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    Franck
    Une Ferrari est pour beaucoup le graal automobile, un rêve cultivé depuis de longues années. Vous avez toujours deux ou trois modèles entre lesquels vous hésitez. Et pourquoi pas cet autre modèle d'ailleurs, que vous connaissez un peu moins ? Et au moment de franchir le pas, laquelle vous procurera le plus de plaisir, selon votre usage ? A quels frais d'entretien vous attendre ? Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? Beaucoup de questions, quand vous ne pouvez pas vous permettre de vous tromper. L'idéal est d'avoir le retour d'expérience de propriétaires du modèle convoité sur la durée, pour savoir où vous mettez les pieds. Vous trouverez ci-dessus le retour d'une quarantaine de propriétaires sur tous types de Ferrari : les V8, les V12, les coupés, les spiders, les séries spéciales, les 2+2, les Ferrari des années 70 jusqu'à aujourd'hui ! C'est très complet et c'est le moment d'ouvrir le catalogue de jouets !
     

     
    Les berlinettes à moteur V8 arrière 
     
    Les Ferrari à moteur V8 arrière sont des descendantes de la Dino, et sont les plus recherchées, car le plus associées au caractère sportif de la marque au cheval cabré. Elles sont aussi les plus nombreuses car remplacées à un rythme plus élevé chez Ferrari.
     
    Ferrari 308
    Essais longue durée : la Ferrari 308 GTB d'OliveBDR par @OliveBdr
     
    Ferrari 328
    Essai longue durée : les 10 ans de Speedy en Ferrari 328 GTB et GTS par @speedy
    Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB  par @Pascal328GTB
     
    Ferrari 348
    Essai longue durée : la Ferrari 348 de @Glyde
    Essai longue durée : la Ferrari 348 de @David 84
    Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr
     
    Ferrari F355
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65
    Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355  par @Franck
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab
     
    Ferrari 360 Modena : 
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352
    Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique
     
    Ferrari Challenge Stradale
    Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964
    Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale  par @Franck
    Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !  par @Franck
     
    Ferrari F430
    Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube
    Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84  par @guillaume84
     
    Ferrari 430 Scuderia
    Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton  par @riton
     
    Ferrari 458 Italia
    Essai longue durée : la Ferrari 458 Italia de Nanthiat par @Nanthiat
     
    Ferrari 458 Speciale
    Essais longue durée : les Ferrari 458 Speciale de Jérôme46, Ceflotron et FF78 par @Jérôme46, @ceflotron, @FF78
    Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458  par @458
     
    Ferrari 488 GTB
    Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90  par @spdk 90
     
    Ferrari 488 Pista
    Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458
     

     
    Les Ferrari à moteur V12
     
    Chez Ferrari, le moteur est le plus important et la marque a toujours mis en avant son moteur V12, qui représente le top de la marque. Sur les chaines de production, ce sont les meilleurs ouvriers qui ont le privilège de monter à la main les V12. Les modèles listés sont dans la tradition des grandes routières de Ferrari, prévues pour traverser l'Europe rapidement.
     
    Ferrari 365 Daytona
    Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona  par Alain
     
    Ferrari Testarossa et 512 TR
    Essai longue durée : les Ferrari Testarossa et 512 TR de Mika 348 par @Mika 348
    Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud
     
    Ferrari 550 Maranello
    Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello  par @bernard
     
    Ferrari 575M
    Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM
     
    Ferrari 599 GTB
    Essai Longue durée : la Ferrari 599 GTB Fiorano de Zaz par @Zaz
     
    Ferrari F12 Berlinetta : 
    Essai longue durée : la Ferrari F12 de @Trois cinquante cinq
     

     
    Les Ferrari 2+2
     
    Si vous souhaitez profiter de votre Ferrari en famille, ce sont les Ferrari 2+2 qui vont vous intéresser le plus. La gamme comprend des modèles à moteur V8 et à moteur V12.
     
    Ferrari Mondial
    Essais longue durée : la Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 de Chagui par @chagui
    Essai longue durée : la Ferrari Mondial 3.2 de XAV88 par @XAV88
    Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T  par Cyril
     
    Ferrari 456 GT
    Essai longue durée : la Ferrari 456 GT de spboudart par @Spboudart
    Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT  par @leakcimc
     
    Ferrari 612 Scaglietti
    Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand
     
    Ferrari California : 
    Essais longue durée : la Ferrari California T de FCT-95 par @FCT-95
    Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38
     
    Quelle Ferrari envisagez-vous d'acquérir ? Sur laquelle souhaiteriez-vous obtenir plus de retours d'expériences ? Quel article supplémentaires aimeriez-vous lire ?
     
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    - Comment franchir le pas et acheter votre première Ferrari
    Franck
    Mi-septembre 2023 se déroulait en Auvergne le 4ième meeting international Ferrarista avec près de 80 Ferrari venant de France, Belgique et Suisse, mais aussi des membres venus du Japon et de Nouvelle-Zélande ! Début mars, en un week-end seulement, toutes les places disponibles avaient été prises ! De la folie.
    Pourquoi ? Parce que c'est rare. Au delà de toutes les activités proposées, à partager entre passionnés, c'est l'ambiance incroyable qui attire, avec cette impression d'être à la maison, parmi les siens, oubliant tous vos problèmes du quotidien, pour quelques jours de bonheur hors du temps.
    D'accord, mais concrètement, c'était quoi ce 4ième meeting Ferrarista ? Et bien voici mon top 5 des meilleurs moments que j'y ai vécu. Il sera différent pour chacun, et je vous remercie de partager les vôtres en commentaires, tant les moments fabuleux étaient nombreux et variés.
     

     
     
    1. Kiffer lors de la balade en Ferrari avec les autres membres 

    La balade du samedi matin sur les petites routes auvergnates démarrait mal, de mon point de vue : il pleuvait. Bien. Depuis longtemps. Le paysage était gris, et la route glissante. Ma Ferrari Challenge Stradale, par le passé, avec ses pneus Pirelli, n’aimait pas ces conditions. Elle m’avait plusieurs fois offert de belles glissades inattendues, sans particulièrement rouler fort. Une extrême vigilance s'impose dans ces conditions ! Pas très fun ...
    Or, équipée désormais de pneus Michelin, au fil des kilomètres, j’ai pris confiance sur ces routes mouillées au point de pouvoir vraiment en profiter. Et sur ces petites routes, la Ferrari Challenge Stradale est du pur bonheur ! Bien campée sur ses appuis, avec le son de voiture de course qui envahit l’habitacle, bien harnaché dans les harnais, avec quelqu’un devant (le poisson pilote) qui envoie bien, ce sont des moments qui vous font adorer votre Ferrari ! Un vrai kif qui donne la banane !
    Un meeting Ferrarista, c'est aussi ça. Pouvoir rouler dans d’excellentes conditions, sur des routes sélectionnées, magnifiques, où vous ne seriez probablement jamais allé seul, avec plein d’autres Ferrari autour, ce sont des moments où vous profitez pleinement de votre Ferrari, de ce pour quoi elle a été conçue. Vous profitez pleinement de votre achat. Avec de petits groupes de roulage adaptés à votre style de conduite.
     


    2. Conduire l'extraordinaire Ferrari F355 Challenge (ou la Ferrari de vos rêves)

    Ma première Ferrari était une Ferrari F355. C’était la Ferrari de mes rêves. Une des plus belles Ferrari jamais produites, de mon point de vue, avec un son magnifique de Formule 1 de l’époque, et la grille métallique mythique pour passer les rapports. Plusieurs fois, j’avais regardé les Ferrari F355 Challenge mais elles me semblaient trop radicales pour mon utilisation. @kani56-Stradale56 est venu au meeting Ferrarista avec sa Ferrari F355 Challenge, nouvellement acquise et sortant d’une restauration complète auprès de spécialistes du modèle. Autant dire qu’elle est magnifique et m’intéressait beaucoup !
    Quelle ne fut pas ma surprise quand @kani56-Stradale56 vint me voir pour me demander de lui rendre « un service », sans obligation de dire oui. "La F355 Challenge n’a plus d’essence, je dois faire rouler l'autre Ferrari, est-ce que cela te gênerait d’aller lui faire le plein ?". What !? C'est le genre de proposition que vous ne pouvez pas refuser. Il faut saisir l'opportunité.
    C’est une vraie voiture de course. Il faut être souple pour réussir à vous insérer dans l’habitacle. Toutes les commandes sont plus dures que dans une Ferrari F355 normale. Mais vous retrouvez relativement vite vos marques, quand vous avez l’habitude de la F355 comme moi. Dès qu’elle est chaude, par contre, c’est très différent. Du pur bonheur. Un vrai kart. C’est très léger, comparativement, le son envahit encore plus l’habitacle, à cause du dépouillement et de l’échappement plus libre. Fabuleux ! Et donc un grand moment qui restera lui aussi gravé dans ma mémoire. Quelque chose à vivre, de mon point de vue, par tout passionné de Ferrari. Parce que Ferrari, c'est la course, ce sont les gênes.
    C’est également ça un meeting Ferrarista : l’occasion de découvrir et de monter dans des Ferrari rares, que peut-être vous envisagez d'acquérir dans le futur. Et pouvoir obtenir une vraie expérience avec l’auto peut tout changer, dans un sens comme dans l'autre. Mais au moins, vous vivez de grands moments de partage de votre passion.
     


