâce à ses flancs, inspirés de la Ferrari 375 MM que Roberto Rossellini avait offerte à Ingrid Bergman en 1954. Première Ferrari V12 avec une carrosserie toute en aluminium, elle porte le nom du célèbre carrossier dont ce fut la spécialité. Mais comment trouver un bel exemplaire ? Comment savoir à quels éléments faire attention ? A quoi vous attendre en terme de frais d'entretien ? @Thunder49 vous détaille concrètement tout ce que cela implique d'être propriétaire d'une Ferrari 612 Scaglietti, afin de vous projeter dans l'expérience. Caractéristiques Années : 2004-2011 Moteur : V12 5,7l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 540 ch à 7 250 tr/min Couple maxi : 600 Nm à 5 250 tr/min Poids à vide : 1 870 kg Vitesse maxi : 320 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,2s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 612 Scaglietti ? @Thunder49 : Mes premiers choix automobiles ont été guidés par des choix budgétaires et pratiques, mais l’esthétique et le plaisir de conduite ont toujours été incontournables dans mes choix. Et la marque Peugeot a toujours eu une place de choix : d’abord 206 XS 1.6 bleue de chine, un peu personnalisée qui était vraiment très belle, puis une 206CC S16 avec intérieur cuir rouge et noir, suivie d’une Peugeot 307 CC bordeaux intérieur cuir perforé crème clair, et depuis quelques années une RCZ, qui est un vrai régal au quotidien, en termes de tenue de route et de rapport prix / plaisir. La vie de famille m’a amené à choisir en complément des véhicules plus pratiques et utilitaires, qu’utilise au quotidien ma femme : en ce moment un 5008 GT. Et puis, pour mes 40 ans, je me suis dit qu’il fallait que je me fasse plaisir. Mon choix s’est alors porté sur une Maserati 4200 GT, avec son fabuleux V8 d’origine Ferrari. J’avais trouvé un modèle bleu Nettuno, avec l’intérieur crème. Un moteur impressionnant surtout passé 4500 tr/min, le tout dans une mélodie comme seuls les italiens savent les faire, et avec 4 places pour en profiter en famille. C’est cette voiture qui m’a fait réaliser que je devais maintenant accomplir un rêve que j’avais depuis mes 10 ans : avoir ma Ferrari. Le choix s’est porté sur la Ferrari 612 Scaglietti, car je voulais rester sur une 4 places, moderne, facile d’utilisation et d’entretien. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Thunder49 : Pas facile de s’y retrouver parmi les nombreux choix de versions et d’options. Heureusement, le précieux guide de Fabien permet d’y voir beaucoup plus clair ! Tout d’abord, sur l’esthétique. Je la voulais dans une couleur sombre, idéalement bleue, avec un intérieur crema ou sabbia, et les magnifiques sièges Daytona. Et puis, sur les équipements, je cherchais un modèle équipé de la boite F1 améliorée : c’était l’un des points faibles de la Maserati 4200, la lenteur du passage des vitesses. Le choix de l’échappement Sport faisait également partie des critères pour bien profiter des vocalises du V12, même si j’aurai accepté de changer l’échappement ! La recherche a été longue à mon goût : un peu plus de 4 mois. Mais quand j’ai vu les photos, ça a été le coup de cœur immédiat ! La contraste entre ce cuir clair, et tous les éléments carbone, ainsi que le nero daytona extérieur, c’était à tomber ! Le processus d’achat fut un peu compliqué, car la voiture se trouvait en Suisse. Il a d’abord fallu se faire comprendre par des Suisses Allemands ne parlant pas un mot de Français et guère plus l’Anglais … Je me suis fait assister d’un mandataire pour s’occuper des démarches d’importation, du paiement de la TVA française, et du remboursement de la TVA Suisse. @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 612 Scaglietti à l'usage ? @Thunder49 : Plusieurs choses. Tout d’abord, c’est le plaisir partagé en famille. Ma fille de 11 ans est fan des accélérations accompagnées du chant du V12 Ferrari. Et elle n’est pas la seule ! Quel moteur. Il pousse fort à tous les régimes, permet de conduire tranquillement à 80 km/h en 6ième, ou de pousser les rapports : 2ième, 3ième, 4ième, … à des vitesses inavouables. Ensuite, c’est la prestance de cette voiture. Elle en impose vraiment sur la route, et les logos Ferrari permettent aux moins connaisseurs d’identifier l’origine. Enfin, presque tous : une fois, sur un rassemblement, un participant m’a dit : « Elle est belle cette panamera ! ». Et puis j’ai vraiment apprécié les échanges avec les autres passionnés. Ma voiture était pourtant discrète, enfin pour une Ferrari …, mais je ne compte pas les pouces en l’air des autres conducteurs croisés sur la route, les gens qui venaient discuter, et les yeux des gamins que je laisse s’assoir derrière le volant. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Thunder49 : Après deux ans, les frais ont été très limités. Un gros entretien avait été fait juste avant l’achat, avec changement des courroies de distribution. Je n’ai donc fait qu’un entretien avec vidange moteur et boite, pour moins de 700 € chez mon spécialiste local. L’assurance via Tea Cerede me coute 1000 € / an. Il faut cependant prévoir un budget carburant important : c’est certainement la voiture la plus rapide du monde pour aller d’une station à un autre ! @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 612 Scaglietti sur la durée ? @Thunder49 : Pas grand-chose, c’est un modèle très fiable. Hormis les classiques taux d’usure des freins CCM et de l’embrayage, il faut regarder les roulements, qui ont tendance à s’user rapidement, notamment à l’avant, étant donné le poids du moteur. @Franck : Et si c'était à refaire ? @Thunder49 : Sans hésiter, je reprendrais la même ! Quelle meilleure façon de rentrer dans la famille Ferrari qu’en commençant par un V12 ? La Ferrari 612 est moderne, performante, fiable, et pas trop tape à l’œil, en particulier en noire. Cependant, pour ma prochaine Ferrari, un spider 430 me plairait bien. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Thunder49 : J’ai utilisé l’expérience de la communauté Ferrarista dès la phase de recherche de ma voiture. Mes questionnements sur l’achat d’une Ferrari n’étaient pas quelque chose que je me voyais partager à la machine à café avec les collègues ! C’était donc agréable et rassurant d’échanger avec les autres membres, bien plus spécialistes que moi. Et plus globalement, j’ai vraiment apprécié le partage d’expériences, et la bonne humeur de ce groupe. Enfin, les rassemblements, comme LeMans Classic, auquel j’ai participé 2 fois avec Ferrarista sont des moments qui resteront à jamais gravés dans ma mémoire. Un grand MERCI @Thunder49 pour toutes ces informations sur la vie avec ta Ferrari 612 Scaglietti, qui pourra donner envie à d'autres de franchir eux aussi le pas. Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, quelles autres informations aimeriez-vous ajouter à son sujet ? Si la Ferrari 612 Scaglietti vous intéresse, quelles questions complémentaires vous posez-vous à son sujet ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Le guide ultime des options et versions de la Ferrari 612 Scaglietti - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée
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3 pointsAviez-vous son poster dans votre chambre ? C'est la Ferrari de Magnum, un classique, intemporelle, magnifique ! Très appréciée et recherchée, elle symbolise la Ferrari, tout en restant relativement accessible et bien dans l'air du temps. Comment trouver le bon exemplaire ? A quoi vous attendre en terme de frais d'entretien ? A quels éléments faire attention en préventif ? A quelles sensations vous attendre à son volant, pour une auto d'une quarantaine d'années ? C'est @Jean66, un intégriste Porschiste reconverti, qui va vous parler de la sienne et vous partager son retour d'expérience, transpirant la passion et l'authentique. @Franck Quel est, rapidement, ton parcours automobile et le souvenir de ta première expérience Ferrari ? @Jean66 Tout part de mon père qui était un grand passionné d'automobiles sportives, et un grand maniaque, compétiteur de haut niveau en Karting. Donc dans l’ambiance belles autos et sport, j'ai vite pris la passion. J'ai eu mon permis 2 jours après mes 18 ans. Je savais déjà conduire:) après une 2 cv et une Fiat Panda 45, à 20 ans, ma première sportive a été une Fiat 128 Abarth et la BMW 323 I E21 que mon papa me prêtait en me disant "la casse pas" ... S'il savait ce que j'ai fait avec ... 🙂 Une Opel Manta GSI que j'avais adorée, puis quelques BMW série 3 qui vont bien et, très vite, à 24 ans, le début d'une longue lignée de Porsche 911, avec lesquelles je faisais du sport auto en tout genre. Et à fond tout le temps, la bonne et belle époque ! Ma première expérience Ferrari en 2014, a été une splendide Ferrari F355 GTS jaune Giallo Modena. Sa ligne me rendait fou ! Je voulais à tous prix une jaune et sans toit. Je l'ai achetée sans la voir, par le bouche-à-oreille, et le biais d'amis Porschistes et Ferraristes. Et donc, ce fut sa découverte chez le spécialiste de la marque chez qui elle était, car son propriétaire ne voulait pas se faire connaître, et préférait passer par un « pro ». Sa mise en route et sortie dudit garage, à Lyon, moment mémorable de stress et de grand bonheur, mes premiers tours de roues en Ferrari ! J'ai vite appris la bête ! Le rêve d'une Ferrari devint réalité ! Caractéristiques Années : 1982-1985 Moteur : V8 3,0l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 240 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 260 Nm à 5 000 tr/min Poids à vide : 1 275 kg Vitesse maxi : 255 km/h - Accélération : 6,1s de 0 à 100 km/h @Franck Quand as-tu décidé d'avoir une Ferrari et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 308 aujourd'hui ? @Jean66 J'ai décidé de passer chez Ferrari après quasiment 25 ans de passion absolue dédiée à Porsche et la 911, et donc pour une raison bien triste. L'autophobie ambiante et la répression aidant, en France, ont fait que j'ai totalement changé mon parcours en me disant moi, l'intégriste Porschiste, et pourquoi pas une Ferrari ? En me disant, une auto que l'on regarde et que l'on vit comme une œuvre d'art, et qui incite moins à mettre pied dedans, qu'une 911, qui me correspondra plus à ce moment-là. Et donc je suis rentré dans la légende avec une Ferrari F355 GTS jaune, puis une Ferrari 360 Spider, jaune aussi, pour finalement revenir aux anciennes que j’affectionne tellement. Je ne l'ai pas choisie, c'est elle qui m'a choisi ! LA 308 ! en GTB et quattrovalvole, dite QV, modèle rare. Produite qu'à 748 exemplaires, soit presque moitié moins que la production de la Ferrari F40 .., et d'une beauté rare ! Parce que je voulais retrouver les sensations de mes anciennes 911, et je n'ai pas été déçu ! Les sensations et les performances sont là, pas besoin d’être à 200 km/h pour prendre son pied ! Cette Ferrari est un univers des sens permanents, extraordinaire ! @Franck Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 308 et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Jean66 Je n'ai pas de critères particuliers en général, si ce n'est un exemplaire avec un historique limpide et plutôt une version performante. Je suis un grand maniaque perfectionniste, donc déjà en très bon état général. C'est pour moi juste la base. Cette fois je la voulais rouge. Par contre, c'est elle qui m'a trouvé ! Cette Ferrari 308 GTB QV m'est tombée dessus comme un coup de foudre. Le destin m'a fait la croiser et rouler avec, un week-end mémorable ! Grâce à son ancien propriétaire et ami qui a osé me la prêter ! Car je venais de vendre ma Ferrari 360 Spider, alors que j'étais inscrit aux GT du cœur de Carcassonne, événement annuel caritatif Ferrari à ne pas rater ! Et donc, n’étant plus propriétaire d'une Ferrari, au retour de cet événement, je lui ai juste dit "J'ai tellement kiffé ! Un jour, elle sera à moi" et ce fut le cas 5 ans plus tard. Je le remercie encore, lui qui l'avait aussi bichonnée pendant 7 ans, avant d'avoir bien voulu me la céder ! Encore merci à toi @Oliv. Pour ta passion et cette aventure que je perpétue avec cette Ferrari 308 QV, cette vraie Italienne, avec un passé limpide. @Franck Quelle est ton expérience avec ta Ferrari 308 à l'usage ? @Jean66 Eh bien on peut déjà dire, que du bonheur !! Le simple fait de la voir, ouvrir la porte et la sentir, s'y asseoir, on a déjà le sourire ! Et tourner la clé, là, c'est juste Whaouu ! Bref une expérience extraordinaire ! Quel que soit le motif du déplacement, c'est un régal, sachant que je fais essentiellement du loisir avec. Quelques expos, mais ce n'est pas trop mon truc. Moi j'aime surtout conduire, de la balade perso, en sortie club, ou d'anciennes, et du rallye de régularité historique. À l'usage, que ce soit en ville, sur autoroute, ou pied dedans en montagne, cette Ferrari est un vrai couteau suisse. Son agrément moteur et châssis autorise un très large choix d'utilisations, et surtout très fiable. Je pars toujours sans aucune arrière pensée concernant une panne éventuelle. @Franck Qu'est-ce-qui t'a le plus marqué à son volant ? @Jean66 Comment expliquer cette sensation ? Un retour aux sources. J'ai retrouvé avec elle les sensations et la banane que j'avais quand j'ai eu mes toutes premières 911. Et le sourire ! Ca fait presque une dizaine d'années que j'avais perdu la foi. Je me faisais plaisir avec mes autos, mais sans la flamme, que cette 308 QV m'a rallumée ! Une sensation indescriptible, que ceux qui l'ont eu, ou la vivent, comprendront. Le simple fait de rouler avec est marquant. Rien que d’écrire ces lignes, et d'y penser, j'ai le sourire ! @Franck Quel est ton plus beau souvenir avec elle ? @Jean66 Sans hésiter, mon premier contact avec elle. Mes premiers tours de roues pour me rendre au GT du cœur à Carcassonne, depuis le Var et retour, inclus le week-end sur place. On a même eu la neige, mais ça restera gravé dans ma mémoire à vie ! Au retour, j'ai dit à son propriétaire qu'un jour, elle serait à moi ... et effectivement 5 ans plus tard, elle était à moi. @Franck Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 308 (assurance, entretien annuel, grosse révision, pneus, imprévus, etc.) ? @Jean66 Concernant cette question, je ne vais pas prendre mon exemple parce que je suis un peu fada, comme on dit chez moi dans le Sud. Je fais quasiment tout en préventif et je veux de la perfection ... mais pour faire simple, c'est une auto très fiable et très abordable en termes de coûts d'entretien et divers. Même si les pièces spécifiques suivent allègrement à la hausse la courbe de la cote et de l'inflation galopante. Toute la mécanique est largement abordable pour un bon mécanicien du dimanche, ou n’importe quel vrai mécanicien. Il n’y a pas de subtilités spécifiques, et tout est connu. Sachant aussi que le forum Ferrarista aide bien, si besoin d'un renseignement spécifique. Depuis le temps, presque tout y a été exploré et aurait une réponse. Quelques chiffres clés : - l'assurance en tous risques, sur valeur d'expertise, 1000 € en moyenne par an, - une révision annuelle de base, hors main d'œuvre, 200 à 400 €, - les pneus Michelin en 16, 500 € les 4 posés, - une grosse révision avec une distribution hyper accessible et valable facilement 5 ans, 1500 à 2000 €, 3000 peut être chez un pro de notoriété, Bref, des coûts dans la moyenne de ce genre d'auto des années 80. L’idéal étant pour moi, ou se le faire soi-même, ou la mettre chez un indépendant qui maîtrise le sujet, sans vous racketter parce que c'est une Ferrari. Je ne me prononcerai pas concernant le réseau officiel, pour ce type de modèle, et n'ayant aucune expérience vécue. Pour ce qui est des grosses surprises, ou très très grosse révision, prévoyez un panier de 10 000 euros et vous êtes bons. Gardez toutefois à l'esprit que c'est une vielle Ferrari, et quoi qu'il en soit, les coûts peuvent monter très très vite ! @Franck Quels sont, à ton avis, les points à surveiller sur une Ferrari 308 sur la durée ? @Jean66 Paradoxalement, si tout est fait régulièrement, qu'elle est en bon état général de fonctionnement et d'entretien, qu'elle roule le plus souvent possible, je ne vois pas de points particuliers à surveiller, ah si ... votre permis 🙂 @Franck Le préventif à faire, voire les améliorations ? @Jean66 Là, c'est très simple, en moyenne, elles ont une quarantaine d'années. Même si la Ferrari 308 QV est réputée comme une des plus fiables et performantes, et les dernières fabriquées, si ça n'a pas été fait, ou trop vieux, toutes les liaisons des trains roulants, toutes les durites, sans exception, contrôle complet du faisceau électrique. Pour les améliorations, deux valeurs sûres : les fameux amortisseurs Koni classiques, réglés au plus dur, si on fait joujou avec. C'est quand même une Ferrari ! A la base une auto conçue par un homme de compétition. Et des pneus Michelin Pilot Sport 4 pour les jantes en 16' ! Amélioration couplée aux trains roulants refaits, et une bonne géométrie, et c'est juste extraordinaire, la 308 revit, et devient redoutable ! Et très secure en roulage sportif. Pour le préventif, évidemment, la boite à fusibles ! Impératif aussi à améliorer. Elle a, avec le temps, une grosse tendance à prendre feu. Et les vitres électriques. La graisse, dans les portes et les moteurs, sèche avec le temps et bloque tout. Il y a des tutos et posts sur le forum pour expliquer tout ça 😉 @Franck Et si c'était à refaire ? @Jean66 Mais oui et sans aucune hésitation !! Moi l'ancien Porschiste intégriste, qui était prêt à pisser sur la roue d'une Ferrari quand j'en voyais une ... quel idiot ! Un autre monde, une marque de légende ! Quel bonheur de pouvoir vivre ça dans sa vie de passionné automobile ! @Franck Et si tu pouvais avoir n'importe quelle Ferrari, quelle serait la suivante ? @Jean66 Argggh quelle question difficile ! Evidement la Ferrari 250 GTO, ou une F40. Mais presque trop banal 🙂 En fait une Ferrari 288 GTO serait parfaite ! @Franck Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? @Jean66 J'y passe tous les jours, de quelques minutes à quelques heures. J'y poste régulièrement concernant ma Ferrari. J'alimente de mes expériences sur tout ce qui tourne autour de ma Ferrari 308. J’agrémente souvent de photos. C'est tellement beau une Ferrari. Et je ne manque pas de chercher une réponse ou de poser une question aux ténors du modèle qui y sont : bref indispensable ! D’ailleurs, je pense que sans Ferrarista, mon auto ne serait pas autant au top, comme je l'ai désirée. Et puis quelle fierté d’arborer le maintenant célèbre écusson annuel, autocollant du club, sur ma custode. @Franck Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Jean66 Beaucoup de choses, des échanges et du partage surtout, de l'information, et une vue sur tous les modèles et leurs propriétaires. J'ai découvert une communauté que je ne soupçonnais pas, des passionnés avec un savoir de la marque et des modèles assez incroyable, et le tout bon enfant, dans le respect général, sans le "c'est moi qui ai la plus ..." Toujours prêt à faire vivre le forum, je ne pourrai pas m'en passer. Je suis devenu un vrai Ferrarista addict, Merci Franck ! @Franck Un grand merci @Jean66 pour ton retour d'expérience très détaillé, une mine d'or pour qui s'intéresse à la Ferrari 308 ! Si vous possédez une Ferrari 308, auriez-vous d'autres points à ajouter pour un futur propriétaire ? Si ce modèle vous intéresse, auriez-vous des questions complémentaires ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 308 GTB d'OliveBDR - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée - 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top
