Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari

Dès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement.

Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ?
@Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif.

@Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ?

@Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières.

Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … 

@Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ?

@Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !).

Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres.

On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard.

@Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? 

@Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur !

En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. 

Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques.

En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée.

Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres.

Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. 

Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois  freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. 

@Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ?

@Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. 

Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là.

Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique.
A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant.

@Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ?

@Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. 

Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. 

Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession.

@Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ?

@Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. 

Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. 

A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre.

@Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ?

@Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM.
Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques :
•    Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières)
•    Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions
•    Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée.

Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx

Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB.  Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612.

Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. 

En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE).

MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612.  Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel.

Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). 

En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition.

@Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ?

@Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois.  On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles :

Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous.

Le process a été long …  très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation.

En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. 

A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet.

 
@Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ?

@Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. 

En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. 

Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque.

@Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ?

@Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. 
Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes :
1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères.
2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors.

Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse :
-    La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM !
-    Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir…
-    Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération :  car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD

Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids.

@Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ?

@Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa.

Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un.

@Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ?

@Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après.

Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. 

Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant.

Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins.

Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres.

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