    3. Piloter votre Ferrari sur le mythique circuit du Mas du clos

    Le circuit du Mas du Clos est extraordinaire. Tout le monde (dans notre monde Ferrari) a en tête le fabuleux essai de la Ferrari F40 LM par Jacques Laffite, diffusé dans Turbo sur M6. C’est surtout le lieu de la collection incroyable de Ferrari de Pierre Bardinon. Un lieu très symbolique pour tout Ferrarista. La réouverture de ce circuit mythique au public ne pouvait donc pas être ratée, pour en profiter dès que possible. Dès notre meeting Ferrarista suivant !
    Je n’ai pas été déçu, au contraire, par la différence entre la perception de ce circuit en vidéo et rouler vraiment dessus. Il est réellement très vallonné et c’est un gros plaisir de tourner dessus avec votre Ferrari. Il m’a paru aussi plus large, et donc moins « dangereux » (étroit et sans dégagement) qu’en vidéo. La parade de près de 80 Ferrari dessus était un autre moment magique, qui vous met des étoiles plein les yeux.
    C’est encore ça un meeting Ferrarista : des lieux mythiques, chargés d’histoire, potentiellement liés à Ferrari et une occasion unique de faire tourner votre Ferrari sur circuit, dans des conditions sécurisées. L'occasion de pour tirer pleinement parti de ce qu’est une Ferrari, ce que vous ne pouvez pas pleinement réaliser, sereinement, sur route ouverte. Avec des sessions pour chaque niveau, et pour les dames, de manière à ce qu’absolument tout le monde en profite pour pleinement rouler avec sa Ferrari, en poussant tous les rapports jusque 8-9 000 tours, dans des conditions optimales ! Souvent pour la première fois, que ce soit au volant et/ou sur circuit.
     

     
    4. Partager votre passion avec les jeunes fans enthousiastes

    Encore un énorme motif de satisfaction lors de ce meeting Ferrarista : les retours enthousiastes de la jeune génération locale. Non seulement un tel meeting vous permet de rencontrer et de partager avec d’autres propriétaires passionnés, en phase avec vous, mais nous avions aussi plusieurs jeunes, dont des femmes, qui tentaient de vivre au plus près l’événement. Des jeunes qui ont l’habitude de suivre les événements locaux, qui prennent des photos, les partagent et étaient présents dès le premier soir, avant même que le meeting ne démarre le lendemain !
    C’est toujours un plaisir de partager autant que nous le pouvons avec d’autres passionnés (voir les autos, prendre des photos, monter dedans, voire faire un tour en passager) et un plaisir de voir que la relève est assurée ! Non, les jeunes ne se désintéressent pas de nos autos. Non, l'avenir ne sera pas qu'électrique. Et tout passionné de Ferrari peut vivre de grands moments de passion encore aujourd'hui (et demain).
     

     
    5. Et ... échanger lors d'un merveilleux apéro dans le jardin 

    Enfin, si je dois n’en retenir que cinq, je mettrais également, personnellement, dans ces tops moments, l’aperitif organisé le vendredi soir dans le jardin de l’hôtel. Un grand jardin arboré, avec des tables et des chaises un peu partout, pour se poser et discuter. Favoriser les rencontres. Il faisait beau et il se dégageait une ambiance particulièrement agréable, avec les dizaines de Ferrari garées tout autour, la lumière rasante du soleil qui se couchait, la douceur de l'été indien, le groupe de jazz qui jouait gentiment, le bar au service impeccable, les sourires de tous les participants, conscients de la chance de participer à un tel événement unique et prometteur, car il ne faisait alors que démarrer ...
     

     
    Whouah ! Il était très difficile de n'en choisir que 5, et en même temps, l'exercice permet de vous brosser un tableau synthétique du 4ième meeting Ferrarista. De graver ici de très bons souvenirs, pour ceux qui ont eu la chance d'y participer. De décrire un peu plus, sans trop de longueur, ce à quoi vous attendre, si vous souhaiter participer au prochain.
     
    J'aurais aussi pu vous parler de mon intervention au sujet de Ferrarista.club, permettant de donner de la perspective aux membres, des très bons restaurants découverts, de tous les pouces levés et les retours positifs le long des routes, de la concession Modena Sport de Toulouse, extraordinaire partenaire, qui permettait aux membres de tester les Ferrari Roma et 296 GTS, des Ferrari F40 et 458 Challenge présentes pour des baptêmes sur circuit, et surtout de l'organisation extraordinaire mise en place par @Calif38, califette, @chtisuisse, @grhum et tous les membres qui ont aidé en tant que poisson pilote (leader d'un groupe de roulage), que grid girls, que photographe ou vidéaste, que pilote instructeur sur circuit. Un travail colossal. Un grand MERCI à eux !
     
    Un grand MERCI aussi @Ferruccio pour ses superbes photos illustrant cet article.
     
    Ce top 5 ne reflète que mes choix personnels. Si vous avez eu la chance de pouvoir y participer, quels ont été vos top moments de ce meeting, de votre point de vue, avec un peu de recul ? Qu’est-ce qui était super et que vous aimeriez revivre lors du prochain meeting Ferrarista ? Qu’est-ce que nous pourrions améliorer ?
    Si vous n’aviez pas pu y participer, qu’avez-vous trouver génial dans une de vos sorties précédentes et dont nous pourrions nous inspirer ?
     
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    FCT-95
    La Ferrari California est apparue au catalogue Ferrari en 2009. Suivi par la Ferrari California T en 2014, remplacée par la Ferrari Portofino en 2017, elle a permis à de nombreux propriétaires d'accéder d'accéder au mythe Ferrari, avec une auto facile d'utilisation au quotidien, équipée d'un moteur V8, de deux petites places à l'arrière et d'un toit escamotable. Elle allait clairement chasser sur les platebandes de marques plus généralistes et le succès fut au rendez-vous.
    Que regarder si vous chercher une Ferrari California ? Quelles options privilégier ? Quels sont les points à vérifier ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Comment faire pour que votre expérience Ferrari soit un rêve qui devienne réalité ? Le mieux est toujours d'avoir le retour d'expérience d'un propriétaire possédant le modèle depuis quelques années.
    @FCT-95 possède une Ferrari California T, équipée d'un nouveau V8 biturbo par rapport à la Ferrari California. Il vous raconte son histoire avec sa Ferrari. L'occasion d'en apprendre beaucoup sur ce modèle.
     

     
    @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi as-tu choisi la Ferrari California ?
     
    @FCT-95 : Ayant passé mon temps à travailler, j'ai réalisé à 38 ans (en 2007) qu'il serait temps de se faire plaisir. J'ai donc acheté mon premier jouet à 4 roues : une BMW Z3, 2,8l - 193 ch, vert anglais, intérieur crème. Puis en 2016, une BMW Z4, 35i (306 ch, boite 7 double embrayage, bleu nuit, intérieur ivoire, sono de folie). Les critères étaient les mêmes à chaque fois : décapotable, excellent moteur, long capot. Je regardais alors du coté de stuttgart en oubliant le plaisir du long capot. Dans la 911 (997 ou 991), j'ai eu les mêmes sensation que dans le Z4, bref une allemande, rien de plus. Après moultes hésitations, j'ai osé me rendre chez Pozzi avec quelques arrières pensées et toujours en quête d'une décapotable avec le moteur à l'avant. 
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari California et comment as-tu réussi à trouver ton exemplaire ?

    @FCT-95 : La Portofino n'étant pas dans mon budget, j'ai mis en stand-by mon projet quelques mois et j'ai découvert la Ferrari California T. Je la voulais rouge, intérieur Cuoio, avec toutes les factures d'entretien. Fin 2019, je suis retourné chez Pozzi. Ils en avaient une en dépot/vente. Je me suis assis sur la qualité de la sono. J'ai adoré le volant carbone avec ses leds. 3 jours plus tard, après l'avoir essayé, j'ai signé. 14 longs jours plus tard, j'ai été la chercher avec mon fils. Un moment inoubliable !

    @Franck : Quel usage fais-tu de la California T au quotidien ?

    @FCT-95 : Sur les 4 dernières années, avec la Ferrari California, nous avons participé à l’Italian Meeting à Montlhéry (c’est l’occasion de tourner sur un circuit avec 2 banking). Nous avons tourné aux Ecuyers puis au Mas du Clos lors des meeting 2022 puis 2023 de Ferrarista.club. Clairement le Mas du Clos est le plus adapté à nos voitures. Je ne suis pas un pilote. Le circuit me permet de me faire plaisir en lâchant les chevaux (et en grillant les atmo). Par contre, je ne suis pas un adepte des gros freinages en entrée de virages.
    Mon véritable usage, c'est quelques week-ends en amoureux chaque année (le Bordelais, la Bourgogne, la côte d’Opale, la Normandie, SPA, la Champagne, la Loire). Je prends soin de toujours avoir un parking fermé. Mais j’avoue que pour l’avoir laissée plusieurs fois un peu n’importe où en journée, je n’ai pas encore eu le moindre soucis.
    Nous avons été au Mans Classic avec le club et nous avons fait la Route des Grandes Alpes (Thonon à Menton par les plus hauts cols alpins routiers français). Les deux n'ont rien à voir mais sont top ! Dans ma campagne, je fais une ou deux balades par mois pour le plaisir d’entendre chanter le V8 et pour les pouces levés des gamins et des motards. Au passage, cela permet de faire tourner les fluides, ce qui est bon pour nos belles machines.
    J'oubliais, après avoir acheté ta Ferrari dans le réseau, tu es invité aux lancements des nouveaux véhicules dans des cadres toujours sympa.
     

     
    @Franck : Qu’est-ce qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari California à l'usage ?