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3 pointsLa Ferrari California est apparue au catalogue Ferrari en 2009. Suivi par la Ferrari California T en 2014, remplacée par la Ferrari Portofino en 2017, elle a permis à de nombreux propriétaires d'accéder d'accéder au mythe Ferrari, avec une auto facile d'utilisation au quotidien, équipée d'un moteur V8, de deux petites places à l'arrière et d'un toit escamotable. Elle allait clairement chasser sur les platebandes de marques plus généralistes et le succès fut au rendez-vous. Que regarder si vous chercher une Ferrari California ? Quelles options privilégier ? Quels sont les points à vérifier ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Comment faire pour que votre expérience Ferrari soit un rêve qui devienne réalité ? Le mieux est toujours d'avoir le retour d'expérience d'un propriétaire possédant le modèle depuis quelques années. @FCT-95 possède une Ferrari California T, équipée d'un nouveau V8 biturbo par rapport à la Ferrari California. Il vous raconte son histoire avec sa Ferrari. L'occasion d'en apprendre beaucoup sur ce modèle. Caractéristiques Années : 2014-2017 Moteur : V8 Biturbo 3,9l 32s Transmission : Boite séquentielle 7 rapports à double embrayage Puissance maxi : 560 ch à 7 500 tr/min Couple maxi : 755 Nm à 4 750 tr/min Poids à vide : 1 630 kg Vitesse maxi : 318 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,6s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari California ? @FCT-95 : Ayant passé mon temps à travailler, j'ai réalisé à 38 ans (en 2007) qu'il serait temps de se faire plaisir. J'ai donc acheté mon premier jouet à 4 roues : une BMW Z3, 2,8l - 193 ch, vert anglais, intérieur crème. Puis en 2016, une BMW Z4, 35i (306 ch, boite 7 double embrayage, bleu nuit, intérieur ivoire, sono de folie). Les critères étaient les mêmes à chaque fois : décapotable, excellent moteur, long capot. Je regardais alors du coté de stuttgart en oubliant le plaisir du long capot. Dans la 911 (997 ou 991), j'ai eu les mêmes sensation que dans le Z4, bref une allemande, rien de plus. Après moultes hésitations, j'ai osé me rendre chez Pozzi avec quelques arrières pensées et toujours en quête d'une décapotable avec le moteur à l'avant. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari California et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @FCT-95 : La Portofino n'étant pas dans mon budget, j'ai mis en stand-by mon projet quelques mois et j'ai découvert la Ferrari California T. Je la voulais rouge, intérieur Cuoio, avec toutes les factures d'entretien. Fin 2019, je suis retourné chez Pozzi. Ils en avaient une en dépot/vente. Je me suis assis sur la qualité de la sono. J'ai adoré le volant carbone avec ses leds. 3 jours plus tard, après l'avoir essayé, j'ai signé. 14 longs jours plus tard, j'ai été la chercher avec mon fils. Un moment inoubliable ! @Franck : Quel usage fais-tu de la California T au quotidien ? @FCT-95 : Sur les 4 dernières années, avec la Ferrari California, nous avons participé à l’Italian Meeting à Montlhéry (c’est l’occasion de tourner sur un circuit avec 2 banking). Nous avons tourné aux Ecuyers puis au Mas du Clos lors des meeting 2022 puis 2023 de Ferrarista.club. Clairement le Mas du Clos est le plus adapté à nos voitures. Je ne suis pas un pilote. Le circuit me permet de me faire plaisir en lâchant les chevaux (et en grillant les atmo). Par contre, je ne suis pas un adepte des gros freinages en entrée de virages. Mon véritable usage, c'est quelques week-ends en amoureux chaque année (le Bordelais, la Bourgogne, la côte d’Opale, la Normandie, SPA, la Champagne, la Loire). Je prends soin de toujours avoir un parking fermé. Mais j’avoue que pour l’avoir laissée plusieurs fois un peu n’importe où en journée, je n’ai pas encore eu le moindre soucis. Nous avons été au Mans Classic avec le club et nous avons fait la Route des Grandes Alpes (Thonon à Menton par les plus hauts cols alpins routiers français). Les deux n'ont rien à voir mais sont top ! Dans ma campagne, je fais une ou deux balades par mois pour le plaisir d’entendre chanter le V8 et pour les pouces levés des gamins et des motards. Au passage, cela permet de faire tourner les fluides, ce qui est bon pour nos belles machines. J'oubliais, après avoir acheté ta Ferrari dans le réseau, tu es invité aux lancements des nouveaux véhicules dans des cadres toujours sympa. @Franck : Qu’est-ce qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari California à l'usage ? @FCT-95 : Son confort au "quotidien", cette accélération phénoménale et infinie, le plaisir que j'ai à la regarder aussi bien de l'extérieur que de l'intérieur, ce bruit qu'elle envoie quand tu accélères suffisamment mais pas trop, l'odeur du cuir. Coté irritant, le volant oublie parfois de redescendre en position de conduite quand je mets le contact et il y a ce couinement incessant dans le siège passager (quand il n'y a pas de passager). Il m'arrive parfois juste de m'installer dedans pour le plaisir. Un soir tard, j'ai découvert que mon fils était déjà installé dans la voiture :-). @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari California (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @FCT-95 : Ma Ferrari California date de 2015 et bénéficiait de 7 ans de garantie. Je n'ai pas encore eu de mauvaise surprise mécanique ou autres. La révision 2023 a coûté ~1 800 € chez Pozzi. Grâce à @Jérôme46 et à l'article sur les 458 Spéciale de l'année dernière, j'ai changé d'agent d'assurance Allianz pour rejoindre le cabinet Parisseaux au Mans. Je paye désormais ~1 000 €/an pour 7 000 km. @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari California sur la durée ? @FCT-95 : Le couinement du siège passager et les petits tracas électriques dont j'ai parlés mais je crois qu'ils sont insolubles (de l'aveu même de Pozzi). Mais est-ce bien la réponse à ta question ? Rien à signaler sur une voiture qui a un peu plus de 8 ans. @Franck : Et si c'était à refaire ? @FCT-95 : Je reprendrai la même. C'est simple, le MIF (Meeting International Ferrarista) est l'occasion de regarder les Ferrari des autres membres du club, de monter dedans, de faire un tour en passager, de discuter. Et bien, après des heures de discussions avec des amis, je ne vois pas de meilleure auto et je me réinstalle derrière le volant de ma Calif avec bonheur. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @FCT-95 : Chaque année, je participe au concours des pronostics de F1 animé par @Zaz (merci encore), au calendrier, au MIF (merci encore aussi à @Stradale V8 et à @Calif38). Je retrouve dans le club une passion commune, des centres d'intérêts communs, une façon de penser qui me convient, des membres sympa que j'ai plaisir à rencontrer. Un grand MERCI @FCT-95 pour toutes ces informations pour ceux souhaitant en savoir plus sur la Ferrari California T ! Si vous possédez ce modèle, quels autres conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? A quoi faire attention lors de l'achat ? Si vous souhaitez en acheter une, quelles informations complémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 - Essais longue durée : les Ferrari 458 Speciale de Jérôme46, Ceflotron et FF78 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Cousin Hube
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3 pointsEn tant que client Ferrari, une concession Ferrari peut vous proposer un essai d'un nouveau modèle, comme la Ferrari 296 GTB qui vient juste de sortir. Comment cela se passe-t-il avec Esperienza Ferrari ? A quoi vous attendre ? De quelle expérience bénéficierez-vous ? Que pourriez vous vraiment tester ? Aurez-vous les moyens de vraiment vous faire votre propre avis ? @cheki, prorpriétaire d'une Ferrari 599 GTB, vient d'en profiter pour tester la Ferrari 296 GTB en Italie. Il vous livre le détail de son expérience lors de ces essais et de son retour par rapport à la Ferrari 296 GTB. Rapide contexte Mon père et moi sommes clients après-vente de la concession Francorchamps Motors à Bruxelles. J'avais été invité au CERAM pour essayer la Ferrari Portofino M mais, n'étant pas disponible, j'avais précisé à la jeune femme du marketing que j'aimerais essayer la Ferrari 296 GTB. Elle m'a alors proposé de venir l'essayer en Italie, sur deux jours. Rapide prise de congés, billets d'avion et voiture de location et l'affaire était faite ! Pas grand chose à faire donc puisque tout le reste est pris en charge par Ferrari. La concession m'a proposé de prendre un vol privé avec eux et de profiter de la navette pour rejoindre Salsomaggiore, mais à 3 000 € le billet d'avion (vs les 27€ que j'ai payé), j'ai préféré allouer mon bon argent à d'autres choses. Décollage de Bruxelles à 6h20 (bon à 14€ le billet faut pas pousser non plus), atterrissage à Bergame vers 8h, dans une chaleur déjà éprouvante (27 degrés). Retrait de la voiture de location et direction la superbe ville de Cremona, pour une pause petit déjeuner, en attendant de rejoindre Salsomaggiore pour le début du programme prévu à 12h30. Arrivée sur les lieux à l'heure dite, quelques Ferrari et deux Porsche (?!) montrent que certains propriétaires (français, hollandais, allemands) n'ont pas eu peur de mettre des kilomètres à leur belle auto pour cet événement. Prise de la chambre et remise des accréditations avec les programmes des deux jours. Bien bel hôtel, assez grand et sous forme de labyrinthe pour certains aspects. Dans la chambre, un très beau book photos de la Ferrari 296 GTB et une lettre d'accueil sont mis à disposition des invités. Jour 1 : 50 kilomètres sur les routes autour de Parme Rapide déjeuner avant de passer aux choses sérieuses, je retrouve les autres invités de la concession ainsi que les hôtes. La chaleur humaine, assez caractéristique des belges, fait qu'on se fait rapidement des "copains". J'ai rendez-vous à 14h50 pour le briefing et l'essai sur route ensuite. On passe donc au briefing : Explications très marketing du responsable de la marque et en français s'il vous plaît ! Comme certains l'ont assez justement souligné, très très grosse insistance sur le fait que la voiture est "fun to drive" que le son a particulièrement été travaillé. C'est rigolo, c'est précisément tout ce que je reproche au duo Ferrari 488 et F8. La Ferrari F8 Tributo justement ! Je vous partage cette slide, que j'ai trouvé très symptomatique d'un truc qui m'a sauté aux yeux pendant toute la présentation : Comme vous pouvez le voir, sans aucune subtilité, le but est d'enterrer la Ferrari F8 Tributo avec la venue de la Ferrari 296 GTB. J'ai trouvé la présentation quasiment "insultante" envers les propriétaires de Ferrari F8. Le message était clairement "la Ferrari F8 Tributo n'est pas rigolote à conduire, le son est nul, la Ferrari 296 GTB c'est tout l'inverse". Je grossis le trait mais franchement cela "transpirait" fortement du discours.On nous explique la boucle : 50 kilomètres de balade, en précisant bien que c'est un avant goût, avant de pouvoir découvrir le vrai potentiel de l'auto le lendemain sur la piste. Rappel des règles de sécurité et des limitations de vitesse, étouffés dans un rire ... on est bien en Italie. Bref, trêve de blabla, on passe aux choses sérieuses, direction le parking : Arrivée sur le parking et découverte d'une myriade de Ferrari 296 GTB, dans principalement trois configurations :- Giallo TS, baquets carbone charcoal, jantes diamantées. - Rosso Imola (couleur de lancement) sièges conforts, jantes d'origine. - Rosso Corsa, sièges conforts, jantes diamantées. Je passe sur la seule et unique Assetto Fiorano Grigio Scuro livrea Giallo, que je n'ai pas eu l'occasion d'essayer, malheureusement. Premier constat purement esthétique : c'est franchement plus réussi en vrai qu'en photo ! C'est une auto assez ramassée, comme je les aime. Toujours un peu de mal avec l'avant, que je trouve un peu trop neutre, mais rien d'alarmant. Elle a une belle présence et je la trouve plus homogène, dans son ensemble, que la Ferrari F8 Tributo. On part donc en balade dans la province de Parme, aux côtés d'Ivano, un trilingue (dont le français) sicilien, vraiment très sympa et hyper permissif côté rythme donné à l'auto. Une remarque pour commencer : beaucoup d'audace de la part de Ferrari, côté choix des routes. On part sur des routes très serpentées et en mauvais état, bref tout ce qui pourrait mettre en exergue les défauts d'une auto. Bon, je ne vais pas y aller par quatre chemins, j'ai littéralement été bluffé par cette première approche. Le moteur pour commencer : la première accélération pied dedans m'a vraiment pris aux tripes, une accélération du genre suffocante, avec un moteur à deux étages, qui pousse fort en bas et qui donne un gros coup de massue vers les 4 000 tr/min sans s'essouffler jusqu'à 8 500 tr/min. C'est plutôt très physique et enthousiasmant. L'exact opposé, pour moi, du powertrain des Ferrari 488 et F8, que j'ai trouvé linéaire et insipide au possible. Le son est globalement très présent à l'intérieur, sourd à bas régime et mélodieux dans les tours. Le côté petit V12 ne m'a pas sauté aux oreilles (il faut dire que le son de la Ferrari 599 GTB est assez métallique). Ca ne ressemble pas à grand chose de connu chez Ferrari. Ca sonne comme un beau V6 et j'avoue que j'aime le son des V6. La boîte : rien de particulier à dire dessus, à part que c'est donc la nouvelle BV8 de la Ferrari SF90. Elle est chirurgicale et hyper rapide. Petit coup dans les cervicales sympa en RACE , douce et fluide dans les modes du dessous. En Sport j'ai noté que parfois elle ne répondait pas tout de suite à mon impulsion sur la palette, mais il se passe électroniquement tellement de chose dans cette auto qu'il doit y avoir une raison. L'effet coup de fusil à la montée et à la descente des rapports (en rafale) est particulièrement sympa. Sans les pop & bang débiles qui sont tant à la mode aujourd'hui. Les freins : idem que pour la boîte, toucher rassurant sur route et grosse force de décélération (accompagnés du petit aileron escamotable) sur les gros freinages. On en parlera davantage sur la partie circuit. Châssis/amortissement : c'est certainement la partie qui m'a le plus impressionné dans les circonstances d'essai. Je le rappelle, les routes étaient dans un état assez déplorable. Et pourtant, la voiture a un comportement impérial, mais genre vraiment impérial. A basse vitesse, elle gère les aspérités de la route dans un confort très surprenant et dès qu'on met du rythme, voire beaucoup de rythme, on se retrouve avec une auto hyper sereine, un train avant très directif suivi d'un train arrière qui accompagne sereinement sans décrochage brutal (tant que l'on ne fait pas n'importe quoi avec les 830ch qui attendent derrière). Je n'ai pas utilisé le bouton "bumpy road", vraiment pas besoin malgré les circonstances. La voiture est clairement amusante à conduire, ce n'est pas une petite auto mais elle est agile et vraiment très facile à emmener. Bref un moment de vrai plaisir de conduite. Je vous passe le speech sur le fait que la puissance est vraiment too much pour la route ouverte, ce serait un peu réducteur pour le reste de l'auto qui fait vraiment passer un très bon moment au conducteur. Encore une fois, c'est le constat inverse de mon sentiment lors de l'essai de la Ferrari 488 GTB. Et la partie hybride me direz vous ? Je n'en ai pas parlé ! C'est vrai et pour cause, je n'ai pas orienté mon essai sur cette partie. J'ai un peu roulé en full électrique, bon bah elle fait comme toutes les autres : silencieuse, vive sur le 0 à 50, rien de particulier à dire là dessus. Peut être deux remarques qui ont leur importance : L'autonomie n'est que de 25km, ça peut paraître peu mais ça peut suffire pour traverser une ZFE. Et l'autre point où Ferrari démontre qu'ils ont les meilleurs ingénieurs au monde c'est la gestion de la récupération d'énergie. En mode Hybride ou Qualifying la voiture passe de 0 à 100% de batterie en seulement 10km. Ce qui fait que globalement vous avez l'ensemble de la puissance (thermique et électrique) quasiment tout le temps. Pour moi cette unité BEV est définitivement plus un KERS dans son utilisation qu'un PHEV. Et c'est ce positionnement qui, je pense, convient le mieux à une Ferrari. Bravo à eux d'avoir choisi cet angle ! Rapide observation sur l'intérieur : le mieux côtoie le pire. Côté mieux : énorme progression en terme de qualité perçue. J'ai bien aimé le volant, plus petit que sur la Ferrari Roma, le nouveau "débattement" des palettes est assez sympa, quoique plus digital qu'auparavant. Côté pire : le 100% tactile est vraiment naze, en dehors du fait qu'on se retrouve avec des traces de doigt partout et qu'on appuie sur des commandes sans faire exprès. Le simple fait de ne plus avoir un joli bouton qui matérialise et "sensationnalise" la mise à feu du moteur m'a vraiment dérangé. Ca casse complètement la magie du start-up. Retour à l'hôtel enthousiasmé donc, partage des feed-back avec le staff et les invités. Passage à la chambre pour une douche et mettre sa tenue de cocktail avant le dîner de gala du soir. Pas grand chose à dire de plus à ce sujet. Bonne bouffe à l'italienne, je me suis fait quelques amitiés avec des autres passionnés comme moi donc dîner très agréable. Les invités d'ailleurs, pour moi il y avait trois clans : les passionnés comme nous tous ici, les show off pour qui c'est surtout important d'avoir la dernière Ferrari qui accompagnera la RM, les Berlutti et la panoplie totale Vuitton/Prada/Hermès et enfin une part non négligeable de prospects et/ou de nouveaux acquéreurs de la Ferrari 296 GTB, hyper intéressés par l'auto et par l'univers Ferrari. Jour 2 : essai sur le circuit de Varano C'est le jour le plus attendu par tous enfin ... pas par tous, puisque la deuxième catégorie susnommée s'en foutait complètement.Départ donc pour le tout petit circuit (2 500 m) de Varano à 50 kilomètres de l'hôtel, par les petites routes de la province de Parme. Au même titre que pour les choix des routes de la veille, big-up à Ferrari d'avoir osé le fait de choisir une piste aussi petite pour présenter une grosse berlinette de 830 ch. Cela démontre (si on en doutait encore) qu'ils sont particulièrement fiers de cette auto. Le choix d'une petite piste permet aussi d'éviter les trop grosses prises de vitesse, et donc de risques, pour un casting d'invités peu ou pas habitués à rouler sur piste, du moins pour 90% d'entre eux. On commence par un vrai briefing sur les bases du pilotage : position des mains, choix des trajectoires et explication du déroulé de la journée. Au programme : - Un tour de piste en passager pour comprendre la piste. - Un "ability contest" consistant en un tour chronométré sur un parcours d'agilité en mode 100% électrique. - Trois sessions de 5 tours au volant de l'auto, accompagné. C'est donc parti pour un tour de piste en passager. Voici une petite vidéo avec la Ferrari F8 Tributo pour que vous vous fassiez une idée : Un peu perplexe sur le choix de la piste mais finalement assez emballé par la physionomie, il y a tout ce qu'il faut pour s'amuser. Ability contest :Là aussi, j'étais un peu perplexe sur l'intérêt de l'animation, mais finalement c'était assez ludique et on se prend vite au jeu.C'est assez facile et rigolo de le faire en full électrique. Très orgueilleux que je suis, je tiens à vous dire que j'ai fini 6ème de la journée, sur 60 invités, et que j'aurais fini premier si je n'avais pas tapé un cône en fin de tour. Il fallait bien ça pour Ferrarista !j'ai mis en attachement deux vidéos que l'on pourrait appeler "deux salles, deux ambiances" avec un même tour de piste en thermique et en électrique.Vous verrez que même de l'extérieur, ça sonne plutôt pas mal, du moins sur les deux premiers tiers d'utilisation du moteur, même si en pleine charge, ça siffle surtout. Le son c'est l'exact opposé de la Ferrari 599 GTB, dans cette dernière, l'extérieur en prend plein les esgourdes, alors qu'à l'intérieur c'est quasiment mutique. La Ferrari 296 GTB c'est l'inverse, les temps modernes que voulez vous ? Sessions de piste : C'est bien là le point d'orgue de cette présentation pour moi. Franchement, très agréablement surpris par le fait que Ferrari n'hésite pas à mettre à l'épreuve sa voiture et ses clients sur des sessions de piste relativement longues, pas très habituel à Maranello. La première session se fait un peu en mode découverte de l'auto et découverte de la piste. Mention spéciale à l'approche des instructeurs : pédagogues, absolument pas restrictifs, et même plutôt pousse au crime ! Qu'est ce qui ressort de plus par rapport à l'essai de la veille ? - Le train avant toujours, vraiment très directif et précis. On sent vraiment qu'il aime bien être chargé au freinage pour ensuite te permettre de granulariser au maximum ta trajectoire. - Le train arrière suit avec beaucoup de vivacité tout en étant particulièrement stable : l'électronique aide beaucoup. - Le moteur : toujours ce punch phénoménal, avec une allonge et une musicalité qui te permettent de te rendre compte où tu te situes côté RPM. Sur la Ferrari 488 GTB, je me faisais pas mal surprendre par le limiteur (700tr/mn de moins également), sur la Ferrari 296 GTB, ça ne m'est jamais arrivé et pourtant je peux vous garantir que ça marche ! Toujours épaté par ce caractère à double étage qui est souvent l'apanage des (bons) moteurs atmosphériques. - Les freins, moins convaincu que la veille sur route pour être honnête mais comme vous le verrez plus tard, certains circonstances peuvent l'expliquer. Le dégressif est plutôt facile à faire avec une pédale bien dure qui permet d'être serein et de placer l'auto correctement. Mais ce qui m'a déplu, c'est plutôt le manque de constance. J'avais toujours une forme d'appréhension en fond de ligne droite en me demandant comment ils allaient réagir cette fois. Rien de dramatique cependant, mais c'est à noter. - Côté amortissement, j'ai trouvé ça un peu souple pour l'exercice qui nous occupait, mais bon ça reste une auto de route. Pas eu l'occasion de tester l'Assetto Fiorano qui est plus ferme. Mais globalement, la plonge et le roulis sont bien maîtrisés. J'ai bien aimé le format proposé, cela permettait de vraiment profiter de l'auto, de hausser son niveau mais aussi de s'arrêter au bon moment et de pas aller faire le tour de trop, celui qui t'envoie dans le mur. J'ai fait deux des trois sessions avec le même instructeur avec qui j'ai bien accroché et j'ai adoré ses conseils et la rapidité avec laquelle les progrès apparaissent. On ressort de l'auto pas ultra éprouvé : facilité de prise en main, électronique qui aide beaucoup et climatisation très efficace font qu'on a bien profité mais qu'on est pas non plus comme Verstappen à Miami. Dernier point sur la conduite, l'électronique justement. Ce serait vulgaire de dire que cette auto n'est QUE électronique mais on ne peut pas nier le fait que c'est omniprésent dans l'expérience de conduite. Il y a deux aspects paramétrables : - Le manettino classique à droite avec les modes que l'on connaît : basse adhérence, pluie, sport, race et ESC Off. - Une sélection de mode thermique électrique à gauche du volant : full électrique / hybride / performance / qualifying Etant bien vu et bien en confiance avec mon instructeur, j'ai été autorisé à rouler en RACE et en mode Qualification alors que 90% des autres invités étaient eux obligés de rouler en Sport et en mode performance (qualifications pour certains). J'ai fait la première session en Sport et franchement on sent et on voit, avec les voyants ASR, qu'on peut faire quasi n'importe quoi et que l'électronique gère le reste. Dans ma configuration, RACE et Qualifying, l'auto était bien plus permissive et directive, je n'ai pas vu (avec les voyants) ni senti l'électronique se pointait mais je suis 100% sûr qu'elle m'a aidé. C'est aussi ça la force de Ferrari : te faire croire que t'es le patron et que tu vas super vite alors que c'est elle qui te tient par la main. Mais l'électronique a ses limites pour les plus joueurs : Et l'électronique fait également apparaître des phénomène complètement inconnus, on attend que le monsieur finisse de regarder attentivement les freins : On regarde les quatre disques et qu'est ce qu'on voit ? Oui ce sont bien des disques CCM quasiment raides morts, normal vu l'utilisation vous me direz ? Pas tout à fait puisque ce sont les freins arrières qui sont dans cet état ! L'électronique est tellement obligée de pincer les roues arrières pour compenser le manque de progressivité des apprentis pilotes au volant que les disques avants restent relativement frais tandis que les arrières deviennent de vraies râpes à fromage. Ca aussi c'est le mal de notre époque ! On profite une dernière fois de l'hospitalité Ferrari avant d'aller déjeuner et de repartir pour la France. Deux petites remarques des petites indiscrétions glanées ci et là : - La Ferrari Roma serait un bide commercial : les dealers n'arrivent pas à revendre leurs véhicules de direction et la prise de commandes est proche du néant. - J'ai trouvé le staff Ferrari très "pushy" sur les intentions d'achats des invités sur la Ferrari 296 GTB et sur le FUV. C'est un sentiment partagé par tous les invités présents. On sent clairement qu'ils veulent et ont "besoin" de faire beaucoup plus de volume qu'avant. - Pas mal d'intentions d'achat et de prise d'informations de la part des invités, Ferrari ayant l'air content de la prise de commandes. Mais beaucoup d'intéressés attendent la Ferrari 296 GTS avant de signer le bon de commande. J'ai passé un super moment, l'impression d'être un vrai privilégié dans le saint des saints au delà du plaisir ressenti par l'essai de cette auto qui m'a franchement plu.Je n'ai pas 300 K€ à mettre dans une auto aujourd'hui mais je comprends complètement ceux qui vont se laisser tenter, c'est une auto bien née, bien dans son époque, mais avec un vrai caractère. Donc bravo aux futurs propriétaires ! Voilà Mesdames, Messieurs, c'est tout pour moi, j'espère avoir été instructif, n'hésitez pas si vous avez des questions ou des demandes de précisions. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai Longue durée : la Ferrari 599 GTB Fiorano de Zaz - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari 16 membres aux Ferrari Finali Mondiali au Mugello
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2 pointsEt pourquoi pas une Ferrari 328 GTS ? C'est une très belle Ferrari classique, avec des lignes italiennes sensuelles, vous permettant de rouler cheveux au vent pour mieux entendre les vocalises du V8 Ferrari, tout en restant dans des coûts relativement raisonnables. A quoi vous attendre au volant d'une Ferrari 328 GTS ? Est-ce une Ferrari faite pour vous, pour votre utilisation, pour vos critères de choix ? @Anto328GTS44 vous raconte en détails son histoire avec sa Ferrari 328 GTS, pour savoir à quoi faire attention, quels sont les coûts d'utilisation, quels sont les plaisirs procurés, ... Caractéristiques Années : 1985-1989 Moteur : V8 3,2l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 270 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 304 Nm à 5 500 tr/min Poids à vide : 1 263 kg Vitesse maxi : 260 km/h - Accélération : 6,3 s de 0 à 100 km/h @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et le souvenir de ta première expérience Ferrari ? @Anto328GTS44 : J'étais motard au départ et, pour faire court, un peu comme pour ces émissions de télé qui restaurent à profits pour monter en gamme de voiture, l'une de mes premières voitures de collection, que j'ai restaurée, fût une DAF 33 de 1969. Ensuite, pour essayer de faire un gros coup après avoir revendu la DAF, j'ai racheté cette Elégante Spécial Coachworks de 1985, avec un V8 Cadillac de 8,2l de cylindrée. Ce « gros coup » s'est fini à zéro mais m'a permis l'achat de la Ferrari. @Franck : Quand as-tu décidé d'avoir une Ferrari et pourquoi as-tu choisi la Ferrari 328 ? @Anto328GTS44 : Après l'Elégante, j'étais indécis sur la suivante, rester dans un V8 Américain (Corvette C1) ou rechercher le V8 de mon enfance, Ferrari 308 ou 328. Mon fils a orienté ma décision et je le soupçonne d'avoir voulu en profiter mais je l'en remercie. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 328 et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ? @Anto328GTS44 : Ma préférence s'est vite tournée vers la Ferrari 328 pour des raisons de coûts d'entretien et de fiabilité après m'être renseigné. Donc, la décision prise, comme la condition d'achat était la reprise de l'Elégante, j'ai envoyé des mails à tous les professionnels qui avaient une Ferrari 328 dans leur stock. Après un bon mois de recherches, un seul a répondu positivement à ma demande, et l'affaire s'est conclue en 15 jours. @Franck : Quelle est ton expérience avec ta Ferrari 328 à l'usage ? Qu'est-ce-qui t'a le plus marqué à son volant ? Quel est ton plus beau souvenir avec elle ? @Anto328GTS44 : Une expérience de plus de 17 000 kilomètres en 2 ans et 3 mois de conduite pure sur les 33 mois depuis l'achat et sur tous types de route, mais pas encore sur circuit. On retrouve vraiment tous les plaisirs de conduite pure, aucune assistance, on réapprend à conduire et des fois à se faire quelques frayeurs. Au niveau des souvenirs, chaque sortie en devient un nouveau, avec toujours ce plaisir de conduite, ces yeux qui se tournent vers la voiture, ces discussions qui s'engagent ou l'émerveillement des enfants et des grands, quand je leur propose de monter dedans pour immortaliser un moment de partage et de plaisir. @Franck :Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 328 (assurance, entretien annuel, grosse révision, pneus, imprévus, etc.) ? @Anto328GTS44 : En ce qui concerne les coûts, j'ai fais faire une très grosse révision quand je l'ai achetée, car elle avait effectué 10 000 kilomètres en 32 ans avec son précédent propriétaire. Donc dépose moteur pour la distribution, l'embrayage, les bougies, les nombreux joints spi, quelques durites, les pneus et j'en passe... Cette révision m'a coûté un bras avec un montant s'approchant des 5 chiffres, mais je l'avais négocié lors de l'achat... Ouf ! Donc depuis ce point zéro, je n'ai pas eu de gros frais d'entretien. J'ai eu un imprévu, dû à une micro-fuite sur le radiateur d'huile, qui a été plus couteux, dans l'attente de la pièce pour qu'elle soit à un prix raisonnable, avec 3 mois d'immobilisation, que sur le coût global de l’intervention. Je dois lui refaire une petite révision prochainement, je vous tiendrais au courant. Sur ce modèle, l'avantage est que l'on peut changer la distribution et l'embrayage sans déposer le moteur, contrairement à d'autres modèles de ces années. Donc, je pense que l'on peut se fier à ce qui se dit sur les forums avec une moyenne d'entretien de 1 000 à 1 500 € par an, sans coup dur. Au niveau assurance, il faut compter un peu plus de 100€ par mois pour une assurance tous risques, vols et incendies sur valeur d'expertise tous les 4 ans. Ma consommation moyenne tout confondu s'élève environ à un peu moins de 11l/100, ce qui étonne beaucoup de monde. @Franck : Quels sont, à ton avis, les points à surveiller sur une Ferrari 328 sur la durée ? Le préventif à faire, voire les améliorations ? @Anto328GTS44 : Comme toutes les voitures, mais surtout les Italiennes, une fois chaude, tu pourras tout lui demander et elle te le donnera. Par contre à froid, si tu la fais crier, tu risques de t'en vouloir. Donc respect des temps de chauffe et de refroidissement, surtout après une conduite sportive, un entretien régulier, que tu roules ou pas, avec une surveillance des niveaux régulièrement, surtout sur les anciennes. @Franck : Et si c'était à refaire ? Et si tu pouvais avoir n'importe quelle Ferrari, quelle serait la suivante ? @Anto328GTS44 : A refaire ! Pourquoi, c'est fait... Je le referais bien sûr. Mais avec d'autres moyens. J'aurais peut-être orienté mon choix vers d'autres modèles en restant dans ces années là ou plus anciennes. Donc, dans l'ordre approximatif... Ferrari 250 GTO, Ferrari F40, Dino 246 GT, Ferrari Testa Rossa et j'en passe... @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Anto328GTS44 : Hélas, je ne l'utilise pas suffisamment souvent, étant en déplacement toute l'année, j'ai peu de temps pour pouvoir profiter de toutes les discussions du forum et de toutes les lire. Mais j'ai obtenu beaucoup de réponses sur des petits soucis que j'avais eu avec ma 328 et fais de très belles rencontres avec des membres de Ferrarista. Donc un grand merci à toi et à tous les fondateurs de cette communauté qui nous apporte à tous de bonnes choses dans ce monde de brutes... 😉 un grand MERCI @Anto328GTS44 pour tous ces détails intéressants sur ton expérience au volant de ta Ferrari 328 GTS, en espérant qu'elle incite d'autres à franchir le pas eux aussi. Si vous possédez une Ferrari 328, quelles autres informations donneriez-vous à une personne intéressée par ce modèle ? Quelle a été votre expérience ? Si vous regardez les Ferrari 328 en vous disant "pourquoi pas", quelles autres questions souhaiteriez-vous poser ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS - Essai longue durée : La Ferrari 308 GTB QV de Jean66 - Comment j'ai trouvé et restauré ma Ferrari F355 Challenge immatriculée - Choisissez votre Ferrari : l'expérience de 40 propriétaires sur la durée