    @FCT-95 : Son confort au "quotidien", cette accélération phénoménale et infinie, le plaisir que j'ai à la regarder aussi bien de l'extérieur que de l'intérieur, ce bruit qu'elle envoie quand tu accélères suffisamment mais pas trop, l'odeur du cuir. Coté irritant, le volant oublie parfois de redescendre en position de conduite quand je mets le contact et il y a ce couinement incessant dans le siège passager (quand il n'y a pas de passager). Il m'arrive parfois juste de m'installer dedans pour le plaisir. Un soir tard, j'ai découvert que mon fils était déjà installé dans la voiture :-). 
     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari California (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

    @FCT-95 : Ma Ferrari California date de 2015 et bénéficiait de 7 ans de garantie. Je n'ai pas encore eu de mauvaise surprise mécanique ou autres. La révision 2023 a coûté ~1 800 € chez Pozzi. Grâce à @Jérôme46 et à l'article sur les 458 Spéciale de l'année dernière, j'ai changé d'agent d'assurance Allianz pour rejoindre le cabinet Parisseaux au Mans. Je paye désormais ~1 000 €/an pour 7 000 km.
     

     
    @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari California sur la durée ?

    @FCT-95 : Le couinement du siège passager et les petits tracas électriques dont j'ai parlés mais je crois qu'ils sont insolubles (de l'aveu même de Pozzi). Mais est-ce bien la réponse à ta question ? Rien à signaler sur une voiture qui a un peu plus de 8 ans.
     
    @Franck : Et si c'était à refaire ?

    @FCT-95 : Je reprendrai la même. C'est simple, le MIF (Meeting International Ferrarista) est l'occasion de regarder les Ferrari des autres membres du club, de monter dedans, de faire un tour en passager, de discuter. Et bien, après des heures de discussions avec des amis, je ne vois pas de meilleure auto et je me réinstalle derrière le volant de ma Calif avec bonheur.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?

    @FCT-95 : Chaque année, je participe au concours des pronostics de F1 animé par @Zaz (merci encore), au calendrier, au MIF (merci encore aussi à @Stradale V8 et à @Calif38). Je retrouve dans le club une passion commune, des centres d'intérêts communs, une façon de penser qui me convient, des membres sympa que j'ai plaisir à rencontrer.
     
    Un grand MERCI @FCT-95 pour toutes ces informations pour ceux souhaitant en savoir plus sur la Ferrari California T !
    Si vous possédez ce modèle, quels autres conseils donneriez-vous à un futur acquéreur ? A quoi faire attention lors de l'achat ?
    Si vous souhaitez en acheter une, quelles informations complémentaires souhaiteriez-vous obtenir ?
     
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    Mike051
    Dès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement.

    Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ?
    @Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif.
     


    @Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ?

    @Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières.

    Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … 

    @Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ?

    @Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !).

    Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres.

    On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard.
     


    @Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? 

    @Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur !

    En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. 

    Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques.

    En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée.

    Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres.

    Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. 

    Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois  freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. 

    @Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ?
     
    @Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. 

    Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là.

    Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique.
    A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant.
     

     
    @Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ?

    @Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. 

    Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. 

    Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession.

    @Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ?

    @Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. 

    Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. 

    A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre.
     


    @Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ?

    @Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM.
    Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques :
    •    Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières)
    •    Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions
    •    Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée.

    Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx

    Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB.  Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612.

    Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. 

    En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE).

    MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612.  Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel.

    Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). 

    En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition.

    @Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ?

    @Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois.  On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles :
     
     

    Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous.

    Le process a été long …  très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation.
     
    En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. 

    A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet.
     
    @Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ?

    @Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. 

    En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. 

    Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque.
     


    @Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ?

    @Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. 
    Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes :
    1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères.
    2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors.

    Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse :
    -    La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM !
    -    Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir…
    -    Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération :  car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD

    Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids.

    @Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ?

    @Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa.

    Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un.
     


    @Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ?
     
    @Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après.

    Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. 

    Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant.
     
    Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins.
     
    Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres.
     
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    OliveBdr
    La Ferrari 308 est un modèle classique chez Ferrari, très apprécié et particulièrement populaire auprès de ceux qui avaient suivi les aventures de Magnum à la télévision dans les années 80. Mais au delà du rêve, que pouvez-vous attendre d'une Ferrari 308 aujourd'hui ? Comment trouver un bel exemplaire ? Quels points regarder en particulier lors d'un achat ? A quoi vous attendre en terme d'entretien ?
    Comme à chaque fois dans la série "Essai longue durée", c''est un propriétaire qui va vous répondre à toutes ces questions, c'est-à-dire la personne la mieux placée ! Merci @OliveBdr pour avoir bien voulu jouer le jeu du retour d'expérience, pour mieux faire connaître la Ferrari 308.
     

     
    @Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 308 ?
     
    @OliveBdr : Comme beaucoup de passionnés, cela a commencé très tôt. Enfant je collectionnais les affiches de belles italiennes des années 70/80 (Ferrari Testarossa, 308, Dino et autres Lamborghini Countach). Bien entendu, je dévorais également les quelques séries télévisées américaines et anglaises qui montraient régulièrement ces autos.
    Plus que tout, c'est leur ligne qui m'émouvait. Je remarque que ce sont tout particulièrement la patte de Malcom Sayer (E-type) et celle de Leonardo Fioravanti qui ont marqué ma jeunesse.
    J'ai par la suite compris les mérites du « light is right ». Les Caterham et Lotus Elan que j’ai eu la chance de posséder m’ont démontré le côté vertueux de cette démarche. Je penche donc assez naturellement pour les petites autos, pas trop lourdes. Dans l’univers Ferrari, cela m’a logiquement amené vers la Ferrari 308 faute de pouvoir toucher au graal Dino.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 308 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @OliveBdr : Faute de moyen, j'ai très vite appris à m’occuper moi-même de mes motos, puis de mes autos. Cela fait désormais partie intégrante du plaisir qu’elles me procurent. Savoir les utiliser et savoir comment elles fonctionnent, dans le détail.
    Les seuls critères réellement complémentaires pour moi étaient donc le pédigre, l’historique, la traçabilité et le côté « complet » de la voiture. Après deux années de recherche, j’étais sur le point d’abandonner. C’est finalement un adhérent de Ferrarista qui m’a mis en relation avec un propriétaire qui réfléchissait à la vente de son auto… Celle-ci correspondait parfaitement à mes attentes.
     

     
    @Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 308 à l'usage ?
     
    @OliveBdr : C’est une auto rustique, simple à utiliser et simple à entretenir. L’accessibilité à la majorité des organes est globalement bonne mais les pièces sont chères. Il faut donc bien étudier l’historique d’entretien afin de définir correctement son prix d’achat.
    A l’usage, la direction est dure à l’arrêt, ferme à faible vitesse, mais simplement parfaite sur petite route. Ses performances la rendent parfaitement conforme aux joies de la répression sécuritaire. Ses dimensions lui permettent de s’intégrer facilement dans la circulation, même en ville ou sur petites routes étroites.
    Malgré mon mètre quatre-vingt, elle est remarquablement confortable y compris sur de longs trajets. Le freinage est un peu daté, surtout comparé aux productions modernes. Mais son comportement en virage est délicieux tant les trains roulants communiquent fidèlement la route. Dans le sinueux, on retrouve beaucoup de points communs avec la Lotus Seven.
    Le poste de pilotage est exquis. Tous les codes esthétiques des sportives des années 60/70 sont là. Il est d’ailleurs amusant de la comparer avec une Dino. Les petits basculeurs, les grosses aiguilles, la grille de vitesse et son levier qui claque quand on le manipule à allure soutenue...
    Les matériaux sont solides, moquettes et cuirs sont épais. Seul le reflet de la casquette de compteurs dans le pare-brise est ennuyeux. Le tableau de bord tout entier mériterait un matériau mat et floqué comme celui d’une 246.
    Le volume sonore est tout à fait supportable avec son échappement d’origine. On peut tout à fait soutenir une conversation sans pousser la voix, même sur autoroute. Il est d'ailleurs surprenant d'observer à quel point elle est bien insonorisée, car le volume sonore extérieur est bien plus démonstratif !
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 308 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @OliveBdr : Le prix de l’assurance est tout à fait raisonnable, même chez un assureur généraliste. Je paye moins de 600 euros tous risques par an. La consommation est également raisonnable pour un V8 conçu dans les années 70… environ 10 litres au 100 en roulant gentiment. Le cout d’entretien dépend essentiellement de la capacité à le réaliser par soi-même, et à l’état de la voiture au moment de son achat. Il faut compter un ticket de 15.000 euros (+50% de main d'œuvre) pour rattraper un entretien négligé. Puis 1000 euros par an (+50% de main d'oeuvre) pour le suivi si on roule peu (5000km par an). Encore une fois, elle est légère, rustique et solide... ça aide beaucoup.
     

     
    @Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 308 sur la durée ?
     
    @OliveBdr : Probablement les mêmes que ceux des 206, 246, 308 Dino et 328. Mais également les mêmes que toute la production automobile des années 80. Je m'explique. Ces autos se vendaient le prix d'une Dacia il y a 20 ans. Elles ont donc été négligées car le coût de leur entretien n'était pas en rapport avec leur valeur à l'achat. Par ailleurs, leur dossier d'entretien n'a que rarement suivi la voiture. Il faut donc souvent tout reprendre à zéro à l'achat.
    Les points à surveiller sont principalement les joints de tringlerie de boite, l'étanchéité des caches arbres avec l'allumage, les câbles d'allumage, la pompe à essence, les joints spis de pont, les silent blocs de trains, crémaillère, rotules et amortisseurs, les silents blocs moteur, la distribution et les jeux aux soupapes. Sur les versions carbu... les carbus ! Bref, à peu de choses près, la même chose que sur une DS ou une 403 ! On a dit que c'était du rustique, non ? Ferrarista est par ailleurs une mine d'information extraordinaire pour diagnostiquer et entretenir nos anciennes.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire ?
     