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2 pointsUne Ferrari est pour beaucoup le graal automobile, un rêve cultivé depuis de longues années. Vous avez toujours deux ou trois modèles entre lesquels vous hésitez. Et pourquoi pas cet autre modèle d'ailleurs, que vous connaissez un peu moins ? Et au moment de franchir le pas, laquelle vous procurera le plus de plaisir, selon votre usage ? A quels frais d'entretien vous attendre ? Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? Beaucoup de questions, quand vous ne pouvez pas vous permettre de vous tromper. L'idéal est d'avoir le retour d'expérience de propriétaires du modèle convoité sur la durée, pour savoir où vous mettez les pieds. Vous trouverez ci-dessus le retour d'une quarantaine de propriétaires sur tous types de Ferrari : les V8, les V12, les coupés, les spiders, les séries spéciales, les 2+2, les Ferrari des années 70 jusqu'à aujourd'hui ! C'est très complet et c'est le moment d'ouvrir le catalogue de jouets ! Les berlinettes à moteur V8 arrière Les Ferrari à moteur V8 arrière sont des descendantes de la Dino, et sont les plus recherchées, car le plus associées au caractère sportif de la marque au cheval cabré. Elles sont aussi les plus nombreuses car remplacées à un rythme plus élevé chez Ferrari. Ferrari 308 Essais longue durée : la Ferrari 308 GTB d'OliveBDR par @OliveBdr Ferrari 328 Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB par @Pascal328GTB Ferrari 348 Essai longue durée : la Ferrari 348 de @Glyde Essai longue durée : la Ferrari 348 de @David 84 Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr Ferrari F355 Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355 Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65 Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355 par @Franck Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab Ferrari 360 Modena : Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101 Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352 Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique Ferrari Challenge Stradale Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964 Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale par @Franck Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale ! par @Franck Ferrari F430 Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84 par @guillaume84 Ferrari 430 Scuderia Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton par @riton Ferrari 458 Italia Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de Nanthiat par @Nanthiat Ferrari 458 Speciale Essais longue durée : les Ferrari 458 Speciale de Jérôme46, Ceflotron et FF78 par @Jérôme46, @ceflotron, @FF78 Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 par @458 Ferrari 488 GTB Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 par @spdk 90 Ferrari 488 Pista Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 Les Ferrari à moteur V12 Chez Ferrari, le moteur est le plus important et la marque a toujours mis en avant son moteur V12, qui représente le top de la marque. Sur les chaines de production, ce sont les meilleurs ouvriers qui ont le privilège de monter à la main les V12. Les modèles listés sont dans la tradition des grandes routières de Ferrari, prévues pour traverser l'Europe rapidement. Ferrari 365 Daytona Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona par Alain Ferrari Testarossa et 512 TR Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 par @Mika 348 Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR par @Bagnaud Ferrari 550 Maranello Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello par @bernard Ferrari 575M Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM Ferrari 599 GTB Essai Longue durée : la Ferrari 599 GTB Fiorano de Zaz par @Zaz Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de @Trois cinquante cinq Les Ferrari 2+2 Si vous souhaitez profiter de votre Ferrari en famille, ce sont les Ferrari 2+2 qui vont vous intéresser le plus. La gamme comprend des modèles à moteur V8 et à moteur V12. Ferrari Mondial Essais longue durée : la Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 de Chagui par @chagui Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 par @XAV88 Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T par Cyril Ferrari 456 GT Essai longue durée : la Ferrari 456 GT de spboudart par @Spboudart Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT par @leakcimc Ferrari 612 Scaglietti Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand Ferrari California : Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 par @FCT-95 Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38 Quelle Ferrari envisagez-vous d'acquérir ? Sur laquelle souhaiteriez-vous obtenir plus de retours d'expériences ? Quel article supplémentaires aimeriez-vous lire ? Si cet article vous a plus, vous aimerez aussi : - Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari - Le guide ultime des options et versions de la Ferrari 612 Scaglietti - Quel coût d'assurance pour votre Ferrari ? - Comment franchir le pas et acheter votre première Ferrari
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1 pointPourquoi y a-t-il un tel écart de prix entre deux Ferrari 360 Modena ? Quelles options sont indispensables si vous souhaitez revendre votre Ferrari 360 Modena plus facilement ? Quelles améliorations ont été apportées sur les Ferrari 360 Modena au fil des années ? Quels éléments étaient vraiment livrés de série ou en option, voire en option gratuite ? Quels éléments sur cet exemplaire de Ferrari 360 Modena ne sont pas des options d'usine ? Si vous possédez ou souhaitez acquérir une Ferrari 360 Modena, la connaissance de ces informations est essentielle pour bien comprendre la Ferrari 360 Modena qui est en face de vous. Historique des versions de la Ferrari 360 Modena Quand sont sortis les différents modèles de Ferrari 360 ? A combien d'exemplaires ? Existe-t-il des séries spéciales dont vous devriez avoir connaissance ? 1999 : Lancement du coupé Ferrari 360 Modena avec un design entièrement en aluminium et un V8 de 3,6 litres de 400 ch, dérivé de celui de la Ferrari F355. Les transmissions proposées était la boîte de vitesses manuelle à six rapports et la boîte robotisée « F1 » à six rapports. Environ 8 800 versions Coupé ont été produites, dont 2 630 en boite manuelle. Tarif de la Ferrari 360 Modena BV6 en 2004 : 133 400 euros, tarif en boite F1 : 141 700 euros. 2000: Sortie de la Ferrari 360 Spider, mécaniquement identique à la 360 Modena, avec une capote rabattable électriquement et des renforts de châssis ajoutant 59 kg au poids total. Environ 7 565 Ferrari 360 Spider ont été produites, dont 2 119 en boite manuelle. Tarif de la Ferrari 360 Spider en 2004 en BV6 : 152 000 euros, tarif en boite F1 : 160 300 euros. La Ferrari 360 Modena Challenge est introduite la même année pour les séries de courses monomarques 2002 : Présentation de la Ferrari 360 GT, une voiture de course non homologuée pour la route, mise à la disposition des clients ayant l'intention de les utiliser pour des événements sur piste. 2003 : Lancement de la Ferrari Challenge Stradale dont 1 288 exemplaires auraient été produits. Les très nombreux changements apportés comprennent des freins en carbone-céramique, repris de la Ferrari Enzo, une grosse réduction de poids, de l'ordre de 110 kg, grâce à des vitres en lexan, l'utilisation de beaucoup d'éléments en carbone et en titane, et à un intérieur dépouillé. Le prix de base était de 171 200 euros. La liste d'options était spécifique. 2004 : La Ferrari 360 GTC remplace la Ferrari 360 GT et reste un dérivé uniquement pour la piste. 2005 : La dernière Ferrari 360 sort des chaînes de production et est remplacée par la Ferrari F430. Améliorations de la Ferrari 360 Modena au fil des années Comme pour toute automobile, des modifications ont été apportées par Ferrari tout au long de la distribution de la Ferrari 360 Modena, pour répondre à de nouvelles normes réglementaires ou régler certains problèmes de jeunesse, entre autres. Voici la liste des principaux changements opérés : 1999 : Ce premier millésime ne disposait pas de pré-catalyseurs dans les collecteurs d'échappement. Ce premier millèsime serait potentiellement plus performant et comporte une pièce de moins pouvant tomber en panne. 2000 : Pour être conforme aux nouvelles règles d'émissions, les pré-catalyseurs ont été ajoutés. 2001 : Les phares au xénon sont livrés de série. Sur les millésimes précédents, vous trouverez des phares halogènes si l'option xénon n'avait pas été retenue. Les problèmes de variateur et d'anneau de volant de démarrage ont été résolus sur les millésimes à partir de cette année. 2002 : De nouveaux bras triangulaires ont été introduits pour résoudre le problème d'usure prématurée des rotules. Les Ferrari 360 à partir de 2002 vous permettent également de mettre à niveau leur TCU vers la spécification 2003 ou Challenge Stradale. Sur ce millésime, tous les problèmes majeurs et mineurs ont été résolus. C'est aussi en 2002 que l'usine Ferrari produit un exemplaire unique : la Ferrari 360 Barchetta. Il a été commandé par Gianni Agnelli, ex-président du groupe Fiat, pour l'offrir comme cadeau de mariage à Luca di Montezemolo (président de Ferrari). 2003 : Une nouvelle version du logiciel TCU (Transmission Control Unit) est livrée permettant le réglage manuel du PIS (point de patinage initial de l'embrayage). Ce TCU peut être installé sur les millésime 2002 de Ferrari 360 Modena. Liste des options de la Ferrari 360 Modena La liste des options présentées ci-dessous était la liste exhaustive en 2004. Certaines options ont été ajoutées au fil des années, comme l'échappement Racing. D'autres ont disparu, comme les phares au xénon (à 1 479 euros) livrés de série à partir de 2001. A noter que certaines options n'étaient disponibles que pour la version coupé et d'autres que pour la version spider. Les tarifs indiqués étaient à priori hors taxes et évoluaient au fil des années et des marchés. Il faut plutôt les considérer comme un ordre d'idée ... il y a une vingtaine d'années. A cette liste d'options, pour savoir si votre Ferrari 360 Modena est équipée d'éléments d'origine, il ne faut pas oublier d'ajouter que Ferrari Genuine propose des jantes, des mainteneurs de charge, des housses ou des goujons en titane, par exemple, que vous pouvez ajouter par la suite à votre Ferrari 360 Modena. Avec une liste qui a évolué au fil des années. Deux options spécifiques dans le détail Deux options de la Ferrari 360 Modena peuvent surprendre car peu répandues et plus chères que les autres. Elles sont en effet apparues plus tard au catalogue, probablement en lien avec la Ferrari Challenge Stradale, disposant, entre autres, d'un échappement spécifique et de très nombreux éléments en carbone. Kit carbone pour le compartiment moteur Le kit de finition en carbone pour le compartiment moteur était disponible aussi bien sur les modèles Coupé que Spider . Il comprend : grilles sur le côté de la baie moteur, couvercles de filtre, plaque avec cheval cabré entre les chambres d'admission. Des éléments séparés du kit, ou d'autres éléments en carbone, ont pu être proposés par Ferrari en après-vente. Système d'échappement Racing Le kit contient un échappement complet, un calculateur spécifique pour le moteur, des pots catalytiques. Cette solution est 7 kg plus légère que l'échappement standard et offre un son plus puissant de type course. L'échappement de type course a été homologué en Europe pour les véhicules Ferrari 360 Modena et Spider conformes à la directive 1999/102/CE (et suivantes) sur les émissions polluantes. Il s'agit des véhicules de type « Euro Stage 3 » (codes d'homologation CE : e3*98/14*0043*03 et suivants), introduits à l'automne 2000. En conséquence, seuls les véhicules de cette version, et les suivants, peuvent être équipés de l'échappement Racing. Quelles options privilégier ? Pour terminer, certaines options sont plus recherchées au moment de la revente, comme les sièges Daytona ou les sièges Racing, ou les écussons d'ailes et la grille Challenge à l'arrière. D'ailleurs cette grille Challenge pour la Ferrari 360 n'est pas la même que celle de la Ferrari Challenge Stradale, dont les trous d'aération sont plus larges. Quelles sont les options à privilégier de votre point de vue ? Quelles précisions supplémentaires pourraient être apportées par rapport aux options et aux évolutions apportées par Ferrari sur la Ferrari 360 Modena ? Quelles autres informations aimeriez-vous connaître sur ce modèle ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de Tifosi101 - Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de Boz352 - Le guide ultime des options et versions de la Ferrari 612 Scaglietti
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1 pointLa Ferrari 458 Italia est la dernière Ferrari à proposer un V8 atmosphérique, dans son ultime évolution sans turbo, avec le son caractéristique associé. Elle est à ce titre très recherchée, d'autant que récente et pouvant encore bénéficier d'une garantie Ferrari. Que faut-il savoir avant de sauter le pas ? Quels sont ses défauts ? Que regarder au moment de l'achat ? A quoi vous attendre après ? @Nanthiat vous fait part de son retour d'expérience 5 000 kilomètres après son achat. Caractéristiques Années : 2009-2015 Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Boite robotisée séquentielle 7 rapports et double embrayage Puissance maxi : 570 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min Poids à vide : 1 380 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,4s @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @Nanthiat : Mon parcours automobile a commencé à 49 ans, à l’aube de mes 50 printemps, un âge où il faut commencer à penser un peu à soi. Corvette, Mustang, Porsche que des rêves de gosse, anciennes surtout, mon but étant d’avoir une collection hétéroclite. Mais un jour j’ai « osé » rentrer chez Modena Sport où j’ai été accueilli admirablement. Peu de temps après je repartais avec une Ferrari 360 Spider. Une histoire comme on aime entre passionnés d’automobiles. Ce n’est pas facile d’entrer dans une concession telle que Ferrari, pas facile du tout. Mais ils en sont conscients et justement ils font tout pour détendre l’atmosphère, très prévenants mais pas lourds. En fin de compte, c’est une «expérience» d’acheter une Ferrari, ils l’ont bien compris et je les en remercie. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @Nanthiat : Lors d’une autre visite chez eux, j’ai pu essayer une Ferrari FF et une Ferrari 458. Révélation pour la Ferrari 458 Italia, impossible de laisser passer cette occasion, qui était comme neuve : craquage direct ! Pour moi, l’achat chez un AD Ferrari est un critère important, car lié à une vraie garantie et une vraie traçabilité, sachant qu’en plus, sur la Ferrari 458 Italia, j’ai deux ans de garantie. Qui fait mieux sur une voiture de 10 ans ? @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Nanthiat : La facilité de prise en main, c’est un vélo. Facile à bas régime (elle a du couple), confortable, boite magique, un enfant peut la conduire ... Par contre, revers de la médaille, on va très très vite avec. La finition est aussi à souligner : Ferrari a vraiment fait de gros efforts sur ce point. Rien à voir avec la Ferrari 360 Modena. Et puis, pour finir, elle a une « plastique » ! C’est quelque chose à regarder dans son garage une Ferrari 458. On ne la regarde pas, on la contemple, c’est un objet d’art. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Nanthiat : Sur ce point, je vais être peu précis car cela ne fait que quelques mois qu’elle est en ma procession. Je n’ai fait que 5 000 kilomètres avec. L’assurance, je paye 980€ avec 50% de bonus. L’entretien est relativement simple, il y a la petite révision et la grosse, environ 900€ et 1 200€, de mémoire. On est sur une autre époque comparée aux anciennes. Terminés les entretiens fastidieux ! Mais je ne peux m’étendre plus. Elle a 10 ans, 35 000 kilomètres, rien n'a bougé. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Nanthiat : A refaire : de suite ! J’ai bien l’intention de la garder longtemps. Des conseils, quoi dire sur une Ferrari 458 Italia ? Dernier moteur V8 atmosphérique, dessinée par Pininfarina, mise au point par Schumi, son envoûtant, facile à prendre en main ... difficile de ne pas conseiller une 458. Preuve en est, elle est très recherchée. Ses défauts, ha ! Ce satané volant où toutes les commandes sont dessus. Une misère à appréhender et, in fine, pas du tout pratique. L’informatique de bord n’a rien d’intuitif, une autre époque. Dommage, les infos sont complètes et utiles, comme la température moteur, pneus, boite et freins en même temps. Il y a tout, il faut juste trouver. Il faut faire très attention, lors de l’achat, à sa traçabilité et d’où elle vient. Chez Modena Sport ils font quelque fois des recherches de Ferrari 458 Italia pour des clients. Ils ont du mal à trouver de belles autos. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Nanthiat : Je viens régulièrement sur Ferrarista. Je partage certaines de mes expériences car, pour moi, pas de plaisir sans partage. J’ai toutes les infos que je recherche. J’apprends beaucoup de choses, car je suis un jeune padawan chez Ferrari. Je découvre et me documente sur les anciens modèles. J’ai été très étonné, à mes débuts, sur la convivialité du forum. Franchement, on est chez des passionnés, des vrais. Le forum est bien fait et structuré comme il se doit. Quoi, ben que du bonheur. Un grand MERCI à @Nanthiat pour ce retour d'expérience détaillé sur la Ferrari 458 Italia. Si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour éclairer un futur propriétaire ? Si vous en cherchez une, quelles autres informations souhaiteriez-vous connaître à son sujet ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Cousin Hube - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458