    @OliveBdr : Je le referais, mais plus tôt. Les 308 et 328 ont une ligne extraordinaire. Mélange de dynamisme et de douceur. Les proportions sont parfaites, excitantes mais jamais vulgaires. La regarder me suffirait. Le moteur est très bien conçu. C'est le parallèle du bimoteur de l'aviation légère. Ce sont deux 4 cylindres indépendants qui fonctionnent de pair. Il fallait y penser ! Avec la type E, la 308 est pour moi l'aboutissement de ma définition de l'automobile passion. Faite pour être admirée, et pour emmener son conducteur à l'autre bout du monde !!!
     

     
    Merci @OliveBdr pour ce retour d'expérience passionnant au sujet de la Ferrari 308 !
    Si vous possédez vous aussi une Ferrari 308, quels autres conseils donneriez-vous à quelqu'un souhaitant en acquérir une ?
    Si vous réfléchissez à acheter une Ferrari 308, quels autres questions souhaiteriez poser à un propriétaire ?
     
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    Franck
    Après un premier meeting dans le Jura, organisé par le Gang des Lyonnais, et le second dans les Gorges du Verdon, organisé par la Squadra du Sud, l'année dernière, ce sont pas moins de 70 Ferrari qui se sont réunies sur trois jours en Champagne mi-septembre 2022. Incroyable ! Et encore ce chiffre était atteint très rapidement et limité par la capacité d'accueil des hôtels. Venus de toute la France, la Suisse et la Belgique, qu'étaient venus cherchés leurs propriétaires ? Qu'ont-ils pu vivre durant ces trois jours ? Pourquoi ne voulaient-ils plus repartir ?
     

     
    Journée 1 : Circuit des Ecuyers
     
    La première journée, le vendredi 16 septembre, était une journée sur circuit ! Pourquoi ? Autant de Ferrari sur circuit ? Le gros avantage est que le circuit permet de rester tous en statique au même endroit, pour faciliter les rencontres dès le premier jour. Les Ferrari étaient garées par modèle, afin de permettre les échanges entre propriétaires d'un même modèle et d’obtenir un parking encore plus beau pour les photos.

    Il n'est pas toujours évident de faire du circuit avec une Ferrari : ce sont des autos qui coûtent cher, un rêve qui se réalise, et les propriétaires n'ont pas envie de les abîmer. Cependant, au fil des années, de plus en plus de membres franchissent le pas. C'est l'occasion de profiter de sa Ferrari au maximum en toute sécurité, sans la peur du gendarme. Une majorité des propriétaires ont mis leur Ferrari sur la piste, en plus de la parade, qui offre de magnifiques photos de toutes nos Ferrari sur circuit.
     


    Le Circuit des Ecuyers, qui avait été retenu, est un circuit très sécurisé, avec de larges dégagements en herbe. C'est un circuit technique où l’on ne roule jamais très vite. Un circuit vallonné plus intéressant qu’un circuit plat. La session pour les femmes, organisée pour la première fois, a remporté un énorme succès, beaucoup prenant le volant de la Ferrari pour la première fois !
     
    Un autre gros succès de cette première journée étaient les essais des Ferrari 296 GTB organisés en collaboration avec la concession Ferrari Charles Pozzi. Trente essais d’une demi-heure ont été effectués sur une journée, ce qui est énorme. Il y avait beaucoup plus de demandes que de places, malheureusement. Les retours étaient très positifs sur ces essais et sur cette nouvelle Ferrari !
     
    Un énorme succès également pour les pilotes instructeurs qui ont été sollicités absolument toute la journée. Disposer d'un pilote instructeur rassure, en particulier les débutants, et les aide à progresser rapidement, en prenant rapidement ses repères sur ce circuit et en analysant les points particuliers à améliorer pour progresser.
     

     
    Le déjeuner, dans l'enceinte du circuit, était assuré par le traiteur des Réceptions Bertacchi. Les responsables du circuit nous racontait qu’il était exceptionnel de réunir sur circuit autant de voitures d’une seule marque, cela n’arrive plus jamais, et encore d'une marque aussi prestigieuse que Ferrari.

    C'est l'Hôtel des Francs à Soissons, qui accueillait les participants pour se reposer après le voyage et cette première journée sur circuit. Leur accueil était exceptionnel, avec, entre autres; le directeur de l’hôtel, lui-même, qui aidait les Ferrari à se garer dans le parking souterrain pour que tout soit parfait.

    Une tombola était organisée au moment du cocktail avec énormément de lots liés à Ferrari, dont certains offerts par la concession Ferrari Francorchamps Motors et par Emilia Parts, le spécialiste des pièces détachées Ferrari. Chaque participant est reparti avec au minimum une bonne bouteille de champagne et des verres gravés à l’effigie du célèbre cheval cabré. Un beau souvenir à ramener chez soi.
     
     
    Journée 2 : Circuit touristique en Champagne
     
    La seconde journée de ce meeting Ferrarista démarrait avec de très belles routes de Champagne, quasiment vide un samedi matin, entre Soissons et Reims. L'objectif était de visiter le musée de l’automobile de Reims, qui propose une des cinq plus grosses collection en France. Une belle occasion de se replonger et d'échanger autour de ces autos qui ont bercé notre enfance et que nous ne voyons plus sur les routes.
     
    Le déjeuner était organisé juste à côté, dans le célèbre Domaine des Crayères qui possède 2 étoiles au guide Michelin. Le parking était réservé pour un déjeuner magnifique qui restera dans les mémoires, tant tout était parfait : le champagne bien sûr, les plats délicieux, le service impeccable, le cadre magnifique, etc.
     

     
    Les participants empruntaient ensuite la belle route entre Reims et Epernay. L’après-midi était consacré à visiter les caves des Champagnes Mercier, seule maison capable d’accepter un aussi grand groupe de personnes. Leur petit train parcourt une partie des 18 kilomètres de caves souterraines. Le retour vers Soissons s'effectuait sur de très belles routes, sur les coteaux de la Champagne, entre de petits villages typiques, avec de très belles vues.
     
    La soirée démarrait par un cocktail, durant lequel était présenté rapidement l’historique de Ferrarista, où il est est aujourd’hui et les perspectives pour l'avenir. Cette belle soirée était aussi marquée par un cadeau surprise offert par l’hôtel des Francs de Soissons : un gâteau en forme de logo de Ferrarista.club, réalisé en pâte d'amande. Une très délicate attention, très appréciée.
     

    Journée 3 : Circuit de Reims-Gueux
     
    La dimanche matin, les Ferrari empruntaient d'autres très belles routes de campagne entre Soissons et Reims, avec le plaisir d'admirer la longue file de Ferrari qui serpente entre les vallons, avec le sourire et les pouces levés des badauds.
     
    L'objectif était le mythique circuit de Reims-Gueux, où Ferrari remporta plusieurs victoires. Grâce à une autorisation préfectorale, les 70 Ferrari étaient autorisées à stationner le long des célèbres tribunes restaurées du circuit. Grâce à l'association des amis du circuit de Gueux, nous avons pu également déjeuner dans les tribunes situées en face, avec nos Ferrari alignées sous les yeux. Exceptionnel là aussi !
     

     
    Remerciements
     
    La météo a été exceptionnelle durant ces trois jours, ce qui a beaucoup aidé pour en faire un meeting Ferrari mémorable, comme les deux précédents. Il était aussi exceptionnel grâce aux 140 participants, à leur enthousiasme, leurs sourires, leur bienveillance, leurs échanges nourris.
     
    Rien n'aurait été possible sans @Stradale V8, qui n'a compté ni son temps ni sa passion pour que ce meeting Ferrarista en Champagne soit superbe et spécifique. Merci également à sa famille, qui a participé activement à l'organisation, ainsi qu'à tous les membres qui ont souhaité aider lors du meeting : @bernard, @Blaze, Califette et @Calif38, @Blaze, @joel, @aspym, @raff, @JNico, entre autres.
     
    Si vous avez eu la chance de pouvoir participer à ce meeting, qu'en avez-vous retenu ? Quel était le meilleur moment de votre point de vue ?
    Si vous êtes propriétaire de Ferrari, serez-vous présent avec nous lors du meeting Ferrarista 2023 ?
     
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    chagui
    La Ferrari Mondial Cabriolet n'est peut-être pas la plus aimée des Ferrari mais pour rouler dans votre Ferrari en écoutant le son du V8 cheveux aux vents, avec toute votre famille, pour un budget d'achat et d'entretien raisonnable, avec le plein de sensations dès les basses vitesses, il n'y a pas mieux ! Produite de 1983 à 1993, la Ferrari Mondial Cabriolet est rare. Le retour d'expérience d'un propriétaire est là aussi indispensable pour savoir choisir le bon exemplaire. @chagui est tombé dans le monde Ferrari quand il était petit et est donc un vrai passionné comme on les aime sur Ferrarista. Découvrez son histoire passionnante et ses conseils suite à l'achat de sa Ferrari Mondial Cabriolet 3.2.
     

     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ?
     
    @chagui : J'espère que les lecteurs ont le temps car pour répondre à cette question je vais devoir vous raconter ma vie … Comme Obelix, je suis tombé dedans quand j’étais petit. On dit souvent que les premiers souvenirs s’établissent vers l'âge de 3 ans, pour ma part c est un peu antérieur: le plus vieux souvenir de ma vie est directement lié à Ferrari, il s’agit de l'exposition Ferrari à la fondation Cartier en 1987, où notamment, une grande partie des collections Bardinon et Setton étaient exposées. Quelles merveilles ! Il y avait d ailleurs dans les jardins, sous l’une des montgolfières, une Ferrari Mondial Cabriolet 3.2 ...