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1 pointLa Ferrari 599 GTB est apparue en 2006 et a été un beau succès, grâce à sa ligne signée Pininfarina, à son moteur issu de la Ferrari Enzo et au son magnifique produit par son V12 ! Très recherchée aujourd'hui, elle représente la Ferrari à moteur V12 Ferrari encore moderne, fiable et à tarif "raisonnable". Que devez-vous savoir pour en acquérir un bel exemplaire ? quel est le retour d'expérience de ses propriétaires ? Zaz a l"expérience, depuis des dizaines d'années, des V12 Ferrari et a référencé toutes les Ferrari 599 existantes ! Il vous livre son retour d'expérience, très intéressant, avec sa Ferrari 599 GTB Fiorano. Caractéristiques Années : 2006-2012 Moteur : V12 6l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle Puissance maxi : 620 ch à 7 600 tr/min Couple maxi : 608 Nm à 5 600 tr/min Poids à vide : 1 580 kg Vitesse maxi : 330 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,7s @Franck : Quel est ton parcours automobile ? @Zaz : J’ai un peu de mal à me rappeler mes premiers véhicules, hormis la Fiat 500 de ma mère que j’ai un peu maltraitée. J’ai dû commencer fort parce que je crois que ma première, ce fût une Triumph TR5. Ma grand-mère, chez qui j’habitais, ne voulait pas que je m’achète une mobylette, elle trouvait ça dangereux, alors elle m’a offert une TR5 qui traînait dans un parking souterrain. 8 000 francs je me souviens, mais en échange je devais l’emmener en cabrio pour faire ses parties de bridge ! J’ai toujours aimé l’automobile sportive et j’ai eu la chance de collaborer avec Antoine Prunet et Serge Bellu, au sein d’Automobiles Classiques. Je faisais des piges, spécialisées dans les ventes aux enchères. Après ou avant, une, deux Mini Cooper et puis l’expatriation qui m’a permis de rouler d’abord en Ferrari 330 GT, pas gardée longtemps, puis Ferrari 250 GTE, achetée avec le moteur serré, refaite et conduite en VEC, ce qu’elle faisait depuis plusieurs années. Et puis en même temps, pour rouler sur route, une Ferrari 365 GT, achetée chez Osenat à Fontainebleau. J’ai fait 100 mètres avec, en sortant de la vente, plus d’embrayage. A l’époque pas de contrôle technique qui dit (presque) tout. Infidélité avec l’autre cheval cabré, un cabrio Porsche 3.2 G50 acheté neuf, suivi par un Porsche Speedster étroit 3.2. Et j’accumulais : De Tomaso Pantera, je regrette sa ligne, Iso Rivolta IR 340, je ne regrette pas, et d’autres moins prestigieuses comme une Golf GTI16S Oettinger. Je stockais tout dans un parking d’HLM à Rueil-Malmaison ! S’ensuivit vie familiale et breaks familiaux sympa, Volvo T5R ou Chrysler 300C. J’ai tout vendu sauf la Ferrari 250 GTE que j’ai gardée 32 ans. Une histoire de succession m’a obligé à la vendre et dès que j’ai pu, deux années plus tard, une Ferrari 599 GTB Fiorano. Mon meilleur souvenir de ces années, une course à Monthléry pendant les Coupes de l’Age d’Or avec uniquement des Ferrari. J’ai fini troisième, mais les mauvaises langues racontent que tous les autres ont eu des problèmes mécaniques … 1er Jean Sage avec sa Ferrari 250 SWB, 2ème, la fameuse et affreuse 250 Breadvan, je ne me souviens plus qui conduisait. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? @Zaz : Je voulais pouvoir rouler sans souci, j’en avais marre des plateaux de dépannage … et j’ai toujours été attiré par les V12. Ce fût la 4ème et il fallait qu’elle soit bleue comme les trois précédentes. Et cette ligne Pininfarina est d’une pureté que n’ont pas les suivantes. Cette lunette arrière avec les montants arqués dans un style «arc-boutant» qui canalisent l'air autour de la section arrière, est une œuvre d’art ( et évite un aileron). @Franck : Comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @Zaz : Je l’ai trouvé en Suisse, chez un dealer connu, qui stocke près de 800 voitures, vues de mes yeux ! Plein de Bugatti, Lamborghini et près d’une centaine de Ferrari. Pourquoi en Suisse ? Parce que je la voulais Blu Pozzi et qu’aucune ne se trouvait à vendre à part la Suisse et une en Allemagne. Achetée en avril 2017, j’ai déjà fait plus de 20 000 kilomètres et je ne roule que 6 mois par an, n’habitant plus en France. Dont des longs trajets comme Paris Maranello avec Ferrarista. @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @Zaz : La panne ! Et de nouveau le plateau que je voulais éviter ! J’ai fait Zurich-Paris-Bretagne pour rentrer et elle n’a pas été plus loin, blocage du pont. Plateau, direction, plus proche concession Ferrari (Le Mans) sur les conseils du vendeur qui n’a JAMAIS voulu payer un centime des réparations. Avocat, menaces, rien… La cause n’a jamais été très claire, mais ils en ont profité pour faire une révision complète, un embrayage par sécurité … et le fameux COC, résultat 9 000 € de plus. Sinon dès le début j’ai apprécié sa souplesse de conduite, certes c’est une GT et plus lourde qu’un V8, mais cela correspond parfaitement à ce que je cherchais. Et le couple, est, fabuleux. Il est vrai que n’ayant jamais possédé de V8 Ferrari, j’ai peut-être tout faux mais, depuis 41 ans de V12 Ferrari, je suis content. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @Zaz : Un peu plus de 1 000 € d’assurance, une révision dans une concession Ferrari tous les deux ans coûte 1.700 €, avec des éléments supplémentaires selon le calendrier d'entretien, les courroies d'entraînement auxiliaires sont changées tous les trois ans, par exemple, (c’est solide un V12). Les imprévus : une maladie des Ferrari 599, j’en parle plus loin, et une sortie de route sur circuit. J’ai un pare-choc tout neuf maintenant ! Je ne fais rien moi-même, je n’en suis pas capable. La voiture, l’hiver, séjourne dans un garage tenu par le fils d’un membre Ferrarista, donc c’est surveillé ! @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? @Zaz : Ne pas faire comme moi, trop focalisé sur une bleue Pozzi, j’ai acheté celle qui me paraissait intéressante, 24.000 km, deuxième main mais je n’aurais jamais dû acheter un véhicule qui n’avait probablement pas roulé depuis deux ans ni eu de révision depuis trois. La panne que j’ai eu vient-elle de ce manque ? Achetez une voiture qui roule régulièrement et qui a été révisée correctement, et cette réflexion est valable pour tous les modèles. On le répète toujours, mieux vaut un exemplaire ayant parcouru 30.000 km et entretenu régulièrement plutôt qu’un ex. de 10.000 ayant de gros trous dans le roulage et l’entretien. Un aparté sur les types de Ferrari 599 GTB Fiorano Il n’y a eu que deux versions de la Ferrari 599 GTB, pas d’édition Schumacher, 60ième anniversaire ou autre, comme certains vendeurs le prétendent. Hormis une « China Edition » réservée au marché chinois, 12 unités ! Avec des caractères chinois dessus, entre autres, et un beau Rosso Fuoco. Concernant la version HGTE, cela n’existe pas. Il s’agit d’un kit monté en usine sur une Ferrari 599 GTB, qui comportait principalement : des jantes modulables, une calandre à 2 barres au lieu de 3, une sortie d’échappement différente en look et sonorité, une boîte F1 légèrement plus rapide, une suspension abaissée, barre anti-roulis, sièges mixte cuir/alcantara brodés HGTE, fond de compte-tours blanc, un peu plus de carbone, surtout autour des boutons de la console centrale, etc.. Beaucoup de GTB ont fait monter une partie de ce kit, rarement le kit complet. Pour moi, une vraie Ferrari 599 HGTE est une GTB sortie de l’usine avec la ligne « Pack HGTE » sur la facture. La deuxième version est la 60F1 en fin de production, pour probablement écouler les derniers châssis. Il s’agit principalement d’une HGTE, avec en sus des autocollants un peu partout…, harnais, jantes spécifiques et 3 finitions au choix : Alonso avec ou sans autocollants, la plupart Rosso Scuderia et Gonzales, un rouge foncé Rosso Storico. Officiellement il y en a eu 40. J’en ai trouvé 64 qui se vendent à un prix ridicule pour la différence. @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? @Zaz : Pas de défaut majeur, j’ai retrouvé les notes d’une concession, présentées ci-dessous, agrémentées de mes remarques. L'entretien est relativement simple en termes de supercar, avec des chaînes de distribution plutôt que des courroies. Le radiateur d’eau est à vérifier avant l’achat, s’il commence à suinter, il faudra penser à le changer ou le faire refaire bientôt. ( ou à faire comme moi, mettre un produit qui colmate, très efficace mais peut-être pas apprécié des durits). PS : Je pense, pour ma part, que la grille coupe-frites de la Ferrari 599 GTB à 3 barres, et encore plus celle de la HGTE à 2 barres, laisse un espace important pour que des petits projectiles endommagent le radiateur. Ce qui n’est pas le cas avec la grille «nid d’abeilles», qui était une option sur les HGTE, et en standard sur les Ferrari 599 GTO. La boîte de vitesses F1 ( il n’y a eu que 50 versions en boite de vitesses manuelle qui coûtaient moins cher que les F1) est également fondamentalement robuste et fiable, mais il est important que l'huile soit changée à temps - au plus tard à 50 000 km, mais plutôt recommandé tous les deux ans. Attention à la procédure complexe de vérification du niveau d’huile moteur, trop d’huile entraîne des dommages importants. Si la boîte revient au point mort à un moment donné, des problèmes coûteux se profilent. Mais parfois un reset des actuateurs de boîte via la valise résout le problème. (vécu) L'usure de l’embrayage dépend évidemment de l’utilisation. Un changement disque/butée/mécanisme est un travail de 4 000 € MO comprise. A mes débuts, elle était dans un parking souterrain parisien difficile et elle sortait rarement sans un affichage « température excessive de l’embrayage ». A éviter. Suspension, direction et freins Les joints à rotule sont un point faible et le remplacement coûte environ 600 € par côté. Alors écoutez les bruits de cognement lors de l'essai routier. Vérifiez également les amortisseurs qui fuient, principalement sur les voitures qui sont restées à l’arrêt très longtemps. Les unités Delphi MagneticRide coûtent plus de 1 800 € chacun et ne peuvent être achetées que par paire. C’est une faiblesse que l’on rencontre beaucoup plus aux Etats-Unis où les voitures roulent beaucoup moins. Il est important que la voiture soit chaussée des bons pneus : Pirelli P Zéro d’origine ou Michelin Pilot Super Sport. Je n’ai pas encore essayé ces derniers mais ils semblent supérieurs dans tous les comportements. Dispo en PS5 ? On verra. Un mot sur le freinage, dans ma quête d’une Blu Pozzi, j’ai négligé les choix en matière de freins et j’ai une version freins acier. Ce qui ne pose aucun problème en utilisation courante, mais celui qui fait un peu de circuit, ou qui fait certaines sorties poussées, doit préférer les CCM. Impératif. Carrosserie, intérieur et électricité Aucun problème de corrosion grave, mais vérifiez les signes habituels de dommages dus à un accident. Faites également monter la voiture sur un pont pour inspecter le train de roulement, tandis que toute vibration de la direction et de la suspension pourrait suggérer une sortie de route antérieure. Le revêtement du tableau de bord a tendance après 10/15 ans à se rétrécir et doit éventuellement être refait, surtout si la voiture est restée longtemps au soleil. Je pensais être tranquille dans le Nord. Terminé, le mien commence à rétrécir. L’écran TFT est un des soucis apparu sur beaucoup de voitures. Vérifiez en essayant le véhicule qu’aucune micro-coupure électrique ne transforme l’écran en tableau noir. C’est le début de coupures de plus en plus importantes et un jour, plus d’écran, ce qui n’empêche pas de rouler. Le changement de l’écran ne se fait qu’en échange standard à l’usine, une fortune OU restauré par un spécialiste des écrans (moins de 2 000 € pour moi). Comme beaucoup de Ferrari de cette période, les boutons deviennent collants tout d’un coup. A faire refaire avant d’acheter sinon … soit changer par des pièces vendues surtout aux USA ou Tchéquie, soit nettoyer avec le bon produit. Je n’ai pas encore trouvé le bon et mes boutons collent depuis peu. Quelques propriétaires ont signalé des fissures ou des craquelures dans les feux arrières en plexiglas (600 € par côté pour les remplacer), alors vérifiez leur état. ( jamais vu) Les messages d'erreur sont assez courants, mais peuvent souvent être supprimés en redémarrant la voiture (ou en désactivant le coupe batterie dans le coffre pendant 10 minutes). S'ils restent, faites lire les codes d'erreur pour éviter de grosses factures à venir. @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @Zaz : Je n’en vois pas hormis le changement de ces boutons une bonne fois pour toutes. On a souvent reproché à la Ferrari 599 GTB Fiorano d’être silencieuse. Il est vrai que, vitres fermées à vitesse stabilisée, on n’entend rien. Personnellement, j’ai craqué récemment et enlevé les cata secondaires pour mettre ce qu’on appelle un bypass secondaire direct, acheté aux US. La voiture est transfigurée en matière de son. D’autres installent des ouvertures intérieures des valves, il existe une pléthore de marques proposant un changement. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @Zaz : J’ai regretté de ne pas avoir connu Ferrarista avant. J’aurais certainement lu qu’acheter une Ferrari n’ayant pas eu de révision avant la vente était une erreur. Maintenant j’essaye d’aider les futurs acheteurs en les conseillant sur tel ou tel châssis. Je me suis donné l’objectif d’enregistrer tous les chassis dans le monde. Je pense avoir fini et je complète les infos tous les jours. La lecture de Ferrarista, un des deux forums actifs dans le monde, les autres vivotent, est une constante découverte du monde de notre passion. Et de surcroît, toutes les rencontres, sorties, et visites d’usine permettent de nouer des amitiés que je n’aurais pas imaginé. J’ai fait partie longtemps du club Ferrari UK et c’était plus club de retraités qui dînaient en smoking régulièrement. J’ai également assisté à un événement du club français. Rien à voir avec Ferrarista où tous les mondes se côtoient pour le plus grand plaisir de tous. @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? @Zaz : RIEN, je vais continuer d’utiliser cette voiture fantastique. NB : Enfin, si je pouvais la changer pour une Ferrari 599 GTO …. Qu'avez-vous appris dans ce retour d'expérience sur la Ferrari 599 GTB Fiorano ? Quels autres éléments souhaiteriez-vous connaître ? SI vous possédez une Ferrari 599 GTB, quels autres conseils donneriez-vous à un futur propriéataire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de @Nanthiat - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand - Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM - Essai longue durée : la Ferrari F12 de @Trois cinquante cinq
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1 pointQuel est l'idéal pour réaliser une amélioration ou une petite réparation sur votre Ferrari ? Disposer d'un bon tutoriel rédigé par un vrai passionné, qui vous fait partager son expérience. Vous saurez rapidement où vous mettez les pieds, si vous pourrez le faire par vous-même et les pièges à éviter. Pour la première fois, retrouvez tous les tutoriaux publiés en tant qu'article détaillé sur Ferrarista : une vraie mine d'or ! Il y en a plus de 25, regroupés en tutoriels pas à pas, en guides complets et en campagnes de rappels Ferrari. Tous réunis au même endroit, plus besoin de chercher ! 11 tutoriels pas à pas [Tuto 1] Comment j’ai résolu le problème d’alarme de ma Ferrari par @Mike051 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-j’ai-résolu-le-problème-d’alarme-de-ma-ferrari-r638 [Tuto 2] Changez les seuils de porte de votre Ferrari F355 par @ferdi_ https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/tuto-changez-les-seuils-de-porte-de-votre-ferrari-f355-r628/ [Tuto 3] 10 étapes simples pour démonter les disques de frein de votre Ferrari par @Mike051 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/10-étapes-simples-pour-démonter-les-disques-de-frein-de-votre-ferrari-r620/ [Tuto 4] Comment installer facilement un pédalier alu sur votre Ferrari par @Spboudart https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-installer-facilement-un-pédalier-alu-sur-votre-ferrari-r617/ [Tuto 5] Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari par @tifosi101 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/gérez-vous-même-facilement-les-codes-erreurs-de-votre-ferrari-r616/ [Tuto 6] Une solution simple pour nettoyer les plastiques collants de votre Ferrari par @cicirider https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/une-solution-simple-pour-nettoyer-les-plastiques-collants-de-votre-ferrari-r608/ [Tuto 7] Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes par @philM https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/retendre-le-cuir-de-lairbag-de-votre-ferrari-en-5-étapes-par-philm-r559/ [Tuto 8] 7 étapes simples pour rénover vos clefs de Ferrari par @Cavalino_59 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/7-étapes-simples-par-cavallino_59-pour-rénover-vos-clefs-de-ferrari-r554/ [Tuto 9] 7 étapes simples pour laver votre Ferrari comme un pro par @Franck https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/7-étapes-simples-pour-laver-votre-ferrari-comme-un-pro-r452/ [Tuto 10] 5 étapes pour retirer facilement les sièges de votre Ferrari par @Franck https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/5-étapes-pour-retirer-facilement-les-sièges-de-votre-ferrari-r408/ [Tuto 11] Remplacez vous-même le cendrier de votre Ferrari par @Franck https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/remplacez-vous-même-le-cendrier-de-votre-ferrari-r393/ 13 guides complets [Guide 1] Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/usure-remplacement-…-toute-la-vérité-sur-les-disques-ccm-de-votre-ferrari-r632/ [Guide 2] L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ? https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/lembrayage-de-votre-ferrari-vous-lâche-loin-de-chez-vous-que-faire-r607/ [Guide 3] Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ? https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-devez-vous-faire-entretenir-votre-ferrari-r568/ [Guide 4] Quel coût d'assurance pour votre Ferrari ? https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/achat-et-revente_4/quel-coût-dassurance-pour-votre-ferrari-r567/ [Guide 5] Rénovez facilement le cuir abîmé de votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/renovez-facilement-le-cuir-abîmé-de-votre-ferrari-r530/ [Guide 6] Offrez un detailing à votre Ferrari et retrouvez la comme neuve ! https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/offrez-un-detailing-à-votre-ferrari-et-retrouvez-la-comme-neuve-r521/ [Guide 7] 5 façons d'ajouter les écussons de la Scuderia sur votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/livres-et-medias_3/5-façons-dajouter-les-écussons-de-la-scuderia-sur-votre-ferrari-r494/ [Guide 8] Comment gagner 1300 euros sur un filetage de votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-gagner-1300-euros-sur-un-filetage-de-votre-ferrari-r476/ [Guide 9] Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (2/2) https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-changer-les-courroies-de-distribution-de-votre-ferrari-22-r475/ [Guide 10] Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (1/2) https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-changer-les-courroies-de-distribution-de-votre-ferrari-12-r474/ [Guide 11] Comment protéger les feux de votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-protéger-les-feux-de-votre-ferrari-r466/ [Guide 12] Quelle est la meilleure Ferrari F355 : la 2.7 ou la 5.2 ? https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/achat-et-revente_4/quelle-est-la-meilleure-ferrari-f355-la-27-ou-la-52-r457/ [Guide 13] Le guide définitif pour bien nettoyer le cuir de votre Ferrari https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/le-guide-définitif-pour-bien-nettoyer-le-cuir-de-votre-ferrari-r444/ 2 campagnes de rappel Ferrari Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/campagne-de-rappel-freins-des-ferrari-458-et-ferrari-488-r621/ Tout ce que vous devez savoir sur le rappel n°48 de la Ferrari F355 https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/tout-ce-que-vous-devez-savoir-sur-le-rappel-n°48-de-la-ferrari-f355-r480/ 120 tutoriels supplémentaires Si vous souhaitez passer au niveau supérieur, vous accéderez de suite à 120 tutoriels de plus, réalisés par les membres de Ferrarista, classés par modèle de Ferrari, en adhérant à Ferrarista.club (lien vers l'espace privé, dans votre mail de confirmation) ici :