    J’avais fait le trajet de Bastia à Paris sur les genoux de ma mère, dans la Ferrari 308 GTB de mon père, chose impensable aujourd’hui ! Je faisais signe à mon père en ouvrant mes mains pour lui demander de sortir les phares escamotables… Mais mon virus Ferrari est encore plus vieux, c'est dès mes premiers jours que mes parents me promenaient dans mon couffin à l’arrière de la Ferrari 365 GT 2+2 que mon père avait achetée quelques mois avant ma naissance (et qui est toujours dans sa collection). Et c’est naturellement que j’essayais d’imiter le V12, bien avant de savoir parler !
     

     
    Les week end de mon enfance étaient souvent rythmés par les sorties de club de voitures anciennes, surtout que la Corse est propice à la venue de nombreux rallyes. Enfant je me souviens d’avoir admiré les Ferrari California SWB d’Antoine Midi et Brandon Wang garées au bord de la route dans le village de Venaco, lors d’un Rallye Story ! J’ai également pu faire la visite du Mas du Clos, j’avais 5 ou 6 ans, et j'avais stupéfié le conservateur de la collection Bardinon qui nous faisait la visite, car je savais faire la différence entre une P4 et une P3/4, en l‘ occurrence #0848 et #0860 qui étaient côte à côte, au fond d'une des pièces de son musée.
     
    Enfant j’adorais aussi regarder en boucle la VHS de la collection de Jacky Setton, et notamment une voiture qui m’a toujours impressionné, à savoir sa Ferrari 308 GTB Gr4 Pioneer. Quand à l’âge de 16 ans, je suis tombé sur une annonce d'une Ferrari 308 Gr4 aux couleurs Pioneer, je me suis empressé d’apporter le magazine à mon père en lui justifiant à quel point il serait génial qu’il arrive à négocier cette voiture. Et quelques semaines après, en échange d'une jolie soulte, d’une Porsche Carrera 3.0 et de sa Ferrari 308 GTB (de série) il revenait avec cette merveille, qu’il a toujours aujourd’hui. En 2005, il s’offrait un autre bijou, à savoir une Ferrari BB512 Competizione préparée par Bacchelli et Villa.  Et pour terminer une Ferrari 360 Modena en 2015.

    Comme tu le vois, il était naturel pour moi de m’orienter sur Ferrari. J’ai donc choisi un métier, à la fois passion, et me permettant d’atteindre mon objectif premier, à savoir m’offrir une Ferrari le plus tôt possible ! Passionné par la navigation, j’ai commencé un cursus d’Officier de Marine Marchande et avec mes économies de jeunesse et mes premiers salaires d’élève officier puis de lieutenant, je comptais m’offrir mon rêve, à savoir une Ferrari 308 carbus. À 22 ans, n’ayant pas encore le budget pour une Ferrari 308, je me suis laissé prendre au jeu d’une enchère Ebay, et en quelques heures je me suis retrouvé propriétaire d un coupé Ferrari Mondial 3.2 en Belgique pour seulement 20 000€. C’était en 2006. Elle affichait 160 000 km au compteur mais présentait très bien. Un ami de mon père, collectionneur Belge, est allé nous confirmer son bon état apparent et quelques jours plus tard mon père et moi montions la chercher. Je n’avais jamais flashé sur cette auto, mais je trouvais le look de la 3.2 et de la T bien plus plaisant que la 8 ou la QV. 
     

     
    L'avantage de la 3.2 par rapport à la T est bien entendu la facilité d accès des courroies. J‘ai alors découvert une auto de très grande qualité, bien finie, elle était comme neuve malgré son kilométrage et tournait comme une horloge. Bonne tenue de route et stable dans les virages rapides. Moteur souple et nerveux. Honnêtement, que des qualités ! Mais je conservais mon rêve de Ferrari 308 et moins d’un an après je tombais sur une GTS carbus rouge à Porto Vecchio. Comme souvent dans ce genre d’achat, il se crée une affinité entre le vendeur et l’acheteur et ce Monsieur m’a gardé la voiture le temps que je vende ma Mondial. J’avais également acheté entre temps une Alfa Spider 2L de 1973 et j’ai réussi à faire du bénéfice sur ces deux ventes pour me payer cette 308.
     
    Malheureusement 5 ans plus tard j’ai eu un accident avec et j’ai tordu le châssis. Après réflexion et en ayant vu des devis supérieurs au prix de la voiture à l’époque (en 2013) j'ai préféré revendre la voiture en ayant sélectionné le seul acheteur qui souhaitait la restaurer plutôt que de la vendre en pièce détachées… Ce fut un grand déchirement pour moi. Je comptais m’en reprendre une autre, voir une Ferrari 328 ou Ferrari Testarossa, qui étaient encore abordables à ce moment-là, mais début 2014 a eu lieu la vente Baillon et le début d’une flambée qui a rapidement triplé le prix des voitures qui m'intéressaient. Entre temps, j ai acheté une maison, me suis marié et en 2015, n’ayant toujours pas le budget, j’ai flashé sur une Jaguar XJS V12 cabriolet beaucoup plus abordable.
     
    5 ans plus tard, ma femme enceinte de notre deuxième enfant, et la Jaguar n’ayant que 2 places je décidais de rechercher le meilleur compromis tout en revenant vers Ferrari. Mon très bon souvenir de la 3.2 et mon budget m’orientaient vers cette auto. Mais question ligne et rareté, ainsi que plaisir de conduite cheveux au vent en Corse, je voulais absolument un cabriolet. Je la trouve en effet plus élancée et élégante dans cette version. Il n’y a qu’un peu plus de 300 exemplaires en version européenne et conduite à gauche, et puis c est la seule Ferrari ayant servi à transporter un Pape ! On n’en trouve rarement plus d’une ou deux en vente en France et il m’a fallu de la patience pour en trouver une, ainsi que pour vendre la Jaguar. Heureusement je suis tombé sur un professionnel et vrai passionné, Christophe Macé, de la société 312 Classic. Nous avons discuté une reprise de la Jaguar et sommes tombés d’accord sur une soulte pour effectuer cet échange. Là encore, l’affinité entre nous a été un point déclenchant et Christophe Macé a bien compris que je comptais à mon tour transmettre ma passion à mon fils qui attendait cette Ferrari et que nous devions absolument faire affaire.
     

     
    @Franck : Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @chagui : J’utilise très peu mes voitures de collection, quelques centaines de kilomètres par an. Jamais sous la pluie ou sans savoir où les garer sans risque. Uniquement pour du pur plaisir ou pour ne pas la laisser trop longtemps sans rouler. Je l'ai depuis peu, fin 2020. Je vais parfois juste soulever sa bâche dans le garage pour la regarder…
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @chagui : Comme évoqué plus haut, je voulais absolument un modèle européen, avec ses jantes d origine et en très bon état. Je déteste les Ferrari Mondial avec des jantes non TRX. Pas de combinaison de couleur vraiment précise même si je ne pense pas que j'aurais succombé pour une noire ou une blanche. L’expérience de ma précédente Ferrari Mondial avec ses 160 000 km ne me faisait pas craindre un fort kilométrage car bien entretenue, elle le supporte très bien.
     
    Cependant, je ne pouvais pas mieux tomber. La mienne avait seulement 38 000 km, 1ère main jusqu’en 2018 où elle avait appartenu à l'épouse d'un collectionneur italien. Elle fut ensuite rachetée par Colombo Challenge à Marseille qui la revendit dans l’année à 312 Classic de la Baule, après une révision générale. La voiture possède son carnet d’origine également. Christophe l’a un peu utilisée puis elle est arrivée dans mon garage. J'ai fait quelques travaux cosmétiques (voir forum « detailling de ma Mondial » sur Ferrarista) pour lui redonner du brillant et gommer les quelques défauts dûs au temps mais elle était déjà en superbe état. J’ai acheté un siège auto Ferrari pour emmener mon fils de 4 ans en promenade, une housse Dustcover, complété sa trousse à outil et la voilà état concours !
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @chagui : Vu qu’elle a peu roulé ces dernières années, j’ai remarqué que les pneus sont très secs. Il n’y a même pas l'année inscrite dessus, ce qui veut dire qu'ils ont plus de vingt ans. Bien que d’apparence neufs, j'ai prévu de les changer car je sens bien une différence d'adhérence et de précision par rapport à mon ancien coupé 3.2. 
    Sinon c'est un vrai plaisir de retrouver les sensations d'une Ferrari, surtout après avoir eu une voiture de cruising comme l’XJS.
    Cependant je reste prudent avec, je veux la conserver dans le meilleur état possible.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @chagui : Généralement j’effectue un maximum de choses moi-même ou avec l'aide de mon père et d’amis mécaniciens. Cela fait partie du plaisir de ces autos anciennes et de mon choix d’éviter les voitures trop complexes. Mon père est très bien équipé en outillage (2 ponts, chèvre, vérins de fosse et d'innombrables panoplies d'outils…). On peut à peu près tout faire. En cas de conseils précis, nous sommes amis avec Philippe Gardette ainsi qu’Antoine et Marc Leone, tous reconnus comme étant des experts dans ce domaine.

    Pour l’assurance, elle est en tous risques pour environ 700€ par an. La carte grise est collection.

    Pour le moment, j’ai juste eu un petit souci de moteur qui se noyait parfois lors de démarrages semi-chauds. J’ai soupçonné l’injecteur de démarrage à froid. Je l’ai débranché électriquement et depuis tout va bien. Je redoutais du coup les démarrages à froid en hiver mais elle part quand même au quart de tour. Il n'est donc pas très utile au final !
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    @chagui : Rien ! Elle est parfaite pour mon utilisation.
    Je ne pense pas qu'il y ait une Ferrari plus polyvalente, fiable et si peu chère à l'achat et à l'entretien que celle ci ! 
     