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1 pointPour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près. Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter. Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux. Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement. L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion. Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance. Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage. Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement. Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges). Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs. Pour les lève-vitres sur les côtés : - Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez. - Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer. Etape 3 : débrancher les connecteurs. - Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur - Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez Etape 4 : Démontage du cendrier 1. Retirer le cendrier 2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement) 3. Débrancher les connexions électriques Etape 5 : Le remontage Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant. Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage : - Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait. - Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu ! Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours : Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ? - Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ? - Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes par PhilM
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1 pointLa Ferrari Mondial Cabriolet n'est peut-être pas la plus aimée des Ferrari mais pour rouler dans votre Ferrari en écoutant le son du V8 cheveux aux vents, avec toute votre famille, pour un budget d'achat et d'entretien raisonnable, avec le plein de sensations dès les basses vitesses, il n'y a pas mieux ! Produite de 1983 à 1993, la Ferrari Mondial Cabriolet est rare. Le retour d'expérience d'un propriétaire est là aussi indispensable pour savoir choisir le bon exemplaire. @chagui est tombé dans le monde Ferrari quand il était petit et est donc un vrai passionné comme on les aime sur Ferrarista. Découvrez son histoire passionnante et ses conseils suite à l'achat de sa Ferrari Mondial Cabriolet 3.2. Caractéristiques Années : 1985-1989 Moteur : V8 3,2l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 270 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 304 Nm à 5 500 tr/min Poids à vide : 1 400 kg Vitesse maxi : 250 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,4s @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? @chagui : J'espère que les lecteurs ont le temps car pour répondre à cette question je vais devoir vous raconter ma vie … Comme Obelix, je suis tombé dedans quand j’étais petit. On dit souvent que les premiers souvenirs s’établissent vers l'âge de 3 ans, pour ma part c est un peu antérieur: le plus vieux souvenir de ma vie est directement lié à Ferrari, il s’agit de l'exposition Ferrari à la fondation Cartier en 1987, où notamment, une grande partie des collections Bardinon et Setton étaient exposées. Quelles merveilles ! Il y avait d ailleurs dans les jardins, sous l’une des montgolfières, une Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 ... J’avais fait le trajet de Bastia à Paris sur les genoux de ma mère, dans la Ferrari 308 GTB de mon père, chose impensable aujourd’hui ! Je faisais signe à mon père en ouvrant mes mains pour lui demander de sortir les phares escamotables… Mais mon virus Ferrari est encore plus vieux, c'est dès mes premiers jours que mes parents me promenaient dans mon couffin à l’arrière de la Ferrari 365 GT 2+2 que mon père avait achetée quelques mois avant ma naissance (et qui est toujours dans sa collection). Et c’est naturellement que j’essayais d’imiter le V12, bien avant de savoir parler ! Les week end de mon enfance étaient souvent rythmés par les sorties de club de voitures anciennes, surtout que la Corse est propice à la venue de nombreux rallyes. Enfant je me souviens d’avoir admiré les Ferrari California SWB d’Antoine Midi et Brandon Wang garées au bord de la route dans le village de Venaco, lors d’un Rallye Story ! J’ai également pu faire la visite du Mas du Clos, j’avais 5 ou 6 ans, et j'avais stupéfié le conservateur de la collection Bardinon qui nous faisait la visite, car je savais faire la différence entre une P4 et une P3/4, en l‘ occurrence #0848 et #0860 qui étaient côte à côte, au fond d'une des pièces de son musée. Enfant j’adorais aussi regarder en boucle la VHS de la collection de Jacky Setton, et notamment une voiture qui m’a toujours impressionné, à savoir sa Ferrari 308 GTB Gr4 Pioneer. Quand à l’âge de 16 ans, je suis tombé sur une annonce d'une Ferrari 308 Gr4 aux couleurs Pioneer, je me suis empressé d’apporter le magazine à mon père en lui justifiant à quel point il serait génial qu’il arrive à négocier cette voiture. Et quelques semaines après, en échange d'une jolie soulte, d’une Porsche Carrera 3.0 et de sa Ferrari 308 GTB (de série) il revenait avec cette merveille, qu’il a toujours aujourd’hui. En 2005, il s’offrait un autre bijou, à savoir une Ferrari BB512 Competizione préparée par Bacchelli et Villa. Et pour terminer une Ferrari 360 Modena en 2015. Comme tu le vois, il était naturel pour moi de m’orienter sur Ferrari. J’ai donc choisi un métier, à la fois passion, et me permettant d’atteindre mon objectif premier, à savoir m’offrir une Ferrari le plus tôt possible ! Passionné par la navigation, j’ai commencé un cursus d’Officier de Marine Marchande et avec mes économies de jeunesse et mes premiers salaires d’élève officier puis de lieutenant, je comptais m’offrir mon rêve, à savoir une Ferrari 308 carbus. À 22 ans, n’ayant pas encore le budget pour une Ferrari 308, je me suis laissé prendre au jeu d’une enchère Ebay, et en quelques heures je me suis retrouvé propriétaire d un coupé Ferrari Mondial 3.2 en Belgique pour seulement 20 000€. C’était en 2006. Elle affichait 160 000 km au compteur mais présentait très bien. Un ami de mon père, collectionneur Belge, est allé nous confirmer son bon état apparent et quelques jours plus tard mon père et moi montions la chercher. Je n’avais jamais flashé sur cette auto, mais je trouvais le look de la 3.2 et de la T bien plus plaisant que la 8 ou la QV. L'avantage de la 3.2 par rapport à la T est bien entendu la facilité d accès des courroies. J‘ai alors découvert une auto de très grande qualité, bien finie, elle était comme neuve malgré son kilométrage et tournait comme une horloge. Bonne tenue de route et stable dans les virages rapides. Moteur souple et nerveux. Honnêtement, que des qualités ! Mais je conservais mon rêve de Ferrari 308 et moins d’un an après je tombais sur une GTS carbus rouge à Porto Vecchio. Comme souvent dans ce genre d’achat, il se crée une affinité entre le vendeur et l’acheteur et ce Monsieur m’a gardé la voiture le temps que je vende ma Mondial. J’avais également acheté entre temps une Alfa Spider 2L de 1973 et j’ai réussi à faire du bénéfice sur ces deux ventes pour me payer cette 308. Malheureusement 5 ans plus tard j’ai eu un accident avec et j’ai tordu le châssis. Après réflexion et en ayant vu des devis supérieurs au prix de la voiture à l’époque (en 2013) j'ai préféré revendre la voiture en ayant sélectionné le seul acheteur qui souhaitait la restaurer plutôt que de la vendre en pièce détachées… Ce fut un grand déchirement pour moi. Je comptais m’en reprendre une autre, voir une Ferrari 328 ou Ferrari Testarossa, qui étaient encore abordables à ce moment-là, mais début 2014 a eu lieu la vente Baillon et le début d’une flambée qui a rapidement triplé le prix des voitures qui m'intéressaient. Entre temps, j ai acheté une maison, me suis marié et en 2015, n’ayant toujours pas le budget, j’ai flashé sur une Jaguar XJS V12 cabriolet beaucoup plus abordable. 5 ans plus tard, ma femme enceinte de notre deuxième enfant, et la Jaguar n’ayant que 2 places je décidais de rechercher le meilleur compromis tout en revenant vers Ferrari. Mon très bon souvenir de la 3.2 et mon budget m’orientaient vers cette auto. Mais question ligne et rareté, ainsi que plaisir de conduite cheveux au vent en Corse, je voulais absolument un cabriolet. Je la trouve en effet plus élancée et élégante dans cette version. Il n’y a qu’un peu plus de 300 exemplaires en version européenne et conduite à gauche, et puis c est la seule Ferrari ayant servi à transporter un Pape ! On n’en trouve rarement plus d’une ou deux en vente en France et il m’a fallu de la patience pour en trouver une, ainsi que pour vendre la Jaguar. Heureusement je suis tombé sur un professionnel et vrai passionné, Christophe Macé, de la société 312 Classic. Nous avons discuté une reprise de la Jaguar et sommes tombés d’accord sur une soulte pour effectuer cet échange. Là encore, l’affinité entre nous a été un point déclenchant et Christophe Macé a bien compris que je comptais à mon tour transmettre ma passion à mon fils qui attendait cette Ferrari et que nous devions absolument faire affaire. @Franck : Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? @chagui : J’utilise très peu mes voitures de collection, quelques centaines de kilomètres par an. Jamais sous la pluie ou sans savoir où les garer sans risque. Uniquement pour du pur plaisir ou pour ne pas la laisser trop longtemps sans rouler. Je l'ai depuis peu, fin 2020. Je vais parfois juste soulever sa bâche dans le garage pour la regarder… @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @chagui : Comme évoqué plus haut, je voulais absolument un modèle européen, avec ses jantes d origine et en très bon état. Je déteste les Ferrari Mondial avec des jantes non TRX. Pas de combinaison de couleur vraiment précise même si je ne pense pas que j'aurais succombé pour une noire ou une blanche. L’expérience de ma précédente Ferrari Mondial avec ses 160 000 km ne me faisait pas craindre un fort kilométrage car bien entretenue, elle le supporte très bien. Cependant, je ne pouvais pas mieux tomber. La mienne avait seulement 38 000 km, 1ère main jusqu’en 2018 où elle avait appartenu à l'épouse d'un collectionneur italien. Elle fut ensuite rachetée par Colombo Challenge à Marseille qui la revendit dans l’année à 312 Classic de la Baule, après une révision générale. La voiture possède son carnet d’origine également. Christophe l’a un peu utilisée puis elle est arrivée dans mon garage. J'ai fait quelques travaux cosmétiques (voir forum « detailling de ma Mondial » sur Ferrarista) pour lui redonner du brillant et gommer les quelques défauts dûs au temps mais elle était déjà en superbe état. J’ai acheté un siège auto Ferrari pour emmener mon fils de 4 ans en promenade, une housse Dustcover, complété sa trousse à outil et la voilà état concours ! @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @chagui : Vu qu’elle a peu roulé ces dernières années, j’ai remarqué que les pneus sont très secs. Il n’y a même pas l'année inscrite dessus, ce qui veut dire qu'ils ont plus de vingt ans. Bien que d’apparence neufs, j'ai prévu de les changer car je sens bien une différence d'adhérence et de précision par rapport à mon ancien coupé 3.2. Sinon c'est un vrai plaisir de retrouver les sensations d'une Ferrari, surtout après avoir eu une voiture de cruising comme l’XJS. Cependant je reste prudent avec, je veux la conserver dans le meilleur état possible. @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @chagui : Généralement j’effectue un maximum de choses moi-même ou avec l'aide de mon père et d’amis mécaniciens. Cela fait partie du plaisir de ces autos anciennes et de mon choix d’éviter les voitures trop complexes. Mon père est très bien équipé en outillage (2 ponts, chèvre, vérins de fosse et d'innombrables panoplies d'outils…). On peut à peu près tout faire. En cas de conseils précis, nous sommes amis avec Philippe Gardette ainsi qu’Antoine et Marc Leone, tous reconnus comme étant des experts dans ce domaine. Pour l’assurance, elle est en tous risques pour environ 700€ par an. La carte grise est collection. Pour le moment, j’ai juste eu un petit souci de moteur qui se noyait parfois lors de démarrages semi-chauds. J’ai soupçonné l’injecteur de démarrage à froid. Je l’ai débranché électriquement et depuis tout va bien. Je redoutais du coup les démarrages à froid en hiver mais elle part quand même au quart de tour. Il n'est donc pas très utile au final ! @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? @chagui : Rien ! Elle est parfaite pour mon utilisation. Je ne pense pas qu'il y ait une Ferrari plus polyvalente, fiable et si peu chère à l'achat et à l'entretien que celle ci ! @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @chagui : Être patient ! Comme évoqué, c'est un modèle rare. Si vous n’êtes pas fan de son design, allez en voir une en vrai. Les Ferrari rendent toujours mieux en vrai qu’en photo, et surtout essayez-la, vous serez conquis. La conduite est old school, ça reste viril par rapport aux modernes et les sensations sont présentes même à faible vitesse. Cependant elle reste très douce si on ne la brutalise pas comparée aux Ferrari à carburateurs. Si l’aspect d'une version US ne vous dérange pas alors vous pourrez en trouver à plus bas prix. La mécanique est fiable et si elle a été entretenue et qu'il n y a pas de corrosion alors tout devrait bien se passer. C est une voiture simple et la capote est manuelle. C est un gros avantage quand on connaît le prix des mécanismes des capotes électriques des Ferrari récentes (dès la Ferrari F355) et surtout la galère que c'est quand ça tombe en panne au milieu de la séquence ! L’inconvénient sur la Ferrari Mondial est que la capote est longue et la cinématique un peu complexe par rapport à une deux places. Pas facile et pas rapide à manipuler. Et une fois pliée bon courage pour clipser toutes les pressions du couvre capote ! Perso, il y en a toujours une que je n’arrive pas à mettre car tout est trop tendu. Ça crée un flottement à haute vitesse. Si quelqu’un a une solution, je suis preneur… Par conséquent je décapote en mai et recapote en octobre, comme ça je ne m’ embête pas trop 😉 Également veillez à ce que la capote soit tendue au maximum lorsque fermée sinon il n’y a aucune étanchéité sur le haut du pare brise. @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? @chagui : C'est génial de retrouver tous ces passionnés. Je m’en sers surtout pour le partage d’informations techniques quand je suis en galère ! Il y a beaucoup de connaissances dans cette communauté. Et de bienveillance. Je ne connais pas mieux dans le milieu ferrariste. On n’est pas dans un milieu snob, de proprios cherchant un signe extérieur de richesse, je ne vois que des vrais passionnés et amoureux de la marque. @Franck : Merci @chagui pour ton retour d'expérience très intéressant à lire ! Si vous possédez une Ferrari Mondial Cabriolet, quelle est votre expérience avec ce modèle et quels autres conseils apporteriez-vous ? Si la Ferrari Mondial vous intéresse, quels éléments souhaiteriez-vous connaître en plus ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - Essai longue durée : la Ferrari 348 de Glyde - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
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1 pointLa Ferrari 308 est un modèle classique chez Ferrari, très apprécié et particulièrement populaire auprès de ceux qui avaient suivi les aventures de Magnum à la télévision dans les années 80. Mais au delà du rêve, que pouvez-vous attendre d'une Ferrari 308 aujourd'hui ? Comment trouver un bel exemplaire ? Quels points regarder en particulier lors d'un achat ? A quoi vous attendre en terme d'entretien ? Comme à chaque fois dans la série "Essai longue durée", c''est un propriétaire qui va vous répondre à toutes ces questions, c'est-à-dire la personne la mieux placée ! Merci @OliveBdr pour avoir bien voulu jouer le jeu du retour d'expérience, pour mieux faire connaître la Ferrari 308. Caractéristiques Années : 1975-1985 Moteur : V8 3l 16 ou 32s Transmission : Manuelle 5 rapports Puissance maxi : 255/214/240 ch à 7 700 tr/min Couple maxi : 290 Nm à 5 000 tr/min Poids à vide : 1 275 kg Vitesse maxi : 252 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 6,1s @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 308 ? @OliveBdr : Comme beaucoup de passionnés, cela a commencé très tôt. Enfant je collectionnais les affiches de belles italiennes des années 70/80 (Ferrari Testarossa, 308, Dino et autres Lamborghini Countach). Bien entendu, je dévorais également les quelques séries télévisées américaines et anglaises qui montraient régulièrement ces autos. Plus que tout, c'est leur ligne qui m'émouvait. Je remarque que ce sont tout particulièrement la patte de Malcom Sayer (E-type) et celle de Leonardo Fioravanti qui ont marqué ma jeunesse. J'ai par la suite compris les mérites du « light is right ». Les Caterham et Lotus Elan que j’ai eu la chance de posséder m’ont démontré le côté vertueux de cette démarche. Je penche donc assez naturellement pour les petites autos, pas trop lourdes. Dans l’univers Ferrari, cela m’a logiquement amené vers la Ferrari 308 faute de pouvoir toucher au graal Dino. @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 308 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? @OliveBdr : Faute de moyen, j'ai très vite appris à m’occuper moi-même de mes motos, puis de mes autos. Cela fait désormais partie intégrante du plaisir qu’elles me procurent. Savoir les utiliser et savoir comment elles fonctionnent, dans le détail. Les seuls critères réellement complémentaires pour moi étaient donc le pédigre, l’historique, la traçabilité et le côté « complet » de la voiture. Après deux années de recherche, j’étais sur le point d’abandonner. C’est finalement un adhérent de Ferrarista qui m’a mis en relation avec un propriétaire qui réfléchissait à la vente de son auto… Celle-ci correspondait parfaitement à mes attentes. @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 308 à l'usage ? @OliveBdr : C’est une auto rustique, simple à utiliser et simple à entretenir. L’accessibilité à la majorité des organes est globalement bonne mais les pièces sont chères. Il faut donc bien étudier l’historique d’entretien afin de définir correctement son prix d’achat. A l’usage, la direction est dure à l’arrêt, ferme à faible vitesse, mais simplement parfaite sur petite route. Ses performances la rendent parfaitement conforme aux joies de la répression sécuritaire. Ses dimensions lui permettent de s’intégrer facilement dans la circulation, même en ville ou sur petites routes étroites. Malgré mon mètre quatre-vingt, elle est remarquablement confortable y compris sur de longs trajets. Le freinage est un peu daté, surtout comparé aux productions modernes. Mais son comportement en virage est délicieux tant les trains roulants communiquent fidèlement la route. Dans le sinueux, on retrouve beaucoup de points communs avec la Lotus Seven. Le poste de pilotage est exquis. Tous les codes esthétiques des sportives des années 60/70 sont là. Il est d’ailleurs amusant de la comparer avec une Dino. Les petits basculeurs, les grosses aiguilles, la grille de vitesse et son levier qui claque quand on le manipule à allure soutenue... Les matériaux sont solides, moquettes et cuirs sont épais. Seul le reflet de la casquette de compteurs dans le pare-brise est ennuyeux. Le tableau de bord tout entier mériterait un matériau mat et floqué comme celui d’une 246. Le volume sonore est tout à fait supportable avec son échappement d’origine. On peut tout à fait soutenir une conversation sans pousser la voix, même sur autoroute. Il est d'ailleurs surprenant d'observer à quel point elle est bien insonorisée, car le volume sonore extérieur est bien plus démonstratif ! @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 308 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @OliveBdr : Le prix de l’assurance est tout à fait raisonnable, même chez un assureur généraliste. Je paye moins de 600 euros tous risques par an. La consommation est également raisonnable pour un V8 conçu dans les années 70… environ 10 litres au 100 en roulant gentiment. Le cout d’entretien dépend essentiellement de la capacité à le réaliser par soi-même, et à l’état de la voiture au moment de son achat. Il faut compter un ticket de 15.000 euros (+50% de main d'œuvre) pour rattraper un entretien négligé. Puis 1000 euros par an (+50% de main d'oeuvre) pour le suivi si on roule peu (5000km par an). Encore une fois, elle est légère, rustique et solide... ça aide beaucoup. @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 308 sur la durée ? @OliveBdr : Probablement les mêmes que ceux des 206, 246, 308 Dino et 328. Mais également les mêmes que toute la production automobile des années 80. Je m'explique. Ces autos se vendaient le prix d'une Dacia il y a 20 ans. Elles ont donc été négligées car le coût de leur entretien n'était pas en rapport avec leur valeur à l'achat. Par ailleurs, leur dossier d'entretien n'a que rarement suivi la voiture. Il faut donc souvent tout reprendre à zéro à l'achat. Les points à surveiller sont principalement les joints de tringlerie de boite, l'étanchéité des caches arbres avec l'allumage, les câbles d'allumage, la pompe à essence, les joints spis de pont, les silent blocs de trains, crémaillère, rotules et amortisseurs, les silents blocs moteur, la distribution et les jeux aux soupapes. Sur les versions carbu... les carbus ! Bref, à peu de choses près, la même chose que sur une DS ou une 403 ! On a dit que c'était du rustique, non ? Ferrarista est par ailleurs une mine d'information extraordinaire pour diagnostiquer et entretenir nos anciennes. @Franck : Et si c'était à refaire ? @OliveBdr : Je le referais, mais plus tôt. Les 308 et 328 ont une ligne extraordinaire. Mélange de dynamisme et de douceur. Les proportions sont parfaites, excitantes mais jamais vulgaires. La regarder me suffirait. Le moteur est très bien conçu. C'est le parallèle du bimoteur de l'aviation légère. Ce sont deux 4 cylindres indépendants qui fonctionnent de pair. Il fallait y penser ! Avec la type E, la 308 est pour moi l'aboutissement de ma définition de l'automobile passion. Faite pour être admirée, et pour emmener son conducteur à l'autre bout du monde !!! Merci @OliveBdr pour ce retour d'expérience passionnant au sujet de la Ferrari 308 ! Si vous possédez vous aussi une Ferrari 308, quels autres conseils donneriez-vous à quelqu'un souhaitant en acquérir une ? Si vous réfléchissez à acheter une Ferrari 308, quels autres questions souhaiteriez poser à un propriétaire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 de Chagui - Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 - Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 - 30 essais de Ferrari, sur le long terme, pour vous aider à choisir
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1 pointLa Ferrari 458 Speciale est la dernière Ferrari sortie avec un V8 atmosphérique, et à ce titre la plus puissante, avec cette sonorité si caractéristique et tant recherchée maintenant que la législation ne le permet plus ! Elle fait partie des versions spéciales, comme la Ferrari Challenge Stradale, la Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari 488 Pista, versions plus radicales et à faible diffusion. Leur côte est soutenue. Que faut-il savoir avant de vous en porter acquéreur ? Quels sont les coûts associés ? Quels points vérifier lors d'un achat ? Aujourd'hui ce n'est pas un, comme d'habitude, mais trois propriétaires de Ferrari 458 Speciale qui vous donnent leur avis. Encore mieux pour faire le plein d'informations sur ce superbe modèle de Ferrari. @Franck : Quel est votre parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est votre utilisation ? Depuis combien de temps ? @ceflotron : J’ai toujours été attiré par les voitures sportives. La première que j’ai achetée était une magnifique R5 turbo2 blanche à l’âge de 22-23 ans. Je l’ai gardée quelques mois. Ont alors suivi tous les modèles de Golf GTI ( 1,6 , 1,8 , 16S , G60 , VR6 ) puis, famille oblige, j’ai basculé vers les BMW M ( M3 et M5 ) , ensuite des Porsche ( G , 993 , 996 , 997 ) et enfin Ferrari. Une sorte d’aboutissement pour moi. C’est ma quatrième après une Ferrari California , une Ferrari 458 Italia et une Ferrari 550 Maranello que je vais conserver. Cette Ferrari 458 Speciale remplace une Porsche 991 GT3 Touring que j’ai beaucoup appréciée pendant deux ans et demi. C’est le modèle qui me fait rêver le plus chez Ferrari , ayant déjà un V12 dans le garage. J’aime bien l’idée d’avoir les deux et surtout d’avoir une vintage et une moderne. On m’avait proposé plusieurs fois l’achat d’une Ferrari 488 Pista neuve mais, même si je la trouve magnifique, rien à faire , je ne me fais pas au caractère très lisse du V8 turbo Ferrari. Je l’utilise très régulièrement (week-ends et sorties entre amis) pour un kilométrage moyen annuel de 7 000. Caractéristiques Années : 2013-2018 Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Séquentielle robotisée à 7 rapports et double embrayage Puissance maxi : 605 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,1s @FF78 : J’ai eu ma période « coupé sport » avec pour commencer l’Audi A5 coupé, puis la RS5 avec son gros V8 atmo. Puis une période « break de chasse » avec l’Audi RS6, dernier step avant ma premiere Ferrari, une FF. Ces belles GT ont marqué mon parcours automobile par leurs performances hors norme pour des familiales, de véritables "pompes à feu". Mon rêve de supercars s'est ensuite concrétisé avec la Ferrari 458 Italia puis la Lamborghini Huracan Performante Spyder et la Ferrari 458 spéciale. Aujourd’hui ces deux dernières, au caractère exceptionnel, partagent mon garage pour mon plus grand bonheur. @Jérôme46 : Depuis mes premiers pas, je suis fasciné par l’automobile et je suis tombé très vite amoureux du Cheval Cabré. J’aime toutes les sportives, mais Ferrari a une magie en plus pour moi. Cependant, je ne suis passé à l’acte que très très tard. La famille et des déménagements fréquents dans différents pays rendaient le rêve inaccessible d’un point de vue pratique. J’ai franchi le pas avec une Porsche 991 GTS. Ensuite la maladie a progressé très vite : Ferrari 458 Italia, puis Ferrari 458 Speciale, Ferrari F8 Tributo et la petite dernière : une Ferrari 812 GTS (sans oublier une petite Alpine A110). L’envie d’une Ferrari 458 Speciale m’est venue alors que j’avais l’Italia. Je voyais la Speciale comme une Italia +++ : plus délurée, plus belle, plus envoûtante. J’ai trouvé la mienne en septembre 2019 et j’ai fait 4 000 kilomètres depuis lors. Ce sont essentiellement des road trips sur quelques jours ou des sorties le week-end entre amis (notamment avec les deux compères ci-présents 😉). @Franck : Quels étaient vos critères d’achat pour cette Ferrari et comment avez-vous trouvé cet exemplaire ? @ceflotron : Je ne recherchais pas forcément une voiture en état neuf car ce n’est pas ma priorité et je considère que les voitures sont faites pour rouler, donc s’user plus ou moins. Plutôt entre 10 000 et 20 000 kilomètres mais surtout la possibilité de la faire contrôler dans le réseau, afin d’obtenir une garantie Power, qui couvre notamment la boîte de vitesse dont la fiabilité n’est pas parfaite. Par contre, j’étais très exigeant sur la configuration car il y a des options indispensables pour moi (sièges taille L , harnais, caméra de recul , lift ... ) et je souhaitais une couleur originale. Bref je cherchais une bleue mais elles sont extrêmement rares donc difficiles à dénicher. Après environ une année de recherche active, j’ai finalement trouvé cet exemplaire, par hasard, sur un site d’annonces en Suède. Heureusement elle était dans le réseau. C’est un modèle un peu exceptionnel car configuré par l’usine pour un salon avec plus de 100 000 euros d’options. Elle cochait tous mes critères sauf un prix un peu élevé mais, quand on veut une bleue, on n’a pas trop le choix ... je l’ai achetée en deux heures sans même aller la voir. @FF78 : Je cherchais une française d’origine avec moins de 10 000 kilomètres dans une configuration idéale pour moi, rosso corsa, bandes NART, harnais. Moteur&Sens m'a trouvé cette perle rare, une première main Française de 6 000 kilomètres, dans un état neuf, les pneus d'origine étaient à peine usés, entièrement filmée et un carnet d'entretien limpide. Ses jantes or lui rajoute un côté racing en référence aux anciennes voitures de courses. @Jérôme46 : Au départ je cherchais une Rosso Corsa avec bandes NART, jantes en gris mat, avec lift, de moins de 10 000 kilomètres, idéalement dans le réseau, et avec la baie moteur en carbone. Contrairement à David et Fabrice, les harnais n’étaient pas un must have pour moi. Quand j’ai débuté mes recherches, je vivais à l’étranger et, au départ, j’ai vu beaucoup d’autos qui avaient la bonne configuration…mais pas le bon COC. Un ami a fini par en dénicher une en Belgique, hors réseau, avec le bon COC et la bonne configuration sauf… la couleur : elle était Giallo ! Tout le reste (COC, bandes NART, lift etc…) collait, même la baie moteur en carbone, et même un film complet… Mais la couleur m’interrogeait. Je trouvais le jaune encore plus voyant que le rouge et je n’étais pas trop certain « d’assumer ». Le fait qu’elle soit hors réseau me stressait aussi un peu, même si elle avait la garantie Power. Finalement, je n’ai pas hésité très longtemps : je me suis dis que le jaune allait bien avec l’esprit de la Speciale et, plus je regardais les photos, plus je la trouvais belle. Aujourd’hui je ne changerais de couleur pour rien au monde… Bref après un essai par le copain en Belgique, une expertise et un peu de patience…j’étais à son volant ! @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? @ceflotron : J’ai été surpris par la différence avec l’Italia. C’est une voiture exceptionnelle qui survole la route avec beaucoup de fluidité, d’homogénéité et de réactivité. Le ressenti est beaucoup plus précis et rigoureux que dans l’Italia. Le freinage est bien meilleur aussi. La puissance du V8 atmo reste raisonnable et ne déstabilise pas la voiture comme le ferait le couple colossal des V8 turbo actuels. J’avais acheté une 991 GT3 après avoir lu et entendu que c’était le moteur ultime mais le V8 Ferrari est bien meilleur à tous les niveaux (reprise, caractère, puissance, son ...) @FF78 : Un vrai scalpel sur la route, une précision chirurgicale au volant, une tenue de route exceptionnelle, un V8 atmo plein à tous les régimes et culminant à 9 000 tours, une absence totale d'inertie tant au niveau du moteur que dans la direction. Le couple boîte/moteur est une merveille, les rapports s’enchaînent instantanément sans aucune perte de charge malgré des à-coups jouissifs pour le pilote. C'est une auto avec laquelle tu fais vraiment corps tant les remontées d’informations, les qualités dynamiques et les sensations sont extraordinaires, et quelle ligne ! Rien à jeter, elle est belle sous tous les angles l’une des plus belles Ferrari selon moi. @Jérôme46 : Je partage les avis de Fabrice et David. La Speciale est plus rigoureuse que l’Italia, elle est plus précise dans les placements, y compris lors des freinages. C’est une auto très homogène et très agréable à mener, avec un ensemble boîte/moteur/châssis au top. Elle est plus brutale que l’Italia, sans être caractérielle. Attention tout de même à bien monter les pneus en température avant de pousser et attention quand il pleut. Elle est aussi moins bien insonorisée que l’Italia ; donc, dans l’habitacle, on entend plus la voiture qui « vit et s’anime » (par exemple les projections dans les passages de roues). En revanche, le son moteur m’a surpris : je trouve qu’il est beaucoup plus « rond », plus grave que celui de l’Italia. On perd les aigus dans les hauts régimes. @Franck : Pouvez-vous nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? @ceflotron : Je l’ai depuis peu et elle est encore couverte par l’entretien des 7 ans pris en charge par Ferrari. Pour l’assurance c’est 1 300 euros en tous risques sans franchise pour 7 000 kilomètres par an. @FF78 : Les coûts d'utilisation sont raisonnables pour une supercar, par rapport à d'autres marques avec une mécanique fiable et largement éprouvée. Un entretien annuel d'environ 1 500 €, une assurance à moins de 2 000 €/an. A celà il faudra rajouter les dépenses classiques de consommables. Possibilité d’avoir une garantie Ferrari Power pour couvrir les grosses pannes mécaniques (boite/moteur ...) (compter 3 500 €/an). @Jérôme46 : La prochaine révision sera pour moi la première hors du programme 7 ans Genuine Maintenance. Je table sur 1000-1 500 € et il faudra compter environ 1 000 € pour les plaquettes. Les pneus sont encore d’origine (12 000 kilomètres dont 4 000 avec moi) et ils ont 55% d’usure. Je réfléchis à remettre une Garantie Power pour couvrir les gros risques. En assurance, je paie 1 000 € pour un maximum de 7 000 kilomètres par an. @Franck : Et si c'était à refaire, que changeriez-vous ? Quels conseils donneriez-vous à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? @ceflotron : C’est pour moi la meilleure des Ferrari, à part peut-être une LaFerrari, mais la question ne se pose pas. Et je crois que je serais trop stressé à l’idée de rouler avec. Ce n’est pas pour rien que la Speciale fait partie du podium des meilleures sportives de tous les temps par le célèbre magazine anglais EVO. Je n’ai pas de conseils particuliers si ce n’est d’être patient : il vaut mieux attendre un peu et choisir « sa » configuration idéale. Qu’elle ait fait un peu de circuit ou non m’importait peu, du moment qu’elle soit bien entretenue et avec des freins en bon état pour éviter les 20 000 euros nécessaires à leur remplacement. Quand je changerai les pneus, je pense passer sur des Sport 4S (en remplacement des Sport cup2 ) car j’ai une utilisation 90% route et 10% circuit et ils sont beaucoup plus sécurisants en cas d’averse. @FF78 : Rien, elle est juste parfaite pour moi. Mon conseil, être patient, investiguer le off market (le marché est si tendu que les autos n’ont même pas le temps de se retrouver en annonce). Être prêt à dégainer rapidement pour saisir l'opportunité si elle se présente. Deux défauts selon moi : son prix évidemment, qui ne cesse de grimper, ce qui est bon pour les chanceux propriétaires mais excessif voire inabordable pour les nouveaux acquéreurs. Un second défaut est la sonorité trop étouffée d’origine à mon goût. En effet, ma Ferrari 458 Italia faisait plus de bruit grâce à un catalyseur plus permissif, en raison des normes moins contraignantes à l'époque de sa sortie (2010). Un catalyseur sport devrait faire l’affaire pour qu'elle retrouve toute sa voix. @Jérôme46 : J’aime beaucoup le son du moteur, mais j’avoue que j’aimerais parfois une palette de sons un peu plus large, avec notamment un son un peu plus métallique dans le haut du compte-tours. Pour les pneus, les Cup 2 c’est chouette pour le circuit, mais, pour la plupart de mes utilisations, des 4S suffiraient. Donc, comme Fabrice, je vais y réfléchir à deux fois quand je vais devoir changer les Cup 2 (pourquoi pas des 4S). Concernant la recherche, pas de secret : il faut être patient comme le disent mes deux camarades, surtout si on veut une configuration assez précise. A mon sens, il ne faut faire aucune concession sur la limpidité de l’historique, mais je ne dirais pas que le fait qu’elle soit dans le réseau soit un impératif. C’est un plus, certes, mais si son carnet et son historique sont clairs et qu’on peut mettre une garantie Power, alors je ne snoberais pas une auto hors réseau. Dans le doute, on peut mandater un expert indépendant. @Franck : Comment utilisez-vous Ferrarista pour votre expérience avec votre Ferrari ? Que vous apporte la communauté Ferrarista ? @ceflotron : Je me connecte sur le forum quasiment tous les jours. C’est une formidable mine d’infos en tout genre, j’apprécie tout particulièrement les expériences des membres forcément différentes de la mienne. Je regarde aussi beaucoup les évènements et sorties. J’en propose également parfois. @FF78: Le bonheur de partager sa passion avec d’autres, son expérience, donner de précieux conseils et en recevoir. Ce forum est une pépite dont l'envergure et la réputation n'existent nulle part ailleurs. @Jérôme46 : En général, je débute ma journée avec Ferrarista. Je regarde les posts pendant mon petit-déjeuner 😉. C’est une source d’informations et d’échanges, où les gens sont plutôt bienveillants. Il y a également des évènements organisés, qui sont l’occasion de bien profiter de son auto et de rencontrer d’autres passionnés. Grand MERCI à @ceflotron, @FF78 et @Jérôme46 pour vos retours d'expérience très intéressants avec vos Ferrari 458 Speciale ! Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quels conseils pourriez-vous ajouter ? Si vous recherchez ce modèle, quels informations supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Et dans quelle couleur la préféreriez-vous, votre Ferrari 458 Speciale ? Si cet article vous a plus, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de @Nanthiat - Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488 - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton par @riton - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 par @458