    @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @chagui : Être patient ! Comme évoqué, c'est un modèle rare. 
    Si vous n’êtes pas fan de son design, allez en voir une en vrai. Les Ferrari rendent toujours mieux en vrai qu’en photo, et surtout essayez-la, vous serez conquis.

    La conduite est old school, ça reste viril par rapport aux modernes et les sensations sont présentes même à faible vitesse. Cependant elle reste très douce si on ne la brutalise pas comparée aux Ferrari à carburateurs.
    Si l’aspect d'une version US ne vous dérange pas alors vous pourrez en trouver à plus bas prix. La mécanique est fiable et si elle a été entretenue et qu'il n y a pas de corrosion alors tout devrait bien se passer.

    C est une voiture simple et la capote est manuelle. C est un gros avantage quand on connaît le prix des mécanismes des capotes électriques des Ferrari récentes (dès la Ferrari F355) et surtout la galère que c'est quand ça tombe en panne au milieu de la séquence ! L’inconvénient sur la Ferrari Mondial est que la capote est longue et la cinématique un peu complexe par rapport à une deux places. Pas facile et pas rapide à manipuler. Et une fois pliée bon courage pour clipser toutes les pressions du couvre capote ! Perso, il y en a toujours une que je n’arrive pas à mettre car tout est trop tendu. Ça crée un flottement à haute vitesse. Si quelqu’un a une solution, je suis preneur…

    Par conséquent je décapote en mai et recapote en octobre, comme ça je ne m’ embête pas trop 😉
    Également veillez à ce que la capote soit tendue au maximum lorsque fermée sinon il n’y a aucune étanchéité sur le haut du pare brise.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @chagui : C'est génial de retrouver tous ces passionnés. Je m’en sers surtout pour le partage d’informations techniques quand je suis en galère ! Il y a beaucoup de connaissances dans cette communauté. Et de bienveillance. Je ne connais pas mieux dans le milieu ferrariste.
    On n’est pas dans un milieu snob, de proprios cherchant un signe extérieur de richesse,  je ne vois que des vrais passionnés et amoureux de la marque.
     
    @Franck : Merci @chagui pour ton retour d'expérience très intéressant à lire ! Si vous possédez une Ferrari Mondial Cabriolet, quelle est votre expérience avec ce modèle et quels autres conseils apporteriez-vous ? Si la Ferrari Mondial vous intéresse, quels éléments souhaiteriez-vous connaître en plus ?
     
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    ferdi_
    Vous souhaiterez changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 pour plusieurs raisons. Tout d'abord parce qu'ils sont abimés. Le caoutchouc utilisé par Ferrari peut avoir mal vieilli, de l'eau a pu s'infiltrer et vos seuils de porte peuvent ensuite rouiller par en-dessous : à traiter avant qu'il ne soit trop tard ! Ensuite, vous pouvez le faire pour des raisons esthétiques. Le caoutchouc utilisé pour le logo "Ferrari" fait cheap, des seuils de porte en carbone vont mieux s'accorder avec vos sièges baquets en carbone, si votre Ferrari F355 en possède, et reprendre le style de la Ferrari F355 kit Fiorano.
     
    Où trouver vos seuils de porte pour Ferrari F355 et surtout comment les poser correctement ? Est-ce une opération compliquée, avant de vous lancer dans ce projet ? En quoi cela consiste-t-il concrètement ? @ferdi_ vient de le réaliser sur sa superbe Ferrari F355 et vous détaille 4 étapes simples pour changer les seuils de porte de votre Ferrari F355.
     
    AVANT
     

     
    APRES
     

     
    Etape 1 : Matériel nécessaire
     
    - Une Ferrari F355, ben oui, sans ça va être compliqué !
    - Une spatule 
    - Un cutter
    - Un décapeur thermique
    - Un tournevis cruciforme
    - Un produit pour dérouiller
    - Un rouleau de scotch double face 
    - Un peu de colle
    - De l'huile de coude, pas beaucoup mais suffisamment, nous le verrons par la suite ...
     

     
    Il vous faut aussi, bien évidemment des seuils de porte ! Les seuils en carbone pour Ferrari F355 sont disponibles à plusieurs endroits, à prix et qualité différents. Le plus important dans le choix de ceux-ci est le maillage de la fibre carbone. 
    J'ai trouvé les miens ici : https://www.shineautoproject.com/portfolio/ferrari-f355/
     
    Ken, le propriétaire de cette société est bien connu dans le monde Ferrari. Il possède même, entre autres, deux très belles Ferrari F355. Il est américain et participe activement sur le forum idoine finissant par chat.
     
    Un peu cher c'est vrai, mais la qualité se fait ressentir et pour les ajustements il n'y a pas d'à peu près. N'oubliez pas de lui demander la disponibilité du script "Ferrari" en aluminium. C'est une pièce assez rare et pas toujours distribuée par les fournisseurs connus de pieces détachées.
     
    Étape 2 : Retirez les vis des anciens seuils de porte
     
    Identifiez le seuil ! C'est pas compliqué, y'en a deux comme papa ... un à droite, l'autre à gauche. De manière à éviter d'être répétitif, nous allons nous concentrer sur un seul seuil. Il faudra bien évidemment pratiquer de la même sorte sur celui de gauche ou de droite, tout dépend par lequel vous commencez ! Lol 
    Bon alors me direz vous... Je commence par celui de gauche !
     

     
    Il serait préférable de couper la batterie au coupe-circuit, vous allez travailler un bon moment porte ouverte, même si la lumière sur la tranche de porte n'épuisera pas votre batterie.
     
    Le seuil est maintenu par 4 vis, et collé sauvagement, ou pas ... 3 vis sont repérables facilement, sous le joint en caoutchouc, la 4ième un peu moins. Elle se trouve sous la languette en script Ferrari, ici (voir photo ci-dessus). Vous avez compris, il faudra tout d'abord les dévisser. Conservez les avec leur rondelle, elles vous serviront ensuite.
     
    Étape 3 : Retirez les anciens seuils de porte de votre Ferrari F355
     
    Ensuite, à l'aide d'un décapeur thermique et d'une spatule, vous allez la glisser lentement mais fermement entre le châssis de la voiture et l'ancien seuil tout en chauffant celui-ci avec le décapeur. Allez-y progressivement, ça sert à rien de vous presser, le but de l'exercice étant de ne pas détruire l'ancien seuil.
     

     
    J'ai omis de vous préciser, avant toute tentative de décollage ... protégez votre peinture, en particulier l'arrête peinte. Vous le verrez sur les photos. Les plaques perforées, elles, ne sont pas nécessaires, mais bien pratiques. Je les ai utilisées de manière à avancer progressivement les intervalles une fois le seuil décollé. Façon simple pour éviter que le seuil ne se recolle.
     

     
    Voilà vous devriez arriver à cela :
     

     
    Ensuite prenez un cutter et retirer les monticules de colle, de manière à aplanir la surface. Il se peut que vous trouviez de la rouille, en particulier à l'endroit de la 4ième vis, ce qui a été mon cas. Profitez-en pour traiter la rouille, avec un produit tel que celui-ci :
     

     
    Nettoyez, aspirez, dégraissez au maximum ! Votre surface doit être la plus propre possible et lisse ... En effet votre seuil en carbone n'appréciera pas les différences d'épaisseurs et pourrait structurellement se briser sur une simple pression.
     

     
    Voilà, bravo, vous avez réussi à retirer l'ancien seuil de porte de votre Ferrari F355 !
     

     

     
    Il est dans un état impeccable, parce que vous avez été progressif à la tâche et que vous vous êtes efforcés à ne pas le plier mais à jouer de la spatule !
     

     

     
    Étape 4 : Collez les nouveaux seuils de porte de votre Ferrari F355
     
    La plus simple, la plus triviale...
    Vous remarquerez que sur les anciens seuils, vous avez une lèvre en caoutchouc, décollez la, et recollez-la sur le nouveau. Cette lèvre permet l'écoulement possible de la pluie, elle est forcément utile. La voici :
     

     
    Collez ensuite du double face, pas trop épais, sur l'arrière de votre nouveau seuil, et apposez par parcimonie des petits monts de colle. Juste de quoi faire contact....
     

     
    Repérez avec du scotch vos trous de fixation. Cela vous permettra de les situer une fois votre seuil placé sous le joint en caoutchouc.
     

     
    Voilà, vous replacez le tout là où maman devait accueillir papa ... et trouvez, avec les moyens du bord, de quoi faire pression quelques heures, le temps que tout prenne.
     

     
    Vous pouvez remettre les 3 vis sous le joint. Vous avez terminé, vous devriez arriver à ce résultat-là :
     

     
    Plutôt sympa non ? 
     

     
    Maintenant fermez doucement la porte de votre Ferrari F355, en espérant qu'elle ferme et qu'elle ne vienne pas saboter votre ouvrage ! Lol !
     

     
    Bonus :
     
    J'ai de mon côté demandé à une société de me recouvrir mes seuils d'un PPF Xpel et ce de façon à éviter toutes griffes provoquées par les semelles de chaussure. En effet cette matière se régénère ! Lol !
     

     
    Comptez-vous changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 ? Avez-vous un fournisseur de seuils de porte de Ferrari F355 à recommander ? Quels seraient vos conseils pour installer les seuils de porte de Ferrari F355 ?
     
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    cheki
    En tant que client Ferrari, une concession Ferrari peut vous proposer un essai d'un nouveau modèle, comme la Ferrari 296 GTB qui vient juste de sortir. Comment cela se passe-t-il avec Esperienza Ferrari ? A quoi vous attendre ? De quelle expérience bénéficierez-vous ? Que pourriez vous vraiment tester ? Aurez-vous les moyens de vraiment vous faire votre propre avis ? @cheki, prorpriétaire d'une Ferrari 599 GTB, vient d'en profiter pour tester la Ferrari 296 GTB en Italie. Il vous livre le détail de son expérience lors de ces essais et de son retour par rapport à la Ferrari 296 GTB.
     