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1 point18 membres de Ferrarista ont participé cette année à notre traditionnel voyage à Maranello du mois de Mai, à l’occasion des Mille Miglia : @Bagnaud, @jm575, @geo27, @kani56, @askim2, @Calif38, @Hub56, @Bevan, @Sergio Modena, @Driving et leurs accompagnants. Ce voyage, cette année, a de nouveau été exceptionnel à plus d’un titre ! Nous avons pu découvrir au moins 3 ou 4 modèles avant tout le monde, chez Ferrari et Pagani en particulier. Ce sont des moments incroyables pour des passionnés, qui s’ajoutent à l’excellente ambiance du groupe, qui se déplace pour visiter des dizaines d’usines et d’événements (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, Panini, TubiStyle, Mille Miglia, Ferrai Tribute, Scaglietti, Scuderia Ferrari, etc.). Vous raconter tout par le détail prendrait des jours ! Mais commençons par les moments les plus marquants de cet « épisode » car il y a déjà de quoi se régaler à leur lecture. Ils nous permettent de partager avec vous les émotions vécues lors de ces visites et de vous donner sans doute envie d’y venir avec nous la prochaine fois. Ferrari et la carrosserie Scaglietti Chaque année le morceau de choix reste la visite de l’usine Ferrari, que nous plaçons exprès le dernier jour, en gardant le meilleur pour la fin. Le meilleur car nous sommes des propriétaires de Ferrari mais aussi parce que c’est la marque qui vous en montre le plus, en contenu mais aussi en durée avec la visite la plus longue, et de très loin. Chez Scaglietti, c’est un nouveau directeur qui réalise la visite cette année, plus courte que d’habitude. Soit disant la ligne des V12 serait similaire à celle des V8, ce qui n’est pas le cas. Nous ratons aussi toute la partie contrôle qualité, équipée avec des robots qui vérifient sur des centaines de points que les côtes de la carrosserie sont conformes. Nous constatons que la chaine de montage de la Ferrari LaFerrari est toujours en place, mais plus rien n’est produit dessus pour le moment. Les dernières carrosseries à y être assemblées ont dû être les Ferrari FXX-K Evo. Ferrari 812 Spider Mais ce qui a retenu toute notre attention était la présence sur une courte chaine de montage, ou plutôt de finition car seulement 4 à 5 carrosseries différents étaient présentes, sur la gauche le long en entrant dans le bâtiment. A l’aller, je vois deux arches qui dépassent, ce qui ne correspond à aucun modèle actuel. En y regardant de plus près, il s’agit d’une Ferrari 812 Spyder, modèle dont nous avons entendu la rumeur, mais jamais eu de concret comme pour la F12, dont la version cabriolet n’est jamais sortie. Il pourrait s’agir d’un one-off, une commande spéciale pour un client spécifique, mais ce que nous avons vu est tellement proche d’un modèle grand public, sans extravagance dans son design, que personnellement je penche plus pour un prototype pour un modèle à sortir bientôt, peut-être dès le second semestre 2019. Alors à quoi ressemble-t-elle cette future Ferrari 812 Spider ? Vous prenez une Ferrari 812 Superfast, vous enlevez le toit et vous ajoutez deux arches derrière les sièges qui viennent mourir sur le coffre et vous obtenez l'idée générale. C'est très beau. Il y a peut-être, car je crois bien l’avoir vue, une découpe sur le haut de l'aile arrière, découpe qui n’est pas présente sur le coupé déjà en production. Ferrari F173 Au retour, à la fin de la visite de la carrosserie Scaglietti, quand nous regardons de nouveau la Ferrari 812 Spider, je m’aperçois que le modèle devant est aussi unique. Certains commentent les deux trappes à essence qu’il possède à l’arrière, qui sont quasiment à plat, horizontalement. Il s’agit du prototype de la Ferrari F173 que nous avons déjà croisé deux fois sur Maranello et photographié à un feu rouge. Sauf que cette fois nous voyons la carrosserie de la Ferrari F173 sans aucun camouflage. Nous sommes parmi les premiers à la voir. Elle a été présentée la veille aux responsables de concession Ferrari, mais elle ne le sera pas avant une quinzaine de jours à quelques clients V.I.P. triés sur le volet, qui ne pourront même pas venir accompagnés, tellement les places sont limitées. Pour rappel, pour le moment les informations connues sur la Ferrari F173 (nom de code interne du projet) sont une puissance cumulée de plus de 1 000 chevaux, avec un moteur thermique entrainant les roues arrières et deux moteurs électriques entrainant les roues avant. Il s’agit d’un nouveau modèle venant chapeauter la gamme Ferrari avec un tarif qui devrait être compris entre 600 et 700 000 euros. Alors à quoi ressemble la carrosserie de la Ferrari F173 que personne n'a encore vue sauf les responsables de concession Ferrari, la veille de notre visite? La partie arrière est très large et très plate. Deux trappes à l'horizontale de chaque côté, une pour l'essence et l'autre pour l'électricité. À l'avant, le S-duct (sortie d'air dans le capot avant pour l'aéro) est peu large mais très longue. Elle fait toute la largeur du bas du capot avant et remonte même sur les côtés. Enfin, les entrées d'air latérales sont énormes, en arc de cercle qui remonte jusque la moitié de la fenêtre ! Ce sont les éléments qui marquent le plus par rapport à la production actuelle de Ferrari. Ferrari Monza SP1 et SP2 Quand nous visitons ensuite l’usine Ferrari de Maranello, nous constatons que les chaines de production des V8 contiennent énormément de Ferrari 488 Pista et Pista Aperta, mais très peu de Ferrari Portofino. Probablement qu’il y en a peu parce que la Ferrari 488 Pista est privilégiée puisqu’elle ne sera plus homologuée, et donc livrable, en 2020. Lla mise en application des nouvelles normes anti-pollution imposeront alors l’utilisation d’un filtre à particules. La Ferrari 488 Pista sera alors remplacée sur les chaines par la Ferrari F8 Tributo, qui aura été présentée près d’un an plus tôt (voir l’article que la présentation de la Ferrari F8 Tributo en mars 2019 au salon de Genève). C’est l’occasion pour ceux qui ont une Ferrari 488 Pista en commande de voir beaucoup de combinaisons possibles et donc d’affiner leur choix en voyant en réel, et non en images de synthèse, différentes couleurs, bandes, intérieurs, options, etc. Quand vous venez paramétrer votre Ferrari au département Tailor Made à Maranello, une visite des chaines de montage est souvent incluse pour vous aider et trouver des idées. Scuderia Ferrari Beaucoup de Formules 1 sont présentes cette année dans les hangars du département F1 Clienti de Ferrari. Ce n’est pas le cas chaque année quand nous le visitons.. Pour la première fois, si mes souvenirs sont exacts, je vois la célèbre F1 Ferrari Triposto (ou trois places en français) sans la housse qui la recouvre habituellement, avec le pilote devant et un passager de chaque côté. A ma connaissance, elle est la propriété du cigarettier sponsor principal de la Scuderia Ferrari, qui peut proposer des tours à ses clients VIP sur le circuit de Fiorano. Il y avait aussi, pour la première fois dans mes souvenirs, une Ferrari 312T ex Niki Lauda, qui résonne encore plus particulièrement aujourd’hui quand nous apprenons son décès. Tout cela est très intéressant à voir mais dans l’allée centrale étaient garées des Ferrari 488 GTB servant aux stages de pilotages sur le circuit de Fiorano, qui bouchaient la vue pour voir les F1 plus en détails et surtout, vous avez désormais une zone trop petite à ne pas dépasser, vous permettant d’avoir une vue d’ensemble mais plus de vous arrêter et de regarder dans le détail les F1 qui vous interpellent. C’est vraiment dommage pour des propriétaires passionnés comme nous, mais cela reste cohérent avec la politique générale de ne pas pouvoir toucher. Les propriétaires de ces Ferrari n’aiment pas que trop de personnes tournent autour de leurs autos, parce que certains ne peuvent s’empêcher de toucher, voire de prendre un petit souvenir … Et nous avons failli ne pas visiter la Scuderia Ferrari ! Après le F1 Clienti et le programme XX notre guide nous demande si nous préférons être déposés au Ferrari Store ou au Musée Ferrari pour finir la visite. Nous protestons mollement que nous préférerions visiter la Scuderia Ferrari. Notre bus sort des bâtiments de la Scuderia Ferrari puis notre guide nous indique qu’il y avait un problème empêchant de visiter la Scuderia Ferrari mais qu’il vient juste d’être résolu ! Miracle ! Le bus fait le tour du pâté de maisons, puis nous repassons la barrière d’entrée de la Scuderia Ferrari. Dans la Scuderia Ferrari, nous pouvons voir les box de montage des F1 vides, la réception et le contrôle des pièces envoyées par les sous-traitants, ainsi que le montage de toute la partie électronique et du volant, la pièce la plus chère. Il y a quatre box de montage des F1, un pour Sebastian Vettel, un pour Charles Leclerc, les deux box étant vides car les autos sont en transit vers Monaco. Les deux autres box servent aux mulets. Seules les cellules de survie des mulets, autour du pilote, semblent présentes et elles sont cachées par des housses de protection rouge, avec un cheval cabré noir, comme vous avez sur votre Ferrari quand elle repose dans son garage. La partie assemblage des moteurs est cachée derrière des murs rouges. Maserati Premier bonheur dans le showroom : revoir la Maserati MC12 bleue, version piste avec son gros aileron arrière. La Maserati MC12 n’était plus dans le showroom l’an dernier. C’est la seule visite où tous les modèles de la marque visitée sont présents dans le showroom et dans lesquels vous pouvez monter, un peu comme dans une concession. Peut-être est-ce lié au fait que les carnets de commande demandent à être remplis ? Comme chez Pagani, on vous rappelle toute l’histoire de la marque. Par contre, le musée Maserati se trouvant chez Panini (visité aussi mais non détaillé car rien de neuf), c’est devant une maquette regroupant des miniatures des modèles historiques de la marque que cette belle histoire vous est racontée. Quand vous visitez l’usine Maserati de Modène, dédié à la production des GranTurismo, GranCabrio et Alfa Romeo 4C, vous voyez clairement qu’elle tourne actuellement au ralenti. Elle ne produit plus que des séries spéciales pour ne pas arrêter les chaînes en attendant le renouvellement des gammes. Quelques pick-up Fiat sont même montés sur ls chaînes en complément de manière temporaire, pour deux mois nous dit-on. L’information cruciale qui nous est donnée, c’est qu’un nouveau modèle remplaçant la Maserati GranTurismo va (enfin !) être présenté au prochain salon de Genève en 2020 ! Pas plus d’informations pour le moment (sera-t-il basé sur la concept-car Alfieri ?), mais c’est une très bonne nouvelle, après l’annonce que Ferrari va arrêter de fournir des moteurs à Maserati d’ici deux ans, qui pouvait rendre l’avenir de Maserati incertain. Et justement en parlant de moteurs … Chez Maserati nous avons débuté la visite, de manière exceptionnelle, par les bureaux des prototypes moteurs. J’ai visité plus d’une demi-douzaine de fois cette usine Maserati ces dernières années et jamais ces bâtiments n’étaient visités. Ils ne sont d’ailleurs pas prévus pour les visites. Nous avons vu les montages des prototypes de moteurs par des équipes de développements, les bancs de tests de ces moteurs, au nombre de cinq, puis les pièces qui permettent de les tester dans des conditions extrêmes, puis les 25 véhicules qui permettent de les tester sur route. Nous avons même vu les tracés qu’ils empruntent pour ces tests. C’est incroyable de voir toute cette partie de recherche et développement qui en général est tenue secrète ! Merci Maserati de nous l’avoir montré ! Pagani Pagani est l’entreprise la plus récente. Elle fête les 20 ans de la présentation de la Pagani Zonda cette année. Pourtant c’est celle qui semble la plus attachée à son histoire, avec une visite qui commence par son musée, qui est le plus complet en terme d’autos et contenant le plus de mémorabilia liés au parcours de son fondateur, Horacio Pagani. Les locaux étant petits, comparés aux autres concurrents visités, vous avez le sentiment de tout voir et que rien ne vous est caché. Justement cette année nous avons pu admirer la Pagani Huyara Roadster BC, un modèle qui venait tout juste d’être annoncé et que personne n’avait encore vu, à part une dizaine de personnes en interne. Elle va être présentée lors d’un prochain salon et elle est magnifique dans sa livrée marron foncé avec une bande blanche, rouge et noire. TubiStyle L’usine TubiStyle est située juste en face de l’usine Ferrari, côté nouvelle entrée. Vous avez juste une route à traverser et donc naturellement les deux entreprises travaillent ensemble. TubiStyle ne remporte pas tous les appels d’offre Ferrari auxquels ils répondent, mais ils fournissent entre autres les échappements en première monte, pour l’usine Ferrari, de la Ferrari 488 Challenge, par exemple. Ils travaillent aussi avec Ferrari Classiche pour reconstruire les échappements d’origine ou aux spécificités du client (sonorité attendue). C’est tout ce tissu local de sous-traitants spécialisés dans de petites productions pour des supercars qui fait que de nouveaux acteurs s’implantent régulièrement, à l’image de Pagani ou de Dallara par exemple, qui pourront utiliser les sous-traitants de Ferrari , Maserati ou Lamborghini. Duarte (DTS) a racheté il y a quelques années TubiStyle, ce qui nous permet de visiter aussi les chaines de production de réservoirs d’essence de DTS, situées dans les bâtiments juste à côté. Ils produisent les réservoirs spécifiques de McLaren, Bugatti, Lamborghini, etc. qui sont aujourd’hui des bijoux de technologies embarquant d’innombrables capteurs et calculateurs. Parmi les produits fous que nous avons pu voir (évidemment pas de photo, comme dans toutes les usines) à l’occasion de la visite de TubiStyle, et un prototype de sorties d’échappement pour le projet F176 de Ferrari. F176 ! La prochaine Ferrari a être présentée fin mai sera celle portant le nom de code F173, comme discuté plus haut. Là nous avons vu un morceau de la Ferrari qui sortira 3 modèles plus tard ! Il s’agissait de doubles sorties d’échappement, plutôt traditionnelles, que l’on retrouve de chaque côté de l’auto (donc 4 sorties en tout), mais je peux vous dire que leur diamètre était énorme, tout à fait inhabituel ! Mais en phase avec les sorties que nous avons vues sur le prototype du projet F173. Merci @Scuderia-francesco pour avoir organisé cette visite chez TubiStyle et merci au personnel de TubiStyle pour la qualité de leur accueil et les goodies offerts à nos membres ! Musées Ferrari de Modène et Maranello Le problème des musées Ferrari depuis qu’il y en a deux, un à Modène et l’autre à Maranello, est qu’ils me paraissent (relativement) vides et redondants. Là où aujourd’hui vous avez quatre Ferrari présentées, vous en aviez au moins trois fois plus il y a peu. Et parmi ce faible nombre d’autos, vous en avez la moitié qui sont des Ferrari récentes. Pourquoi pas quand il s’agit de la Ferrari Monza SP1 qui restera extrêmement rare dans la rue ? Mais quel est l’intérêt d’y voir une Ferrari California, par exemple, aux côtés d’une Ferrari 612 Scaglietti, d’une Ferrari 575, d’une Ferrari 456, etc. ? Le pire, de mon point de vue, étant le nouvel aménagement du musée Ferrari de Maranello, avec des pièces très sombres, toutes de noir revêtues, éclairées par de rares spots très puissants. Les autos sont peu visibles et vos photos débordent d’énormes reflets. Une horreur ! On se croirait chez Abercrombie & Fitch, il ne manque plus que la musique et le diffuseur de parfum. Cela étant dit, vous avez malgré tout de belles autos à admirer. Dans la première partie du musée Ferrari de Modène, vous pouviez admirer, entre autres, une Ferrari 250 GTO, une Ferrari 250 GT California, une Ferrari 250 GT Lusso et une Ferrari 750 Monza. Rien d’exceptionnel pour un passionné de Ferrari, il n’y avait pas une Ferrari que personne n’a vu depuis 10 ou 20 ans, mais tout de même des Ferrari que vous ne voyez pas réunies tous les jours, même quand vous baignez dans le milieu. Vous y ajoutez toute la documentation à lire dans le musée de Modène ainsi que les films projetés et vous passez un très bon moment. Que retenir de ce voyage 2019 ? Certains parlent de ce voyage Ferrarista comme d'un voyage initiatique qui permet de rentrer vraiment dans le monde et dans les spécificités de Ferrarista : la convivialité qui fait que de suite vous avez l'impression d'être avec des gens que vous connaissez depuis 20 ans, et une manière spécifique de vivre pleinement la passion et l'excellence Ferrari. Aussi il était intéressant de documenter surtout ce qui était spécifique à ce voyage, et en (re)lisant les articles de chaque voyage, vous pouvez vous rappeler que "tiens, telle année c'était la rencontre avec Alonso", "tiens, telle année on découvrait LaFerrari Spider avant tout le monde" et comment la qualité du voyage a été affinée au fil des années et comment chaque marque a évolué. Qu'aimeriez-vous savoir de plus pour rapport à cette édition 2019, car tout ne peut être inclus dans un seul article ? Quelle information ressort pour vous de cet article ? Que pourrions-nous y apporter de plus pour vous ? Et si vous y avez participé, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quel est votre meilleur souvenir de ce voyage ? P.S. Merci @Hub56 pour la photo du projet F173 prise au feu rouge et à la concession Ferrari de Toulouse pour la réservation des visites des usines Ferrari et Maserati. 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