     
    Rapide contexte
     
    Mon père et moi sommes clients après-vente de la concession Francorchamps Motors à Bruxelles. J'avais été invité au CERAM pour essayer la Ferrari Portofino M mais, n'étant pas disponible, j'avais précisé à la jeune femme du marketing que j'aimerais essayer la Ferrari 296 GTB. Elle m'a alors proposé de venir l'essayer en Italie, sur deux jours. Rapide prise de congés, billets d'avion et voiture de location et l'affaire était faite !

    Pas grand chose à faire donc puisque tout le reste est pris en charge par Ferrari. La concession m'a proposé de prendre un vol privé avec eux et de profiter de la navette pour rejoindre Salsomaggiore, mais à 3 000 € le billet d'avion (vs les 27€ que j'ai payé), j'ai préféré allouer mon bon argent à d'autres choses.
     
    Décollage de Bruxelles à 6h20 (bon à 14€ le billet faut pas pousser non plus), atterrissage à Bergame vers 8h, dans une chaleur déjà éprouvante (27 degrés). Retrait de la voiture de location et direction la superbe ville de Cremona, pour une pause petit déjeuner, en attendant de rejoindre Salsomaggiore pour le début du programme prévu à 12h30.
     


    Arrivée sur les lieux à l'heure dite, quelques Ferrari et deux Porsche (?!) montrent que certains propriétaires (français, hollandais, allemands) n'ont pas eu peur de mettre des kilomètres à leur belle auto pour cet événement. 

    Prise de la chambre et remise des accréditations avec les programmes des deux jours. Bien bel hôtel, assez grand et sous forme de labyrinthe pour certains aspects. Dans la chambre, un très beau book photos de la Ferrari 296 GTB et une lettre d'accueil sont mis à disposition des invités.
     
    Jour 1 : 50 kilomètres sur les routes autour de Parme
     

     
    Rapide déjeuner avant de passer aux choses sérieuses, je retrouve les autres invités de la concession ainsi que les hôtes. La chaleur humaine, assez caractéristique des belges, fait qu'on se fait rapidement des "copains". J'ai rendez-vous à 14h50 pour le briefing et l'essai sur route ensuite. On passe donc au briefing :
     

     
    Explications très marketing du responsable de la marque et en français s'il vous plaît ! Comme certains l'ont assez justement souligné, très très grosse insistance sur le fait que la voiture est "fun to drive" que le son a particulièrement été travaillé. C'est rigolo, c'est précisément tout ce que je reproche au duo Ferrari 488 et F8.

    La Ferrari F8 Tributo justement ! Je vous partage cette slide, que j'ai trouvé très symptomatique d'un truc qui m'a sauté aux yeux pendant toute la présentation :
     

     
    Comme vous pouvez le voir, sans aucune subtilité, le but est d'enterrer la Ferrari F8 Tributo avec la venue de la Ferrari 296 GTB. J'ai trouvé la présentation quasiment "insultante" envers les propriétaires de Ferrari F8. Le message était clairement "la Ferrari F8 Tributo n'est pas rigolote à conduire, le son est nul, la Ferrari 296 GTB c'est tout l'inverse". Je grossis le trait mais franchement cela "transpirait" fortement du discours.

    On nous explique la boucle : 50 kilomètres de balade, en précisant bien que c'est un avant goût, avant de pouvoir découvrir le vrai potentiel de l'auto le lendemain sur la piste. Rappel des règles de sécurité et des limitations de vitesse, étouffés dans un rire ... on est bien en Italie. Bref, trêve de blabla, on passe aux choses sérieuses, direction le parking :
     

     
    Arrivée sur le parking et découverte d'une myriade de Ferrari 296 GTB, dans principalement trois configurations :

    - Giallo TS, baquets carbone charcoal, jantes diamantées.
     


    - Rosso Imola (couleur de lancement) sièges conforts, jantes d'origine.
     


    - Rosso Corsa, sièges conforts, jantes diamantées.

    Je passe sur la seule et unique Assetto Fiorano Grigio Scuro livrea Giallo, que je n'ai pas eu l'occasion d'essayer, malheureusement.
     

     
    Premier constat purement esthétique : c'est franchement plus réussi en vrai qu'en photo ! C'est une auto assez ramassée, comme je les aime. Toujours un peu de mal avec l'avant, que je trouve un peu trop neutre, mais rien d'alarmant. Elle a une belle présence et je la trouve plus homogène, dans son ensemble, que la Ferrari F8 Tributo.
     
    On part donc en balade dans la province de Parme, aux côtés d'Ivano, un trilingue (dont le français) sicilien, vraiment très sympa et hyper permissif côté rythme donné à l'auto. Une remarque pour commencer : beaucoup d'audace de la part de Ferrari, côté choix des routes. On part sur des routes très serpentées et en mauvais état, bref tout ce qui pourrait mettre en exergue les défauts d'une auto. Bon, je ne vais pas y aller par quatre chemins, j'ai littéralement été bluffé par cette première approche.

    Le moteur pour commencer : la première accélération pied dedans m'a vraiment pris aux tripes, une accélération du genre suffocante, avec un moteur à deux étages, qui pousse fort en bas et qui donne un gros coup de massue vers les 4 000 tr/min sans s'essouffler jusqu'à 8 500 tr/min. C'est plutôt très physique et enthousiasmant. L'exact opposé, pour moi, du powertrain des Ferrari 488 et F8, que j'ai trouvé linéaire et insipide au possible.
    Le son est globalement très présent à l'intérieur, sourd à bas régime et mélodieux dans les tours. Le côté petit V12 ne m'a pas sauté aux oreilles (il faut dire que le son de la Ferrari 599 GTB est assez métallique). Ca ne ressemble pas à grand chose de connu chez Ferrari. Ca sonne comme un beau V6 et j'avoue que j'aime le son des V6. 

    La boîte : rien de particulier à dire dessus, à part que c'est donc la nouvelle BV8 de la Ferrari SF90. Elle est chirurgicale et hyper rapide. Petit coup dans les cervicales sympa en RACE , douce et fluide dans les modes du dessous.
    En Sport j'ai noté que parfois elle ne répondait pas tout de suite à mon impulsion sur la palette, mais il se passe électroniquement tellement de chose dans cette auto qu'il doit y avoir une raison.
    L'effet coup de fusil à la montée et à la descente des rapports (en rafale) est particulièrement sympa. Sans les pop & bang débiles qui sont tant à la mode aujourd'hui. 

    Les freins : idem que pour la boîte, toucher rassurant sur route et grosse force de décélération (accompagnés du petit aileron escamotable) sur les gros freinages. 
    On en parlera davantage sur la partie circuit.

    Châssis/amortissement : c'est certainement la partie qui m'a le plus impressionné dans les circonstances d'essai. Je le rappelle, les routes étaient dans un état assez déplorable. Et pourtant, la voiture a un comportement impérial, mais genre vraiment impérial. 
    A basse vitesse, elle gère les aspérités de la route dans un confort très surprenant et dès qu'on met du rythme, voire beaucoup de rythme, on se retrouve avec une auto hyper sereine, un train avant très directif suivi d'un train arrière qui accompagne sereinement sans décrochage brutal (tant que l'on ne fait pas n'importe quoi avec les 830ch qui attendent derrière). 
    Je n'ai pas utilisé le bouton "bumpy road", vraiment pas besoin malgré les circonstances. La voiture est clairement amusante à conduire, ce n'est pas une petite auto mais elle est agile et vraiment très facile à emmener. 

    Bref un moment de vrai plaisir de conduite.

    Je vous passe le speech sur le fait que la puissance est vraiment too much pour la route ouverte, ce serait un peu réducteur pour le reste de l'auto qui fait vraiment passer un très bon moment au conducteur. Encore une fois, c'est le constat inverse de mon sentiment lors de l'essai de la Ferrari 488 GTB. 

    Et la partie hybride me direz vous ? Je n'en ai pas parlé ! C'est vrai et pour cause, je n'ai pas orienté mon essai sur cette partie.
    J'ai un peu roulé en full électrique, bon bah elle fait comme toutes les autres : silencieuse, vive sur le 0 à 50, rien de particulier à dire là dessus. Peut être deux remarques qui ont leur importance :
     
    L'autonomie n'est que de 25km, ça peut paraître peu mais ça peut suffire pour traverser une ZFE. 
    Et l'autre point où Ferrari démontre qu'ils ont les meilleurs ingénieurs au monde c'est la gestion de la récupération d'énergie. En mode Hybride ou Qualifying la voiture passe de 0 à 100% de batterie en seulement 10km. Ce qui fait que globalement vous avez l'ensemble de la puissance (thermique et électrique) quasiment tout le temps.
    Pour moi cette unité BEV est définitivement plus un KERS dans son utilisation qu'un PHEV. Et c'est ce positionnement qui, je pense, convient le mieux à une Ferrari. Bravo à eux d'avoir choisi cet angle !

    Rapide observation sur l'intérieur : le mieux côtoie le pire.
    Côté mieux : énorme progression en terme de qualité perçue. J'ai bien aimé le volant, plus petit que sur la Ferrari Roma, le nouveau "débattement" des palettes est assez sympa, quoique plus digital qu'auparavant.
    Côté pire : le 100% tactile est vraiment naze, en dehors du fait qu'on se retrouve avec des traces de doigt partout et qu'on appuie sur des commandes sans faire exprès. Le simple fait de ne plus avoir un joli bouton qui matérialise et "sensationnalise" la mise à feu du moteur m'a vraiment dérangé. Ca casse complètement la magie du start-up. 

    Retour à l'hôtel enthousiasmé donc, partage des feed-back avec le staff et les invités. Passage à la chambre pour une douche et mettre sa tenue de cocktail avant le dîner de gala du soir. Pas grand chose à dire de plus à ce sujet. Bonne bouffe à l'italienne, je me suis fait quelques amitiés avec des autres passionnés comme moi donc dîner très agréable.

    Les invités d'ailleurs, pour moi il y avait trois clans : les passionnés comme nous tous ici, les show off pour qui c'est surtout important d'avoir la dernière Ferrari qui accompagnera la RM, les Berlutti et la panoplie totale Vuitton/Prada/Hermès et enfin une part non négligeable de prospects et/ou de nouveaux acquéreurs de la Ferrari 296 GTB, hyper intéressés par l'auto et par l'univers Ferrari.
     
    Jour 2 : essai sur le circuit de Varano
     

     
    C'est le jour le plus attendu par tous enfin ... pas par tous, puisque la deuxième catégorie susnommée s'en foutait complètement.
    Départ donc pour le tout petit circuit (2 500 m) de Varano à 50 kilomètres de l'hôtel, par les petites routes de la province de Parme. Au même titre que pour les choix des routes de la veille, big-up à Ferrari d'avoir osé le fait de choisir une piste aussi petite pour présenter une grosse berlinette de 830 ch. Cela démontre (si on en doutait encore) qu'ils sont particulièrement fiers de cette auto.
     
    Le choix d'une petite piste permet aussi d'éviter les trop grosses prises de vitesse, et donc de risques, pour un casting d'invités peu ou pas habitués à rouler sur piste, du moins pour 90% d'entre eux. 
     

     
    On commence par un vrai briefing sur les bases du pilotage : position des mains, choix des trajectoires et explication du déroulé de la journée.
     
    Au programme :

    - Un tour de piste en passager pour comprendre la piste.
    - Un "ability contest" consistant en un tour chronométré sur un parcours d'agilité en mode 100% électrique. 
    - Trois sessions de 5 tours au volant de l'auto, accompagné. 
     


    C'est donc parti pour un tour de piste en passager. Voici une petite vidéo avec la Ferrari F8 Tributo pour que vous vous fassiez une idée :
     
     
    Un peu perplexe sur le choix de la piste mais finalement assez emballé par la physionomie, il y a tout ce qu'il faut pour s'amuser. 

    Ability contest :

    Là aussi, j'étais un peu perplexe sur l'intérêt de l'animation, mais finalement c'était assez ludique et on se prend vite au jeu.
    C'est assez facile et rigolo de le faire en full électrique. Très orgueilleux que je suis, je tiens à vous dire que j'ai fini 6ème de la journée, sur 60 invités, et que j'aurais fini premier si je n'avais pas tapé un cône en fin de tour. Il fallait bien ça pour Ferrarista !

    j'ai mis en attachement deux vidéos que l'on pourrait appeler "deux salles, deux ambiances" avec un même tour de piste en thermique et en électrique.

    Vous verrez que même de l'extérieur, ça sonne plutôt pas mal, du moins sur les deux premiers tiers d'utilisation du moteur, même si en pleine charge, ça siffle surtout. Le son c'est l'exact opposé de la Ferrari 599 GTB, dans cette dernière, l'extérieur en prend plein les esgourdes, alors qu'à l'intérieur c'est quasiment mutique. La Ferrari 296 GTB c'est l'inverse, les temps modernes que voulez vous ? 

    Sessions de piste :
     
    C'est bien là le point d'orgue de cette présentation pour moi. Franchement, très agréablement surpris par le fait que Ferrari n'hésite pas à mettre à l'épreuve sa voiture et ses clients sur des sessions de piste relativement longues, pas très habituel à Maranello.
    La première session se fait un peu en mode découverte de l'auto et découverte de la piste. Mention spéciale à l'approche des instructeurs : pédagogues, absolument pas restrictifs, et même plutôt pousse au crime !
     


    Qu'est ce qui ressort de plus par rapport à l'essai de la veille ?

    - Le train avant toujours, vraiment très directif et précis. On sent vraiment qu'il aime bien être chargé au freinage pour ensuite te permettre de granulariser au maximum ta trajectoire.
    - Le train arrière suit avec beaucoup de vivacité tout en étant particulièrement stable : l'électronique aide beaucoup.
    - Le moteur : toujours ce punch phénoménal, avec une allonge et une musicalité qui te permettent de te rendre compte où tu te situes côté RPM.
    Sur la Ferrari 488 GTB, je me faisais pas mal surprendre par le limiteur (700tr/mn de moins également), sur la Ferrari 296 GTB, ça ne m'est jamais arrivé et pourtant je peux vous garantir que ça marche ! Toujours épaté par ce caractère à double étage qui est souvent l'apanage des (bons) moteurs atmosphériques.
    - Les freins, moins convaincu que la veille sur route pour être honnête mais comme vous le verrez plus tard, certains circonstances peuvent l'expliquer.
    Le dégressif est plutôt facile à faire avec une pédale bien dure qui permet d'être serein et de placer l'auto correctement.  Mais ce qui m'a déplu, c'est plutôt le manque de constance. J'avais toujours une forme d'appréhension en fond de ligne droite en me demandant comment ils allaient réagir cette fois. Rien de dramatique cependant, mais c'est à noter. 
    - Côté amortissement, j'ai trouvé ça un peu souple pour l'exercice qui nous occupait, mais bon ça reste une auto de route. Pas eu l'occasion de tester l'Assetto Fiorano qui est plus ferme. Mais globalement, la plonge et le roulis sont bien maîtrisés. 

    J'ai bien aimé le format proposé, cela permettait de vraiment profiter de l'auto, de hausser son niveau mais aussi de s'arrêter au bon moment et de pas aller faire le tour de trop, celui qui t'envoie dans le mur. J'ai fait deux des trois sessions avec le même instructeur avec qui j'ai bien accroché et j'ai adoré ses conseils et la rapidité avec laquelle les progrès apparaissent. 

    On ressort de l'auto pas ultra éprouvé : facilité de prise en main, électronique qui aide beaucoup et climatisation très efficace font qu'on a bien profité mais qu'on est pas non plus comme Verstappen à Miami.
     


    Dernier point sur la conduite, l'électronique justement. Ce serait vulgaire de dire que cette auto n'est QUE électronique mais on ne peut pas nier le fait que c'est omniprésent dans l'expérience de conduite. 

    Il y a deux aspects paramétrables :
    - Le manettino classique à droite avec les modes que l'on connaît : basse adhérence, pluie, sport, race et ESC Off.
    - Une sélection de mode thermique électrique à gauche du volant : full électrique / hybride / performance / qualifying

    Etant bien vu et bien en confiance avec mon instructeur, j'ai été autorisé à rouler en RACE et en mode Qualification alors que 90% des autres invités étaient eux obligés de rouler en Sport et en mode performance (qualifications pour certains).

    J'ai fait la première session en Sport et franchement on sent et on voit, avec les voyants ASR, qu'on peut faire quasi n'importe quoi et que l'électronique gère le reste. Dans ma configuration, RACE et Qualifying, l'auto était bien plus permissive et directive, je n'ai pas vu (avec les voyants) ni senti l'électronique se pointait mais je suis 100% sûr qu'elle m'a aidé. C'est aussi ça la force de Ferrari : te faire croire que t'es le patron et que tu vas super vite alors que c'est elle qui te tient par la main.

    Mais l'électronique a ses limites pour les plus joueurs :
     

     
    Et l'électronique fait également apparaître des phénomène complètement inconnus, on attend que le monsieur finisse de regarder attentivement les freins :
     

     
    On regarde les quatre disques et qu'est ce qu'on voit ?
     

     
    Oui ce sont bien des disques CCM quasiment raides morts, normal vu l'utilisation vous me direz ? Pas tout à fait puisque ce sont les freins arrières qui sont dans cet état ! L'électronique est tellement obligée de pincer les roues arrières pour compenser le manque de progressivité des apprentis pilotes au volant que les disques avants restent relativement frais tandis que les arrières deviennent de vraies râpes à fromage. Ca aussi c'est le mal de notre époque !
     
    On profite une dernière fois de l'hospitalité Ferrari avant d'aller déjeuner et de repartir pour la France. 
     

     
    Deux petites remarques des petites indiscrétions glanées ci et là :
    - La Ferrari Roma serait un bide commercial : les dealers n'arrivent pas à revendre leurs véhicules de direction et la prise de commandes est proche du néant.
    - J'ai trouvé le staff Ferrari très "pushy" sur les intentions d'achats des invités sur la Ferrari 296 GTB et sur le FUV. C'est un sentiment partagé par tous les invités présents. On sent clairement qu'ils veulent et ont "besoin" de faire beaucoup plus de volume qu'avant.
    - Pas mal d'intentions d'achat et de prise d'informations de la part des invités, Ferrari ayant l'air content de la prise de commandes. Mais beaucoup d'intéressés attendent la Ferrari 296 GTS avant de signer le bon de commande.
     
    J'ai passé un super moment, l'impression d'être un vrai privilégié dans le saint des saints au delà du plaisir ressenti par l'essai de cette auto qui m'a franchement plu.Je n'ai pas 300 K€ à mettre dans une auto aujourd'hui mais je comprends complètement ceux qui vont se laisser tenter, c'est une auto bien née, bien dans son époque, mais avec un vrai caractère. Donc bravo aux futurs propriétaires !
     
    Voilà Mesdames, Messieurs, c'est tout pour moi, j'espère avoir été instructif, n'hésitez pas si vous avez des questions ou des demandes de précisions.
     
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